Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.03.2022 12:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lättähattu-kirjan mukaan VR/Postin postiliitevaunujen malli saatiin Ruotsista. Alla hiukan tietoja ruotsalaisista postiliitteistä: Hilding Carlssonin firma Uumajassa oli valmistanut ensimmäisen neliakselisen postiliitevaunun carlssonilaismallisten rälsbussien vedettäväksi vuonna 1946. Puukorisina niitä valmistui 11 vaunua SJ:lle ja kapearaiteisena 26 (luvussa mukana YP-kapsulättien teräsrakenteiset 9 liitevaunua). Ruotsinlätän mallisia postiliitteitä valmistui: UDFo20, nrot 1819 - 1826 (8 kpl) vuonna 1954. Nrot 1915 - 1922 (8 kpl), myös vuonna 1954, valmistajana ASJ Arlöv. UDFo15, nrot 2003 - 2014 (12 kpl) vuonna 1956, valm. Eksjöverket. Nrot 2055 - 2066 (12 kpl) vuonna 1958, valm. ASJ Arlöv. Näillä oli erona ainoastaan postiosaston koko, UDFo20:n ollessa hiukan tilavampi. Suurin osa vaunuista hylättiin tarpeettomina 1968, kun Ruotsin posti uudelleenorganisoi postinkuljetustaan postinumeroiden käyttöön oton yhteydessä. Jäljelle jääneistä vaunuista kolme hylättiin vuonna 1973. Viimeiset käytössä olleet vaunut, 1824 ja 1915 hylättiin 1975. Vuonna 1967 hylättiin vaunu UDFo15 nro 2004 ja se myytiin Tanskaan yksityiselle OHJ-rautatieyhtiölle (D 246). Siellä sitä käytettiin postin ja tavaran kuljetukseen. 1985 Svenska Motorvagnsklubben osti vaunun ja kuljetti sen takaisin Ruotsiin, se on käytössä nostalgialiikenteessä. Kaksi postiliitettä muutettiin tjänstevagneiksi (= virkatarvevaunuiksi), mutta ne eivät kovin kauaa siinäkään käytössä olleet. |
||||
|
31.03.2022 10:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Painijassa esiintyvä vaunu näyttää olevan muinainen Ge. | ||||
|
30.03.2022 21:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin kuvassa oleva kaksikerrosvaunu olisi lähtöisin VEB Waggonbau Görlitzistä...? Vaihteenopastimen näyttämä ei oikein avaudu minulle. Kiskonkiinnitys muistuttaa saksalaista K-Oberbauta. |
||||
|
30.03.2022 16:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| ...moottoripyöräkerhoihin... | ||||
|
29.03.2022 14:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sillan rakensivat Keuruun varuskunnan pioneerit. | ||||
|
29.03.2022 14:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Austin Maxi - autoja kaxi! | ||||
|
28.03.2022 23:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ns. jääkärikuosi oli käytössä 1919 - 1929. Puvun pääväri oli vihreänharmaa, materiaalina villakangas. Rautatieläispiireissä se koettiin turhan sotilaallisena. Pystykauluskaan ei ollut järin mukava. Sisätiloissa palvelevien mielestä se oli aivan liian kuuma. Ylempien viranhoitajien mielestä se oli liian "tasa-arvoinen". Lakin kopan malliakin arvosteltiin. Tällä virkapukukaudella otettiin käyttöön junanlähettäjien lakin punainen väri, siis Suomessa. Tätä virkapukumallia käyttivät myös naisvirkailijat, riittävän pitkän hameen kanssa. Koko virkapukukauden ajan virkailijat vaativat siviilimäisempää puvustusta. Tämä toteutettiinkin seuraavalla virkapukukaudella (1929 - 1950). |
||||
|
|
28.03.2022 17:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kipparilla jääkärikuosinen virkapuku, joka ei ollut ylen suosittu. | ||||
|
28.03.2022 17:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikeanpuoleisessa raadossa näkyy stokerin putki selvästi. | ||||
