Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.11.2022 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Patokankaan raakapuuterminaaliakaan ei ollut siinä vaiheessa, kun Kemijärven radan sähköistyksestä päätettiin eikä vielä tämän ketjun ensimmäisten kommenttienkaan aikaan. Tosin tässä Kemijärven ratapihallakin kuormattuja raakapuujunia käsittääkseni ajettiin jossain määrin Sr1:llä mutta se oli tarkkaa puuhaa, kun Kemijärveltä Rovaniemen suuntaan lähdettäessä alkaa pian ylämäki ja Sr1 tarvitsi vauhdinottoa avuksi pystyäkseen nostamaan mäestä yhtä raskaan junan, kuin Dv12-pari. | ||||
|
|
07.11.2022 17:19 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä onko Vainikkalan sähköistystä väitetty turhaksi. Mutta Kemijärven radan sähköistystä ajettiin vuoden 2008 paikkeilla jonkinlaisena hyvityksenä Kemijärven sellutehtaan laukkauttamiselle ja sen hetken tiedoilla hanke näytti puhtaalta siltarumpupolitiikalta. Rataa Kelloselkään ei oltu vielä siihen aikaan suljettu, joten Kemijärven tavaraliikenteessä oli tästä syystä varauduttava edelleen käyttämään dieselvetureita. Sr3-vetureitakaan ei vielä ollut tilauksessa, joten sähkövedon käyttökelpoisuus ei ollut raakapuuliikenteessäkään nykyisellä tasolla. Toisin sanoen ko. sähköistystä päätettäessä oli Kemijärven yöjuna ainoa, jossa sähkövedon voitiin katsoa olevan varmuudella hyödynnettävissä. | ||||
|
04.11.2022 10:14 | Petri Nummijoki | ||
| Yhdysvalloissa taidetaan kuitenkin vetureiden maksimivetovoima suhteessa junapainoon mitoittaa reilummin ja jää siksi mäkilähtöjäkin varten jotain reserviin. Että ei ole kuten Suomessa, jossa reilua 80 tonnin kitkapainoa kohti riuhdotaan 2000 t ja ylikin. | ||||
|
03.11.2022 12:01 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja nykyään rahtilaivoistakin osa kulkee minuuttiaikataulujen mukaan. | ||||
|
03.11.2022 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Dm3/4-vaunuissa kalterisuojattuja ikkunoita? Hr11-vetureissa oli mutta jos niillä ensisijaisesti tunneleiden jääpuikoilta haluttiin suojautua niin olisiko ajateltu ennemmin Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleita? Perustelu siinä, että kalterit näyttäisivät olleen Hr11-vetureissa jo uutena 1955 http://vaunut.org/kuva/116388 mutta Rantaradalla Hr11-vetureilla ajettiin vasta keväästä 1961 lähtien, kun raskaat kiskot oli saatu ulotettua edellisen vuoden lopulla Turkuun asti. Tosin Haapamäki-Pieksämäki-radallakin Hr11-vetureiden toteutunut käyttö ajoittui kesäkausiin. Varmaan niitä talvellakin on siellä joskus liikkunut esim. Dm4-vaunujen korvaajina juhlapyhien yhteydessä tai varavetureina mutta lienee marginaaliluokassa Hr11-vetureiden talvikäyttö Haapamäki-Pieksämäki-välillä kuitenkin. | ||||
|
02.11.2022 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Olennaista oli nimenomaan, että konevoima on periaatteessa väsymätön, joten esim. piikkilangankiristäjän kaltaisella todella pienelläkin traktorilla koko päivän työsaavutus on muuta kuin hevosella, vaikka ehkä hetkellisessä maksimivetovoimassa ei olisi suurtakaan eroa. | ||||
|
01.11.2022 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö junan numerossa pieni virhe, koska TK1057 oli Oulun kiitotavarajuna? Kouvolan suunnan kiitotavarajunia olivat TK1075 (määräasema Kuopio ja Pieksämäeltä jatkoyhteys myös Joensuuhun) sekä TK1077 (määräasema Imatra). Jos Ggv-vaunuista oli kysymys niin TK1075 voisi olla todennäköisempi Kouvolan suunnan junista. Junan TK1077 aikataulu oli sen verran hidas, että siihen voitiin liittää sn75-vaunujakin eikä ollut tässä mielessä pakko käyttää parasta sen aikaista vaunukantaa. | ||||
|
