183-5034 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.05.2023 22:06 Petri Nummijoki  
  Brewster ei ollut vielä talvisodan aikaan huonomaineinen vaan vasta sitten, kun sitä käytettiin japanilaisia vastaan. Sen sijaan Suomeen toimitetut koneet olivat sarjan alkupäätä, jossa ei ollut yhtä tehokasta moottoria ja hyvää panssarointia, kuin Yhdysvaltojen sittemmin käyttöön ottamissa ja koneet myytiin Suomeen vanhentuneena materiaalina. Koska Suomen kokemusten perusteella kone oli erinomainen ja Yhdysvaltojen kokemusten perusteella kehno niin tämä on aiheuttanut pohdintoja, tekivätkö parannukset koneesta jotenkin kömpelömmän ja Suomeen toimitetut yksilöt olisivat sittenkin olleet parempia. Tosin epäilemättä myös Japanin ilmavoimien laatutaso oli parempi kuin Neuvostoliiton ilmavoimien.
kuva 26.04.2023 19:24 Petri Nummijoki  
  Mikäli todennäköisyyksiä ajatellaan niin varmasti Pasilassa oli ainakin helpompi saada Dm4:n tankkauskuva otettua. Helsinkiin ajettiin aikataulukaudesta ja vuodenajasta riippuen sellainen 5-9 Dm4-vetoista junaparia ennen 1960-luvun puoliväliä ja Porkkanajunien aikaa ja joku ylimääräinen saattoi olla vielä käymässä Pasilan konepajalla. Pieksämäelle taidettiin ajaa vain 1-2 Dm4-vetoista junaparia, jos läpi kulkevat jätetään pois laskuista.
kuva 24.04.2023 22:53 Petri Nummijoki  
  Saattoihan tehonsäätö olla suurin ongelma Turun aikoina mutta Hr11-vetureita tuli Turun kiertoihin vasta 1961 ja suurimmat ongelmat olivat ennen 1958 valmistunutta koneistoremonttia ainakin vetureiden käyttöasteen perusteella. Koska vaihteiston mallia vaihdettiin ja moottoreiden kierrosluku pudotettiin ahtamisen yhteydessä 1700 -> 1500 r/min niin ilmeisesti sekä vaihteiston että moottoreiden kanssa oli alun perin isoja ongelmia, kuten historiikeissä kerrotaan.

Toisaalta 5 yksilöä käsittävään sarjaan tuskin ylläpidettiin kovin laajaa varaosavarastoa tai koulutettua asentajajoukkoa, joten osa huonoa mainetta voi johtua siitäkin, että huollot veivät aikaa.

