Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.01.2013 18:47 | Johannes Erra | ||
| Da-vetureilla on aivan mahdollisesti vedetty leveäraidekelpoista kalustoa aiemmin, esim. Tukholman-Moskovan tai Oslon-Moskovan välisiä makuuvaunuja Ruotsin alueella, ja aivan mahdollisesti myös Suomen-liikenteen tavaravaunuja 1980/1990-luvuilla. Sen sijaan tuo oli varmuudella ensimmäinen kerta, kun Da kohtasi kalustoa, joka kohtaushetkelläkin oli leveäraidetelein varustettu. | ||||
|
20.01.2013 18:13 | Johannes Erra | ||
| Kouvolan heitin mm. juuri hiekkasäiliöiden vuoksi. Älyttömäksi arvaustani kutsuin koska minusta Kouvolan asemanseutu oli rakennetumman näköinen jo tuohon aikaan ja toisaalta Dr16-sarjan esiintyminen sillä suunnalla on ollut verrattain marginaalista. Vähän samalla logiikalla ehdotan nyt seuraavaksi Imatra T:tä. Hiekkasäiliöistä en ole varma löytyikö niitä siellä, mutta aika on kuitenkin ennen Joensuun sähkövedon alkamista, ja silloin Imatra T:llä makoili susia usein vähän enemmänkin. | ||||
|
|
20.01.2013 00:09 | Johannes Erra | ||
| Esitetään jotain älytöntä ja sanotaan Kouvola. | ||||
|
19.01.2013 23:12 | Johannes Erra | ||
| Eipä haittaa, kiintoisa ja positiivinen tieto olisi jos tosiaan olisivat onnistuneet säilyttämään tuon alkuperäisen yksilönumeron osana uutta numeroa. | ||||
|
15.01.2013 18:02 | Johannes Erra | ||
| Malmiliikenne on äskettäin (2011?) integroitu tiukemmin emoyhtiö LKAB:hen, nimi Malmtrafik i Kiruna AB on siten historiaa. Lyhenne MTAB voi toki silti olla vielä käytössä. | ||||
|
|
11.01.2013 18:33 | Johannes Erra | ||
| Onko Tve5:n EVN-numero tiedossa? | ||||
|
31.12.2012 17:06 | Johannes Erra | ||
| Avaineste Venäjälle menon kannalta lienevät pyöräkerrat, jotka ovat tavanomaiset (1524 mm sovitetut) yhdysliikenneversion (1520 mm sovitetut) sijaan. Mutta onko tähänkin vaunuun vaihdettu tavanomaiset pyöräkerrat? Sisarvaunuun vaihdos tehtiin samalla kun sen litteraksi muutettiin Ehft. Tämän vaunun littera sen sijaan on (oletan, varmaa tietoa minulla ei siis edelleenkään ole) yhä Chfy, jossa maagisella y-kirjaimella on tietty merkityksensä. | ||||
|
|
31.12.2012 13:12 | Johannes Erra | ||
| Chfy, ellei litteraa syystä tai toisesta taas ole vaihdettu (mikä sekään ei kai aivan mahdotonta olisi) | ||||
|
06.12.2012 21:58 | Johannes Erra | ||
| Kyseessä on Rc4 1298. Veturilla on lisälittera P (eli merkintä kyljessä Rc4P) osoittamassa huippunopeutta 160 km/h, joka poikkeaa veturityypille ominaisimmasta arvosta (135 km/h). P niin kuin post, eli näitä vetureita käytetään lähinnä postijunissa, kuten tässäkin on asianlaita. | ||||
|
02.12.2012 15:15 | Johannes Erra | ||
| Jopas jopas. Yhtä väritystä joudumme vielä hetken odottamaan, koska jos huhuja on uskominen, Hector Rail on hankkinut kuusi sarjan veturia Ruotsiin. | ||||
|
|
01.12.2012 23:54 | Johannes Erra | ||