|
28.03.2022 17:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lättähattu-kirjan mukaan tavaralättäjunien loppu koitti alkukesästä 1978. Olen itse nähnyt alkukesällä (toukokuussa) 1979 DmG7 4146:n Haapamäellä, Seinäjoelle menevän aamuhenkilöjunan keulilla. Heinäkuussa 1979 näin 4146:n seisovan lättien Seinäjoella tavararatapihan sivussa hylkyjonossa. Samassa jonossa olivat muun muassa myös Dm7 4064 ja Eiab 12004, näin pikapikaa muistellakseni. Edelleen lättäkirjan mukaan tavaravedot hylättiin 6.10.1981. Edelleen muut tavaravedot (4145 ja 4147) olisi saman kirjan mukaan siirretty Turkuun 1978. Ensimmäisenä sijoituspaikkana tavaravedoilla oli ollut Riihimäki. Edelleen: 4145 myyty Loimaalle 1982, 4146 myyty romutettavaksi Seinäjoella 1982 ja 4147 myyty Turussa samana vuonna romutettavaksi. |
||||
|
25.03.2022 17:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sen stokerin käyttämättömyyteen joskus (useinkin?) riitti hiilen seassa ollut kivenmurikka. Se katkaisi syöttöruuvin, joten siinä tapauksessa oli turvautuminen suomalaiseen ruisleipäkäyttöiseen stokeriin: lapio heilumaan vaan! Siinä yksi syy apulämmittäjään Trumaneissa. | ||||
|
25.03.2022 13:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ensimmäinen vaunu on näemmä EFi. Geebeet alkoivat aika rapsakasti poistua 1970-luvun kuluessa. |
||||
|
25.03.2022 12:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ensimmäiset veturit näiltä eurooppalaisilta veturitehtailta oliva suoraan Norrisin mallin mukaan tehtyjä: (vaikkakaan eivät paljoa kyselleet Norrisilta minkäänlaista lupaa!) Steg, v. 1841, Guenther, v. 1842, Sigl, v. 1842, Borsig, v. 1841, Esslingen, v. 1847 ja Henschel v. 1848. Norris oli myös ensimmäinen suurista veturinvalmistajista, jolla oli myös vientitoimintaa ulkomaille. Esimerkiksi vuoden 1840 lopussa 30 % siihenastisesta veturituotannosta oli mennyt ulkomaille, kokonaislukumäärän ollessa tuona ajankohtana 135 veturia. 4-2-0-pyörästö nimenomaan liitettään Norris-veturitehtaaseen. Se kertoo siitä, että varhaiset junat olivat keveitä ja radat laskettu miten kuten. Se kertoo myös siitä, kuinka veturinrakennus uudella mantereella alkoi selvästi eriytyä eurooppalaisesta käytännöstä, toisin sanoen: etutelille oli kovasti tarvis. Norris-mallia seurasi jo vuonna 1839 4-4-0-tyyppi, kuuluisa "American" eli Villin lännen veturi. Norris kunnostautui muutenkin: ensimmäinen kymppipyörä eli 4-6-0 ikinä oli Norrisin "Chesapeake", joka valmistui maaliskuussa 1847 Philadelphia & Reading - rautatielle. Myös ensimmäiset Decapodit (2-10-0) olivat Norrisilta: veturit "Bee" ja "Ant" Lehigh Valleylle vuonna 1867. Norris-tehtaan toiminta hiipui sisällissodan jälkeen: puutteina oli osaavasta teknillisestä hallinnosta, taloudesta ja työn laatu oli myös laskenut, kattiloiden räjähtämisistä tuli valituksia. Toiminta loppui 1873, kub Baldwin otti tehdasalueen ja rakennukset omistukseensa. |
||||
|
24.03.2022 00:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Via asematalo ja makasiini purettiin 1999 ratapihan uudistamisen yhteydessä. (Radan varrella.) | ||||
|
