3064-92013 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.07.2023 11:22 Petri Nummijoki  
  Gbk-vaunuja valmistui vasta vuodesta 1965 lähtien ja 1078 siirrettiin niihin aikoihin Kouvolasta Riihimäelle Hr13-vetureiden tieltä, joten luultavasti jossain sellaisessa paikassa, johon Riihimäen Tr1-vetureilla ajettiin. Taitaa siinäkin jäädä silti etäisimmiksi pisteiksi ainakin Helsinki, Karjaa, Tampere ja Kouvola. Karjaalta ajettiin kai jonkin verran myös lyhytmatkaisia paikallisia tavarajunia Kirkkonummen ja Salon suuntiin. Periaatteessa konepajareissu Kuopioonkin olisi mahdollinen mutta ei ehkä todennäköisin paikka, missä satunnainen ko. veturia esittävä valokuva olisi otettu.
kuva 19.07.2023 11:13 Petri Nummijoki  
  Ainakin Tk3 sopii hyvin Siilinjärvelle nostalgiajunaan: https://vaunut.org/kuva/162424
kuva 16.07.2023 13:58 Petri Nummijoki  
  Useimmat museovaunut on palautettukin kokonaan sinisiksi mutta mielestäni muutama keltanokkainenkin sopii joukkoon hyvin. 1980-luvullahan keltanokkaisuus oli enemmän sääntö kuin poikkeus, joten se ei ole pelkkä kuriositeetti Lättähattujen historiaa ajatellen.
kuva 13.07.2023 16:01 Petri Nummijoki  
  Sr3:n vetovoimaksi liikkeelle lähdettäessä ilmoitetaan 350 kN ja Dr18-veturille 391 kN, joten ei ehkä ole aivan oikein sanoa, että Vectronin vetokyky olisi parempi. Tehoja Sr3:ssa on tietysti paljon enemmän, joten voi se raskaamman junan kanssa selvitä silloin, jos ei vaadita liikkeellelähtökykyä hankalista paikoista vaan mäennousuissa voidaan laskea vauhdinoton varaan.
kuva 30.06.2023 10:44 Petri Nummijoki  
  Taitaa olla Linja-autohistoriallisen seuran museobussi kysymyksessä.
kuva 28.06.2023 16:52 Petri Nummijoki  
  Omasta mielestäni suomalaisten höyryvetureiden ulkonäössä ei ole mitään häpeämistä vaan olivat sangen tyylikkäitä ja viimeistellyn oloisia. Itse asiassa näin oli Suomessa rakennettujen dieselvetureiden ja moottorivaunujen osaltakin. Ehkä puukorisista moottorivaunuista osa oli aika lailla muotoilemattomia laatikoita ja pienvetureista löytyy sellaisiakin, joissa ulkonäön suunnitteluun tuskin oli satsattu.
kuva 26.06.2023 15:02 Petri Nummijoki  
  Tässä onkin harvinaisempi kuva Vv12-veturista ilman ylävalonheitintä. Viittaan keskusteluun https://www.vaunut.org/kuva/5104
kuva 26.06.2023 12:14 Petri Nummijoki  
  Kyllä kai 1950-luvulla jo patterilamppujakin oli mutta kuulemani mukaan ensimmäisiä paristolla toimivia pidettiin niin heikkotehoisina, että oli kielletty käyttämästä niitä kriittisiksi katsottujen opasteiden, kuten "ohikulku sallittu" näyttämiseen. Piti siis käyttää noita roikan päässä olevia lyhtyjä tai sitten vanhoja karbidi- ja öljylamppuja. Jossain vaiheessa määräys muuttui suositukseksi, kun jälkimmäisten lyhtyjen kanssa sattui tapauksia, että valo sammui juuri ennen kriittistä hetkeä ja opaste jäi näyttämättä. Jossain ylemmillä tahoilla tultiin siihen tulokseen, että opasteen näyttäminen edes jollain keinolla on sittenkin tärkeämpi asia, kuin käytetty lyhtytyyppi.
kuva 26.06.2023 11:49 Petri Nummijoki  
  Välitettiinkö yksittäisten kuljettajien toiveita konepajoille asti vai tarkoittaako, että varikonpäällikkö lisäsi aiheellisiksi katsomiaan kuljettajien toiveita korjauskehotuksiin mukaan?