Sitten se joka on Japanissa valmistetun 1980- tai 1990-luvun Toyotan mennyt ostamaan niin tuskin on joutunut katumaan ratkaisuaan. Eipä saman hintaluokan muun merkkisiä 30-35 vuotta vanhoja autoja ole enää juuri liikenteessä, jos jätetään entisöidyt pois laskuista.
kuva 20.04.2023 10:20 Petri Nummijoki  
  Pöpelikköä Suomessa tietysti riittää mutta huoli liittyykin siihen, löytyykö järeää metsää kohta enää mistään?
kuva 18.04.2023 12:42 Petri Nummijoki  
  Tässä klo. 14:00 jälkeen Helsingistä lähteneessä R-junassa oli Seinäjoen runko perjantaisin ensimmäisenä. Tampereelle asti meni muistaakseni kaksi yksikköä ja Riihimäelle ehkä 4. On saattanut olla jonain kautena 5 yksikköäkin mutta tämä kuva on ajalta, jolloin Sm-junista tahtoi olla pulaa ja ylipäätään 5 yksikön juna ei kovin yleinen ollut, jos Helsingin ja Ilmalan välinen huoltoliikenne jätetään pois laskuista.
kuva 17.04.2023 11:39 Petri Nummijoki  
  1954 oli maaliskuussa 1972 jo hylätty ja sellaisena varaosalähde muille vielä hetken aikaa liikenteessä olleille saman sarjan yksilöille, joten luultavasti kaikki muutkaan osat eivät olleet tässä enää tallessa.
kuva 14.04.2023 22:00 Petri Nummijoki  
  762 löytyy Kouvolasta jo kesäkuun 1963 sijoituslistasta https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/. Lisäksi se oli 1958 lainassa Riihimäellä sijoituspaikkanaan ainakin Lahti mutta palautettiin vielä muutamaksi vuodeksi Pasilaan. Tammikuun 1959 listassa veturi on yhä Riihimäellä mutta vuotta myöhemmin taas Pasilassa.
kuva 12.04.2023 22:36 Petri Nummijoki  
  Eiköhän punaisia ja vihreitä ollut aikoinaan rinnakkain käytössä Suomen liikenteessä https://vaunut.org/kuva/58234. Yhtä punaisista vihreäksi vuotta ei taida sen vuoksi olla mahdollista määrittää. Sen sijaan totta kyllä, että jossain vaiheessa punaisten käyttö päättyi jokseenkin kokonaan. En ole tainnut koskaan nähdä kuvaa Sr1-vetoisesta idän pikajunasta Neuvostoliiton olemassaolon ajoilta, jossa olisi ollut punaisia vaunuja (enkä omin silmin sen paremmin), joten varmaan tästä kuvasta muutaman vuoden sisällä olisi punaisten käyttö loppunut.
kuva 12.04.2023 15:41 Petri Nummijoki  
  Vanhoista kuvista päätellen näitä postivaunuja kulki 2 kpl jopa silloin Moskovan junan alkuaikoina 50- ja 60-luvuilla, kun talvikaudella junassa oli 3-4 vaunua yhteensä eli matkustajille riitti 1-2 vaunua. Melkoisen suuri posti- ja rahtikuljetustarve matkustajakysyntään nähden siis. Esan epäilyissä voisi sikäli olla hyvinkin perää. Tosin Stockmannin Herkku kai huolsi Neuvostoliitossa olevia suurlähetystöjä, joten saattoi näissä aitoakin rahtikuljetustarvetta olla jonkin verran.
kuva 06.04.2023 12:56 Petri Nummijoki  
  Vajaan 13 vuoden takaiseen keskusteluun Hr12-vetureiden käytöstä Kouvolan ja Kuopion välisissä pikajunissa niin olisiko kesä 1963 ollut se, jolloin Hr12-vetureita käytettiin näissä junissa juhlapyhien ulkopuolellakin? Ainakin on havainto, että 2.8.1963 olisi P75 ja seuraavan yön P72 vedetty Savon radalla veturilla 2201. Kesä 1963 voisi olla siinä mielessä luonteva, että silloin Hr13-vetureita saatiin Savon radan tavarajuniin Hr12-vetureiden tilalle. Ehkä Hr12-vetureita ei uskallettu vapauttaa Kouvolan kierroista heti Hr13-vetureiden saavuttua ja niitä olisi työllistetty jonkin aikaa täyteajona Kouvolan ja Kuopion välillä pikajunissa?
kuva 05.04.2023 12:58 Petri Nummijoki  
  Hellesäillä ovia saatettiin pitää auki tuuletuksen vuoksi täydessä vauhdissakin. Siinä en näkisi erityistä ongelmaa, jos pysäkiltä lähdettiin heti, kun viimeinen matkustaja oli noussut kyytiin ja loput rahastuksesta tapahtui vauhdissa. Siinä kuitenkin pyrittiin matkanteon sujuvoittamiseen. Eihän se tietysti ajan hengen mukaista enää olisi mutta turvavyöt linja-autossa olivat tuntematon käsite. Sen sijaan on ikävä ilmiö, jos matkustajan odotettaisiin poistuvan autosta vauhdissa. Olen kyllä henkilökohtaisestikin törmännyt moiseen. Tosin yhdellä kerralla kuljettaja kertoi auton olevan niin huonossa kunnossa, ettei todennäköisesti pääse enää liikkeelle, jos joutuu kokonaan pysähtymään.
kuva 01.04.2023 21:55 Petri Nummijoki  
  P151:ssä oli ainakin 80-luvun alkuvuosina tyypillisesti vain 5 vaunua. Ruuhkapäivinä saattoi perässä olla vielä pari puuvaunua lisänä. Pitäisin tätä epätavallisen pitkänä junaksi P151 mutta on siinä varmaan joskus voinut olla ylimääräisiä vaunuja siirtoajolla tai jotain.
kuva 28.03.2023 15:50 Petri Nummijoki  
  Varmaankin Dr13 ja Sm4 ovat olleet jälkimmäisen koeajovaiheen aikaan joskus näköetäisyydellä toisistaan https://www.vaunut.org/kuva/79555 mutta itsekin olisin samaa mieltä siitä, etteivät ne kaupallisessa liikenteessä koskaan kohdanneet. Sm4-junien käyttöalue oli aluksi erittäin rajattu, koska sopimus vaati niiden käyttöä YTV-liikenteessä ja Dr13-veturi ei Helsingissä joulukuun 1994 jälkeen enää montaa kertaa käynyt.
kuva 28.03.2023 09:26 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista sijoitustiedoista. Lappeenrannassa ollessaan tämäkin lienee päässyt vetämään myös Moskovan pikajunaa, joskin vain Vainikkalan ja Raipon välillä: https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=46325&category_id=54&page=6
kuva 27.03.2023 15:11 Petri Nummijoki  
  Jos mennään ajassa sellainen 25-35 vuotta taaksepäin niin kyllä yhdellä Sr1-veturilla vedettiin 12-15-vaunuisia päiväjunia (yksikerroksisia vaunuja) ja vasta tätä raskaampiin laitettiin pariveto. Yöjunissa (sn 110-120 km/h) saattoi olla täydet 20 vanuakin. Nykyään aikataulut ovat nopeampia mutta ei varmasti kuusi vaunua vaadi kahta veturia, jos vain Sr1:n suurin sallittu nopeus 140 km/h riittää vaan lienee jonkinlainen veturikierrollinen syy taustalla.
kuva 23.03.2023 12:10 Petri Nummijoki  
  Paasikivi uskalsi kuitenkin nimittää hallituksia, jotka eivät olleet Neuvostoliitolle mieluisimpia vaihtoehtoja eikä myöskään vetänyt omilta hallituksiltaan tilaisuuden tullen mattoa alta. Olennainen kysymys suomettumisen kannalta onkin, miksi 1958-1981 olisi ollut välttämätöntä harjoittaa pidemmälle menevää myöntyväisyyspolittiikkaa, kuin 1940-luvulla ja 1950-luvun alkupuolella? Kaiken järjen mukaan Neuvostoliitolla oli kuitenkin vähemmän painostuskeinoja, kun sotakorvaukset oli jo maksettu, Porkkala saatu takaisin, Suomen kansainvälinen asema parantunut eikä elintason kasvun myötä sisäisen epävakauden uhka enää kovinkaan korkea.
kuva 23.03.2023 09:50 Petri Nummijoki  
  Kyllähän Kekkosen toiminta yöpakkasten aikaan 1958 tai vuoden 1961 noottikriisissä palveli Kekkosen omaa henkilökohtaista etua. Vaikea nähdä, että Suomen etua olisi palvellut, kun Neuvostoliittolle käytännössä taattiin tästä eteenpäin veto-oikeus Suomen hallituksen kokoonpanoihin ja presidentinvaalien ehdokasasetteluun.

