Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.02.2023 16:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onhan mahtavan hyvä kuva! Kukon jyhkeä olemus oikein korostuu, olihan se aikoinaan Pohjoismaiden voimakkain veturi. Taas kerran, monet kiitokset Tapsalle! Hän jaksaa aina yllättää. |
||||
|
15.02.2023 14:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olen tätä miettinyt aika paljon ja päätynyt siihen, että työn ja pääoman välinen ristiriita näkyi noina aikoina paljon selvemmin ja tuntui kouriintuntuvammin juuri näissä lisäarvontuottajaraukoissa. Nykyisin mainittu ristiriita on vaikeammin hahmotettavissa robottien aikakautena. Eikä näillä ollut juuri muuta keinoa käsitellä kyseistä ongelmaa kuin pakenemalla viinahuuruihin, jossa tunnetusti velat muuttuvat saataviksi. Kommunistit sentään harrastivat omia opintopiirejään, joissa jäsennellä maailmanselitystä, toiset valitsivat sekoilemisen. Totta on, että kyseisen ristiriidan voi ratkaista myös hyppäämällä ulos oravanpyörästä, mutta normaaliusvaatimusten aiheuttama ryhmäpaine teki tästä aika harvinaista, etenkin kälyisessä tehdaskylässä, jossa muut ihmiset tiesivät asioistasi paremmin kuin sinä itse. Minulle henkilökohtaisesti oli kristinuskosta apua. Rutiininomaisesti ajatusten niputtaminen helpommin käsiteltävään muotoon on siinä oleellinen piirre, siis: rukous. Mitä tulee kosteisiin yliopisto-opiskelijoihin, niin siinähän näkyi perinteellinen - eläköön vapaus - toive. Pois vanhempien valvovien silmien alta. Sen aikaa mitä itse asuin Turussa, Yo-kylässä, niin kännisiä siellä ei näkynyt koko aikana kuin 1 - 2, satojen asukkaiden porukasta. |
||||
|
15.02.2023 04:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| John on oikeassa. Jos tasoristeysrysäyksessä esim. Dm7 vaurioituu ja hengenmenojakin sattuu, niin sitä Dm7:ää ei saada konepajakorjaukseen, ei millään. Ei ole taitoa eikä rahaakaan. Siitäkin huolimatta, että vaikka antero ei edes katso sivuilleen tullessaan junan kanssa yhtaikaa tasoristeykselle. |
||||
|
14.02.2023 17:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Opastimen siivet oli värjätty emaloimalla. Eli sopivan väristä hienojakoista jauhetta esikäsitellylle pinnalle ja uuniin, määrätyssä lämpötilassa. Pinta oli kova, tiivis, ei haalistunut, eikä ruoste raiskannut tai koi syönyt. Maali olisi kestänyt paaaallljooon huonommin. |
||||
|
|
14.02.2023 17:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Voi voi herra Topi, niitä on ja paljon! Suomalaisten miesten omaksuma mimosanherkkä käsitys ainoasta oikeasta miehisyydestä on niin tiukkaan juntattu jo pikkupoikien päihin, että yksi, siis vain YKSI pikku lipsahdus suistaa harhautuneen raukan kantamaan homon leimaa otsassaan koko loppuikänsä! Paljoakaan ei siihen tarvita. Kun muu porukka alkaa jo tiistaina iltapäivällä (tehtaalla kahvitauon aikana) laatia huolellisia suunnitelmia viikonlopun varalta: mitä ostetaan OY/AB:n myymälästä, kuinka paljon, minne sitten mennään, mitä tehdään ja kuinka muijat perkele ei saa tietää. Ja sitten yksi porukasta tuumaa, että ehtii hyvin Vilppulaan asemalle kameran kanssa, ennenkuin juna H515 tulee ja kohtaa laivapikajunan P106. Silleen. On näitä nähty. Jatkuvia kysymyksiä tyyliin: luuleksää olevas muka meitä parempi, täh? Ooksä hullu/kipee/vammanen/homo, kun sä et ymmärrä viinan päälle yhtään mitään? Mitään mänttäläinen machismo ei ymmärtänyt, sietänyt, kestänyt, eikä varsinkaan antanut anteeksi. "Homo" sai syyt päälleen koneistajaoppilasluokan yhteishengen sabotoinnista ja tuomio oli yksimielinen. Eikä valitusoikeutta ollut, eikä "homon" rikos vanhentunut koskaan. Ja vaikka sanoit mitä, niin sitä ei noteerattu mitenkään. Jos "homo" nyt vaikka kömpelösti seurusteli toispaikkakuntalaisen tytön kanssa, niin kommentit olivat luokkaa: - mustalaispoika nai Riittaa (nimi muutettu) ja "homo" maksaa laskut. (Naurunräkätys päälle, selkäkeikkana.) Vaatii "homolta" todella vahvaa luonnetta, ihan simona kestää olemistaan, kuin juutalaisena Berliinissä 1939. |
||||
|
|
13.02.2023 21:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kaikkien miehuuskokeiden äiti: - "olet homo, jos et uskalla kusta 25 kV ajolankaan". Kehityksen merkki: sähköpaimenesta ajolankaan, one easy step! Yllytyshullut kiittävät! |
||||
|