Tuo on hieman tulkinnanvaraista, oliko vuosi 1970 vielä höyryaikaa? Oli se tietysti siinä mielessä, että höyryvetureilla ajettiin vuoteen 1975 asti mutta isossa roolissa ne eivät enää olleet. Aikataulukautta 1965-1966 voitanee luonnehtia viimeiseksi, kun höyryvetureilla on hoidettu kaikenlaista liikennettä pikajunat mukaan luettuna sillä tavoin, että käyttö on ollut merkittävää eikä vain marginaalissa. Milloin höyryveturit olivat enemmistönä niin riippuu, miten eri junatyyppejä painotetaan. Jos sanoisi, että vuosi 1961 oli vielä höyryaikaa, 1963 olisi painopiste siirtynyt moottorikaluston puolelle ja 1962 ajettiin ehkä hieman enemmän höyryllä mutta karkeasti ottaen puntit olivat tasan niin tämä ei varmaankaan totuudesta montaa vuotta poikkea.
kuva 21.06.2023 23:14 Petri Nummijoki  
  Eikö Sr2:n ja Sr3:n ainakin pitänyt olla yhteisajokelpoisia keskenään https://vaunut.org/kuva/111063. Tätäkö ei käytännössä saatu toimimaan?
kuva 20.06.2023 22:39 Petri Nummijoki  
  Joensuuhun valmistui raskas kiskotus vasta vuoden 1963 lopulla, joten yöjuna P81/H81/H82/P82 oli pakko vetää siihen asti Hv-höyryvetureilla välillä Pieksämäki-Joensuu. Kontiomäen yöjuna P71/72 oli Hv-vetoinen Kuopion pohjoispuolella vuoteen 1966 asti. Varmaan ainakin näissä junissa Pieksämäen Hv-höyryveturit joutuivat tiukoille.

Tietysti 1959-1960 asti ajettiin Kouvola-Pieksämäki ja Kouvola-Kuopio väleilläkin pikajunat lähinnä Hv-höyryvetureilla, joka lienee ollut niille erityisen raskasta käyttöä mutta näissä taidettiin ainakin loppuaikoina suosia useammin Kouvolan 900-sarjan Hv3-vetureita, kuin Pieksämäen Hv-vetureita.

Yöjuna P95/H95/H96/P96 oli tilastoista päätellen yllättävän painava Haapamäki-Jyväskylä-välillä, keskimäärin yli 30 akselia ja joinain kausina lähemmäs 40. Ilmeisesti siinä tuotiin Haapamäeltä Jyväskylään vaunuja myös Pohjanmaan suunnan kiitotavarajunista. Hv lienee ollut kovilla mäkisellä radalla mutta varmaan siitä syystä juna siirtyikin Hr1-vetureille noin vuonna 1960.
kuva 13.06.2023 22:16 Petri Nummijoki  
  Taisi kuitenkin olla niin, että 309D oli markkinoille tullessaan aika lailla prototyyppi? Ainakin Valmetin ensimmäinen dieseltraktorimalli Valmet 33 sai Vakolan testeissä kestävyydeltään maininnan "hyvin huono", joka oli käytetyn asteikon heikoin mahdollinen arvosana. Vuoden 1960 lopulla markkinoille tullut 310D-moottorilla varustettu Valmet 361 oli ensimmäinen Valmetin traktori, joka sai Vakolassa kestävyydeltääkin varsin hyvät arvostelut. Käyttöominaisuuksia oli luonnehdittu positiivisilla maininnoilla jo aikaisemmissakin Valmetin traktoreissa.
kuva 13.06.2023 17:11 Petri Nummijoki  
  Ei suoranaisesti ahtamisesta mutta muuten Lättähattujen "parennettujen versioiden" suunnitelusta oli keskustelua täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14012.0
kuva 08.06.2023 22:14 Petri Nummijoki  
  3500 tonnin junapaino edellyttänee automaattikytkimiä vetolaitteena mutta onko sellaisia selluvaunuissakin?