01.11.2022 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatuista puuttui tosiaan ohjaamolämmityskin alun perin moottorittomasta päästä, joka varmaan osaltaan kannusti myös ajamaan "etuperin". Tai olisikohan numerosarjan 4175-4216 vaunuissa ollut moottorittoman pään ohjaamolämmitys jo uutena, kun ne olivat muutenkin tuunattua mallia (viides vaihde, tasokkaammat istuimet, isot lumiaurat)? Ainakin suurimmasta osasta sarjaa kakkospään ohjaamolämmitys aluksi kuitenkin puuttui. Kuulemma eräs kääntöön halunnut kuljettaja oli perustellut moottoripää edellä ajamista turvallisuusnäkökohdilla eli moottoripäässä olisi edes jotain rautaa vastaanottamassa tasoristeyksissä mahdollisesti eteen tulevaa. |
||||
|
31.10.2022 10:45 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö miellyttävin matkavauhti Dv15-veturille kuljettajan kannalta? 50 km/h vauhdilla varmaan kulkuominaisuudet vielä kelvolliset ja moottori lähes tyhjäkäyntikierroksilla, joka pitänee melua aisoissa. | ||||
|
30.10.2022 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tv2-vetureiden osalta on todettava, että myöhemmin 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alkupuolella ne olivat keskimäärin Tv1-vetureita aktiivisemmassa käytössä. Esim. 1958 ajettiin Tv1:llä 51815 km veturia kohden ja Tv2:lla 61632 km. 1962 lukemat olivat Tv1:llä 39473 km ja Tv2:lla 42684 km. Varmastikin asiaan vaikutti, että Tv2-veturit oli sijoitettu Ouluun, jossa Tv-sarjat olivat vielä tässä vaiheessa tavaraliikenteen perusvetureita mutta Tv1-vetureita oli Etelä-Suomen varikoillakin, joissa Tr-sarjat ja dieselveturit veivät parhaimmat vuorot. Toisaalta jos Tv2-vetureihin olisi oltu tyytymättömiä niin varmaankaan niitä ei olisi sijoitettu varikolle, jossa käyttöä löytyi keskimääräistä enemmän. | ||||
|
|
30.10.2022 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturit Valtionrautateillä kertoo, että 1930-luvun alkuvuosina K4/Tv2-veturit toimivat usein varavetureina johtuen muita sarjoja korkeammista käyttökustannuksista ja poikkeavista hallintalaitteista. Ilmeisesti K3/Tv1-vetureita voidaan pitää kokonaistaloudellisesti näitä parempina. Tosin Tv2-vetureissa oli tenderin vesitilavuus suurempi, joka oli varmasti plussaa, vaikka Tv1:n vesitilavuuskin oli melko suuri ainakin Tk3:een verrattuna. Resiina-lehdissä Tv2-vetureita on kiitelty myös Tv1-vetureita nopeakulkuisemmiksi. Toisaalta 30-33 kg:n kiskopainoisilla radoilla tavarajunien perusnopeudet olivat tyypillisesti 36-40 km/h, joten ei ollut ehkä tärkeimpiä ominaisuuksia, miten hyvin veturi pärjäsi jossain 60-80 km/h vauhdeilla. | ||||
|
25.10.2022 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/16278 P122 maanantai-aamuna muutamaa vuotta myöhemmin ja pitkässä kokoonpanossa sekin. Siinä taidettiin palauttaa maanantaisin viikonlopun lisärunkoja Helsinkiin. | ||||
|
|
24.10.2022 23:49 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee vastaava tilanne kuin kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/40638 eli sähköradan huoltotyöt käynnissä ja siksi Seinäjoen suunnan juna dieselvetoisena. | ||||
|
23.10.2022 23:38 | Petri Nummijoki | ||
| Turun ja Toijalan väli valmistui raskaskiskotteiseksi 1966, joten vasta sen jälkeen tuli Hr11-vetureiden käyttö tällä radalla mahdolliseksi. Laivapikajunassa P357/358 oli kai jo 50-luvun puolella talvikausina Dm4-vaunuja http://vaunut.org/kuva/122899 mutta sitten 50- ja 60-lukujen taitteessa näyttäisi Dm4:n käyttö olleen Turun ja Toijalan välillä ylipäätään vähäistä ainakin tilastoista päätellen. Ilmeisesti Rantaradan kierrot veivät tässä vaiheessa kaikki Turun Dm4-vaunut. Vuoden 1961 kuluessa tilanne muuttui, kun Rantaradan Dm4-vuoroista useimmat siirtyivät Hr11-vetureilla tai Lättähatuilla ajettaviksi ja Turun Dm4-vaunuille täytyi keksiä uutta käyttöä. P359 ei jäänyt Toijalaan vaan jatkoi Tampereelle asti mutta henkilöjunana. Tämähän kuljetti Helsingistä Toijalaan ajetusta postijunasta H213/H231 Tampereelle posti- ja vankivaunut. P359/360 ehti olla 1960-luvun puolivälissä hetken aikaa Vv16-vetoinenkin Hv1-2-vetureiden ja Hr11-kauden välissä. |