23.03.2022 05:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kimmon mainitsema KHD = Klöckner - Humboldt - Deutz. Firma toimi tällä nimellä 1997 nimenmuutokseen asti. Uusi nimi on Deutz GmbH. Pääkonttori on Kölnissä. Firma on fuusointia harrastanut siinä määrin, että huonommilla on vanhentuneet tiedot asiasta. Lycomingin valmistamien suihkuturbiinien historia on kytköksessä Natsi-Saksan kanssa: suunnittelutiimiä johti mm. Anselm Franz, joka II mms:n loppupuolella kehitteli pääsuunnittelijana Junkers Jumo 004:ää. Jumo 004:ää käytettiin Messerschmitt Me 262 - suihkuhävittäjissä sekä suihkupommikoneessa Arado Ar 234. Moottori oli teknillisesti katsoen edistysaskel, mutta otettiin käyttöön täysin raakileena. KHD on vuodesta 1997 totellut nimeä Deutz AG. Deutzin ilmajäähdytteinen V-8-moottori on tuttu Veto-Jusseista eli Tve 1:sarjasta |
||||
|
23.03.2022 04:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Piti olla "Kiero", mutta kuinka ollakaan, ärrävika yllätti! | ||||
|
23.03.2022 04:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämä kuva kuvastaa oikein loistavasti eri maista peräisin olevaa teräsrakenneosaamista. Aina kiskoista alkaen ylöspäin... | ||||
|
23.03.2022 04:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Torpparin aurinkohan" se siellä paistelee! | ||||
|
23.03.2022 04:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Stadilainen on se, joka on syntynyt vanhalla Kättärillä (= Kätilöopisto). Itse en ole sellainen, vaan Möbelwagenin tuoma. |
||||
|
23.03.2022 04:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| No, tästä ei kuva enää somene! Huippuotos! | ||||
|
23.03.2022 04:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mielenkiintoiset siipparit! Lienevätkö evoluutiota muinaisen Itävalta-Unkarin mallisista...? |
||||
|
Kuvasarja: VT 11.5 / BR 601 |
22.03.2022 16:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiva ja mielenkiintounen kuvasarja, kiitos! | ||||
|
22.03.2022 16:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Selvästikin kuvan München-Kassel on matalampi kuin muut tuohon aikaan käytössä olleet henkilövaunujen telit. | ||||
|
22.03.2022 16:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tulee miieleen näkymä porkkanan ohjaamosta, kun tuulilasin läpi katsoo. | ||||
|
|
22.03.2022 16:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan laite näyttää olevan ns. Turboshaft, eli periaatteessa samanlainen kuin potkuriturbiini, mutta ulosoton paikalla on potkurin sijasta akselintumppi. Kuvassa se "shaft" on vasemmassa päässä. Turboshaft on hyvin yleinen helikoptereissa. Valmistaja ja tyyppi olisi kiva tietää. Lieneekö tämä Pratt & Whitneyn joku JT-tyyppinen? Oli kuulu metelistään ja isosta janostaan. |
||||
|
20.03.2022 22:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja minäkin: Fogaskerek = hammaspyörä. Niin ja kurva = maksullista seksiä harrastavan naisen avioton poikalapsi. Tämä on peruja ajalta, kun työskentelin HKE Salmisaaren uudella voimalaitoksella varastosuunnittelijana joskus 1980-luvun jälkipuoliskolla (herra jestas, onko siitä jo niin kauan...?) Joskus tuli tutkittua unkarilaisia piirustuksia varaosajärjestelymielessä. Salmisaari B:n pääturbiini oli unkarilaisvalmisteinen oheislaitteineen. Valmistajan edustajan, ins. Makkain kanssa pärjäsin loistavasti saksankielellä. Voimalaitoksen kattilahallin siivoojana oli nuori japanilainen mies Yasushi. Luulin hänen kerran aivastaneen: - hayatshi! Sen sijaan hän sanoikin "metsikkö" japaniksi. Häneltä sain myös tietää, mitä Toyota tarkoitti: runsassatoinen riisipelto. Kannuksen "Kennedynä" turhaan hehkutetun Esko Ahon tullessa pääministeriksi muistin Yasushin kertoman: aho tai baka = hullu. Höyryveturi oli "jookikikansha" ja sähköveturi "denki". Yasushin opiskellessa suomea häntä hiukan hymyilytti persoonapronominit me, te, he. Elikkä silmä, käsi ja pieru. |