kuva 08.06.2023 20:01 Petri Nummijoki  
  Kiitos tästä kuvasta. En ole ajatellutkaan, että Ruokosuolla ehdittiin käydä tämänkin näköisellä veturilla. Kuvan https://vaunut.org/kuva/32312 yhteydessä oli pohdintaa, että olisi jäänyt viimeiseksi tapaukseksi, kun höyryveturilla juhlistettiin kiskotuksen valmistumista mutta näköjään myöhempiäkin tapauksia löytyy, ainakin jos ei puhuta varsinaisista rataosista.
kuva 07.06.2023 17:50 Petri Nummijoki  
  2006 se oli vielä 1800 t, mitä yhdellä Dv12-veturilla oli vedetty Toijalan ja Valkeakosken välillä https://vaunut.org/kuva/24819. Se lieneekin mahdollisuuksien rajoissa huomioiden, että Dr14-vetureilla on liikuteltu lyhyitä matkoja 4500 tonnin junia.
kuva 06.06.2023 14:00 Petri Nummijoki  
  Britanniassa oli vaikka 0-6-0 vetureitakin (VR:n C-sarjoja vastaava pyöräjärjestys) käytössä 1960-luvulle saakka mutta riippuu tavoiteltavasta akselipainosta, vetokyvystä, nopeudesta ja ratojen kunnosta. Suomalaisissa käyttöolosuhteissa selvästikään kolmea vetoakselia ei pidetty riittävänä tavarajuniin enää 1900-luvun puolella ja matkustajajunaveturit haluttiin varustaa kahden juoksuakselin etutelillä.

1900-luvun alkuvuosikymmenten vetureiden käyttöikää ihailtaessa on huomattava, että sotavuosien ja pula-ajan johdosta niille tuli ainakin 10 vuotta ylimääräistä käyttöä normaaliaikoihin verrattuna, kun uusiin ei ollut varaa.
kuva 05.06.2023 21:55 Petri Nummijoki  
  Oli tämä henkilöjunaveturi muiden H-sarjalaisten tavoin mutta pyritty rakentamaan mahdollisimman kevyeksi, jotta soveltuisi kaikkien heikkokuntoisimmillekin radoille. Vertailussa G-sarjoihin on huomattava, että niistä ensimmäiset otettiin käyttöön jo yli 20 vuotta ennen H6-sarjan vetureita ja viimeisetkin G-sarjalaiset valmistuivat samoihin aikoihin H6-vetureiden kanssa. G-sarja ei tainnut olla pyöräjärjestykseltään enää kovin ajanmukainen tyyppi uushankintoja ajatellen siihen aikaan, kun H6-veturit tilattiin.
kuva 03.06.2023 21:24 Petri Nummijoki  
  Pasilan Tr2-veturit olivat 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa 1317-1319 mutta ne siirrettiin Tr1-vetureiden tultua Riihimäelle. Myöhemmin 1950- ja 1960-lukujen taitteessa siirrettiin Riihimäeltä numerot 1300-1309 Kouvolaan ja pian sen jälkeen numerot 1310-1314 Pieksämäelle. 1315-1319 jäivät edelleen Riihimäelle. Alkuvuodesta 1962 siirrettiin Kouvolasta 1305-1309 Pieksämäelle, jolloin Pieksämäellä oli 10, Kouvolassa 5 ja Riihimäellä 5 Tr2-veturia. Kouvolan ja Pieksämäen Tr2-veturit palautettiin Riihimäelle 1960-luvun puolivälissä mutta tämä ei ollut enää kovin merkittävää, koska vetureiden käyttöastetta oli pudotettu jo paljon. Lähinnä kai kysymys oli siitä, että Riihimäki käytti loppuun ne yksilöt, joilla oli vielä kattila-aikaa jäljellä.
kuva 02.06.2023 22:07 Petri Nummijoki  
  Jaha. Ilmeisesti 8 ja 2 ovat sitten painoon mennessä vaihtaneet paikkoja keskenään?
kuva 02.06.2023 19:42 Petri Nummijoki  
  Tuli varmaankin pari pientä kirjoitusvirhettä eli ajo tehtiin 28.2.1964 ja aikaa kului 1 h 48 min.
kuva 29.05.2023 10:12 Petri Nummijoki  
  Hyvähän sitä on varautua isompaankin miehistöön, kuten tässä: https://www.vaunut.org/kuva/110614.