||||
|
21.10.2022 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko siis postivaunuvuoroihin tapana kiinnittää tietyt vaunuyksilötkin, jos tästä osataan sanoa jopa reitti, millä vaunu on ollut käytössä? | ||||
|
21.10.2022 20:57 | Petri Nummijoki | ||
| Teoriassa ehkä noin mutta käytännössähän opasteita saatettiin huitoa ties mistä. Olihan esim. liikennepaikkoja, joissa ratapihan laajuuden tai kaarteisuuden vuoksi junanlähettäjä ei edes pystynyt antamaan lähtöopastetta vaan niitä annettiin esim. asetinlaitteelta tai asemamiehen toimesta. | ||||
|
15.10.2022 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 2/87 olevassa Onni Paukkusen haastattelussa kerrotaan haastateltavan pitäneen enemmän Ds-sarjan moottorivaunuista. Dm2-vaunuissa oli haastateltavan mielestä hyvä moottori mutta vaihteisto kuumeni usein kesäaikana. Toki puukorisiin moottorivaunuihin (niin Dm- kuin Ds-sarjoihin) täytyy silti suhtautua arvostavasti, kun ajosuoritteet olivat 1930-luvulla näin hyviä: https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf | ||||
|
11.10.2022 22:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko siis jokaisessa Dm4-vaunussa myös koneapulainen? Junaturvallisuussääntö ei olisi suoranaisesti vaatinut koneapulaista, kuin ensimmäiseen vaunuun ja muihin olisi riittänyt miehistöksi kuljettaja mutta ainakin itselleni on jäänyt epäselväksi, oliko käytäntö moottorikaluston yhteisajossa jotain muuta. Tuon havainnon perusteella ilmeisesti oli. Olisiko neljän Dm4-vaunun junassa ollut pari vaunua siirtoajolla? Esim. jonkun lisäjunan vaunut olisi palautettu samalla kertaa Kouvolaan? Luulisi olevan kustannustehokkaampaa, että 4*Dm4-vaunujen sijaan ajettaisiin esim. Hr13-veturilla, jos pelkästään junapainon vuoksi tarvittaisiin näin paljon vetovoimaa. |
||||
|
11.10.2022 17:24 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös maailman ruokaturvaan liittyvä kauppa, kuten lannoitteiden raaka-aineet ole EU:n pakotteiden ulkopuolella? Eri asia sitten, jos Venäjä ei itse halua niitä myydä. | ||||
|
10.10.2022 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Säännöllinen Pr1-vetureiden käyttö kai aikataulukauden vaihtuessa toukokuussa 1967. Tosin epäsäännöllistä Pr1-vetureiden käyttöä jatkui keväälle 1968 asti mutta ainakin kuvan http://www.vaunut.org/kuva/134851 yhteydessä mainitut viimeiset ajot olivat pääradan puolelta. Hr1- ja Tr1-vetureita käytettiin Helsingin paikallisliikenteessä aikataulun vaihteeseen toukokuulle 1970 asti (kesää 1969 lukuun ottamatta) mutta niilläkin matkustajajunakäyttöä lähinnä pääradan junissa. | ||||
|
10.10.2022 19:24 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni 50-luvun alussa rakennetuissa 60 + 7-paikkaisissa Eis-vaunuissa istuimet olivat samanlaiset, kuin 72-paikkaisissa Ei-vaunuissa eli hyvät pehmustetut istuimet ja paikkoja 2 + 2 rinnakkain. 86 + 8-paikkaiset sotia edeltävältä ajalta peräisin olevina arvatenkin kovilla puupenkeillä varustettuja alun perin. Esa varmaan tietää, jos 86 + 8-paikkaisista joihinkin vaihdettiin myöhemmin pehmustetut penkit? Tuskin moneen 86 + 8-paikkaiseen oli tarvetta pehmustettuja penkkejä vaihtaa, kun esim. 60-luvun alussa Turistin ilmoittamat sairasvaunuvuorot (P61/62 Helsinki-Rovaniemi, P61-P45/P46-P62 Helsinki-Pori, P53-H53/H54-P92 Helsinki-Vaasa, P75/76 Helsinki-Kuopio, P81/82 Helsinki-Joensuu, P5/6 Helsinki-Savonlinna, H77/78 Pieksämäki-Kontiomäki) oli mahdollista hoitaa 15 vaunulla ja näistä 13 kulki kokonaan tai osan matkaa pikajunissa. Toisin sanoen 15 kpl 60 + 7-paikkaisia vaunuja riittäisi jo kaikkiin pikajunien vakirunkoihin sairasvaunuiksi ja yli jäisi 2 kpl paikkaamaan huollossa olevia. 86 + 8-paikkaisten tarve lienee rajoittunut tuossa vaiheessa junapariin H77/78 sekä satunnaisesti tuuraamaan uudempia Eis-vaunuja, jos niitä oli useita samanaikaisesti huollossa. |