Jos sitten katsotaan, mitä Ukrainassa tällä hetkellä tapahtuu niin en osaisi nähdä suurena virheenä, ettei Koivisto innostunut ajatuksesta Karjalan palauttamiseen. Tuskin siihen olisi ollut 1990-luvun alkupuolella edes varaa, kun Suomen talous oli muutenkin konkurssin partaalla.
kuva 21.03.2023 15:40 Petri Nummijoki  
  Onko maaliskuu 1956 kuvausajankohtana todennäköinen vai arvio? Talvi 1955-1956 oli yksi 1900-luvun kuuluisista ankarista talvista, joten vähän mietityttää, olisiko maaliskuussa ollut Turussakaan vielä näin keväinen tunnelma.
kuva 17.03.2023 12:54 Petri Nummijoki  
  En tiedä nimenomaan vaunujen siivouksesta mutta itse olen kuullut, ettei VR saanut postivaunuliikenteestä täyttä korvausta. Tämä johtui siitä, että Suomessa oli postimonopoli ja kun VR kuitenkin sai toimittaa sisäisen virkapostinsa omatoimisesti perille niin tästä Postille koituvia tulonmenetyksiä korvattiin postivaunuliikenteen alennuksilla. Näin ollen sopimus oli VR:n kannalta sitä kannattavampi, mitä vähemmän postia junilla kulki ja tämä on yksi syistä, ettei postin junakuljetusta pyritty mitenkään suosimaan ja kehittämään.
kuva 10.03.2023 09:59 Petri Nummijoki  
  Taisi joinain kausina olla kaksikin suoraa junaa Riihimäeltä Karjaan kautta Turkuun. Vuoden 1960 aikataulukirjassa sellaisia ovat Vv15-vetoinen TP2035/2036 sekä Tv1-vetoinen T2037/2038. Jälkimmäisen paluujuna on tosin merkitty Karjaalta Riihimäelle lisätavarajunaksi eli tunnukselle LT2038. Helsingin ja Turun välillä oli suorana junana Vr11-vetoinen TP1031/1032, jossa kai käytettiin yleensä Vr11-paria. En tiedä oliko TP2035/2036 yhdellä vai kahdella Vv15-veturilla ajettu. Tosin Riihimäen ja Turun välinen suora liikenne hoidettiin kai vuodesta 1966 lähtien mieluummin Toijalan kuin Karjaan kautta, kun Toijala-Turku oli saatu vaihdettua 54 kg:n kiskoille. Sitä kauttahan Naantaliin ajetut öljyjunatkin kulkivat.
kuva 09.03.2023 22:44 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuitenkin toisin päin kuvatekstiin verrattuna eli laivan lastia ei purettaisi junaan vaan junan lastia laivaan? Kotkahan oli perinteinen vientisatama, vaikka varmasti laivat sinne tavaraa toivatkin parhaansa mukaan.
kuva 09.03.2023 18:00 Petri Nummijoki  
  Viime kesänä kulkeneet Ruokosuo-Hangonsaari-junat olivat poikkeusreitillä ratatöiden vuoksi. Onko kuluvana talvena kulkeneille Karjaa-Salo-junille sellainen tarve, joka löytyisi normaalitilanteessakin vai johtuvatko vain siitä, ettei Salon raakapuuliikennettä ole ratatöiden vuoksi mahdollista hoitaa tällä hetkellä Turun kautta?
kuva 08.03.2023 16:58 Petri Nummijoki  
  Vr1- ja Vr5-vetureiden loppuaikojen työmääristä Helsingissä on lisätietoja hakemistoissa https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturisarjat/L1-Vr1/ ja https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturisarjat/Vr4-Vr5/. Vr5-vetureiden osalta ajot näyttäisivät päättyneen toukokuussa 1962. Vr1-vetureiden osalta on huomattava, että yksi Pasilan Vr1 oli Karjaalla ja sillä ajettiin paljon enemmän, kuin Helsingin omilla Vr1-vetureilla. Tuon mukaan Vr1-vetureillakin aktiivisemmat ajot ovat loppuneet Helsingin omassa käytössä jo huhtikuun 1962 paikkeilla, vaikka pieniä ajomääriä löytyy kesäkuuhun 1963 asti.