kuva 29.05.2023 07:46 Petri Nummijoki  
  Mielestäni joidenkin Dv12-vetureiden kyljessä on näkynyt viime vuosina merkintää jopa 71 tonnin painosta.
kuva 29.05.2023 06:44 Petri Nummijoki  
  Sv12-veturin vetovoima ei kuitenkaan ole 27 tonnia liikkeelle lähdettäessä vaan 20 tonnin pintaan eli on Vr12 voimakkaampi. Olennainen ero on vielä siinä, että Vr12-veturilla voi V-vaihteella ajaa nopeudesta riippumatta täydellä teholla ilman vaihteistoöljyn kuumenemisen riskiä (kestotehoraja 0 km/h) mutta Dv12-veturissa kestotehoraja on T-vaihteella muistaakseni 17 km/h 25- ja 27-sarjan vetureilla ja 12 km/h 26-sarjan vetureilla sekä numerolla 2501.
kuva 27.05.2023 23:50 Petri Nummijoki  
  Taitaa unohtamisen riski olla aika suuri tämmöisellä liikennepaikalla, jossa junat eivät yleensä tee matkustajapysähdystä mutta sitten joku juna tekeekin. Itsekin kokenut joskus tilanteen, että pysähdysjuna otettiin läpikulkuraiteelle, jossa ei ollut laituria. Sillä kertaa raidetta ei vaihdettu vaan matkustajat poistuivat sepelille. Tosin tästä on joku 20-25 vuotta aikaa, jolloin ehkä vaatimukset radalla kulkemisen välttämisestä ja laitureiden tasosta eivät olleet niin tiukat.
kuva 27.05.2023 20:26 Petri Nummijoki  
  Olisiko 1005 päässyt juhannusruuhkassa peräti lisäpikajunan vetoon? Päivittäinen pikajunaliikenne Pasilan Hr1-vetureilla oli päättynyt jo edellisenä kesänä.
kuva 25.05.2023 00:41 Petri Nummijoki  
  Pääsiäinen on tainnut olla jo viikkoa aikaisemmin mutta kyllähän noinkin pitkä kokonaan puuvaunuista koostuva juna lisäjunalta näyttää. Tässä kuvassa ei varmaankaan olla enää Helsinkiin päin menossa vaan saattona Ilmalaan.
kuva 23.05.2023 13:01 Petri Nummijoki  
  Saksalla oli tosiaan noita nopeaan ajoon tarkoitettuja vetureita, joissa tuskin kokonaistaloudellisuuden tavoittelu on ollut tärkeänä suunnittelukriteerinä. Koska ne olivat kuitenkin lukumäärältään marginaalissa niin katsoisin, ettei tämä päälinjaa muuta. Kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta suunniteltuja voisivat olla sotavetureiden lisäksi esim. 01, 03, 41 tai 50.
kuva 22.05.2023 13:32 Petri Nummijoki  
  Saksalaiset 20- ja 30-luvun höyryveturit lienee optimoitu kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta eivätkä suorituskyky edellä mutta en tiedä edustivatko amerikkalaiset höyryveturit tässä ajattelutavassa huippua? Joku Ranskaan toimitettu 141R saattoi edustaakin mutta varmaan useimmille tulee amerikkalaisista 1900-luvun höyryvetureista ensimmäisenä mieleen jättiläiskokoiset nivelveturit.

Suomessa Tr2 oli varmasti valtava parannus 1940-luvun lopulla, kun rinnalla jopa Tr1:llä jouduttiin ajamaan halkopoltolla. Tämä saattaa vaikuttaa Tr2-vetureiden hyvään maineeseen Riihimäellä. Käsittääkseni Tr1 oli kuitenkin myöhempinä aikoina Tr2:ta suositumpi ja niillä ajettiin enemmän. Tietysti jotain hyvää Tr2:ssa on täytynyt olla, kun niitä rakennettiin paljon ja Neuvostoliitto teki siitä omia versioitaan.