13.02.2023 12:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Juuri niin, herra Petri. Nähdäkseni Tampere - Orivesi - välillä vaikutti liikennemääriin myös Jämsänkosken suunnan liikenne, eikö vain? 1970-luvun loppupuoliskolla käytäntö meni siten, että aamuyöllä Tpe - Hpk kulkeva T3401 jätti Mänttään osoitettuja vaunuja Vilppulaan ja otti koukkuunsa edellisiltaisen Mäntän päivystäjän tuomat pohjoiseen menevät vaunut, raiteelta 5. Aamuseitsemän tienoilla kävi Haapamäeltä juna Mäntässä ja palasi hetken perästä takaisin Haapamäelle, tuloaika 9.45. Ennen Jäs oikoradan avaamista tavaraliikenteelle 1.11.1977 Pieksämäki - Tampere - junat kulkivat säännöllisesti, läpikulkevina. Esimerkiksi yöllä T 6038 kohtasi Oulun yöjunan P 51 Vilppulassa, joskus saattoi T 6032 kohdata Porkkana - P 101:n (Nls - Jy) niinikään Vilppulassa. Yöllä pöhki mm. T 3067 pohjoiseen. Iltapäivällä klo 15.10 lähti T 3410 Haapamäeltä etelään. Vilppulasta se poikkesi päivystäjä 1:nä [suorittajan merkintä junapäiväkirjassa P1 (!)]. Aikavälillä siis iltapäivällä klo 5:stä, lähtien paluumatkalle Mäntästä takaisin P2:na ennen iltaseitsemää. 3410:n runkoon etelään menevät vaunut kiinni (raiteella III tai 4), pohjoisen vaunut raiteelle 5 odottamaan seuraavan yön ykköstä. Jarrujen tarkastus ja lähtölupa, kunhan seinäjokelainen P 41 oli mennyt puoli kahdeksan maissa illalla. T 3410 touhuili tarvittaessa vielä Korkeassakoskessa ja oli perillä Viinikassa iltakymmenen aikoihin. Niin ja kiisujunaparikin T 3071 ja T 7030 kulki myös, olisikohan kerran pari viikossa. P 97 perjantaijunan kulkiessa ei T 3071 saanut olla kulussa. Nämä siis kaikki dieselillä (Vemput parivedossa, Dv12 - pareillakin ja Hurulla). Tulin nyt kirjoittaneeksi, kun "runosuoni" kukki. Tosiaan, traaginen aikataulu polvilla. |
||||
|
13.02.2023 09:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Päivävuorossa, juu. Auramiehet öisin mieluummin äitienpäivillä... | ||||
|
13.02.2023 09:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toivottavasti Fo laitetaan kuntoon. Johan se "tähtilipun alla" seisottaminen rupesi näkymään kovin selvästi vaunun kunnossa! |
||||
|
|
13.02.2023 01:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rataosa Haapamäki - Vilppula - Mänttä: linjapituus yhteensä 34 km, yhteen suuntaan. Rataosa Haapamäki -Tampere: linjapituus 114 km yhteen suuntaan. Poikkeaminen Mäntässä päivystäjänä lisäsi linja-ajon pituutta, kaikkiaan se tällöin oli: 132 km. Joten, kovin pitkälti ei ajoviima veturimiehistön naamaa ahavoittanut tenderi edellä ajettaessa...? Vuoden 1923 ratapihakaaviossa Vilppulassa oli ollut yksipilttuinen puinen veturitalli ratapihan pohjoispäässä ja 13,23 m kääntöpöytä. Olikohan se vielä käytössä, kun Mäntän radan henkilöliikenne aloitettiin 1.9.1929 (moottorivaunulla?)? Tietääkö Mänttä - ekspertti Dzei-Aar (JR)? Ainakin 1934 tuli käyttöön tiilinen kolmipaikkainen veturitalli, jonne johti raide sataman raiteelta, eikä kääntöpöytää siinä ollut. Mainittakoon, että vaunut E 701 ja F 3149 (Viipurista ja Sortavalasta) määrättiin siirrettäväksi Vilppulaan 7.1.1932. Mikähän veturi mahtoi olla näitä vetämässä, olivat ilmeisesti Mäntän henkilöliikennettä varten. Samalla annettiin määräys lähettää Vilppulasta vaunut E 632 ja F 3104 Pasilan konepajalle tarkastettavaksi (korjataanko vai hylätäänkö). E 632 hylättiin 1935. 1947 Vilppulaan oli sijoitettuna E 877 ja F 3593. Samaan aikaan moottorivaunut 2, 3, 5, 6, 8 ja 10 olivat Tampereella. 13 oli Pieksämäellä ja 14 Kouvolassa. Kaikki kolme "Motala"-bussia (Bm2 ja Bm3) olivat myös Kouvolassa. Vilppulan asemalle sijoitettavaksi oli määrätty syyskuussa 1955: XG 04420 (ex Ga 7720) ja XG 04421 (ex Ga 4412). Rautatierakennusosastolle sataman alueella? Kiitos Eljas P. valokuvaussessioistasi arkistopölypilven leijuessa ympärilläsi. Ysk - köh! |
||||
|
12.02.2023 21:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pönttövuori on vaan aika kaukana, keskellä - ei - mitään. Mutta, ajatus sopinee hyvin tosimasokisteille...? | ||||
|
12.02.2023 21:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kun Saksassa osavaltiorautatiejärjestelmiä yhdistettiin Deutsche Reichsbahniksi 1.4.1920, sai se samalla valtavan urakan: Länderbahn-veturimalleja oli yli 400! Uusiakin vetureita tarvittiin ja pian. Kehitettiin ns. Einheitslok- (yhtenäisveturi)- periaate suunnittelutöiden helpottamiseksi. Sen johdosta erilaisia vetureiden rakenneosia suunniteltiin vakiomallisiksi, käytettäväksi uusissa ja käyttötarkoitukseltaan erilaisissa vetureissa. Mainittakoon esimerkkinä nyt vaikkapa koneiston ristikappaleet ja Bosch-Reichsbahn - keskusvoitelulaitteet. Kuvan 01 008 on juuri esimerkki Einheits-veturista. Ensimmäiseksi kehitettiin pikajunaveturit BR01 (kaksisylinterinen tulistinkaksoiskoneistolla) ja BR02 (nelisylinterinen tulistinkompoundiveturi). BR02:n pohjana oli baijerilaisten erinomaiseksi osoittautunut S3/6. Näitä testattiin rinnakkain ja 01 valittiin vakiotyypiksi yksinkertaisemman rakenteen vuoksi. 