Tuskin silmänpalvonta oli keskeisin syy korvata höyryvaihtoveturit dieselvetureilla Helsingin henkilöpäivystyksessä. Perustelu on siinä, että Helsinki alkoi saada runsaammin dieselvaihtovetureita vuodesta 1958 lähtien, kun Vr11-vetureiden toimitukset aloitettiin mutta ne tulivat aluksi lähinnä tavarapuolelle, satamapäivitykseen sekä Rantaradan tavarajuniin. Sen sijaan Helsingin henkilöaseman päivystyksessä on ollut höyryvetureita ainakin vielä 1961 https://www.vaunut.org/kuva/90517 ja Vr1-vetureiden kilometrisuoritteista päätellen todennäköisesti jossain määrin alkuvuoteen 1962 asti. Henkilöpäivystys lienee siis viimeisten joukossa, joka Helsingissä muutettiin dieselvetureille.

Mikä sitten olisi syynä höyryvetureiden poistumiseen henkilöpäivystyksestäkin 1961-1962 niin voisi spekuloida ainakin sillä, että Helsingin henkilöasemalta poistui kai höyvetureiden vesitysmahdollisuus noin 1962, kun ratapihamuutostöissä kaukojunaraiteita pidennettiin ja junanlähetysopastimet siirrettiin kauemmas asemalta. Helsingissä säilyi senkin jälkeen viskuri satamaradalla mutta luultavasti oli henkilöpäivystyksessä hankalampaa käydä vesityksellä siellä.

