Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.06.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä on varsinaisesti syynä sille, ettei Vammalan juna voisi olla kysymyksessä? Kyllähän klo. 16:15 aikoihinkin on jo ilta-aurinko, kun mennään tarpeeksi pitkälle syksyyn. Jos vuoden 1964 aikana ajettiin tilaston mukaan 1-5 kertaa pikajuna höyryveturilla Tampereelta Poriin niin voihan sellainen olla sattunut kameran eteen mutta jos Vammalan juna ajettiin höyryllä ehkä noin 350 kertaa 1964 niin sellaisen kuvatuksi tuleminen olisi todennäköisempää. Lisäksi pitäisin F-vaunua edelleen erikoisena valintana pikajunaan, koska siitä aiheutuu nopeusrajoitus mutta paikallisjunaan sopisi oivallisesti. P45:n vaunut tulivat vuodesta 1959 lähtien Helsingistä Tampereelle P61:n keulaan liitettyinä. Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 169 on P61 kuvattuna Helsingissä syksyllä 1962 ja siitä erottuu ensimmäisinä vainuina EFi ja Eis. | ||||
|
|
14.06.2024 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Sv12- ja Sr12-vetureiden valmistuminen oli varmasti keskeinen tekijä Tv1-2-vetureiden poistumisessa sekä myöhemmin osassa Hr1- ja Tr1-poistoistakin ja Tk3-vetureihinkin vaikutti etenkin välillisesti sitä kautta, että Vr11-, Vv15- ja Vv16-vetureita riitti entistä enemmän vaihtotöihin ja jakelujuniin. Mutta Hv1-3-vetureiden poistumisessa ei Sv12- ja Sr12-sarjoilla tainnut olla lopulta kovin suurta roolia vaan Hv:n osalta vaikutti enemmän Lättähattujen lisääntynyt määrä, Dm4-vaunujen siirtyminen Lättähattujen tieltä entistä enemmän kaukoliikenteeseen sekä raskaan sarjan vetureiden (Hr1, Hr11, Hr12) lukumäärän kasvu ja ajopiirien laajentuminen ratojen kunnon parantuessa. Perustelu on siinä, että Hv1-3-sarjoilla ajettiin esim. 1956 yhteenlaskettuna noin 9,1 miljoonaa kilometriä mutta vuoden 1964 lukema oli enää 2,1 miljoonaa kilometriä ja käytännössä 1964 ei ollut Sv12-sarja ehtinyt vaikuttaa Hv1-3-vetureihin vielä juuri mitään. Sv12-vetureita saatiin kaupalliseen ajoon vasta 1964 lähtien ja aluksi lähes pelkästään tavaraliikenteeseen. Sv12-vetureiden vuoden 1964 kilometrisuoritteesta vain 4 % tuli henkilö- ja pikajunista. Noin vuodesta 1965 lähtien ehkä esiintyi sitä, että aivan viimeisiä jäljellä olevia Hv1-3-vuoroja siirtyi Sv12- ja Sr12-vetureille, joka saattaa ylikorostaa jälkimmäisten merkitystä Hv-vetureiden korvaajina. Sv12-vetureista numerot 2501-2532 sijoitettiin uutena Ouluun, 2533-2556 Seinäjoelle ja 2557-2568 Pieksämäelle. Sr12-vetureista ensimmäinen erä eli 2701-2712 sijoitettiin Helsinkiin. Muilla 1960-luvun puolella valmistuneilla Sr12-vetureilla 2713-2748 sijoitusvarikot vaihtelivat jo alkuvuosina. Varmastikin Tampereen voi sanoa olleen 2712:n jälkeen valmistuneiden Sr12-vetureiden tärkein käyttövarikko alkuaikoina mutta muutamia tästä erästä oli myös Helsingissä, Seinäjoella, Oulussa ja Pieksämäellä. |
||||
|
|
13.06.2024 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Auvisen ja Pyrhösen Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa on työkirjoista poimittuja kalustomainintoja Porin radalta sivuilla 173-176. Sieltä löytyy useita Dm4-havaintoja 60-luvun alkuvuosilta kierrosta H43/P46 Tampere-Pori-Tampere sekä maaliskuusta 1962 lähtien myös kierrosta P45/H470 samalla osuudella. Tietysti myös Porin kiitojuna MK49/50 oli Dm4-vetoinen. Tältä pohjalta en näkisi aihetta epäillä Rautatietilaston erehtyvän, kun siellä (vuoden 1961 ja Hr11-ajan jälkeen) on vaunujunat merkitty pääasiassa moottorivaunuilla hoidetuiksi 1960-luvun puoliväliin asti. Vuodesta 1960 lähtien Dm4 oli VR:n ainoa käytössä ollut moottorivaunutyyppi Porkkanajunien valmistumiseen asti, koska kiskoautot tilastoitiin erikseen, joten moottorivaunumerkinnät ovat pakosti Dm4-vaunuja. Hr12 ei ollut vakituinen vetäjä Porin radan