||||
|
Kuvasarja: DIESELEITÄ KONTIOMÄKI-VUOKATTI RADALLA. |
09.10.2022 22:01 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeastaan K60-kiskot olivat jo 1950-luvulta. Helsingin ja Riihimäen väli kiskotettiin niillä vuosina 1951-1954. Riihimäen ja Ryttylän välille niitä taidettiin laittaa vielä jotain 1956 mutta sen jälkeen ei kai tullut enää uusia vaan seuraavat K60-kiskotukset olivat kierrätystavaraa Helsingin ja Riihimäen väliltä 1960-luvun lopulla. | ||||
|
07.10.2022 12:25 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Dv12-veturi Uudenkaupungin radan junissa nykyään säännöllisesti esiintyvä vai poikkeuksellinen näky ja jos ensin mainittu niin missä junassa ja minä viikonpäivinä? | ||||
|
04.10.2022 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta viikonloppuruuhkan EP57 Lapponian mieltäisin 1980-luvun puolivälissä noin 10-vaunuiseksi eli ei siitäkään olisi kovin montaa ylimääräistä vaunua otettavaksi. Sellaiset 13-16 vaunun kokoonpanot Lapponiassa olisivat paremminkin vasta siltä ajalta, kun Cx-, Ex- ja Rx-vaunuja oli jo rungossa mukana. | ||||
|
|
04.10.2022 11:17 | Petri Nummijoki | ||
| P67:ssä oli useana aikataulukautena Vaasaan jatkavia vaunuja ja ne olivat junan keulassa Helsingistä lähdettäessä. Muistaakseni näin oli joitain vuosia vielä senkin jälkeen, kun sähköllä jatkettiin Seinäjoelta Ouluun eikä Seinäjoella olisi muuten ollut pakko irroittaa veturia. Samoin toinen ravintolavaunu jäi Seinäjoelle. Nämä voi toki tarkistaa vanhoista aikatauluista, kenellä niitä on nopeasti käden ulottuvilla. Mutta joka tapauksessa lisävaunuja tarvittiin myös P68:aan. Vaikka P70 olisi ollutkin sunnuntaisin mielettömän pitkä niin P68 oli 1980-luvulla tärkein sunnuntai-illan ruuhkajuna Seinäjoen suunnasta Helsinkiin. Sitten kun aikataulurakenne muuttui kesän 1990 alusta, jolloin P68:n uudeksi tuloajaksi Helsinkiin tuli klo. 17:00 (entisen klo. 21:00 sijaan) ja perässä tuli toinen Oulun juna (taisi olla aluksi numerolla P56), jolla tuloaika Helsinkiin klo. 20:00 niin voidaan ehkä keskustella, kumpi näistä oli sunnuntai-iltaisin tärkeämpi. Itse muistan nämä molemmat noin 14-vaunuisina sunnuntaikokoonpanossa. |
||||
|
|
03.10.2022 21:52 | Petri Nummijoki | ||
| Junaa P69 en muista nähneeni viikonloppuruuhkassakaan, kuin enintään 10 vaunun kokoonpanossa ja tyypillinen mitta sille olisi mielestäni 7-8 vaunua. Nämäkin ovat aikana, jolloin se oli jo tavallinen pikajuna. EP69:n aikoina juna lienee ollut vielä pari vaunua lyhyempi. Jos P70:ssä on joskus ollutkin mielettömän pitkiä kokoonpanoja niin kyllä se on silloin ollut muodostettu enimmäkseen jostain muista vaunuista, kuin EP69:n perusrungosta. | ||||
|
|
03.10.2022 18:28 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka 1980-luvun alkuvuosina oli vielä monen pikajunan aikataulussa varauduttu mahdollisuuteen liittää mukaan puuvaunuja eli suurin sallittu 110 km/h riitti aikataulussa pysymiseen niin P67/68 oli niitä tavallisia pikajunia, jotka muodostettiin pelkästään teräsvaunuista eli suurin sallittu vuosikymmenen alussa 120 km/h ja myöhemmin 140 km/h, kun se tuli ratojen kunnon puolesta mahdolliseksi. Tässä mielessä junien P68 ja P70 välillä ei ollut eroa. | ||||
|
|
03.10.2022 18:00 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitat kuvan http://www.vaunut.org/kuva/118491 yhteydessä kertomaasi tapausta eli juna tuli dieselveturilla Kokkolasta Seinäjoelle niin P68:n aikataulussa ei ollut Kokkolaan varattu aikaa veturinvaihdolle vaan vasta Seinäjoella mutta sen sijaan EP58:n ja P70:n aikatauluissa veturinvaihdon mahdollisuus Kokkolassa oli huomioitu ja sitä näköjään myös harrastettiin http://vaunut.org/kuva/126524. | ||||