Vr1 lienee ollut Helsingin henkilöpäivystykseen alimittainenkin veturi 1960-luvulle tultaessa, jolloin viikonlopun ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä saattoi olla 60-80-akselisia junia.

Helsingin vaihtoveturikannassa vallitsi 1960-luvun alkupuolella melkoinen tyyppikirjavuus, kun oli sekaisin Vr11-, Vv13-, Vr1- ja Vr5-sarjoja sekä jossain määrin jopa Pr1 ja Tk3 https://www.vaunut.org/kuva/141393. Tampereen saadessa keväällä 1962 uusia Vv16-vetureita, voitiin sieltä vapauttaa Vv15-sarjaa niin, että loppukesästä 1962 oli Helsingissä jo 20 kpl Vv15-vetureita (1976-1995). Voisin kuvitella, että huollon ja veturinkuljettajien työvuorosuunnittelun kannalta oli melkoinen helpotus, jos aikaisemman 4-6 veturityypin sijaan lähes kaikissa päivystyksissä pystyttiin käyttämään jatkossa Vv15-sarjan vetureita.
kuva 05.03.2023 20:14 Petri Nummijoki  
  Jos alkuperäismalliseen Dv12-veturiin vertaa https://www.vaunut.org/kuva/104122 niin ei Dr19 ole omasta mielestäni ulkoasultaan läheskään yhtä hyvällä maulla toteutettu. Toisaalta tarpeeksi isossa kuvassa esim. ihmisten ulkonäön ja nykyisten liikennemerkkien hahmojen https://fi.wikipedia.org/wiki/Suojatie#/media/Tiedosto:Finland_road_sign_E1-1.svg välillä ei juuri ole eroa.
kuva 04.03.2023 20:17 Petri Nummijoki  
  Kyllä työkoneessakin ulkonäkö vaikuttaa, jos ostajalla on aitoja vaihtoehtoja. Esimerkiksi Fergusonin traktorit näyttivät aluksi tältä https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ferguson-Brown_Type_A.jpg eikä niistä ollut kiinnostunut juuri kukaan. Sitten Fordin muotoiluosasto suunnitteli uuden ulkonäön (hioi toki myös valmistustekniikkaa hinnan pudottamiseksi) https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ford_Ferguson_9N_tractor_1942.jpg ja myynti räjähti.
kuva 04.03.2023 16:42 Petri Nummijoki  
  Sijoituslistojen mukaan 444 siirtyi Kouvolan varikolle joskus jatkosodan aikana ja oli siellä vielä kesäkuussa 1949 https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/. Tällöin sen esiintyminen Karjaalla lienee epätodennäköistä. Kuvan täytynee siis olla joko ennen sotia tai sitten 1950-luvulla otettu.