matkustajajunissa noin varhain mutta juhlapyhien ruuhkaliikenteessä kulussa ollut lisäpikajuna P42B Pori-Helsinki merkittiin aikataulukirjassa Hr12-vetoiseksi jo hyvin varhain. Tilastosta päätellen Porin radalla olisi kulkenut vuosina 1962 ja 1963 noin tusinan verran dieselveturin vetämiä pikajunia molempiin suuntiin yhden vuoden aikana eli vastaisi paria vuoroa juhlapyhää kohti. Tässä mielessä aikataulukirjan merkintä Hr12-veturin käytöstä ei ole välttämättä pelkkää teoriaa. Sen sijaan pidän todennäköisenä, että Hr1:llä ajettiin säännöllisesti Poriin P45/H470 noin ajalla kesäkuu-joulukuu 1961 eli Hr11-kauden jälkeen. Tosin ainoa varma havainto Hr1:stä Porin radalla taisi olla joulun 1961 ruuhkaliikenteen P45:stä. Mutta vuoden 1961 rautatietilastossa on laskettu vetureiden keskipainoksi 108-109 t Tampereelta Porin suuntaan kulkevissa pikajunissa eli käytännössä P45:ssä. Jos tammi-maaliskuu ajettiin 66 t painavilla Hr11-vetureilla niin loppuvuoden osalta vetureiden keskipainon pitäisi olla yli 120 t mutta Hv1-3 painoivat täysin säiliöin 90-101 t ja tilastossa ei käsittääkseni edes käytetty veturin maksimipainoa vaan keskipainoa. Jollain Hv-vetureita selvästi painavammalla on siis pitänyt ajaa monta kertaa. P45/H470 sopisi myös hyvin Hr1-kiertoon, koska vuoden 1961 kesäaikataulusta lähtien H47/TK40 ei ollut enää kulussa Helsingistä asti vaan osuudella Riihimäki-Tampere ja ainakin aikataulukirjan mukaan se vaihtui tässä yhteydessä Hr1:ltä Hv-vetureille. Kysymys kuuluu, mihin junaan iltapäivällä Seinäjoelta Tampereelle H54:ssä saapunut Hr1 meni, jos jatko TK40:ssä etelään ei ollut illalla mahdollinen? Mikäli veturi jatkoi vasta aamuyöllä P95:ssä Pieksämäelle tai P96:ssä Helsinkiin, tulisi Hr1:lle yli puoli vuorokautta joutilasta aikaa Tampereella. Miksi sitä ei olisi hyödynnetty käymällä välillä Porissa, kun veturi ehti hyvin ko. reissun tekemään? |
||||
|
|
13.06.2024 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Onko 782:stä otettu kuva teknisesti samanlainen, kuin tämä? Hv3-veturit 781-785 siirrettiin Tampereelta Kouvolan varikolle syksyllä 1963, joten ainakin 782:n kuva täytynee olla vanhempi, kuin 1964 otettu. | ||||
|
|
13.06.2024 00:29 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kello on 18:00 pintaan ja vuosi 1964 niin entä sellainen teoria, että tämä ei olisi lähtevä juna vaan esim. Toijalasta hetki sitten Tampereelle saapunut? Tilastoon ei ole merkitty Porin radalle höyryvetoista pikajunaliikennettä vuosina 1963 ja 1965 lainkaan eikä vuoden 1964 osaltakaan suunnassa Peipohja-Tampere. Tampere-Peipohja-välille ilmoitetaan pikajunakilometrejä alle 500 vuonna 1964 eli enintään 5 junaa vuoden aikana. Todella harvinaisilta vaikuttaisivat höyryvetoiset pikajunat Porin radalla vuoden 1962 jälkeen ja vuoden 1962 osaltakin (57-65 junaa suunnassa Tampere-Peipohja ja enintään 5 junaa suunnassa Peipohja-Tampere) rajoittunee säännöllinen käyttö vain alkuvuoteen. | ||||
|
|
12.06.2024 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kysymyksessä on iltajuna ja Poriin asti matkalla niin voisiko kuvausvuosi olla silloin paria vuotta aikaisempi eli 1962? Siinä tapauksessa 777 olisi vasta hiljattain Tampereen varikolle siirtynyt. Jos tilastoa on uskominen niin vuosi 1962 olisi viimeinen, kun Poriin asti kulkevissa henkilöjunissa on käytetty runsaammin höyryvetoa. 1963 on Peipohjan ja Porin välille (38 km) tilastoitu höyryveturiajoa henkilöjunissa enää 4000 km molempiin suuntiin eli vaihteluväli on 93-118 junaa vuoden aikana. Talvella 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joten tämä huomioiden voisi arvioida säännöllisen höyryveturikäytön päättyneen Porin henkilöjunissa viimeistään kesäaikataulun 1963 alkuun mennessä. 