||||
|
19.03.2022 23:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kulkeeko Ahlströmin vaunu vielä A satasena, vaikkei kyljissä enää emalinumeroita siitä ole? | ||||
|
19.03.2022 23:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minun mielestäni paaliin pitäisi laittaa mieluumminkin turhanaikaisia henkilöautoja, jotta dieselpolttoöljyä säästyisi juuri Huruille. Ihan liian kauan on jo esim. työmatkaliikenne Helsinkiin mennyt tyyliin "salkku ja mulkku" per auto. Kimppakyydeistäkin on turhaa enää puhua mitään, ei se hölmöimmille kelpaa. Ja jos ei julkisia kulkuneuvoja ole , niin ottakaa sitten yhteyttä liikenneyhtiöihin reittiehdotusten kanssa, kyllä niille taatusti lipputulot kelpaavat. |
||||
|
19.03.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vähäisen tajuni mukaan oletan, että kalustokierrot oli tarkoin suunniteltuja. Tästä juuri johtuu Jorma T.:n toteamus siitä, että lähtevän kuljettajan + rah./kond. harvoin tarvitsi umpimähkään kaivella liitevaunua seisontaraiteelta. Kaluston "kulumisen" piti olla tasaista, huolto- ja kunnossapitosuunnitelmat, pikkuvikojen korjaamisia lukuunottamatta, olivat myös suunniteltuja. Konepajakorjausten "tasainen jakaantuminen" on selvää etua, eli Turun konepajan aluetta ei kannattanut täyttää lätillä, joissa maali oli hiukan haalistunut tai plumpsin kansi ruostunut kiinni käytön puutteessa... |
||||
|
19.03.2022 19:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| P 67:n kulusta kertoo talvituristi 1957: Lähtöaika MP 67:nä Helsingistä klo 9.05, pysähdys Hyvinkäällä, Riihimäki klo 10.08 - 10.12. Hämeenlinna, Toijala ja tulo Tampereelle klo 11.55. Junasta irroitettiin Tampereelle jäävä vaunu/vaunut. Matka jatkui klo 12.05 Pohjanmaan rataa. Seuraavaksi Orivesi, Vilppula ja tulo Haapamäelle klo 14.00. Kymmenen minuutin pysähdyksen jälkeen MP 67 jatkoi matkaansa: Myllymäki, Alavus ja Seinäjoelle tulo klo 16.00. Seinäjoelta juna jatkoi matkaansa junana M 507, lähtöaikana klo 16.10. Tulo Vaasaan paikallisjunamaisen pysähdyskäyttäytymisen jälkeen klo 18.10. Junassa oli molemmat luokat sekä kahvila. Polkupyöriä ei siinä kuljetettu Hki - Sk. Kumma sinänsä, sillä Turistin sivulla 16 olleessa istumavaunuluettelossa (joihin voitiin varata paikkalippuja) oli Sk - Vs - junan tunnukseksi merkitty S 507 (?). KatajistonKirjoissa oli kuvia Seinäjoelta, ajankohdan ollessa 1967 juhannuksena. Kevätvirkaturisti 1967 kertoo: juna P 68 lähtöaika Seinäjoelta etelään oli klo 16.20. Seinäjoelle P 68 oli saapunut Oulun suunnasta klo 16.00. Katajiston ottamissa kuvissa junasta erottuu puukorinen ravintolavaunu ja nokalla komeili Hr12. Teräsvaunukin näemmä oli, vaikka kuvan pääaiheena oli Vaasan junan nokalla oleva Hv3 994 ja lisävaunua Helsingin junaan tuova Kana. P 68 oli lähtenyt Oulusta klo 11.30. Helsingin tuloaika oli klo 23.08. Verkkaista menoa, kellonviisarit tehneet täyden kierroksen Oulu - Helsinki - lipun ostaneella matkustajalla. Parkanon tietä rakennettiin juuri, sekä Siitama - Suinula - osuus oli vielä yksiraiteisena koukkaammassa Säynäjärven pysäkin ja järven kautta. Sekin oikaisu oli vuotta myöhemmin täydessä käytössä kaksiraiteisena. |