01 008 valmistui Borsigilta 1926 ja sijoitettiin aluksi Erfurtin henkilöasemalle. Kummassakin veturityypissä oli aluksi omia lastentautejaan ja kun ne voitettiin, tuli 01:stä lippulaivaveturityyppi niin DRG:lle kuin molemmille sodanjälkeisen Saksan rautatiehallinnoille. Kaikki kymmenen BR02:aa muutettiin 01-tyyppisiksi. Sodan jälkeen DR:llä oli 70 ja DB:llä 171 01-konetta. Lännessä 01:t poistettiin 1970-luvun alkupuoliskon aikana. Itä-Saksa käytti niitä pitempään. Kumpikin rautatiehallinto modernisoi näitä: muun muassa uusilla kattiloilla ja muillakin varustimilla. 01 - vetureita oli kaikkiaan 241 kpl. Niiden rinnalle tuli sittemmin akselipainoltaan kevyempi BR03 ja näistä kummastakin suunniteltiin myös kolmisylinteriset versiot 01.10 ja 03.10. Että on komea veturi kuvassa! |
||||
|
12.02.2023 20:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ilmiselvästi, herra Juha. BR65:ssä oli yksi vetopyöräkerta enemmän kuin 66:ssa, katso kommenttini lopusta. BR66:n myötä DB ajatteli korvaavansa vanhat BR38.10 (pr. P8) , 64 (Einheitslok) ja 78 (pr. T18) - sarjan veturit.. Näistä kaksi mallia oli peräisin jo keisarilllisen Saksan ajoilta. BR66 suunniteltiin käytettäväksi kevyeen henkilöjunaliikenteeseen pää- ja sivuradoilla, sekä pikatavarajunissa. Suurin nopeus oli 100 km/t. Vetureiden valmistuksessa noudatettiin veturinrakennustaidon ja -tiedon uusimpia saavutuksia, kuten sarjoissa BR23, 65 ja 82. Molemmat koneet, 66 001 ja 002 valmistuivat syksyllä 1955. Niiden virkaikä ei kovin pitkä ollut: käytössä vain 12 vuotta. Vetovoimarakennemuutos kohti dieseliä ja sähköä, oli suurimpana syynä siihen, että enempiä ei tilattu. BR65 taas suunniteltiin DB:n puolella korvaamaan BR93 (preussilaiset T14 ja T14.1) ja BR78 (pr. T18). Suunnittelutyö oli aloitettu jo DRG:n aikana 1940, tällä on selitettävissä voimakas "sukunäkö" DB:n BR65:n ja DR:n 65.10 välillä. Jälkimmäisessä vesi- ja hiilitilat olivat hiukan suuremmat. DB:llä kaksi veturia varustettiin pendelijunakäyttöä varten (laitteet junan ohjausvaunusta ohjaamiseen), rataosalla Essen - Düsseldorf. Kuitenkin, 65 korvattiin lännessä aika pian V100-dieseleillä. BR65 ei ollut siinä määrin yleisveturi, kuin millaiseksi DR:n BR65.10 suunniteltiin. Kesällä 1972 oli enää yksi 65:nen jäljellä. Viimeinen BR78 hylättiin lännessä 1975. BR65 sarjaa oli 18 veturia. DDR - puolella 65.10n piti korvata vanhat BR:t 74 (pr. T11 ja T12), 75 (baden VI b ja c), 78 (pr. T18), 86 (Einheitslok), 93 (pr. T14 ja T14.1) ja 94 (pääas. pr. T16 ja T16.1). 65.10 oli aavistuksen nopeampi kuin lännen 65: 90 versus 85 km/t. Itä-Saksan puolella suunniteltiin 65.10:n käyttö ruskohiilibrikettipolttoisena. DR:lle valmistui 88 veturia sekä samanlaisia tehtiin Leuna-Werken teollisuusvetureiksi 7 konetta. Veturissa 65 1004 kokeiltiin hiilipölylämmitystä. 65.10, yhdessä DDR-uustuotantoveturin BR50.40 kanssa olivat pisimpään käytössä olleita vetureita, molemmista rautatiehallinnoista puhuttaessa. Vuoden 1977 alussa oli vielä joitakin 65.10-vetureita käytössä. Ensimmäinen, 65 1001, oli valmistunut 1955. Lisätiedot: (vetovoima, laskettuna): BR65: 13 009 kg BR65.10: 15 444 kg BR66: 9 477 kg. Nämä ovat siis teoreettisia arvoja, en ole arvioinut koneiston sisäistä kitkaa, puhumattakaan ympäröivän ilman ja veturin kattilan pinnan keskinäisestä virtauskitkasta ajettaessa suurimmalla sallitulla nopeudella, enkä myöskään sitä, että onko mainittu rajapintavirtaus laminaarista vaiko turbulenttista, raja-arvon ollessa Reynoldsin luvulla ilmaistuna 2320... EDIT: sanamuotoja, lisätty Länderbahn-tyyppimerkkejä ja maininta Reynoldsin luvun ylen "välttämättömästä" läsnäolosta laskelmissa. |
||||
|
12.02.2023 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Kevennetty" huolto, nähkääs. Ja mainehaittaindeksi senkun nousee uusiin sfääreihin. "Kai moni miettii, onko nyt mieltä missää-ää-ään" (Hullujussi-yhtye 1970-luvun alussa). |
||||
|
11.02.2023 23:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Harvinaisen "fotorealistinen" kuva, väreineen sävyineen kaikkiaan! | ||||
|
11.02.2023 14:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| DB:n keksit, eli logot tukevasti paikoillaan! Maffei aikoinaan oli väsännyt kuuluisat baijerilaiset S3/6:tkin (Maffei-Pazifik, myöh. BR 18.4-5, nelisylinteriset kompoundivehkeet.) Suunnittelijoista mainittakoon Anton Hammel, jonka koneisiin verrattuna preussilaiset Richard Garben luomukset näyttivät kovin teknisiltä putkihässäköineen (mm. P8/BR38) kaikkineen. |