1964 on Peipohjan ja Porin välille tilastoitu höyryvetoisia henkilöjunia alle 500 km (enintään 13 junaa vuoden aikana) ja 1965 ei enää lainkaan. Sen sijaan Tampereen ja Peipohjan välille on tilastoitu höyryvetureille merkittävää ajoa henkilöjunissa vielä 1964 ja jonkin verran jopa 1965, joten Vammalan junista olisivat tästä päätellen poistuneet myöhemmin. Porin radan pikajunissa höyryvetureiden säännöllinen käyttö lienee päättynyt suunnilleen helmikuun lopussa 1962 eli siihen, kun Jämsänkosken makuuvaunuvuoro lopetettiin ja Jämsän radan junissa käytetty Dm4 voitiin siirtää Porin radalle kiertoon P45/H470. Tämä tosin oli jo aikaisemmin Hr11-juna mutta tilastosta tulkittuna ehti olla välillä höyryvetureilla sen jälkeen, kun Hr11-veturit siirrettiin keväällä 1961 Turun kiertoihin. |
||||
|
|
09.06.2024 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kesään 1962 ehdittäessä Tampereella oli Hv2- ja Hv3-vetureita yhteensä jo 13 kpl (590-593, 777-785), joten Hv4-vetureille ei varmaankaan ollut Tampereen varikon omassa käytössä enää säännöllistä tarvetta. Porin ja Haapamäen välillä ajettiin kai kuitenkin yhtä henkilöjunaparia Hv4-vetureilla noin kesään 1963 asti ja ko. junan aikataulusta johtuen kiertoon tarvittiin samanaikaisesti kaksi veturia. | ||||
|
|
09.06.2024 09:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Tampere-Vammala-ruuhkapaikallisjuna kysymyksessä? Poriin asti kulkevista matkustajajunista H461 lienee ollut 1960-luvulla yleisin Hv-juna mutta sen lähtöaika oli Tampereelta aamuyöllä klo. 4:00 jälkeen, joten tuskin sopii kuvaushetkeen. Helsingistä saapuneiden iltapikajunien jatkoyhteydet P45 ja H43 Poriin olivat varmaankin yleensä Dm4-vetoisia tuohon aikaan ja vaikka Hv2 olisi ollut tuuraamassa niin konduktöörivaununa olisi jälkimmäisissä luultavimmin EFi eikä F. | ||||
|
07.06.2024 15:21 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten Cik-vaunun sisätiloista kenelläkään kuvaa? Sellaisia ei ole tainnut aikaisemmin liikkua, joten olisi mukava nähdä. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/110493 yhteydessä oli asiasta aikaisemmin keskustelua ja osoittautui, että Cik-vaunuina aikaisemmin esitellyt kuvat olivat Rk-vaunuista ennen sisustusuudistusta. | ||||
|
06.06.2024 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös kokonaispaino ole näillä jokseenkin sama kuin M62:lla, joten akselipainoissakaan tuskin on suurtakaan eroa? Mutta olisiko tässä sveitsiläisen alkuperän vuoksi vähemmän jousittamatonta massaa teleissä ja rataan kohdistuva rasitus siitä syystä vähäisempi? Ainakin Hr12/Dr12-vetureissa oli jousitettu voimanvälitys ratamoottoreilta akseleille ja suunnittelu tehty samoihin aikoihin kuvan veturityypin kanssa. | ||||
|
30.05.2024 10:41 | Petri Nummijoki | ||
| 1960-luvun varhaiset lusikkahaarukat eivät ehkä olleet kovin hyviä missään mutta eivätköhän nämä nykyiset aika pystyviä ole. Varmasti työsaavutus on ympäri pyörivällä koneella toista mutta sellainen on myös huomattavasti hankalammin siirrettävissä paikasta toiseen. | ||||
|
29.05.2024 18:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärränkö kuitenkin oikein, että käsisäädölläkin moottorit ovat taipuvaisia ryntäämään, jos kuljettaja ei jarruta tai pienennä vetovoimaa? Toisin sanoen ei ole mitään sisäänrakennettua ominaisuutta, joka pyrkisi hillitsemään kierrosten nousua, kuten esim. vierasherätteisten moottoreiden kanssa on portaaton kentänheikennys? | ||||
|
|
29.05.2024 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Miten Sr1:llä ryömintäkitkan alueella oleva ajo tahtuu? Varmaankin viitataan käsisäätöön mutta miten teknisesti estetään, ettei moottori ympärilyönnin alkaessa karkaa? | ||||
|
22.05.2024 19:36 | Petri Nummijoki | ||