||||
|
19.03.2022 18:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onkohan kyseessä ollut koevaunun siirto normaalijunan mukana, kun 1. luokan SIWA - vaunun kyljessä on tavallinen määränpääkyltti...? | ||||
|
19.03.2022 18:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lentävän Skotlantilaisen (n:o 4472) negaatioveturi 2744 kuvassa...! | ||||
|
|
19.03.2022 18:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kootaankohan kuvan tilanteessa lättärunkoa esim. Riksu - Karjaa/Hanko - junaksi? Vaikka vetovaunu onkin ulkoverkkoliitännässä. Minusta näyttäisi siltä, että rungoksi tulisi veto-liite-liite-veto, vaikka kuinka huimalla imaginaatiolla...? |
||||
|
|
18.03.2022 10:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hmm, Rainer, paljon mahdollista. Etenkin kun muistetaan, että junaan lisättiin vaunu/vaunut Tpe - Hki. Dm4:n vetokyky ei kuitenkaan ollut niin iso että sillä juuri muita kuin tumppijunia vedettiin. Rautatiemuseolla lienee veturimiesten aikataulukirjoja. Vuosien 1956 - 1957 aikana merkittiin kyllä vetovehkeen sarjamerkki po. kirjaan. |
||||
|
|
17.03.2022 22:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Zoomasin kuvaa ja olin näkevinäni CEi - vaunun numeron olevan 2624. Se oli vuodelta 1938 ja hylättiin 1978. Siinä oli ollut putkirunkoiset istuimet 2. luokassa. Telimallina oli A8. Talvituristissa 1957 (voimassa 1.12.1956 - 28.2.1957) aikataulussa N:o 24 Seinäjoki - Vaasa - Seinäjoki mainitaan junan M 502 lähtöajaksi Vaasasta klo 14.10. Se pysähteli: lähtöajat oli merkitty Msa, Tvl, Lai, Tk, Orl, Yst ja tarvittaessa ("ässänä") Vja, Ikö, Tenkkula ja Mkk. Tuloaika Seinäjoelle oli klo 15.55. Junassa oli 1. ja 2. luokat sekä kahvila. Oulusta Seinäjoelle yhteysvuorona tuli henkilöjuna H 564 (kiskoauto) kello 15.40. Oulusta se oli lähtenyt jo tasan aamukuudelta. Kokkolassa sillä oli ollut pitkä tauko: 10.55 - 12.40. Suupohjan radalta Seinäjoelle oli tullut lättä H 528 klo 15.50. Se oli lähtenyt Kristinestadista klo 13.15. Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin oli aikataulussa juna H 525, lähtö Sk klo 16.25 ja tulo Kst klo 19.00. Seinäjoelta lähti sitten kolkuttelemaan etelään junana MP 68, lähtöajalla 16.10. Se pysähtyi: Alv, My, Hpk (klo 18.05 - 18.20), Vlp, Ov ja tuli Tampereelle klo 20.18. Junassa ei kuljetettu polkupyöriä. Siinä oli kahvila ja edellä mainitut istumavaunuluokat. Tampereelta etelään siihen oli liitetty 2. luokan vaunu/vaunut Helsinkiin. Mäntästä/Mänttään oli järjestetty bussiyhteydet. Mänttäläiset kutsuivat VR:n linjuria "Veeraksi". Ettei vain ollutkin tummanruskeaksi maalattu Suomunokka-Ajokki (SLHS korimallikoodi Aj -1, jota valmistettiin 1953 - 1957.)...? Tampereelta matka jatkui: junana P 68, lähtöaika kello 20.40. Pysähdykset Tl, Hl, Ri (josta matka eteenpäin jatkui junana MP 68). Pysähdys Hyvinkäällä ja sitten tulo Helsinkiin klo 23.37. Seinäjoelta lähti lättähattu H 561 klo 16.20 kohti Ylivieskaa. Perillä 561 oli klo 21.22. Haapamäelle oli matkustajia tuonut lättä H 936, se oli jyväskyläläinen ja tuloaika Haapaan oli 18.00. Haapamäeltä lähti sekajuna S 909 klo 18.30 kohti itää, Pieksämäelle, jonne se saapui klo 0.12 seuraavan vuorokauden puolella. Jyväskylässä S 909 oli huilinut klo 20.32 - 22.05 välisen ajan. Mierontien suunnalta oli Haapaan vaeltanut H 496. Matkattuaan Porista asti neljän tunnin ja 25 minuutin ajan se tuli Haapamäelle klo 17.35. 