kuva 22.05.2023 09:08 Petri Nummijoki  
  Tr2-vetureita on ollut 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alkupuolella Helsinkiin sijoitettunakin https://vaunut.org/kuva/44459 mutta varmaankaan Rainer ei hakenut noin varhaista ajankohtaa? Sen jälkeenkin niillä ajettiin Helsinkiin Riihimäeltä käsin. Säännölliseksi katsottavat Helsingissä käynnit lienee lopetettu vuoden 1960 kuluessa, koska Tr2-vetureiden sijoittelun painopiste siirtyi vuosina 1959-1960 Kouvolan ja Pieksämäen varikoille aina 1960-luvun puoliväliin asti. Riihimäelle jäi 1960-luvun alkupuoliskon ajaksi vain viisi veturia (1315-1319). Satunnaisia Helsingissä käyntejä on silti ollut vuoden 1960 jälkeenkin. Ilmeisesti ainakin vielä talviliikenteen 1966 aikaan Tr2-vetureilla on käyty Helsingissä lisätavarajunissa.
kuva 21.05.2023 23:22 Petri Nummijoki  
  Varmasti vaikuttava näky oltaessa radan varressa katsomassa mutta en tiedä onko "hieno" oikea sana kuvaamaan Tr2-veturia? Esim. Hr1 ja Tr1 tai oikeastaan Suomessa valmistetut höyryveturit kautta linjan vaikuttavat ainakin omaan silmääni paljon viimeistellymmän oloisilta mitä tämä.
kuva 19.05.2023 11:06 Petri Nummijoki  
  Varmaankin ilmoitetut teholukemat ovat saavutettavissa, jos ajonopeus on sen verran suuri, että niihin ylletään pienemmilläkin virta-arvoilla. Mutta virtojen osalta ilmeisesti tosiaan 825-875 A vastaa maksimia, jota voidaan ylläpitää pidempiäkin aikoja yhtäjaksoisesti. Ylivirtareleiden pitäisi kai toimia 1450 A:n kohdalla ja se vastaisi sn140-välityksellä varustetuissa vetureissa 280 kN:n vetovoimaa, joka tavallisesti ilmoitetaan Sr1:n suurimmaksi vetovoimaksi. Tuon on kuitenkin Kimmokin maininnut jossain keskustelussa, että käytännössä ylivirtareleiden rajoittama maksimi on 1200 A. Olikohan näin alun perinkin vai onko ylivirtareleiden toimintaa muutettu (mahdollisesti jossain 1990-luvun alkupuolella), kun ajomoottoripaloista alkoi muodostua isompikin ongelma junapainojen kasvun myötä?
kuva 17.05.2023 22:26 Petri Nummijoki  
  Valmet 15 ja 20 vetivät molemmat vain yksisiipistä auraa. Valmet 15 oli varustettu mekaanisella käsikäyttöisellä nostolaitteella. Valmet 20:een sai lisävarusteena jo hydraulisenkin nostolaitteen mutta vakiona oli siinäkin mekaaninen nostolaite. Nämä Valmetin varhaiset mallit Valmet 33 mukaan luettuna eivät saaneet ainakaan Vakolan testeissä kovin mairittelevia arvosanoja. Käyttöominaisuudet olivat ehkä kelvollisella tasolla mutta kestävyys jätti paljon toivomisen varaa. Länsitraktoreiden tuontisäännöstelyn vallitessa näitä tietysti ostettiin silti ja säännöstelyn päättymisen yhteydessä syksyllä 1957 toteutettu suurdevalvaatio teki Valmetista vastaavasti hinnaltaan kilpailukykyisen. Lienee kuitenkin aika lähellä totuutta, että laatutraktoreiden kisaan Valmet ilmoittautui vasta vuoden 1960 lopulla markkinoille tulleella 361 D-mallilla.
kuva 15.05.2023 16:42 Petri Nummijoki  
  Messerschmitt Bf109 oli epäilemättä valtava parannus Suomen aikaisempiin hävittäjäkoneisiin verrattuna mutta 1943-1944 oli Neuvostoliiton ilmavoimillakin konekanta eri tasolla, kuin talvisodassa tai jatkosodan alussa. En siinä mielessä näkisi, että Suomella oli Messerschmitt Bf109-koneiden kanssakaan laadullinen etu vastustajaan nähden koneiden puolesta. Käytännössä etu saattoi olla sitä kautta, että neuvostolentäjien taitotaso oli ilmeisesti hyvin kirjava.