||||
|
11.02.2023 14:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Se ruotsalainen kasvatustieteen professori, joka lanseerasi ja onnistuneesti myi vapaan kasvatuksen, oli itse lapseton! | ||||
|
|
11.02.2023 14:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistan, että ollessani kansakoulun I luokalla, Mäntän entisessä puu-yhteiskoulussa "Kahvimyllyssä" talvella 1966, eräänä aamun välitunnilla katselin Koulukadun viereiseen aitaan nojaten höyryveturin vetämää tavarajunaa, meni kohti Mäntän asemaa entisen Koskelan seisakkeen kohdalla. Veturi näytti silloin siksi isolta, että voin sen tulkita näin 57 vuoden jälkeenkin olleen Risto. Kirkas pakkaspäivän sininen aamu silloin oli. |
||||
|
11.02.2023 14:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri, ettei kyseessä olisikin ollut se tapaus, kun Poriin menevä P 43 ajoi marraskuussa 1965 syyssateen syövyttämään pengersortumaan jossain Vammalan tienoilla? Siellä rymsteerasi mm. Sr12 2710, EFi 22377 ja yksi Eis-vaunukin, 22725. Muistan Aamulehden otsikon aiheesta: Pikajunan matkanpää. |
||||
|
11.02.2023 14:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuva ylösalaisin siksi, kun se onkin alunperin australialaisen turistin kuvaama...? Hehehehee. |
||||
|
11.02.2023 10:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan vaunu on tunnistettavissa C1:n entiseksi tenderiksi nimenomaan akselien välissä, aluskehyksessä olevien kevennysaukkojen muotoilun perusteella. C2:ssa aukkojen toisiaan lähinnä olevien päiden muoto oli pystysuunnassa suora. Kummassakin tenderissä akselivälimitta oli 2 571 mm. C1:ssä edelleen tenderin jarrukengät olivat/ovat puisia! C1:ssä vesitila oli 5,5 m3 ja tässä vaunussa näyttää se olevan 9,4 m3. C2:n vesitila oli 5,0 m3. Olisi kiinnostavaa tietää enemmän tuosta vasemman pään pumppu (?) -laitteesta. Onko siinä kaksisylinterinen höyrykone? Vesioinas se ei ainakaan ole. Ihan kuin ylimpänä oleva osa olisi suojahatun alla oleva paineensäädin, vähän samaan tapaan kuin höyryvetureiden ilmapumpuissa...? Laitteen oikealla puolella oleva pieni käsipyörä avaa vesiventtiilin, joka sijaitsee säiliön pohjassa. |
||||
|
11.02.2023 09:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Numeron perusteella on. | ||||
|
11.02.2023 06:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kirkkonummen junasuorittaja (nti Koski), kerran kertoi minulle, että ajoittain oli kova työ estää herra Saalastia lähtemästä noin vain Tka:n kanssa linjalle, koeajoja tekemään. Saalasti poltti päreensä, vaikka kuinka olisi pikajunia tulossa. |
||||
|
11.02.2023 05:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| KAUHAVA: - Kauhavan asema avattu yksityiselle lennätinliikenteelle 1.5.1886 alkaen. (Cirkulääri eli kiertokirje 12/1564, 27.3.1886.) - Runsaan sota-ajan liikenteen vuoksi Kauhavan asemalla otetaan käyttöön 1-siipiset semaforit pohjoisen ja etelän tulosuunnille, 200 m ja 300 m päähän tulovaihteista. Otetaan käyttöön 15.6.1917 alkaen. (Cirk. 45/2259, 5.6.1917.) - Kauhavan aseman yleinen sähkösanomanvaihto lakkautetaan 1.11.1956 lukien. (KL = Käskylehti 39/56 - 2.) - Kauhavan IV luokan asema korotetaan III luokan asemaksi 1.2.1958 lukien. (KL 2/58 - 4.) Kyseessä on palvetutasoluokituksen parannus. - Kauhavan aseman III luokan asema alennetaan IV lk asemaksi 1.9.1961 lukien. (KL 34/61-3.) Asemapäällikön palkkaluokkakin aleni hiukan. - Kauhava ilmoitetaan olevan Seinäjoen RAP-satelliittipaikka. (VT 2a/75, eli Viralliset tiedotukset-lehti.) RAP oli tuolloin uusi rautateiden automaattinen paikanvarausjärjestelmä. Alkuun tietokonepäätteitä ei tietenkään riittänyt joka asemalle, joten satelliittipaikat hoitivat asiansa puhelimitse. Kha tapauksessa soittamalla Seinäjoelle, kun asiakas paikanvarausta tilasi. -Kauhavan aseman liikennöintitapa 1.10.1976 lukien on oleva: HTt, eli täydellinen henkilöliikenne, tavaraliikennettä vain täysin vaunukuormin. (VT 39/76.) Kauhavan sijainti Aikataulukauden 128 (voimassa 28.5.1961 lukien) rataosaselostuksen mukaan: km 455 + 739. Sen verran sieltä on matkaa Helsinkiin, Haapamäen kautta. Kauhavan aseman alaisia seisakkeita: eli Kha oli ennen vanhaan ns. päällystöasema näille, tilinpidollisessa mielessä. - Hahtomaa: km:llä 449 + 992, avattu liikenteelle 15.1.1932. Suljettu 1.12.1955. Avattu uudelleen 1.2.1957 ja lakkautettu lopullisesti 28.5.1972. Se oli ollut ilman liikennettä vuoden ajan ennen sulkemistaan. - Somppi: km:llä 452 + 820, avattu liikenteelle 