496 ei ollut lättä, vaan ilmeisesti höve puhkui sen nokalla, perässään vain toisen luokan vaunuja. Mitäpä sitä nyt mierolaisille plyyshipenkkejä tarjoamaan? H 497 lähti Haapamäeltä kohti Poria klo 18.30. Poriin tuloaika oli klo 22.55. Statukseltaan se vastasi 496:tta. Tampere - Pori - välille oli tarjontaa: H 43 (ilmeisesti veturijuna), lähtö Tpe 20.45, tulo Pri klo 0.28. Porista puolestaan oli lähtenyr henkilöjuna H 425 klo 16.20 ja se tuli Nääsvilleen klo 20.24. 425:kään ei ajettu lätällä, vaan taisi olla puhkuveturi nokalla. Mitäpä Toijalan kohdalla oli? Odotusaikaa nyt kumminkin, sillä vajaan kahden tunnin odotuksen jälkeen lähti sieltä H 368 klo 22.10. Se tuli Turkkusse klo 0.57. Vaunuluokkina 1. ja 2. luokat. Lieneekö Turun varikon Hooveet olleet vetotehtävissä? Edelleen Turusta oli tullut pikajuna P 369 Toijalaan klo 21.00, ennenkuin jatkoi matkaansa Tampereelle. P 369 odotteli Toijalassa sen aikaa, kun henkilöjuna H 411 (Tl - Tpe) kulki sen edellä, lähdettyään klo 21.25. P 369 lähti klo 21.52 Toijalasta Tampereelle, tuloaikanaan klo 22.29. Valkeakosken suunnan "Veera" (VR:n linja-auto) kerkesi livahtamaan neljä minuuttia ennen P 68:n saapumisaikaa Toijalaan. Valkeakoskelta kyllä oli järjestetty sopiva bussiyhteys tälle junalle. Riksusta pääsi itään klo 21.40 lähtevällä lätällä H 265. Lättä meni Lahteen, josta oli voinut jatkaa Kouvolaan 25 minuutin odottelun jälkeen yöpikajunalla P 71. Tällä sitten halutessaan saattoi matkustaa Savon rataa pitkin Pieksämäen ja Kontiomäen kautta Ouluun, tuloaika 15.22 seuraavan päivän aikana. Idästä oli tullut P 76 Riihimäelle klo 21.39, sen ei Helsinkiin menevänä tarvinnut suinkaan tarjota MP 68:ssa kulkeneille mahdollisuutta päästä Helsinkiin, ellei joku sitten varta vasten halunnut poiketa Riihimäen nähtävyyksiä ihailemaan. Hyvinkäällä ei oltu järjestetty Karjaan suunnalta vaihtoyhteyksiä MP 68:lle, oli jo myöhäistä iltaa. Hyvinkäältä tosin lähti iltahenkilöjuna H 146A kohti Helsinkiä väliasematarjontana klo 23.20. Keravalle se tuli klo 0.05. Se jatkoi matkaansa Keravalta Helsinkiin vain sunnuntaisin ja pyhäpäivinä. Tulo Helsinkiin oli sillä klo 0.58. Päivän viimeinen juna Porvooseen (H 145) oli lähtenyt Keravalta jo klo 22.30. Kulkuaikasarakkeen vasemmassa reunassa ilmaistiin junan 68 oleva pikajuna. Aikamoista Turistinmärehdintää, eikö vain? Kuitenkin, jälleen kerran totesin, kuinka paperinen aikataulu auttaa hahmottamaan junayhteyksiä ja pysähdyskäyttäytymisiä. Voin toki olla muinaisjäänne, mutta mielestäni nettiaikatauluselailu on paljon hankalampaa ja siten myös vastenmielisempää...! Olipahan mielevää ajankuluketta, sai ajatukset pois (mitähän se Volodja Putler kipeässä mielessään oikein haasii?) sodasta. |
||||
|