|
|
03.10.2022 15:42 | Petri Nummijoki | ||
| EP57:n paluujuna oli EP58, jonka tuloaika Helsinkiin klo. 14:00-14:30 välillä aikataulukaudesta riippuen. Klo. 7.00 Helsingistä lähteneen EP69/P69:n paluuvuoro tuli Helsinkiin klo. 23:30 aikoihin illalla. Mutta jos mielettömän pitkästä sunnuntai-illan junasta on kysymys niin olisiko kuitenkin P68, jonka tuloaika Helsinkiin oli 1980-luvulla klo. 21:00? Sitä olen kuullut kehuttavan VR:n kannattavimmaksi matkustajajunaksi 1980-luvulla. P70:stä (tai sen seuraajista) omat muistikuvani ovat vasta noin vuosikymmenen verran myöhemmältä ajalta tähän kuvaan verrattuna mutta itse mieltäisin sen olleen sunnuntai-iltaisin noin tusinan vaunun mittainen. Oli se siis kunnon juna mutta ei mikään 15-17-vaunuinen, jollaista itse pitäisin "mielettömän pitkänä". P70:n edellä kulki Parkanon radalla sunnuntaisin Sm1/2-rungolla ajettu vuoro ja Tampereelta Helsinkiin Jyväskylän suunnan viikonloppujuna P98, jotka varmaan tasasivat matkustajaruuhkaa. Lisäksi P70:n tuloaika Helsinkiin oli jo sen verran myöhäinen, että jatkoyhteyksiä Helsingistä lähialueille oli rajallisesti. Näistä syistä johtuen pitäisin yllättävänä, jos P70 oli 1980-luvun alkupuolellakaan sunnuntain P68:n veroinen. Tosin olen itsekin nähnyt joskus P70:n Sr1-parin vetämänä ja varmaan maksimimittaisena mutta silloin Seinäjoella olivat Kuninkuusravit, joten matkustajamäärä arvatenkin jotain muuta, kuin normisunnuntaina. |
||||
|
03.10.2022 13:31 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Ylivieska-Iisalmi-radan sähköistyksen ole määrä valmistua vasta vuoden 2023 lopulla vai onko hanke etuajassa? | ||||
|
|
03.10.2022 00:27 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin P67, kun junassa vaikuttaisi olevan kaksi ravintolavaunuakin. EP57 olisi toinen mahdollinen kahden ravintolavaunun juna mutta siinä ei kai vielä tuohon aikaan ollut yleensä näin pitkiä kokoonpanoja eikä lokakuussa EP57:n kulkuaikaan näin valoisaakaan. | ||||
|
27.09.2022 23:24 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkana on Dm8, joten todennäköisemmin yhdistetty MK55 Vaasaan ja MK93 Jyväskylään. Tämän ja Imatran junan MP11 lisäksi klo. 18:00 pintaan lähti myös MP37 Turkuun eli kolme Porkkanaa 10 min sisällä. Vastaavasti nelisen vuotta aikaisemmin lähti klo. 18:00 pintaan kolme Dm4-vetoista junaa 10 min sisällä. Moottorivaunuharrastajalle varmaan hieno hetki, mikäli sellaisia tuohon aikaan oli. Hr1-vetureista poistettiin etutelin jarrut jo 1950-luvun lopulla. Tai ainakin osasta poistettiin. En tiedä olisiko jossain yksilössä ollut vielä 1960-luvun puolella mutta tuskin kovin pitkälle 1960-luvulle kuitenkaan. |
||||
|
24.09.2022 14:03 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös länsimaiden Neuvostoliiton suurlähetystöjä huollettu Stockmannin Herkun toimesta, joten näissä kulki luvallisestikin länsituotteita itään? | ||||
|
21.09.2022 11:14 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko lähdössä hakemaan uutta lastia Parkanon radalta ja vie samalla tyhjän rungon vaihdossa tilalle? Yleensä vaunut oli kuormattu täyteen (monta kertaa olivat kai kovassa ylikuormassakin), joten lastatun vaunun erotti päällepäin mutta tämä ei kuormatulta näytä. Lisäksi ainakin minun näkemissäni tapauksissa linjaveturi jätti junan henkilöaseman kohdalle ja Dv15/16-päivystäjä siirsi rungon Naistenlahteen. Turveliikenteen loppuaikoina vuosituhannen vaihteen tietämissä ilmeisesti linjaveturi vei junan Naistenlahteen saakka tai ainakin sellaisesta on nykynyt kuvia. Taisi olla joku kuva tälläkin sivustolla, jossa Dr13 on turvejunan vaihtotöissä. | ||||
|
20.09.2022 11:43 | Petri Nummijoki | ||