1.6.1933 ja suljettu 1.6.1942. - Ilmailukoulu: km:llä n. 458, avattu liikenteelle 15.1.1932 ja suljettu 1.6.1942. Tariffikilometreissä sanottuna Ilmailukoulu oli 2 km Kauhavalta. Tariffikilometrien mukaan liikennepalvelut hinnoiteltiin, henkilö- ja tavaraliikenteessä. Ilmailukoulun luona oli ollut myös pistoraide Ilmavoimien lentopolttoainesäiliövaunuliikennettä varten. Vuoden 1923 raidekaaviokirjassa ei Ilmailukoulun raiteesta ole merkintää. - Hopiavuori: km:llä 459 + 684, avattu liikenteelle 15.2.1932 ja suljettu 1.6.1942. Avattu uudelleen 24.1.1955 ja suljettu 1.12.1955. - Mikkilä: km:llä 462 + 312, avattu liikenteelle 15.1.1932 ja suljettu 1.12.1955. Avattu uudelleen 2.6.1957 ja lakkautettu 28.5.1972. Mikkilä on välillä ollut suljettuna liikenteeltä, mutta ei tällöin lakkautettuna. - Lammi: km:llä 462 + 798. Lammin laituri, [8 km Kha, 10 km Hm (=Härmä)] avataan heti Kauhavan alaisena laiturina matkustaja- ja kappaletavaraliikenteelle. Kuitenkin siten, että vain tavarajunat 1321 ja 1322 siellä pysähtyvät. (Cirk. 1/8, 2.1.1909.) Lammin laiturin luona sijaitseva läpikulkuraide (= sivuraide) on valmistunut ja Rautatiehallitus on määrännyt, että kyseinen laituri on Cirk.:ssä 1/8, 2.1.1909 määrätyin ehdoin avattava myös täysien vaunulastien liikenteelle. (Cirk. 74/11854, 31.8.1909.) Kauhavan ja Härmän välillä sijaitseva Lammin seisahduslaituri on heti suljettava kaikelta liikenteeltä 1.7.1912 lukien. (Cirk. 25/1680, 14.5.1912.) Lammin Platformskjul - pysäkkirakennus siirrettiin sittemmin pohjoisemmas, Rimmiin. Suurinpiirtein samanlainen pysäkkitalo on nykyisin nähtävissä Humppilassa, kapearaiteisen museorautatien asemana. Se tosin on siirretty Riipasta, edelleen Pohjanmaan radalta, vuonna 2018. Alkuperäistä Lammin Platformskjulia muistuttivat tarkemmin rantaradan (Helsinki - Turku) Huopalahti (vanha) ja Kauhainen, muun muassa. Lähteet: Valtionrautateiden kiertokirjekokoelmat, Käskylehti, Viralliset tiedotukset (olivat sisäisiä tiedotuslehtiä), netti ja Jussi Iltasen kirja Radan varrella. Tämän verran sain aikaiseksi. |
||||
|
11.02.2023 03:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| BT 01134 oli vuodelta 1953. Sen aluskehys oli entinen O 70'055 - avotavaravavaunu vuodelta 1908. Siinä oli paikat 14 hengen työkunnalle. Lämmityksenä vesilämmitys ja täydennykseksi konduktöörivaunun kamina. Työkuntakansa sai valoa Pintsch-painekaasuvalaistuksesta ja sähköstä, liitäntäjohdolla. Nestekaasua oli ilmeisesti keittiön liettä ja jääkaappia varten. Hylätty marraskuussa 1982. |
||||
|
11.02.2023 03:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| BG 040033 valmistui 1960-luvun alkupuolella, sen perusvaunu oli entinen CEi 2595 vuodelta 1934. 2595 oli "Mulatti", eli paikkalukuna 16/69. Vaunun entisen 1. luokan pään sivuovesta kurkistettuna näkyi ovi osastoon, oven lasissa oli merkintä 1 lk/kl. Siinä oli ollut sähkövalaistus ja Pintsch - höyrylämmitys. 1980-luvun puolivälin tienoilla 040033:a ei enää Riksussa näkynyt. Näyttää siltä, että vaunun vasen pää oli karvalakkipuolta. |
||||
|
11.02.2023 03:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oh shit! | ||||
|
11.02.2023 03:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan oikeassa alanurkassa on näköjään "Mäntän Saha"...! Isot pojat: - "Jos saha on Kansassa vakuutettu, niin se on puoleksi poltettu". |
||||
|
11.02.2023 02:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Taiteilija ollut Turussa Viipurin pamahduksessa! | ||||
|
11.02.2023 01:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihmisten sullominen ghettoihin ei ainakaan todista päättäjien osaamisesta ja viitseliäisyydestä. Juuri ghetot ovat erityisen tehokkaasti toimineet ääriajattelukiihdyttiminä! Lisäksi se kertoo vavisuttavasta muukalaispelosta ja päättömistä ennakkoluuloista! Eräs tuttavani on/oli sisätautien erikoissairaanhoitaja, urallaan assisteerannut "miljoonia" sisälmysremontteja kaikennäköisten ja - väristen inehmojen parissa. Hän kerran sanoi, että oli sitten sukupuoli, ihonväri, kansallisuus, veriryhmä ja nenänkin malli mikä hyvänsä, ne sisuskalut olivat aina samanlaisia ja samassa järjestyksessä. Minua henkilökohtaisesti harmittaa se, että eduskunnassa on henkilöitä, jotka eivät kykene kohdistamaan katsettaan ja asennettaan pidemmälle kuin juuri kuluvaan äänestysväliin. Ilmiö on oikeastaan aivan liian inhimillinenkin, kieltämättä. |
||||
|
11.02.2023 01:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pukki, minä jo luulin, että se kalju ja partasuinen potkupalloilija...? | ||||
|