| Yhden Dr16-veturin perässä saattoi takavuosina olla 30 raakapuuvaunua (120 akselia) Rovaniemeltä Kemiin ja se on Dr19-veturia kevyempi ja pienitehoisempi. Toki silloiset vaunut olivat nykyisiä pienempiä mutta kaikki kuitenkin 4-akselisia. Rovaniemeltähän on etelään lähdettäessä ensimmäiset lähes 20 km melkein pelkkää ylämäkeä. Varmaankin oikosulkumoottoreilla varustetut veturit (Dr16, Dr19, Sr2, Sr3) sietävät siinä lämmön nousua paremmin, kuin sarjamoottoreilla varustettu Sr1. | ||||
|
20.05.2024 11:27 | Petri Nummijoki | ||
| "Vahinkoja" on tosiaan sattunut ennenkin näissä asioissa. Jos aivan oikeasti romuttamolle myytiin yksi Dr12 liikaa niin olisihan tallessa ollut vielä ainakin 2214:n kori https://vaunut.org/kuva/96379, joka varmaankin olisi ollut romukuormaan vaihdettavissa ehjän 2217:n tilalle, jos tahtoa olisi ollut. | ||||
|
19.05.2024 23:40 | Petri Nummijoki | ||
| Miksi kentänheikennys ei menisi päälle, jos ajetaan yhdellä moottorilla? Onko siinä joku esto? Ennemmin luulisi, että yhdellä moottorilla ajettaessa kentänheikennys menisi helpommin päälle, kun silloin varmaan kiihdyteltäisiin isommalla tehoportaalla. Tosin neljä vaunua ei ole kovin kummoinen juna Dr13-veturin vedettäväksi. | ||||
|
19.05.2024 23:31 | Petri Nummijoki | ||
| Voiko veturin ajosuunnasta (pitkä konesuoja eteenpäin) päätellä tämän Riihimäen paikallisjunaksi? Kuvien perusteella näyttäisi, että lyhytmatkaisia Tikkurilan, Keravan ja Kirkkonummen junia ajettiin näillä usein höyryveturityylillä eli Helsingistä lähdettiin takaperin lyhyt konesuoja edellä mutta olikohan näin poikkeuksetta vai kuviin veturi on vain sattunut niin päin? | ||||
|
19.05.2024 13:11 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi ratakuorma-autojen yleistyminen olla kuitenkin voimakkaimmin moottoriresiinoiden tarvetta vähentänyt tekijä ja huoltotiet tulivat muotiin vasta myöhäisemmällä ajalla. | ||||
|
19.05.2024 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenhän muuten Töölön Sokeritehtaan liikenne hoidettiin leveäraiteisena aikana? Kävikö joku Helsingin päivystäjistä tehtaalla muiden töiden ohessa vai tuliko sinne erillinen veturi Pasilasta? | ||||
|
14.05.2024 09:13 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan siksi, että proletariaatin diktatuuri on käytännön sovelluksissa tahtonut aina johtaa vankileirien saaristoon. | ||||
|
10.05.2024 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kutsuttiinko nimenomaan kiitojunaa Olympia-junaksi vai kiitojunan vetovaunua? Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 mutta kiitojunaliikenne aloitettiin vasta kahta vuotta myöhemmin eli 1954. Sen sijaan 72-paikkaisia Ei-vaunuja on kutsuttu Olympia-vaunuiksi ja niistä ensimmäiset otetiin käyttöön juuri 1952. Niissä oli pehmustetut istuimet, korkeat selkänojat sekä 2+2-penkitys aikaisempien Ei-vaunujen 3+2-penkityksen sijaan, joten olivat kolmannen luokan vanuissa huomattava tasonnousu aikaisempaan verrattuna. | ||||
|
|
06.05.2024 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin Sanomien artikkelista voi rivien välistä lukea, että arvokkaina pidetään vain joko harvinaisia erikoisuuksia tai iältään vanhimpia. Olen asiasta eri mieltä. Ei Spårakoffilla ole mitään merkitystä pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen kannalta mutta tällä 105 vetovaunua ja 30 liitevaunua käsittävällä 1950-luvun vaunusarjalla on ollut valtava merkitys. Historia vääristyy, jos ei säilytetä arkipäivän tavallista kalustoa vaan poikkeustapauksia. Käsittääkseni museovaunujen tarkoituksena olisi tarjota tuleville sukupolville mahdollisuus saada kuva siitä, minkälaista matkustaminen oli entisinä aikoina. Myöskään vaunun ikä ei Helsingin raitiovaunujen tapauksessa ole kovin hyvä mittari, koska vanhimman pään vaunut edustavat valmistuksen osalta ulkomaista teollisuushistoriaa. Nämä 1950-luvun vaunut ovat käytännössä vanhin vaunusukupolvi, joka valmistuksen osaltakin on kotimainen. Toki näitä vanhempiakin kotimaassa valmistettuja vaunuja löytyy mutta ne eivät aikanaan tuoneet mitään todellista uutta verrattuna vaikka Saksasta tai Ruotsista hankittuihin saman kaltaisiin vaunuihin. | ||||