17.03.2022 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunujen suurin leveys suhteessa aukean tilan ulottumaan on määräävä tekijä kaarteissa ajettaessa. Väännän rautalangasta: pitkien vaunujen päädyt poikkeavat kaarteissa ulkokaarteen puolelle ja sisäkaarteen puolella vastaavasti vaunun sivuseinä keskikohdaltaan. Ja sitä enemmän sivuun poikkeamisia, mitä pitempiä vaunut ovat ja mitä jyrkempi kaarre on. Pienoisrautateillä tämä on hyvin helposti havainnollistettavissa. |
||||
|
17.03.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vanhalla ajalla oikeastaan ainoa metallirakenteinen asemakatos oli Pietarissa, Suomen asemalla. Vuodesta 1918 ei sekään sitten suomalainen enää ollut. | ||||
|
|
17.03.2022 14:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rainer, sama periaate näkyi olevan varhaisissa Talgo - junissa. Samoin DB:n VT 10.5 ja DSG:n VT 10.5 - junissa oli lyhyitä vaunuja. VT 10.5 oli melko lyhytikäinen näkemys kevytrakenteisista moottorijunista. Jälkimmäinen oli yöjuna ja edellinen 7- tai 8-osainen päiväjuna, kummassakin oli moottorivaunut rungon päissä. |
||||
|
|
17.03.2022 14:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| John, jos menen nyt aivan muinaisiin foinikialaisiin, niin varhaisimmat englantilaiset asematalot saivat mallinsa maantietullihuoneesta. Se oli tien sivussa oleva rakennus, jossa oli pylväin tuettu katos maantien yli sääsuojana. Nämä asematalot olivat siis radan sivussa, kuten suurin osa asemataloista nykyään, Suomessakin. Leipzigin huhtikuussa 1837 valmistunut ensimmäinen asema oli vielä sovellus maantietullihuoneesta, ja siinä oli kaaren muotoinen katos raiteiden yli. Jo pian kehittyi pääteasema (esim. juuri Helsinki) omana tyyppinään ja niihin rakennettiin kaarenmuotoinen hallikatos. Tällaisesta pääteasemasta katteineen hyvänä esimerkkinä on vuonna 1852 valmistunut Pariisin Gare de l'Est, joka oli yksi ensimmäisiä tyyppinsä edustajia. Pääteasema olikin nimenomaan ranskalainen kehitelmä. "Asemakatos on rautatieaseman kenties luonteenomaisin tila. Sen muotoutuminen liittyy rauta- ja teräsrakenteiden kehitykseen, joka oli 1800 - luvun arkkitehtuurin tärkeimpiä ja kiehtovimpia ilmiöitä. Uusien rakenteiden käyttö alkoi silloissa jo 1700 - luvun lopulla, mutta erityisesti 1800 - luvun puolen välin jälkeen näyttelyrakennuksissa (Lontoon Crystal Palace!) ja asemilla luotiin niiden avullla ennennäkemättömiä tiloja. Varhaisimmat asemakatokset tehtiin puusta ja ne olivat mitoiltaan yleensä vaatimattomia, joskin parhaassa tapaksessa niissäkin päästiin jopa noin 30 metrin jänneväliin. Rautarakenteet tulivat asemilla käyttöön 1830 - luvun lopulla, mutta vasta teräsrakenteiden kehitys mahdollisti katosten kehittymisen huippuunsa. Lontoossa vuosina 1863 - 1865 rakennetun St. Pancrasin aseman teräskaari ylitti jo 70 metriä. Suurimmillaan kaaret olivat 1890 - luvulla." (Lainaus teoksesta Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, v:lta 1984.) Ja tunnetusti raudan ja teräksen erona on hiilipitoisuus, jälkimmäisessä se on pienempi. |
||||
|
16.03.2022 18:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Robert, onko myllyn vieressä joki? Käyttövoimaa ajattelin kysyä. Lillån tai Närpes å lienevät ainoat mahdolliset. |
||||
|
16.03.2022 18:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lisäksi pääraiteen tulo- ja lähtövaihteet ovat lukittuina suorille. | ||||
|
|