11.02.2023 01:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomattavasti paremman näköinen ja oloinen kuin jonkun "taitavan" engelsmannin visioneeraama Kiasma - rakennusvikasimulaattori. Täällä voipi (yllätys - yllätys!) tulla frysis ja kalis ja snögeekin! |
||||
|
11.02.2023 01:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuljetusvaunun filosofian ja tarpeen selittää sanomalehtipostin (bulkkitavaraluonteisuus) kuljettaminen pitkin koko laajaa Suomenmaata. Ja kuljetettavaa riitti: ruuhka-aikoina (jouluna, jostain ihme syystä?) pakettipostia, muutoin nipuittain Hesaria, rantaruotsalaisille Höblää tai Huusista, aatteen tukijoille Sonta - Siionia ja sen toisen aatteen kannattajille Taudinkantajaa! |
||||
|
10.02.2023 14:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno kuva! "Pure yenki!" (Vanhasta telkkarin Jenkki-purkkamainoksesta, siitä moottoripyöräpoliisiversiosta. Siltä ajalta kun "In Kekkonen we Trusted"!) Hah hah! |
||||
|
10.02.2023 14:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Viimeiset jäljellä olleet puukoriset CEi:t korvattiin aika rapsakasti CEhit - sarjalla vuonna 1977. Ja aikaa myöten CEhitistäkin tuli CEi, ja sitten asiaan liittyvä C-tunnuskin sai mennä. Niin katoaa mainen kunnia. |
||||
|
09.02.2023 15:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Päädyssä oleva, maalilta välttynyt soikio, onko tenderin laatta lähtenyt pitkäkyntisen matkaan? | ||||
|
09.02.2023 10:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoinen palokalustovaunu! Höyryveturi valtionrautateillä - kirjassa on hyvä sivukuva Hr3 - veturista tendereineen, joten kyllä, tenderi on peräisin Hurrikaanista. Numeron johdosta nousee lievää uteliaisuutta: Hurrikaani - veturit hylättiin 1952 - 1953 ja silti numero virkatarvevaunuksi on ajankohtaan nähden "pieni". Kaskimiehen kuvakirjassa, vuodelta 1935, sivulla 249 olevan palotenderin numero on XG 04118. VR 1937 - kirjan osassa II, sivulla 498 luetellaan silloiset palotenderit, vesisäiliövaunut ja palokalustovaunut. Kaikki ovat sarjaa XG ja vaunuja on on yhteensä 16 kpl. Tunnetut Haapamäen ent. palovaunut 04090 ja 04091 ovat mukana. Kysymys: - tuliko kuvan 04048 jo aiemmin käytetyn saman numeroisen vaunun tilalle? Aluskehyksessä lukee: Täysk. Pm 11.59, jonka arvioisin olevan vaunun muutostyön valmistumisajankohta. Toinen kysymys: - oliko XG - sarjan numeroinnissa aukkoja, jotka aikaa myöten myöhemmin tuli täytettyä? Uskoisin tämän olevan mahdollista. Lähinnä asianosaisen, pääasiassa veturitallien luona paikallaan pitkään seisovan vaunun numeron merkittävyysmielessä...? |
||||
|
09.02.2023 10:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siellähän ei sitten lestadiolaisten kauhistelema edestä täytettävä Electrolux - pesukone jyrissyt! Pyykinpesu oli oma työläs hommansa. Oleellisin "pesukone" oli muuripata, jossa valkopyykki keitettiin, omasta tuhkasta valmistetun lipeän avulla ja puhdasta tuli! Pienempi pyykki jyrskytettiin käsipelillä pesulaudan avulla. Nykyisinkin pesulautaa näkee vielä, kantribändeissä rytmisoittimena...! Ei siis isoisä juonut Taakia, joka pesi kylmässä, jopa umpijäisessä vedessä (Jarkko Laine). |
||||
|
08.02.2023 21:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olen samaa mieltä Tapion kanssa. Vasemmanpuoleisimman vaunun kuormaksi on luettavissa 16,5 tonnia. Ilmiselvästi Gd:n yksi tuntomerkeistä. | ||||
|
08.02.2023 21:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistavaa, Kurt ja Panu! VR:n kirjaston lakkauttaminen pelkän tekosyyn nojalla vei minulta mahdollisuuden saada liikkuvan kaluston kuvastoa 1911 tarkemmin tutkittavakseni. Kiitän ja kumarran. |
||||
|
|
07.02.2023 23:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miettimään pistää herra Petrin mainitsema numero 3228. Muistaakseni vuoden 1903 Signaaliohjesääntö-kirjassa on kuva F 3227:n päädystä, opuksen esitellessä takaseinän levysignaaleja. Siinä 3227:n kori on samanlainen kuin rautatiemuseon lanterniini-F 3277:ssä vuodelta 1905. Nyt kaivataan koskaan löytymätöntä kuvaa 3228:sta. Appuuvva, herra Kurt R. vaunukuvaston 1911 myötä! Kerrankos sitä propagandatarkoituksessa olisi menty numeroita tilapäisesti muuttamaan...? |
||||
|
07.02.2023 23:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Melko helppo työ, kun levennettävä mitta on alle 5 cm per puoli, siis pikaisesti arvioituna. Normaaliraiteen ja leveän raiteen raidevälimitat: 1 435 mm ja 1 524 mm, keskinäinen ero on 89 mm. |
||||
|
|