| Tuo veturi on aivan ansaitusti saanut sen värityksen, mikä sarjalla kuuluisikin olla. Moni pieni detalji, kuten puskimet ja virroittimet, ovat tietysti epäautenttisia, mutta yleisvaikutelma on tärkein. Onko toinen ostos, 151 170, nähty jo linjalla, ja jos on, missä väreissä? | ||||
|
29.11.2012 01:04 | Johannes Erra | ||
| Kansainvälisen makuuvaunuyhtiön CIWL:n vaunut käsittääkseni katosivat Idän pikajunasta 1971. Siten tuo lienee jonkin muun junan vaunu ja/tai ÖBB:lle siirtynyt entinen CIWL:n vaunu yhä CIWL-värityksessä. CIWL:n vaunut siirtyivät 1970-luvulla suurimmaksi osaksi elleivät kokonaan kansallisille rautatieyhtiöille, mutta vanhan ajan jäänteenä ÖBB:n makuuvaunujen henkilökunta on CIWL:n seuraajayhtiön palkkalistoilla vielä tätä kirjoitettaessa. Kuvan veturi palveli ÖBB:llä vuoteen 1994 saakka. | ||||
|
29.11.2012 00:50 | Johannes Erra | ||
| Itse en ole uutta infraa (tai sen koommin vanhaa) käynyt katsomassa, mutta kuvia olen nähnyt ja samoin kuullut ensikäden tietoa muita reittejä. Ovat tosiaan tainneet saada kaiken pilalle, mikä saatavissa on. Virallinen tietohan on, että paloturvallisuus on se, mistä käyttöönotto panttaa, mutta tosiasiassa kenttä on kai kaiken kaikkiaan vielä ns. "vaiheessa". | ||||
|
|
28.11.2012 20:37 | Johannes Erra | ||
| Tuo on tietysti totta. Tuo uudistustyö on poikkeuksellisen, ellei peräti ainutkertaisen mittava, harvoin kenttiä uusittaessa ihan näin perusteellisesti on kaikkea uusittu yhdellä kertaa. | ||||
|
|
28.11.2012 01:06 | Johannes Erra | ||
| Niin, tämähän on tulkintakysymys. Kenttä pysyy samana, mutta DDR-aikainen terminaali pohjoisessa korvautuu reittiliikenneterminaalina uudella, huomattavasti suuremmalla etelässä. | ||||
|
25.11.2012 18:09 | Johannes Erra | ||
| Minulla on käsitys, joka voi toki olla aivan vääräkin, että muodollisena litterana pysyi Rt, ja Rtx oli sitten hiukan epävirallisemmin (mutta ei yksinomaan harrastajapiireissä) käytetty nimitys näille IC-väreihin laitetuille vaunuille. | ||||
|
12.11.2012 19:39 | Johannes Erra | ||
| Petri: ilman muuta näin on. Itsekin olen lapsena, ehkä 1989 tai 1990, matkustanut Tampereen suuntaan Dr13-vetoisessa junassa, jossa vetovoiman käyttö varmuudella oli suunniteltua. Yritin kommentillani "melko vähän" lähinnä muistuttaa, että tyypillisin kalusto sinne suuntaan olivat sähkövetoiset junat, ja tosiaan porkkanat. Mutta jos tuo sähköprosentti 70-95 % viittaa veturivetoisiin juniin eikä porkkanoita ole laskettu mukaan, myönnän toki olevani hiukan yllättynyt tuosta alemmasta lukemasta. | ||||
|
|
11.11.2012 23:20 | Johannes Erra | ||
| Petri: minun käsitykseni on että sekä Vainikkala että Imatra saivat sähköt 1978, Kotka ja Kuusankoski olivat sitten seuraavana vuonna vuorossa. Sähköistys Toijala-Seinäjoki valmistui 1975, eli sen jälkeen dieselillä on ajettu Tampereen suuntaan melko vähän, vaikka useita eri poikkeuksia sääntöön toki tunnetaankin. | ||||
|
|
11.11.2012 20:49 | Johannes Erra | ||