| Eli Sm1-2-junat eivät olleetkaan kaikki samassa kierrossa vaan osalla jotain nimikkovuoroja? Kuka osaa kertoa lisää? Sen verran tiedän, että junia 6041-6080 pyrittiin aluksi käyttämään Helsingin lähiliikenteen lyhytmatkaisissa vuoroissa, kun niissä ei ollut WC:tä, joskaan sekään ei käytännössä onnistunut. Mutta ei kai 1980-luvun puolivälissä ollut enää WC:tä vailla olevia yksilöitä, kun ratkaisu oli todettu epäonnistuneeksi jo reilusti 1970-luvun puolella? | ||||
|
19.09.2022 16:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Minkä luvun kaikki veturisarjat käsittävä kilometritilasto antaa KDs1:lle lokakuussa 1959? On joku esillä olleista vai vielä jotain muuta? Ajattelin, että molemmat olisivat voineet olla periaatteessa oikein ja mitanneet eri asioita mutta selvästi siitä ei ainakaan ole kysymys. | ||||
|
|
19.09.2022 10:39 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan vielä mahdollista selvittää Nohabin lokakuun 1959 ajomäärä, kun oli veturin ennätys Suomessa? Edellä mainittu 29254 km löytyy kirjasta Eilispäivän liikennettä mutta taulukossa https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/1958.12-1960.01%20KDs1%20%28Nohab%29%20kilometrit.rtf ilmoitetaan korkeampi lukema eli 30414 km? Jos Nohabilla ei lokakuussa 1959 ajettu P1/2 Helsinki-Kouvola niin sitten maksimikerto vakijunilla lienee, että kahdessa vuorokaudessa ajettaisiin kolme edestakaista reissua Tampere-Helsinki ja kaksi reissua Tampere-Seinäjoki. Näistä tulisi 6 * 187 km + 4 * 232 km = 2050 km kahdessa vuorokaudessa eli keskimäärin 1025 km vuorokaudessa. Jos Nohabilla oli lokakuussa 1959 kaksi huoltopäivää ja kaksi korjauspäivää (jälkimmäiset varmaankin 27.10.1959 sattuneen tasoristeysonnettomuuden vuoksi) niin 27 liikennepäivää keskimääräisellä 1025 km:n vuorokausiajolla tuottaisi vasta 27675 km. Ilmeisesti siis huolto- ja korjauspäivinäkin veturi oli osan aikaa vuorokaudesta ajossa mutta olisiko yli 30000 km:n lukema silti jo epäilyttävän korkea? Voisiko esim. olla, että 30414 km ei tarkoittaisi tässä kalenterikuukautta vaan olisi 31 liikennöintipäivän summa? Nohabilla ja Hr12-veturilla 2203 ajettiin kai lokakuussa testiajoa, jossa kilometrejä yritettiin saada mahdollisimman paljon niin Nohabilla olisi hyvitetty tasoristeysonnettomuuden jälkeinen korjaus 27-28.10.1959 ja otettu marraskuun puolelta vastaava aika mukaan lokakuun lukemaan, että saataisiin vertailukelpoinen tulos? |
||||
|
18.09.2022 21:46 | Petri Nummijoki | ||
| Jo 1961 oli teräsvaunuja junassa P11/12 Helsinki-Imatra ja P63/64 Helsinki-Haaparanta/Tornio ja näistä ensin mainittu koko matkan höyryvedolla ja jälkimmäinen höyryvedolla Seinäjoen (1962 lähtien Ylivieskan ja 1963 Oulun) pohjoispuolella. Höyryvetureiden käyttö pikajunissa Oulun pohjoispuolella päättyi 1966 mutta sen jälkeen esim. Savon radan postijunassa oli jo teräsvaunu http://www.vaunut.org/kuva/63109 ja se säilyi eräin poikkeuksin höyryvedolla kesään 1971 asti. Ei siis liene 1961 lähtien yhtäkään höyryvetoisen matkustajaliikenteen vuotta, ettei jossain höyryjunassa olisi ollut säännöllisesti teräsvaunu. (1972-1973 ei höyryvetureita matkustajaliikenteessä ainakaan tietääkseni käytetty). | ||||
|
|
18.09.2022 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Teräsvaunuja ehdittiin käyttää useissakin höyryvetoisissa matkustajajunissa. Tosin Tv1-vetureiden perässä ilmeisesti vain SNTL:n vaunuja välillä Vainikkala-Raippo, jos ainoastaan vakituinen käyttö huomioidaan. Ja Tampereella taitavat vakituiset höyryveturin ja teräsvaunun yhdistelmät rajoittua Riihimäki-Tampere-postijuniin http://www.vaunut.org/kuva/102762. Jälkimmäinen sillä perusteella, että ensimmäiset siniset vaunut tulivat 1961 ja Tampereelta ei Turun suuntaa lukuun ottamatta vedetty vakituisia pikajunia höyryvetureilla paljoa sen pidemmälle muutenkaan. Tampereelta Helsingin ja Haapamäen suuntiin päättyi päivittäinen höyrypikajunaliikenne nykytiedoilla joulukuun puolivälissä 1961 ja Porin radan osalta ajoittunee suunnilleen siihen, kun Jämsänkosken makuuvaunu lopetti kulkunsa helmikuun lopussa 1962 eikä Jämsän radalle tarvittu enää Dm4-vaunuja. | ||||