07.02.2023 21:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunu on lähellä romahduspistettä. 032-alkuinen XF:n numero ei kovin yllätyksellinen minulle ainakaan ole, parissa tapauksessa F:stä tuli XF yksinkertaisesti lisäämällä X-kirjain ja punainen nolla numeron eteen. Viime vaiheessaan XF/BF-vaunut olivat numeroiltaan 031-alkuisia ( tyyliin 03149 esimerkiksi). |
||||
|
07.02.2023 21:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lasimaalauksen pääaiheena näyttää olevan työläiset (los Trabajadores). Mielenkiintoinen! | ||||
|
07.02.2023 21:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno! Oikean puoleisin sinitakkinen puukenkäjalkainen setä seisoskelee juuri veturin kylkilaattojen kohdalla. Valmistajanlaatan muodosta voisi päätellä tehtaan? Veturi näyttää olevan viisiakselinen. Selvän teki, se on 750 mm kapsu tyyppiä sä. VI K. Saksin valtion rautatiet hankki 15 tällaista veturia vuonna 1919. Henschel & Sohn oli rakentanut nämä Heeresfeldbahn-vetureiksi keisarillisen armeijan käyttöön Puolan kapeilla radoilla. Saksan keisarikunnan romahduksen jälkeen saattoi K. Sächsische Sts Eisenbahn tarttua tilaisuuteen ja hankkia nämä itselleen. 15 veturia, jotka saivat numeroikseen 210 - 224. Olivat varsin moderneja kapistuksia, tulistimilla varustettuja. Edelleen: ne olivat ensimmäisiä viisikytkyisiä kapearaidekoneita ja niissä ensi kertaa oli järjestetty akseleiden sivuittaissiirtymismahdollisuus kaarteissa ajon helpottamiseksi, Gölsdorf - systeemin mukaisesti. Kun Deutsche Reichsbahn muodostettiin 1.4.1920 se otti/sai käyttöönsä kaikki 15 veturia, numeroilla 99 641 - 99 655. Hyvien kokemusten vuoksi rakennettiin Reichsbahnille lisää samanlaisia vuosina 1923 - 1927, yhteensä 47 veturia. Jälkituotantovehkeiden numerot olivat 99 671 - 99 717. Valmistajina Henschel, Hartmann ja Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, kuutena eri tilauksena. Ne olivat aavistuksen painavampia kuin alkuperäiset. Osa vetureista palveli Württembergin alueella rataosalla Beilstein - Güglingen. Loput olivat Saksin alueella. 1938 siirrettiin veturit 99 643 ja 99 647 Anschlussin jälkeen itävaltalaiselle Waldviertel-radalle, jossa rataa piti hiukan kaventaa 760-millisestä. Toisen maailmansodan aikana piti Reichsbahndirektion Stuttgartin luovuttaa beilsteinilaiset 99 681, 99 683 ja 99 698 silloiselle Reichsverkehrsdirektion Kiewille Ukrainaan (Kiovaan). Direktionit olivat hallintopiirejä. Sodan jälkeen länsi-Saksassa oli kaksi konetta VI K, kolme württembergiläistä jälkituotantoveturia ja viisi saksilaista VI K-jälkituotetta alueellaan. Niiden hylkääminen alkoi 1956. 99 716:sta ruli muistomerkkiveturi Güglingeniin. Dieselöinti ja kapsuliikenteen karsiminen teki Liittotavavallan vetureista sitten lopun 1960-luvun loppuun mennessä. 99 651 säästyi Steinheimissa. DDR:ssä näillä ura kesti pitempään. Itä-Reichsbahn sai 26 veturia. Vuodesta 1963 jotkin veturit uudistettiin perusteellisesti, ne saivat uudet, hitsatut kattilat (alkuperäisten piirustusten mukaiset kuitenkin). Ohjaamot, polttoaine- ja vesisäiliöt muutettiin modernimmaksi, hitsatuiksi versioiksi. Kattila-armatuurit vaihdettiin samanlaisiksi kuin DR:n uusiotuotantovetureissa 99.77-79. Aluskehyksetkin uusittiin hitsatuiksi levykonstruktioiksi, em. uusiovetureiden kaltaisiksi. Kaikenkaikkiaan modernisointi oli niin laajaa, että koneet käytännöllisesti katsoen olivatkin uusiotuotettuja! Tälla tavoin uudistettiin 14 veturia. 1972 alkoi sarjan hylkäys. Veturi 99 715 sijoitettiin Dresdenin liikennemuseoon näytteille. Joten: kuvan veturityyppi on hyvinkin monenlaisen historian edustaja: - onnitteluni kuvan veturin omistajalle! Tiedot:kirjasta Weisbrod - Petznik Dampflok-Archiv 4, Baureihen 97, 98 und 99. 1. painos, Transpress Verlag Berliini 1981. |
||||
|
07.02.2023 08:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pori - Niinisalo - suunnan vuoron tarpeellisuuteen lienee vaikuttanut intin mokujen paluu lomilta varuskuntaan? Niin, ja bussikuskille lepopaikka ja aamusella työmatkalaisten vienti töihin. Kellonaikojen perusteella todettuna. Lieneekö ollut Satakunnan Liikenteen vuoropari tämä? Rantasärkän? Kuka tietää? |
||||
|
07.02.2023 08:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tosissaankin, hyvä kuva puupylväs-Gb:stä. Lieneekö mennyt kalkkivaunuksi tämän jälkeen? | ||||
|