kuva 15.05.2023 10:05 Petri Nummijoki  
  Toiseen maailmansotaan verrattuna pitää muistaa, ettei Suomella ollut laadullista etua vastustajaan nähden, kuin korkeintaan jatkosodan alussa Brewstereiden ansiosta. Hornettien tilaamisesta (1992) lähtien kaiketi ideana on ollut, että Suomen konekanta pyrittäisiin pitämään laadullisesti kilpailukykyisenä mahdollista uhkaa vastaan.
kuva 15.05.2023 09:52 Petri Nummijoki  
  Ukrainassahan Venäjä ei ole saavuttanut ilmaherruutta ja kaiketi Suomen hävittäjäilmavoimat ovat nykyiselläänkin Urkainan vastaavia vahvemmat ja vahvistuvat vuosikymmenen loppuun mennessä vielä huomattavasti. Ilmatorjuntaa Ukrainalla lienee enemmän mutta on se myös pinta-alaltaan suurempi maa ja Suomessakin lienee useampi hanke menossa ilmatorjunnan vahvistamiseksi.
kuva 12.05.2023 22:58 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös Dr15-veturissa ajomoottorit muutettu myös vierasherätteisiksi? Kysymys ei siis liene pelkästään suuremmasta tehosta vaan oletettavasti säätöarvojakin muutettiin alkuperäisestä.
kuva 11.05.2023 21:36 Petri Nummijoki  
  Joskus itse törmännyt kanssa tuohon, että kuljettaja on vaikuttanut kiihdyttävän kuvaajan nähdessään. Kauniisti ajateltu mutta ainakaan henkilökohtaisesti en tavoittele kömyä vaan mahdollisimman aito tilanne on paras.
kuva 10.05.2023 14:20 Petri Nummijoki  
  Toisaalta tämähän muutettiin leveäraiteiseksi vasta 1954 paikkeilla, joten rata oli tässä muodossaan vasta reilut 10 vuotta vanha.
kuva 10.05.2023 13:19 Petri Nummijoki  
  Tuosta Jorma kirjoitti tarkemmin kuvan https://www.vaunut.org/kuva/16969 yhteydessä.
kuva 09.05.2023 21:46 Petri Nummijoki  
  1980-lukukaan ei ehkä anna täyttä kuvaa ainakaan enää vuosikymmenen jälkipuoliskon osalta, koska luokkakorjaukset oli lopetettu ja jäähdyttäjissä saattoi olla jo kennoja tukossa.
kuva 09.05.2023 16:10 Petri Nummijoki  
  Löytyi kyseinen kuvakin https://vaunut.org/kuva/94575 eli 2014 asti oli 2216:n vesikiertoa rajoitettu.
kuva 09.05.2023 16:02 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös 2216 ollut pitkään museoliikenteessä talviajan jäähdyttäjäsäädöillä eli siinä vesikiertoa oli rajoitettu normaaliin verrattuna? Täällä taisi olla kuva huollosta, jossa rajoitin poistettiin. Tuo kesän 2012 ajo ei siis välttämättä kerro mitään aktiivikäytön aikaisesta tilanteesta.
kuva 09.05.2023 10:20 Petri Nummijoki  
  Hr12/Dr12 oli varmaan aika käyttökelpoinen melkein heti tuotantolinjalta tultuaan. Hr12 liikkui ensimmäisen kerran omin konein 18.3.1959 ja kaksi ensimmäistä yksilöä saatiin aktiivikäyttöön juhannuksen aikoihin samana vuonna eli vain kolme kuukautta myöhemmin. Niillä pystyttiin heti ajamaan 20000-30000 km kuukaudessa. Elokuussa 1959, kun ensimmäistä kertaa kolme Hr12-veturia oli käytettävissä kokonaisen kuukauden, oli näiden keskimääräinen ajomatka yli 27000 km/veturi eli enemmän, kuin yksi edestakainen Helsinki-Seinäjoki-reissu vuorokaudessa Haapamäen kautta koko kuukauden ajan. Kovin montaa rokulipäivää ei veturia kohden voinut olla, jotta tämmöisiin ajomääriin yllettiin sen ajan aikataulurakenteella.