Mutta tuo väite täytyy haastaa, että Porkkalan liikenteen vuoksi luukuilla varustettuja vaunuja olisi käytetty vain Helsinki-Turku-reitillä. Luukuilla varustettuja vaunuja oli melkoisen paljon siihen nähden, että aikataulujen puolesta neljä junarunkoa riitti hoitamaan silloisen Helsinki-Turku-liikenteen ja yhdessä junassa normaali vaunumäärä todennäköisesti ennemmin yhden, kuin kahden käden sormilla laskettavissa. Toisin sanoen tavallisen päivän tarve Porkkalan liikenteessä oli ehkä noin 20 vaunua, kun luukuilla varustettuja oli yli 80 kpl. Tuskin nelinkertaista kalustomäärää on voitu ylläpitää pelkästään Helsinki-Turku-junien varavaunutarvetta ajatellen ja vielä pula-aikana. On luukuilla varustetuista vaunuista kuviakin myös muilta reiteiltä, kuten https://www.vaunut.org/kuva/92271.
kuva 02.03.2023 12:51 Petri Nummijoki  
  Lieneekö veturi kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/125504 esiintyvä, jolloin sekään ei rautatiekaluston nykyaikaisuusastetta suoranaisesti kohota? Toisaalta sorajunan ajasta suurin osa kulunee lastausta, purkamista tai raiteen vapautumista odottaessa, joten modernimpi veturi ja vaunut lisännevät työtehoa tämän kaltaisessa käytössä varsin rajallisesti. Sen sijaan tuollaisen kauhakuormaajan työsaavutus on epäilemättä aivan muuta mitä Pikku-Jussi-kaivinkoneen saati lapiomiesten.
kuva 01.03.2023 19:57 Petri Nummijoki  
  Luistonesto toimii Sr2- ja Sr3-vetureissa akselikohtaisesti. Mutta sen lisäksi on etutelin kevennys keulimisen hillitsemiseksi https://www.vaunut.org/kuva/99291. Käsittääkseni tämä järjestelmä ei Sr2:ssa ainakaan alun perin antanut jokaiselle akselille oletuksena erilaista vetovoimaa vaan telin molemmilla akseleilla vetovoima oli sama mutta etutelin akseleilla takatelin akseleita vähemmän. Sr3:sta en tiedä mikälainen vetovoimajakauma on oletusarvona.
kuva 01.03.2023 13:50 Petri Nummijoki  
  Oikosulkumoottoreilla varustetuissa vetureissa (Dr16, Sr2, Sr3) täytynee kaikkien pyörien pyöriä samalla nopeudella mutta sarjamoottoreilla varustetuissa Dr12- ja Sr1-vetureissa tämä ei kai ollut niin tarkkaa. Jälkimmäisissähän saatettiin sorvissakin käsitellä vain yksittäinen akseli eli kaikki pyörät eivät välttämättä olleet edes halkaisijaltaan identtisiä. Toisaalta Dr16- ja Sr2-vetureissa ja varmaan Sr3-sarjassakaan kaikki akselit eivät vedä oletusarvoisesti samalla voimalla vaan etutelin akseleille annetaan vähemmän vetovoimaa, koska veturin keulimisen vuoksi etutelin akselit sutisivat muuten takatelin akseleita helpommin. Periaatteessa etutelin sähköinen kevennys lisättiin Sr1-vetureihinkin muutaman vuoden käytön jälkeen mutta siinä takatelin vetovoima on vain hieman etuteliä suurempi (5-10 %). Ilmeisesti Sr1:ssä takatelin moottorit eivät kestäisi suurempaa kuormituseroa.
kuva 28.02.2023 17:52 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio Jarno. Hr12/Dr12 ei siis ollutkaan ainoa VR:n veturityyppi, jossa käytettiin kylkimainoksia :)

Malmi oli kai yksi ensimmäisistä liikennepaikoista, joka sai käyttöönsä Veto-Jussin. Siellä oli aikaisemmin käytetty höyryvetureita, kuten Hk1-sarjaa. Kustannussäästö lienee ollut merkittävä. Malmin Veto-Jussin käyttöönotosta kirjoitetaan jossain Rautatieliikenne-lehden numerossa talvella 1958-1959.

Mikko kysyi Helsingin seudulle sijoitetuista Veto-Jusseista. Malmin ja Pitäjänmäen lisäksi sellainen on ollut ainakin Tikkurilassa ja Keravalla. Tosin Tikkurilassa oli välillä järeämpikin veturi eli Vv13/Tve3: https://www.vaunut.org/kuva/62892. Järvenpäässäkin on töitä tehty Veto-Jussilla mutta olikohan siellä koskaan omaa vai ainoastaan Keravan Veto-Jussi vierailulla https://www.vaunut.org/kuva/61294?
kuva 27.02.2023 09:53 Petri Nummijoki  
  Mutta liittyykö linkin takana oleva kuvaus siihen, että Sr2:ssa oli uutena kuumenemisongelmia akseleissa ja sarja oli 90-luvun lopulla hetkellisesti liikenteestä poistettunakin tästä syystä? Silloin puhuttiin laakeriongelmista mutta oliko todellinen syy tässä vai laakereissakin silti vikaa? Ainakin yksi liikenteestä poistaminen sattui nimenomaan reippaan pakkasjakson aikaan https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000003775283.html ja silloin hiukan epäilytti "virallinen" selitys, että kova talvikeli ja ongelmat osuivat vain sattumalta samaan hetkeen.
kuva 22.02.2023 22:32 Petri Nummijoki  
  Tätä kuvasarjaa katsellessa tuli jotenkin mieleen, että Lättähatuissa ei tainnut olla minkäänlaisia kahvinkeittomahdollisuuksia vaan kuljettaja oli täysin omien eväiden varassa? Vai olenko väärässä? Oliko Sm1-2-junissakaan asiat sen paremmin? Dm4-vaunuissakaan ei ole ainakaan kuvissa sattunut silmiin kahvipannuja mutta kiito- ja pikajunakäytössä veturimiehistö saattoi varmaankin hyödyntää junan kahvilaosaston palveluita.
kuva 20.02.2023 10:43 Petri Nummijoki  
  Talvi 1970 oli niin ankara, että merenkulkua jouduttiin rajoittamaan voimakkaammin, kuin yhtenäkään muuna talvena 70-luvulla ja 60-luvun talvinakin satamia pystyttiin pitämään auki paremmin lukuun ottamatta vuosia 1963 ja 1966. Tietysti jäänmurtajalaivaston suorituskyky kasvoi vuosien mittaan, joten eri vuodet eivät ole täysin vertailukelposia. Silti 70-luvun alkupuolen talvista tähän varmaan kävisi mikä tahansa muu paremmin.
kuva 20.02.2023 08:59 Petri Nummijoki  
  Voikohan kuvausvuosi olla joku muu? Talvi 1970 oli se, kun jo käytöstä poistunut viimeinen höyrymurtaja jouduttiin vielä kerran ottamaan käyttöön ankaran talven vuoksi. Hieman epäilyttää, että ankarana talvena Tikkurilassa olisi helmikuun lopulla näyttänyt tältä.