|
|
05.05.2024 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Liikennelaitosko yksin päättää, mitä säilytetään ja mitä ei? Tämä ei vaadi minkäänlaista poliittista päätöstä, vaikka entisöintiin olisi aikaisemmin käytetty varoja tai esim. Museovirastolta kannanottoa? | ||||
|
05.05.2024 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tuollainen linkki löytyi aiheesta https://www.valtra.fi/blogi/valtra-world/suomen-ja-norjan-puolustusvoimat-tilasivat-valtroja.html | ||||
|
|
05.05.2024 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä jos edes yksi. Mutta Valmetin tekemää ei sitten enää ole eikä vanhempia 300-sarjaan numeroituja. | ||||
|
|
05.05.2024 09:45 | Petri Nummijoki | ||
| Jääkö näitä 1950-luvun telivaunuja ajokuntoisina talteen vielä tämän jälkeenkin vai menivätkö tässä jo viimeiset? Historia-arvoltaan mieltäisin tämän tyypin kaikkein arvokkaimmaksi musoeraitiovaunuista. Perusteena näiden suuri valmistusmäärä sekä se, että tyyppi oli todella huomattava tasonnousu liikenteeseen tullessaan. Lisäksi tämä eroaa useasta itseään vanhemmasta vaunusta siinä, että nämä olivat myös kotimaassa valmistettuja eli ovat samalla osa suomalaista teollista historiaa. | ||||
|
|
04.05.2024 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni traktorit on todettu edelleen kustannustehokkaiksi huollon apuna tai ehkä jopa niin, että traktoreiden ominaisuuksien kehittyessä niiden käyttöarvo on armeijan töissä kasvanut. Voidaan siis kuljettaa vaikka ampumatarvikkeita tai varustekontteja. Nykyaikainen traktori on kuitenkin pyöräajoneuvoksi hyvä maastoliikkuvuudeltaan, kohtuullisen nopea maantielläkin ja etukuormaajalla varustettuna pystyy nostamaan painavia esineitä. Lisäksi maanviljely- tai koneurakointitaustan omaavista löytyy päteviä kuljettajia vaikka ilman koulutustakin, joka ei pätisi pelkästään armeijakäyttöön suunniteltuihin erikoisajoneuvoihin. | ||||
|
28.04.2024 22:14 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti äkkinäiset nykäykset ovat terveyden kannalta haitallisempia, kuin liikkeen määrä sinänsä. | ||||
|
|
28.04.2024 21:59 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä miten kuljettaja koki asian mutta Työterveyslaitoksen 1970-luvun puolivälissä tekemissä mittauksissa Dr12 ja Dm7 olivat silloisesta vetokalustosta ainoat, joissa ei ylitetty 8 tunnin altistumista vastaavaa riskirajaa missään mittauksissa sen paremmin sivuttaisen, pystysuuntaisen kuin raiteen suuntaisenkaan tärinän osalta. Mittauksia tehtiin Dr12-vetureilla myös 115-120 km/h nopeudella. Dv12-veturitkin pysyivät rajojen sisällä noin puolessa mittauksista mutta Dr13- ja Sr1-vetureissa sekä Porkkanajunissa ja Sm1:ssä tehdyissä mittauksissa meni yleensä ainakin joku tärinäarvoista riskirajan yli. | ||||
|
26.04.2024 17:13 | Petri Nummijoki | ||
| Koneviestissä käsiteltiin muutama kuukausi sitten tiehöylien historiaa sekä kansainvälisesti, että kotimaisen valmistuksen osalta. https://www.koneviesti.fi/ajoneuvot-ja-ymparisto/edd74104-4587-4304-88ba-f77184a0b841 | ||||
|
26.04.2024 00:00 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11-veturiin on julkisen selityksen mukaan menehtynyt Maanselän onnettomuudessa. Siitähän oli tosin jonkun kuvan yhteydessä pohdintaa, oliko kysymys onnettomuudesta ensinkään vai tahallisesta teosta. Moottorivaunuihin ja höyryvetureihin on myös menehtynyt mutta jätetäänkö ne pois laskuista? | ||||
|