| 1978 valmistui sähköistys Imatralle, joten sen jälkeen Helsingistä on ajettu dieselillä veturijunia lähinnä Turun suuntaan, johon päälle erinäiset vuorot (viikonloppujunia) Hankoon sekä ainakin 1980-luvulla liikenne Poriin. Jos ja kun Dr12-vetoinen juna käy Turun junasta, sitten aika voisi olla 1978 jälkeenkin veturin puolesta, 1980-luvun puoleen väliin mennessä se liikenne oli tosin täysin siirtynyt Dr13/Dv12-kantaan. Sr1 3002 tuli liikenteeseen 1974, se vuosi on siis joka tapauksessa aikaisin mahdollinen kuvausajankohta. Edit: tupakkamainonta Suomessa kiellettiin 1978, eli ajankohta rajautuu väliin 1974-78. | ||||
|
20.10.2012 10:18 | Johannes Erra | ||
| Tuo taitaa olla yksi viimeisiä kuvia mitä tuosta veturista otettiin. Veturi on nyt romutettu: http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=659100 Jäljellä on nyt museokaluston lisäksi enää kolme Da-veturia Netraililla (numerot 887, 903 ja 941) sekä yksi LKAB:lla malmiradalla (889). | ||||
|
14.10.2012 10:26 | Johannes Erra | ||
| Aivan totta, hyvä huomio tuo uusin 146-hankinta. Se on tosiaan varmasti sarjan 143 tilalle ajateltu hankinta. | ||||
|
|
13.10.2012 14:30 | Johannes Erra | ||
| On ilman muuta selvää, että huippunopeus rajoittaa sarjan 143 käyttöä. Kaikilla radoilla nopeammilla vetureilla ajettavia paikallisjunia ei ole, joten sikäli 143 tietysti on sivuradoilla vallitsevassa asemassa. Mutta se ei sulje käyttöä pääradoiltakaan pois. Sarja 114 ilmeisesti ainakin suureksi osaksi siirtyy Frankfurtin seudulle joulukuussa edesauttamaan sarjan 110 poistoa, tämä kenties vaikuttaa myös sarjan 143 kiertoihin? Erityisesti Berliinin ympäristössä sarjan 143 asema saattaa siten itse asiassa jopa vahvistua. Jostain muistelen lukeneeni spekulaatioita, että sarja 143 korvattaisiin seuraavan kymmenen vuoden kuluessa DB:llä moottorijunin ja uudella sähköveturihankinnalla (noin 250 veturia). Ainakaan mainittua veturihankintaa ei kuitenkaan ole tehty. Aika siis näyttää mitä käy. | ||||
|
12.10.2012 20:45 | Johannes Erra | ||
| Kuvatekstissä mainitun ennätysasemansa 250-sarja sai tosin vasta vuonna 1988, 14 vuotta ensimmäisen veturin toimituksen jälkeen, jolloin sarjan 218 (alun perin E 18) veturit huikealla 180 km/h huippunopeudellaan siirrettiin museorekisteriin. | ||||
|
12.10.2012 18:59 | Johannes Erra | ||
| DB:llä saman sarjan vetureiden numerointi erillisiin satasarjoihin käyttötarkoituksen mukaan ei ole automaattista, mutta sitä esiintyy muutenkin kuin 218-sarjan tapauksessa. Taustalla ovat näissä tilanteissa ainakin osaksi eri tehtävissä olevien vetureiden asema eri tytäryhtiöiden käytössä, vaikka kaluston ristiinkäyttöäkin esiintyy. | ||||
|
|
12.10.2012 18:29 | Johannes Erra | ||
| Kyllä vain, 218.8-sarjaan numeroidut veturit on varattu vikaantuvien ICE-junien pelastamiseen linjalta. | ||||
|
12.10.2012 18:25 | Johannes Erra | ||