|
17.09.2022 14:52 | Petri Nummijoki | ||
| Aktiivikäytön aikainen kuva samanlaisesta veturiyhdistelmästä on tässä: http://www.vaunut.org/kuva/41071. Varmaankin useimmat dieselin ja höyryveturin kaksinvedot olivat kaupallisessa käytössäkin kaluston siirtoja mutta noissa Katajiston Iisalmen kuvissa lienee kysymyksessä aito kaksinveto. Myös niitä tapauksia tunnetaan, jossa dieselvetoisessa matkustajajunassa on ollut toisena höyryveturi lämmittämässä vaunuja, jos dieselveturissa ei ole ollut höyrylämmitysmahdollisuutta tai höyrylämmityslaitteisto on rikkoutunut kesken matkan. | ||||
|
15.09.2022 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Dv12-vetoisen junan lähtö Vapiti-kytkennällä ei tosiaan ollut aina pehmeä mutta kai Dr16-veturillakin käytettiin matkustajajunissa Vapiti-kytkentää? Ei tosin ole täysin varmaa muistikuvaa tästä, kun Dr16-vetureita näki sen verran harvemmin, ettei Vapiti ollut niiden tapauksessa tärkeysjärjestyksessä korkealla. Minulle Dr16 on jäänyt mieleen hyvin tasaisen kyydin tarjoajana pohjoisen yöjunissa ja oikeastaan ne kulkivat minusta miellyttävämmin, mitä samat junat Sr1- tai Sr2-vedolla. Varmaan pienempi tehokin vaikutti asiaan kiihdytyksissä. Olisiko Dv12-veturin osalta kysymys muustakin, kuin kytkentätavasta sinänsä? Voimansiirron ja tehonsäädön vuoksi pehmeä lähtö olisi hankalampaa tai sitten Etelä-, Länsi- ja Keski-Suomessa aikataulut olivat sen verran tiukemmat, että lähtö täytyi suorittaa reippaasti? | ||||
|
15.09.2022 10:32 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Rauman radan Vv16-matkustajajuna viikonlopun vai juhlapyhien lisäjuna? Juhlapyhinä on Raumalle ajettu vaunujunia vielä 1960-luvulla mutta ainakin minulle uusi asia, jos tämä oli viikottaista puuhaa. | ||||
|
05.09.2022 08:39 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstistä tuli mieleen, että Sr1:ssä kai 1400 A on maksimivirta automaattiohjauksella ja käsisäädöllä taas kentänheikennys ei kytkeydy. Mutta kuinka näppärästi voidaan vaihtaa automaattiohjaukselta käsisäätöön tai päinvastoin? Onnistuuko jopa vedon katkeamatta vai pitääkö tehot käyttää nollassa välillä? | ||||
|
|
05.09.2022 08:30 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka Lapinlisän laittaminen voi tuntua harmittomalta niin riskinä on, että asian ottaa totena joku sellainen, joka ei itse ole samaa aikakautta elänyt eikä voi kyseenalaistaa asiaa omien havaintojensa pohjalta. Monet höyryajan legendat perustunevat tähän. Ajatus 180-välityksistä Sr1:ssä perustunee siihen, että Sr1:n nopeusennätys oli vuosia vähän päälle 180 km/h (muistaakseni 183 km/h tarkasti ottaen) mutta kyllä se ajettiin 160-välityksillä varustetulla Sr1:llä. Sittemmin nopeusennätys parani 1980-luvun puolivälissä arvoon 191 km/h ja 1990-luvun puolivälissä arvoon 197 km/h. Sr1-vetureitahan ei oltu virallisesti hyväksytty suuremmalle nopeudelle kuin 140 km/h (ei edes 160-välityksillä varustettuja yksilöitä), ennen kuin 1995, jolloin asia tuli ajankohtaiseksi suurimman sallitun nopeuden noustessa Rantaradalla arvoon 160 km/h. Silloin todettiin, etteivät kulkuominaisuudet riitä ja 160-välityksillä varustettujen vetureiden suurimmaksi sallituksi määrättiin 150 km/h paitsi sitten jollain noilla teleihin lisätyillä vaimentimilla varustettuna voitiin oikeastikin hyväksyä 160 km/h muutostöiden jälkeen. Sr2-vetureiden määrän lisääntyessä sovittiin kuitenkin yli 140 km/h kulkevat junat ajettaviksi niillä ja kaikkien Sr1-vetureiden välitykset vaihdettiin nopeuden 140 km/h mukaisiksi. Tällä kaiketi pyrittiin parantamaan vetureiden veto-ominaisuuksia tavaraliikenteessä. |