Olihan niissäkin omat alkuvaikeutensa. Merkittävimpänä varmaan, että jäähdyttäjän kapasiteetti osoittautui hellesäillä alimittaiseksi ja jäähdyttäjän lämpötilavahtien toiminta epätarkoituksenmukaiseksi mutta kovin suuresta asiasta siinäkään ei voinut olla kysymys, koska näihin liittyvät korjaukset saatiin jo neljäntenä valmistuneeseen veturiin (2203) tehtyä uutena ja kolmeen vanhimpaan veturiin ensimmäisen käyttövuoden aikana takuukorjauksissa.
kuva 08.05.2023 10:22 Petri Nummijoki  
  Tämä taisi olla sitä aikaa, kun Lättähatuissa jo suositeltiin ajamaan "hiljaisesta" päästä mutta ehkä uusien tapojen juurtuminen otti aikansa. Vai olisiko päivä ollut sen verran kylmä, että moottoripäästä ajamista olisi suosittu ohjaamon lämmityksen vuoksi?
kuva 07.05.2023 19:39 Petri Nummijoki  
  Oliko erityisiä tuhkanpoistojunia kulussa ja jos niin kuinkahan usein? Toimittiinko tällä tavalla vielä 1960-luvun jälkipuoliskollakin tai peräti 1970-luvulla vai olisiko homma hoidettu siihen aikaan jo kuorma-autoilla?
kuva 06.05.2023 21:54 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Itsenäisessä Suomessa asiat ole jokaisella vuosikymmenellä menneet keskimäärin parempaan suuntaan pois lukien noin vuodet 1939-1949. Vaikka esim. 1990-luvun alkupuolella oli syvä lama niin siitä myös noustiin vuosikymmenen lopulla aika nopeaa vauhtia ja ulkopoliittisesti kyseinen vuosikymmen oli vapaampi, kuin varmasti mikään sitä ennen koettu. 2020-luku ei ole alkanut kovin hyvin mutta sitähän ei vielä tiedä, miltä tämä vuosikymmen näyttää jälkikäteen katsottuna.
kuva 06.05.2023 11:43 Petri Nummijoki  
  Kuljettajalle olisi pitänyt saada välitettyä sana, että nyt on hyvä hetki kokeilla, kuinka lujaa pääsee Alsthomilla.
kuva 05.05.2023 19:45 Petri Nummijoki  
  Esa meinasi, että Dm12-vaunulla matkustettaessa perille tulon tietää vain kuulutuksesta. Entisinä aikoina ei junissa ollut edes kuulutuslaitteita, joten Vilppulassakin saattoi sattua sillä tavoin, kuin kirjoitin kuvan https://vaunut.org/kuva/124457 kommentissa.
kuva 02.05.2023 11:15 Petri Nummijoki  
  Jos tiedustelukoneena tarkoitetaan Fokker D.XXI-tyyppiä niin pärjäsihän se talvisodassa hävittäjänä aika hyvin Neuvostoliiton silloisia konetyyppejä vastaan, joten luulisi senkin olleen tiedustelukoneena huomattava parannus verrattuna vaikka Fokker C.X- tai Gloster Gladiator-koneisiin.
kuva 01.05.2023 22:06 Petri Nummijoki  
  Brewster ei ollut vielä talvisodan aikaan huonomaineinen vaan vasta sitten, kun sitä käytettiin japanilaisia vastaan. Sen sijaan Suomeen toimitetut koneet olivat sarjan alkupäätä, jossa ei ollut yhtä tehokasta moottoria ja hyvää panssarointia, kuin Yhdysvaltojen sittemmin käyttöön ottamissa ja koneet myytiin Suomeen vanhentuneena materiaalina. Koska Suomen kokemusten perusteella kone oli erinomainen ja Yhdysvaltojen kokemusten perusteella kehno niin tämä on aiheuttanut pohdintoja, tekivätkö parannukset koneesta jotenkin kömpelömmän ja Suomeen toimitetut yksilöt olisivat sittenkin olleet parempia. Tosin epäilemättä myös Japanin ilmavoimien laatutaso oli parempi kuin Neuvostoliiton ilmavoimien.
<<   >>