19.04.2024 00:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kalterit on tunneliajon vuoksi laitettu niin varmaankin sitten Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleiden, koska näissä ovat kalterit olleet jo uutena 1955 https://vaunut.org/kuva/116388 mutta käyttö Rantaradalla alkoi vasta maaliskuussa 1961. Kovin paljon aikaisempi ajankohta ei olisi ollut mahdollinenkaan, koska raskas kiskotus valmistui Karjaalta Turkuun vasta loppuvuodesta 1960. Tosin Haapamäen ja Pieksämäen välilläkin näiden pääasiallinen käyttö ajoittui kesäaikaan, vaikka varmaan varaveturina tai juhlapyhien liikenteessä on voitu ajaa talvellakin. | ||||
|
17.04.2024 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista mutta tuosta heräsi vielä uusia kysymyksiä laivajuniin liittyen. Jos ne vietiin satamaan päivystysveturilla niin vietiinkö Helsingin ja Tampereen suunnan junat toisiinsa yhdistettyinä vai kahtena erillisenä siirtona? Entä haettiinko Helsingistä ja Tampereelta Turun satamaan saapuneet laivajunatkin päivystysveturilla satamasta vai tehtiinkö siirto tässä suunnassa linjaveturin avulla? Sellaista olen joskus miettinyt, että sunnuntaisin Hr12-veturilla on ollut aika lyhyt kääntöaika Turussa siihen aikaan, kun P31:n veturi palasi Helsinkiin samana iltana P30A:ssa (koska T1032 ei ollut sunnuntaisin kulussa). Olisiko Hr12 silloin irroitettu P31:stä jo Turun asemalla ja meno satamaan tehty päivystysveturilla? | ||||
|
|
17.04.2024 08:27 | Petri Nummijoki | ||
| Nummelinin kirjan mukaan Pansion liikenne pyrittiin jo 1950-luvulla hoitamaan moottorikalustolla tiukkojen palomääräysten vuoksi mutta kai Turku-Loimaa-väli hoidettiin kuitenkin Hv1:llä lähemmäs 1960-luvun puoliväliä? Vaihdettiinko siis Valmetille menevään junaan veturi Turun asemalla? | ||||
|
15.04.2024 21:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti aika paljon on Neuvostoliittoa jäljellä. Asiaa on käsitelty mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/6756 kommentissa 04.12.2010 00:00. | ||||
|
13.04.2024 15:01 | Petri Nummijoki | ||
| Metsään rakennetulla aurinkovoimalalla ei liene mitään tekemistä ympäristöystävällisyyden kanssa. https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009857747.html | ||||
|
|
11.04.2024 18:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tätä kirjoitettaessa Kokkolaan vaaditaan vielä laivalta jääluokka 1A mutta Porista liikennerajoitukset ovat poistuneet, joten sinne saa tulla kesälaivallakin. Tosin syy lienee silti muualla, jos pasutetta on juuri nyt ruvettu ajamaan, kun koittanee kesä Kokkolassakin muutaman viikon sisällä. | ||||
|
|
11.04.2024 11:42 | Petri Nummijoki | ||
| Ja Tahkoluodossa oleva hiilivoimala varmistaa, että sähköä saadaan silloinkin, kun muilla tavoilla ei. | ||||
|
09.04.2024 17:53 | Petri Nummijoki | ||
| Ovathan nuo Dr16-veturit jo yli 30 vuotta vanhoja. 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureista kaikki ovat yli 50-vuotiaita ja vanhimmat 60-vuotta vanhoja. Ei kysymys olisi mistään hukkaan heitetystä rahasta ollut, vaikka Dr16-vetureita olisi sähköistyksestä huolimatta rakennettu joku 50 kpl. | ||||
|
07.04.2024 15:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mitään en varsinaisesta asiasta tiedä mutta lisätään kommenttina, että myös Sr1:ssä kokeillut yksivartiset koevirroittimet oli asennettu samoin päin kuin Sr3:ssa: https://www.vaunut.org/kuva/83579 https://www.vaunut.org/kuva/15799 | ||||
|
04.04.2024 08:08 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosi 1966 ei tainnut olla Gbk-vaunujen kannalta pelkästään myönteinen. Muistelisin, että useita uusista ja silloin vielä vähälukuisista Gbk-vaunuista vaurioitui talvella 1966 Hyvinkäällä onnettomuudessa, jossa Hr13-vetoinen T1062 ajoi Hangon radalle menossa olleen Tr2-vetoisen tavarajunan perään. | ||||
|
02.04.2024 11:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kaksoisvalonheittimet ovat yleensäkin keskenään erilaiset, vaikka sitä ei päällepäin erota yleensä näin selkeästi. Aiheesta oli jotain keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/76821 yhteydessä. | ||||