||||
|
02.09.2022 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotisjuhlakirjassa tämä kuva on sivulla 137. Vaunu https://www.finna.fi/Record/musketti_hrm.M019:HRMKUVAV4390:27 esiintyy Resiina-lehden 3/90 sivulla 13 Cik-vaununa ja siihen viittaisi Finnan kuvatekstikin "Kahvilaosaston/1lk:n vaunun interiööri". Mutta on tuossa niin paljon DR-vaunun yksityiskohtia, että vaikea pitää sitä eri vaununa. Sekään ei tunnu uskottavalta, että Cik-vaunut olisi tehty DR-vaunun mallin mukaan, kun ikäeroa on 25 vuotta. Toisaalta kuva on yllättävän laadukkaan oloinen 1930-luvulla tai pula-aikana otetuksi. |
||||
|
|
02.09.2022 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Finnan kuvausajat näyttävät olevan lähinnä suuntaa antavia mutta pidän hyvin todennäköisenä, että tämä kuva on oikeastikin 1950-luvun puolelta ja siten ei voi olla ainakaan valmiista Cik-vaunusta. Peruste juuri edellä mainittu, että tämä kuva (tai joku näistä samasta tilanteesta otetuista) on VR:n 100-vuotisjuhlien kuvakirjassa ja sen tiedot muutamaa kuvaa lukuun ottamatta päättyvät vuoteen 1959. Ilmeisesti kirja on suunniteltu viittä vaille valmiiksi jo hyvissä ajoin etukäteen ja sitä on juuri ennen painoon menoa täydennetty muutamalla tuoreella kuvalla lähinnä Eit-vaunuihin liittyen. Cik-vaunu tuskin on ollut niin erikoinen, että siitä otettavan kuvan vuoksi olisi vaivauduttu erityisjärjestelyihin, kun uudenaikaisia ravintola/kahvilavaunukuvia olisi yhtä hyvin voitu hyödyntää 1959-1960 saneeratuista RK- ja Eik-vaunuistakin. | ||||
|
|
01.09.2022 22:37 | Petri Nummijoki | ||
| Itse asiassa nuo ovat varmaan molemmat DR-vaunusta otettuja. Tuota ensimmäistä on tarjottu Cik-vaunun kuvaksi ja siihen kuvatekstikin viittaa mutta ilmeisesti ovat sama vaunu kahdelta eri aikakaudelta. | ||||
|
|
01.09.2022 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| DR-vaunu on kuvassa https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:VR1:2655. | ||||
|
|
01.09.2022 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä tulee käyttökokemusten keräämiseen niin ensimmäisen Cik-vaunun valmistuessa 1961 oli kahden edellisen vuoden aikana (1959-1960) toteutettu niin RK- kuin Eik-vaunujenkin sisustuksen uusimistyö, joten kai näistä oli jotain opittu. En sen vuoksi keksi, miksi Cik-vaunujen kohdalla olisi ollut erityinen tarve johonkin protoiluun. 1960-luvun puolelle ehdittäessä oli varmasti jo taloudellisestikin mahdollista toteuttaa viimeisteltyjä ratkaisuja. Sen sijaan ensimmäiset Eik-vaunut valmistuivat 1954, jolloin elettiin vielä varsin köyhää aikaa ja Korean suhdanteen jälkeistä taloudellista krapulaakin, joten siinä ei olisi mitään kummallista, vaikka Eik-vaunut eivät olisi olleet heti täysin toimivia vaan sisustus olisi alkuaikoina hakenut muotoaan. |
||||
|
|
01.09.2022 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän Cik-vaunu ole kuvassa https://www.finna.fi/Record/musketti_hrm.M019:HRMKUVAV4390:27 esiintyvä. Sitten taas tämän kuvan vaunussa ovi ei ole keskilinjalla vaan vähän sivussa, joka nähdään kuvasta https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:VR1:2487. Jos keskellä sijaitseva ovi on Cik-vaunun tunnusmerkki niin sitten tämä on joku muu. |
||||
|
|
01.09.2022 14:56 | Petri Nummijoki | ||
| Alkoi tuntua, ettei täsmää mihinkään oikeaan vaunuun, joten sikäli Rainerin kommentti on ymmärrettävä mutta tuon toisen Finnasta löytyvän kuvan perusteella olisi Eik-vaunu 1950-luvun asussa. Ilmeisesti Eik-vaunujen kahvilaosasto erotettiin matkustajaosastosta vasta 1960-1961 tehdyssä uudistuksessa ja erotettiinko edes kaikissa 14 vaunussa vai ainoastaan niissä kuudessa vaunussa, joiden sisustus nykyaikaistettiin? | ||||