16.03.2022 18:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuukka, kirjassa Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, julk. Suomen rakennustaiteen museo ja Alvar Aalto - museo vuonna 1984, sivulla 52 kerrotaan näin: "Marika Hausen on tehnyt analyysin kilpailusta [Helsingin aseman arkkitehtikilpailusta] ja eri ehdotuksista, joten en käsittele niitä tässä tarkemmin. Yleisvaikutelmana todettakoon, että kaikissa [21 kpl] oli hallitsevana aiheena korkea torni, jota pohjakaava ei sellaisenaan edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Kaikki säilyneet ehdotukset Frosteruksen laatimaa lukuunottamatta olivat kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä ja torneja oli paljon." Mainitussa kirjassa on joitakin kuvia kilpailuehdokkaista. III palkinnon saaneen Hjalmar Åbergin ehdotuksessa torni on selvästi matalampi kuin voittaneella Saarisen mallilla. Edelleen IV palkinnolla palkitussa Paavo Uotilan "Tunneliaukko"-nimisessä ehdotuksessa kellotorni ei nouse juurikaan päähallin kattoa korkeammalle. Niin, ja Sigurd Frosterus oli ehdottanut likimain jugendin (tai art Nouveau) tyylistä näkemystä, jota pidettiin vieraan oloisena. Lisäksi siinä oli ollut kiviarkkitehtuurille lähes mahdottomia ikkunaholveja. Torni tässä oli normaalin korkea. Muistettakoon, että koko arkkitehtikilpailua "rajoitti" Bruno Granholmin edeltä käsin laatima huonejärjestys. |
||||
|
15.03.2022 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tervetuloa kaikki oravaa pienemmät pakoputkesta sisään...! | ||||
|
15.03.2022 15:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitoksia, arvoisat lajitoverit! | ||||
|
15.03.2022 13:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Virkatarvekäytössä vaunua käytettiin Jyväskylän rata-alueella jäiden "polttamisessa" tunneleista. Hylkäysajankohta...? | ||||
|
15.03.2022 13:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sisustusjärjestely olisi kiva tietää: Claytonin paikan voinee päätellä oikealla olevan pakoputken perusteella. Clayton vaati ilmiselvästi vettä ja polttoainetta, missä kohdassa niiden vaatima tila oli? Hallinta- ja ohjaustaulu, missä se oli? Akkulaatikko näyttää olevan tavallista mallia, eikä katolla ole virroitinta, niin poltin vissiin sai sähkönsä kissannahkaa hieromalla tai polkupyörän dynamosta...? |
||||
|
15.03.2022 13:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ystävyyssiteellekin on omistettu paikka! | ||||
|
15.03.2022 13:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yksi ikivanha VR:n perinne näyttää kukoistavan näinkin uudessa veturissa: luukut avataan/suljetaan näemmä kolmioavaimella. | ||||
|
15.03.2022 13:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Seiska-lehden tyyliin: - Me katsos niinku kasvettiin erilleen. | ||||
|
15.03.2022 00:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onkohan kukaan edes huomannut tuon sinisen lätkän ihmiskieltomerkkiä? Kielletäänkö sillä asemalle tuleminenkin? Kun kerran me maan matoset, kurjat voitonkutistajat vaan tuodaan hiekkaa vaununlattioille...? Lauri hyvä, invalidit on loikanneet Tampereeseen paremman elämän toivossa. Ei Orivedellä kukoista mikään muu kuin Alkon myyntikäyrät, kateus ja naapuriviha. Ainoaa elonmerkkiä edustaa viikonloppuiset amispoikien pillurallit kuhmuisilla kolmosbemareilla. |
||||
|
14.03.2022 13:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Rüsselsheimissä olekin iso ooppeliväsäämö? | ||||