|
01.04.2024 18:40 | Petri Nummijoki | ||
| Havainto lienee sitten alkuajoilta, jolloin Hr12-vetureilla Kauhavan ohi ajettiin? Aikataulukirjaan ne on ko. rataosalla painettu ensimmäistä kertaa vuoden 1962 kesäaikataulussa, jolloin kahdessa pikajunaparissa ja yhdessä tavarajunaparissa oli Seinäjoen ja Ylivieskan välillä merkitty veturiksi Hr12. Tosin joitain viitteitä on, että niitä olisi käytetty jo saman vuoden keväällä tavarajunissa ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä pikajunissakin. Ahkerampaan käyttöön Hr12 tuli vuoden 1963 kesäaikataulussa, jolloin raskas kiskotus oli valmiina Ouluun asti ja Seinäjoen-Oulun välille oli kahteen pikajunapariin sekä kolmeen tavarajunapariin merkitty Hr12. Olisikohan vaunun lisääminen junaan Kauhavalla ollut kuitenkin vähän poikkeavampi toimenpide? Kuulemani mukaan juuri tuolloin 1962-1963 paikkeilla hoidettiin Kauhavan tavaraliikenne yleensä niin, että Kauhavan vaunut jäivät Lapualle ja Lapuan Kisko-Kalle kävi päivän aikana hoitamassa myös Kauhavan liikenteen. Järjestely oli ongelmallinen, koska Lapuan ja Kauhavan väli on 14 kilometrin luokkaa, Kisko-Kallen huippunopeus 20 km/h ja Lapualta on vielä Kauhavan suuntaan lähdettäessä ylämäkeä. Käytännössä Kisko-Kallelta olisi mennyt vaunujen kanssa matkaan tunnin verran yhteen suuntaan eikä aikataulussa ollut yhtäkään likimainkaan näin pitkää rakoa. Onneksi Lapualle pysähtyi aamulla tavaraa purkamaan Vv15-veturin vetämä Ouluun matkalla ollut TK1057. Kisko-Kalle kiinnittyi pysähdyksen aikana vaunujensa kanssa TK1057:n perään ja sitten Vv15 nosti molemmat junat kerralla Lapuan jälkeisen mäen harjalle. Sen jälkeen lenkki Kisko-Kallesta irti, TK1057 kiihdytti matkavauhtiin ja Kalle jäi matelemaan vaunujensa kanssa omia aikojaan kohti Kauhavaa. Tosin junaturvallisuussääntö ei tainnut tämän kaltaista liikennöintitapaa tuntea mutta jotenkin asiat oli pakko järjestää, kun jossain kirjoituspöytien ääressä oli tultu siihen tulokseen, että sama Kisko-Kalle riitti hoitamaan sekä Lapuan että Kauhavan liikenteen. |
||||
|
31.03.2024 14:08 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta kyseisen Dv12-vetoisen junan osalta voidaan osapuilleen laskea, paljonko lähtökiihdytyksen aiheuttama ajanhukka oli. Kilometriltä 293 lähtien junan vauhti oli 100 km/h ja siihen mennessä aikaa oli kulunut 6 min 57 s lähdöstä arviolta noin 7,3 km:n matkaan (mittaaja oli junan viimeisessä vaunussa). Jos vertailuna olisi teoreettinen ohikulkujuna, jonka vauhti olisi jo Haapamäen aseman kohdalla 100 km/h niin tämmöinen olisi ehtinyt kilometrille 293 vajaan 4,5 min kuluessa. Toisin sanoen lähtökiihdytys aiheutti noin 2,5 min ajanhukkaa. Vaikka olisi sellainen mielikuvituksellinen tilanne, että ko. Dv12-juna olisi päässyt matkaan Haapamäeltä lentävällä lähdöllä alkunopeudella 100 km/h niin silloinkin väli Haapamäki-Vilppula olisi vienyt melkein 17 min. Toinen juttu on, että ko. Dv12-junan saapuminen Vilppulaan oli varsin vauhdikas. Vielä kilometrille 276 asti on lasketeltu 12,5 promillen alamäessä keskinopeudella 35 s/km eli hieman yli 100 km/h mutta juna pysähtyi jo pian kilometritolpan 275 jälkeen (mittaajan kohdasta). En tietenkään tiedä Lättähatun käyttännön jarrutusmatkoista mitään mutta Dm7-vetovaunun jarrupainoprosentiksi annetaan ainoastaan 57 %, joten ainakaan jarrupainojen määrittelijä ei vaikuta olleen Dm7:n jarrutuskyvystä kovin vaikuttunut. |
||||
|
|
30.03.2024 23:49 | Petri Nummijoki | ||