07.02.2023 08:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niinpä, herra Topi. Olisikohan VR tosissaankin malttanut odottaa? Asiaan vaikuttavia tekijöitä riittää: - Lättien valtakauden mennessä pikkuhiljaa mailleen Valmet Lentokonetehdas oli laatinut luonnoksen neliakselisesta moottorivaunuehdotelmasta. Siinä oli Sm1-2-junista tuttu nokan muotoilu. Ovet keskellä, väri sinivalkoinen ja keltaiset nokat. Asia ei edennyt. - Kaksivaunuisuus oli valttia Sm1-2-sähköjunissa. Luonnosteluvaiheessa ehdotettiin kolmivaunuistakin versiota. - Junttilan salaman luulisi osoittaneen, että moottorivaunun suosio ja tarve on taattu. - Sinänsä sääli, että Dm11 meni puihin, valmistajahan siinä mokasi. Vai vaatiko VR ylettömiä (paino ja melutasokin)? - Minkä verran ja kuinka tarkasti VR:llä nykyisin seurataan alan kehitystä maailmalla? Saksalaisilla oli jo tuolloin myös varsin toimivia moottorivaunukonstruktioita. Arveluttiko hinta, siinä tapauksessa, että jotain sopivaa DB:n tyyppiä viilailtaisiin Suomen oloihin sopivaksi? - Sähkö-Flirtiin satsaaminen oli selvästi onnistunut ja käypä ratkaisu. Standardisointisyistä diesel-Flirtkin olisi mennyt "täydestä" tai siinä sivussa? Sikäli huono juttu, että VR on liikelaitos; vertailua Dv12+siniset vaunut vastaan kunnollinen dieselmotti on enää hankalaa saada tarkasteltavaksi, yrityssalaisuusaspektin seurauksena. Siihenkin vaikuttaa joidenkuiden ihmisten sinänsä ymmärrettävä paskantärkeys. Niin ja tietojen helppo kadottaminen tarpeettomana bittiavaruuteen. Kuinka helposti enää saisinkaan minulle niin "rakkaista" virkatarvevaunumuutoksista tietoa? Semminkin kun Resiina-lehden taka-aukeaman uusi kalusto-vanhan hylkäämiset-luettelo on jokseenkin ylimalkainen. Pidän ihmeenä sitä, että harrastajalehti yleensäkään mitään tietoja saa. Minun nähdäkseni yksi pahimmista syistä, joka johti Dm12-kalustoon, on se että englanninkielen ylivalta jyrää kaiken muun. Osaako VR:llä enää kukaan saksaa, Blitzdonnerwetterkreuzpappenheim sentään? Muistetaanpa vain, kuinka saksalaisuus oli kovin vähäisessä suosiossa Tsekkoslovakiassa heti sodan jälkeen (mielestäni asiaan suuresti vaikutti Reinhard Heydrichin riehuminen valtakunnanprotektorina vuoteen 1942 asti.). Ylisukupolvisuuden vaikutusta tässäkään ei sovi unohtaa: "isoisä kertoi sodan ajalta muistojaan..." Ennenvanhaan valtionlaitos-VR:llä oli oma lehtipalvelunsa, sitten kirjaston mimmit heitettiin ulos, kustannussyistä. Koneosaston nimissä sinne tuli muun muassa Saksasta Glasers Annalen ja kirjaston kellarissa homehtui valtavia nippuja Die Reichsbahn- ja Die Dundesbahn-lehtien vuosikertoja. Puhumattakaan joistakuista harvoista ranskalaisista ja anglosaksisista rautatielehdistä. Näissä oli sitä alan tietämystä ja paljon! Minun mielestäni kustannussäästömentaliteetissa on menty jo turhan pitkälle. Liian usein Dm12 on korvattu busseilla, bussifirmojen omistajien suureksi tyytyväisyydeksi. Jotkut muistavat, kuinka HSL:n lipuntarkastajien pitäisi olla läsnä rataosalla Pieksämäki - Joensuu kulkevissa kiskobusseissa. Monikohan on tosiaan smurffeja nähnyt, tuolla kaukana provinssissa? Tiedä sitten, miten edellä oleva pätisi diesel-Flirteihin? Olisiko meno samanlaista? Muuten, tämän päiväisessä KMV-lehdessä (Mänttä-Vilppulan pitäjänlehti) moititaan VR:ää korkealla äänellä siitä, kuinka "loistavasti" VR varautuu "asiakastulvaan". Motti oli seisomalastissa! Kyseessä on tietenkin mielipidekirjoitus, joka tuskin saa aikaan minkäänlaista liikahdusta missään. Toinen kustannussäästö missä on menty metsään Dm12:n kohdalla on huoltojen "keventäminen". Seuraukset tiedetään. Olen edellä yrittänyt tuoda esiin kuinka laajalti eri asiat vaikuttavat (tai annetaan vaikuttaa) jo yksinomaan mottorivaunuasiassa. Olen harrastanut tässä myös itseäni kovin kiinnostavaa keittiöpsykologiaa ja siivouskomerososiologiaa. Muistakaa, että joskus hyviä asioita ei tapahdu, kun henkilökemiat ja reviirikiistat menevät ristiin. Allzumenschlich! Ja silti, Ruotsi näyttää onnistuneen omissa moottorivaunuasioissaan. Sopii kysyä että MIKSI? |
||||
|
Kuvasarja: Baskimaan leveäraiteiset rautatiet |
07.02.2023 00:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyviä kuvia! Pitääpä myöntää herra Hannulle "Spanienkreuz", eli Espanjan risti! Vaikka ei olekaan enää Condor-legioonasta kyse, pikemminkin Ferro-Equus Legioonasta!? | ||||
|
07.02.2023 00:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ettei olisi Espanjan sisällissodan 1936 - 1939 jälkeiseltä ajalta? 170:sta mersua tehtiin sodan jälkeen vielä 1950-luvulla, ja Francon Espanjan myötätuntoinen suhtautuminen Saksaan lienee tiedossa? Totuuden nimessä, tuon näköisissä mersuissa oli kyllä isompiakin moottoreita (200 ja 320). Ponttoonimallin ensiesittely oli vuonna 1953. |
||||
|
06.02.2023 23:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno! Ei ollenkaan baskempi vaunuksi. | ||||