| Kalustotietokanta osoitteessa http://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/datenbank/d_datenbank.htm auttaa jälleen. Veturi on siis entinen Itä-Saksan DR:n numero 105 124 vuodelta 1981. Warschauer Strassen huoltopiste keskittyy käsittääkseni makuujunien kalustoon. Nyt, kun joulukuussa kaikki Berliiniin kulkevat autopikajunat, paitsi juna Berliini-München, lakkautetaan, voikin olla että tuo paikka hiljenee radikaalisti. | ||||
|
10.10.2012 21:08 | Johannes Erra | ||
| Sarjat E 310, E 320, E 344 ja E 410 muuttuivat, tässä järjestyksessä, sarjoiksi 181-184 vuoden 1968 alusta voimaan astuneen tyyppinumerouudistuksen myötä. Numerot E 00-99 oli vanhassa järjestelmässä varattu standardivetureille, E 100-199 tasavirtavetureille, E 200-299 muille vaihtovirtavetureille, E 300-399 kaksijärjestelmävetureille ja E 400-499 kolmi- tai useampijärjestelmävetureille. 400-sarjasta kuitenkin vain tyyppimerkintää E 410 ehdittiin käyttää. Sarja E 410 / 184 on nyt jo kokonaan pois ajosta, viimeinen veturi hylättiin aprillipäivänä 2002. Hyvin tietoa Saksan vetureiden historiasta löytyy tästä hakukonetyyppisestä tietopankista: http://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/datenbank/d_datenbank.htm | ||||
|
07.10.2012 19:42 | Johannes Erra | ||
| Kyllä vain, lavettivaunuliikennettähän DDR:ssä harjoitettiin laajalti. | ||||
|
06.10.2012 18:29 | Johannes Erra | ||
| Veturi oli alun perin DRG:n 99 741 vuodelta 1928. Raideleveys 750 mm. Veturin numero ja vuosiluku 1985 viittaavat Zittaun kapearaiderataan, vaikka veturi Saksojen yhdistyttyä siirrettiinkin Freitalin - Kurort Kipsdorfin radalle Saksin eteläosiin. | ||||
|
06.10.2012 18:24 | Johannes Erra | ||
| Tietoja veturisarjasta: http://www.saechsische-schmalspurfahrzeuge.de/loks/viikneu/viik2.htm | ||||
|
|
06.10.2012 18:24 | Johannes Erra | ||
| Tämän veturin sijoituspaikka vuonna 1985 oli Radebeul Ost aivan Dresdenin liepeillä. Sen tiedon perusteella rata on Lössnitzgrundbahn (Radebeul Ost - Radeburg). Raideleveys on 750 mm, veturi alun perin DR 99 789 vuodelta 1957. Rata yksityistettiin vasta vuonna 2004, veturi sen sijaan siirrettiin DDR:n loppuaikoina Freitalin - Kurort Kipsdorfin radalle. | ||||
|
|
06.10.2012 18:10 | Johannes Erra | ||
| Veturin 99 7231 sijoituspaikka vuodenvaihteessa 1985/1986 oli Wernigerode/Westerntor, joten oletettavasti kuvassa liikutaan Harzin kapearaideverkon alueella. Veturi valmistui vuonna 1954 Deutsche Reichsbahnille numerolla 99 231. Uusi numero tuli koko DDR:n kattaneen numerointiuudistuksen myötä 1.6.1970. Wikipedia väittää että veturi on yhä olemassa HSB:llä, muttei tällä hetkellä käytössä. http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_99.23%E2%80%9324 | ||||
|
Kuvasarja: Kyröskosken rautatie |
27.09.2012 19:36 | Johannes Erra | ||
| Hienot ovat kuvat! | ||||
|
26.09.2012 23:51 | Johannes Erra | ||
| 8000-sarjaa on tosiaan 25 vaunua kaupungissa. 4000-sarjaa on saapunut ensimmäinen sarjatuotantovaunu (4002), joka lienee toimituksista viimeisin. | ||||