| Dv12-veturissahan kolmannella vaihteella kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan, joten 110 km/h paikkeilla on alue, jossa ei voida ajaa täysillä kierroksilla. Lättähattu kiihtyi kokeessa yksinään tasamaalla 170 s aikana nopeuteen 95 km/h ja liitevaunun kanssa 205 s aikana nopeuteen 80 km/h. Dv12-veturille ei ole vertailevia arvoja mutta Hr12 saavutti 20-akselisen pikajunan kanssa 95 km/h kahdessa minuutissa. 40-akselisen pikajunan kanssa Hr12 oli hitaampi kuin Lättähattu yksinään. Ehkä Hr12 ja 32-akselinen pikajuna voisivat olla kiihtyvyydeltään samaa tasoa, kuin Lättähattu yksinään. |
||||
|
|
30.03.2024 22:57 | Petri Nummijoki | ||
| Dm7:ssä teho vaihtelee ajonopeuden mukaan, joten sille on hankala laskea vertailukelpoista tehon ja painon välistä suhdetta. Dm12 on kiihtyvyydeltään (ja epäilemättä myös mäennousuvahdiltaan) tuntuvasti ripeämpi kuin Lättähattu tai Dv12 vähänkään useamman matkustajavaunun kanssa. Silti edes sille ei luvata 15 min ajoaikaa. | ||||
|
|
30.03.2024 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| Koska ko. Dv12-juna oli normaalia painavampi niin se todennäköisesti ajoi nopeusrajoitusten puitteissa niin rivakasti, kuin kykeni. Tämän voi päätellä siitäkin, että alamäissä ja taisella nopeus vastasi koko ajan radan suurinta sallittua tai oli aavistuksen yli. Juna tietysti painoi enemmän, kuin pari Lättähattua mutta Dv12 on myös tehokkaampi ja siinä voidaan M-vaihteella käyttää alle 105 km/h nopeudella jatkuvasti täyttä tehoa toisin kuin Lättähatuissa, joissa kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan ja koneistot ovat arkoja kuumenemiselle. |
||||
|
|
30.03.2024 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä on 19.7.2003 mitattu ajo Haapamäen ja Vilppulan välillä junassa H424. Veturina oli Dv12 numero 2711 ja vaunustona 7 teräsvaunua. Näistä 3 kpl oli Eil-vaunuja. Vaunusto oli Pori Jazz-junien kierrossa, joka selittää normaalia suuremman vaunumäärän. Tällä junalla Haapamäki-Vilppula kesti 19 min 24 s. Silti tämäkin lasketteli alamäet eli noin kolmasosan matkasta 35-36 sekunnin kilometrivauhtia eli 100-103 km/h, joka on yli Lättähatun suurimman sallitun. Tuosta voi miettiä, miten paljon nopeammin pitäisi ajaa, jotta saa nipistettyä pois vielä 4 min 24 s. 12.22.36 Lähtö Haapamäki 12.24.44 km 299 12.25.39 km 298 12.26.32 km 297 12.28.07 km 295 12.28.52 km 294 12.29.33 km 293 12.30.09 km 292 12.20.44 km 291 12.31.19 km 290 12.31.55 km 289 12.32.31 km 288 Hidastus 80 km/h 12.33.15 km 287 12.34.00 km 286 12.35.23 km 284 Nousu 12,5 promillea 2.9 km 12.36.00 km 283 12.36.43 km 282 12.37.29 km 281 Lasku 12,5 promillea yli 3 km 12.38.20 km 280 12.39.00 km 279 12.39.35 km 278 12.40.10 km 277 12.40.45 km 276 12.42.00 Tulo Vilppula (pysähtyi noin 20 m km 275:n jälkeen) |
||||
|
|
29.03.2024 23:42 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko todellinen ajoaika Haapamäeltä Vilppulaan ollut jonkun sekunnin alle 20 min ja tämä 20 min alitus pyöristyy aikojen saatossa lukemaan 15 min? 15 min Haapamäeltä Vilppulaan tarkoittaisi keskinopeutta 100 km/h. Haapamäen kiihdytyksen ja Vilppulan jarrutuksen aiheuttama ajanhukka lienee ainakin 2 min ellei Lättähatun kiihtyvyydellä 3 min, joten nopeusmittarin olisi pitänyt pyöriä lähtökiihdytyksen jälkeen jatkuvasti 115-125 km/h lukemissa. Suurin Lättähatulla koeajossa milloinkaan saavutettu nopeus taisi olla vähän päälle 120 km/h mutta sitä tuskin on ajettu 12,5 promillen nousussa ylämäen suuntaan, jollaisia Haapamäen ja Vilppulan väliltä löytyy. | ||||
|
29.03.2024 19:20 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 2241 saanut jo akustot https://www.vaunut.org/kuva/135900? Lienee jostain muusta syystä kiinni, ettei sitä ole otettu käyttöön. | ||||
|
27.03.2024 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko vastaavasti klo. 13 aikoihin Helsinkiin saapunut juna muutettu näihin aikoihin Lättähatuille? https://vaunut.org/kuva/21128 Missä muussa junassa palasi Helsinkiin H213:n vaunustoa, kun siinä oli postivaunukin sekä päivävaunuja enemmän kuin tässä? |
||||