|
14.09.2012 18:06 | Johannes Erra | ||
| Linjoilla 60 ja 61 käyttökielto aiheutuu siis Friedrichshagenin päästä, Karl-Ziegler-Strassen uudelle päätepysäkille on alusta alkaen, jos tietoni ovat oikeat, saanut ajaa GT6-kalustolla. | ||||
|
|
13.09.2012 21:41 | Johannes Erra | ||
| Linjoja joilla on ainakin tähän mennessä ollut matalalattiavaunujen käyttökielto ovat 60, 61 ja 68. Näistä pitkä linja 68 on käsittääkseni saamassa perusteellisen kunnostuksen, ja jotain ratatöitä myös linjoilla 60/61 on ollut tekeillä. Toivoa sopii että käyttökielto poistuu (tai on kenties jo poistunut?) jottei mikään näistä linjoista katoa historiaan Tatrojen mukana. | ||||
|
|
12.09.2012 18:21 | Johannes Erra | ||
| Suunnitelmahan on nyt, että Flexityillä korvataan aivan kaikki Tatrat vuoden 2017 loppuun mennessä, myös runsaslukuisempi ja voimakkaammin modernisoitu 6000-sarja. Flexity-tilausta on matkan varrella paitsi laajennettu myös muutettu pitkien versioiden hyväksi, pitkälti juuri koska GT6-kaksinajoista halutaan eroon siellä, missä pitkä Flexity tarjoaa riittävän kapasiteetin samalla vuorovälillä. | ||||
|
21.08.2012 20:02 | Johannes Erra | ||
| Minusta kyllä tuntuu, että kyseessä on Buckower Kleinbahn: http://www.buckower-kleinbahn.de/ ja moottorijuna on DR:n tyyppiä 279. Oberweissbacher Bergbahnin kalusto on myös entisiä sarjan 279 (eli DB 479) junia, mutta hiukan eri versiota (eli 279.2, kun kuvan juna on versiota 279.0). | ||||
|
18.08.2012 13:41 | Johannes Erra | ||
| Suomen tehdassähkövetureita on useitakin säästössä. Kyröskosken vetureista ainakin alun perin säästyivät kai molemmat, toinen on Minkiöllä. Ja kyllä, rakkaassa länsinaapurissamme Norjassa tosiaan on Thamshavnin rata edelleen käytössä museoratana. Ruotsissakin saattaa jotain olla, mutten mene vannomaan. | ||||
|
|
17.08.2012 23:34 | Johannes Erra | ||
| Veturi on numero 1, joka kakkosen tultua oli kait lähinnä varaveturina. | ||||
|
27.07.2012 18:43 | Johannes Erra | ||
| Sarja 1144 on yhteisajokelpoinen paitsi Taurus-veturiperheen vetureiden ja toistensa kanssa, myös ainakin sarjojen 1142, 1163 (sähköinen järjestelyveturi), 2016 (moderneja dieselvetureita) sekä erinäisten ohjausvaunujen kanssa. Ainakin joltain osin nämä yhteensopivuudet ovat 1044-->1144 muutostyön peruja, eli vetureiden tyyppimerkintä on muuttunut tämän vuodesta 2002 alkaen tehdyn muutostyön seurauksena. | ||||
|
18.07.2012 17:55 | Johannes Erra | ||
| Vesi on harvinaisen korkealla joessa ja Saimaalla. | ||||
|
12.07.2012 20:19 | Johannes Erra | ||
| Todennäköisimmin Hg2, niiden käyttö oli Hg-sarjaa laajempaa linjalla. Voi toki olla myös Hg. | ||||
|
24.05.2012 17:24 | Johannes Erra | ||
| Ehft on puuttunut junasta nyt jo niin kauan, että uskaltaa jo väittää vaunutyypin katoamista tästä junaparista pysyväksi muutokseksi. | ||||
|
27.04.2012 22:31 | Johannes Erra | ||
| Kesäkuusta 1985 alkaen. | ||||
|
26.04.2012 18:13 | Johannes Erra | ||
| Kyllä vain, Juhanan kommentti summasi asiat hyvin yhteen. Raitioteiden lakkautuksesta syntyi Tukholmassa periaatepäätös vuonna 1958, jolloin ajatus oli, että liikenne lakkaa joskus 1970-luvulla, noin vuonna 1975. Oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttäessä v. 1967 katsottiin kahdeksan vuotta liian lyhyeksi ajaksi, jotta ovet olisi kannattanut vaunuissa siirtää, ja näin lakkautus aikaistui. Nockebyssä epäilemättä liikenne säilyi ainakin osaksi siitä syystä, etteivät kaksisuuntavaunut vaatineet muutostöitä. | ||||
|
19.04.2012 20:17 | Johannes Erra | ||
| Edellinen lista rajoittui vain Eurooppaan. Euroopan ulkopuolella vakinaisessa linjaliikenteessä vastaavanikäisiä vaunuja liikkuu ainakin Melbournessa (toistaiseksi). Museo- ja turistiliikenteen radoilla vanhaa kalustoa on runsaasti muuallakin, sekä Euroopassa että Amerikoissa. | ||||
|
|
19.04.2012 20:14 | Johannes Erra | ||
| Tässä listaa yhtä vanhoista tai vanhemmista säännöllisen liikenteen vaunuista: Sollérin raitioteillä Mallorcan saarella Espanjassa vanhimmat moottorivaunut ovat vuodelta 1913 ja perävaunut kai vielä vanhempia. Italiassa Milanon vanhimmat telivaunut ovat vuodelta 1928 ja Napolin 1934, jälkimmäiset on kuitenkin uudelleenkoritettu 1970-luvulla. Triesten mäkiraitiotien vaunuista vanhimmat ovat vuodelta 1935. Britannian Blackpoolissa liikenteessä on ainakin toistaiseksi matalalattiavaunujen ohella kaksikerroksisia telivaunuja, vanhimmat vuodelta 1934. Lissabonissa valtaosa vaunuista on modernisoituja 1930-luvun kaksiakselisia, vanhimmat vuodelta 1935. En nyt uskalla 100 % varmaksi sanoa, mutta väittäisin että näiden jälkeen seuraa jo Lidingön rata, olettaen että a) museolinjoja tai turistilinjoja tai b) yksiselitteisesti rautateiksi luokiteltuja (vaikka kalusto olisi kuinka ratikkamaista) ei lasketa. Lidingön ratahan muutettiin juridisesti rautatiestä raitiotieksi 2009. | ||||
|
|
18.04.2012 21:35 | Johannes Erra | ||
| Nuo olisivat toki menneet nauloiksi jo vuosia sitten, ellei Lidingön radan tulevaisuus olisi ollut liian epävarmalla pohjalla uudishankintaa ajatellen. Ja vaunujen modernisointi 1988-1995 oli huomattava. Mutta olivat olosuhteet sitten mitkä hyvänsä, 69 vuotta on ikä johon mikään toinen pohjoismainen telivaunu- tai nivelvaunutyyppi ei ole yltänyt, eikä kenties koskaan ylläkään. | ||||
|
|
18.04.2012 17:57 | Johannes Erra | ||
| Roslagsbanan sekä Helsingin ja Trondheimin raitiotiet ovatkin sitten ainoat pohjoismaiset kaupallisen liikenteen radat joilla raideleveys on muu kuin 1435 mm tai 1524 mm. | ||||
|
|
17.04.2012 23:52 | Johannes Erra | ||
| Niin, siis pariksi vuodeksi menee kiinni, sitten avataan uudistettuna uudelleen. Katko on välttämätön mm. siksi, että uusien vaunujen korileveys on 2,65 metriä, eli ovat selvästi nykyvaunuja leveämpiä. Rata itse ei kovin mittavia muutoksia tarvitse, mutta varikko kylläkin. | ||||