https://fi.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4%C3%A4nmurtaja_Tarmo_(1907)
kuva 19.02.2023 22:20 Petri Nummijoki  
  Eivät tainneet 1940-luvulla rakennetut henkilöautot olla Suomessa yleisiä sodan ja säännöstelytalouden vuoksi, joten olisiko 1930-luvun puolelle ajoittuva vuosimalli todennäköisempi? Se voi muuttaa asiaa, jos auto olisi käytettynä tuotu esim. Korean suhdanteen aikaan mutta silloin kuva olisi pakostakin 1950-luvulta.
kuva 19.02.2023 12:22 Petri Nummijoki  
  Hyvä kysymys. Alun perin tuollaista läpyskää sen paremmin kuin läpyskän alla olevaa luukkuakaan ei näissä ollut. Olisiko läpyskä liittynyt ohjaamolämmityksen muutokseen ja siltä osin varmaankin ilmanottoon, kun näissä näyttäisi olevan jo parannettu ohjaamolämmitys asennettuna? Tuo läpyskä oli vetureissa myöhemminkin mutta tässä se on erityisen silmiinpistävä, kun läpyskän maalausta ei ole vielä sovitettu veturin muuhun ulkoasuun.

Luukun takana taisi olla latauksen pistoke, joka alun perin oli ohjaamossa sisällä eli kaapeli piti viedä alkuperäisessä mallissa jostain oven tai ikkunan raosta ohjaamoon sisälle. Olisivat siis merkittäviä käyttömukavuutta parantaneita muutoksia. Joku veturin tekniikan tuntija korjannee, jos selitys meni metsään.

Molemmat kuvan veturit modernisoitiin 90-luvun alkupuolella ja olivat liikenteessä Dr13-vetureiden loppuaikoihin asti, joten kuvaan on valikoitunut kaksi varsin hyväonniseksi osoittautunutta Dr13-veturia.
kuva 18.02.2023 20:38 Petri Nummijoki  
  Nykyiset raiteet 1-3 sijaitsevat kyllä suurimmaksi osaksi vanhan ratapihan kohdalla mutta pohjoispäästään niille raivattiin puiston puolelta lisää tilaa. Kaippa työt aloitettiin Kaisaniemestä sen vuoksi, että ratapihan laidalta keskelle edettäessä riitti ehkä 1-2 vanhan raiteen poistaminen käytöstä kerrallaan. Kun nämä saatiin valmiiksi ja siirryttiin seuraavaan kohtaan, oli vastaavasti käyttöön saatu uudistettuja ja aikaisempia pidempiä sekä paremmilla laitureilla varustettuja raiteita, jolloin ratapihan suorituskyky parani tätä kautta. Näin ratapihan välityskysy oli töiden aikanakin ehkä vain hieman alentunut normaalitilanteeseen verrattuna, kun taas töiden aloittaminen ratapihan keskeltä olisi varmaan puolittanut ratapihan välityskyvyn vuoden ajaksi tai jotain.
kuva 18.02.2023 20:26 Petri Nummijoki  
  Vielä 60-luvulla oli Helsingin ja Pasilan välillä vain neljä raidetta, joista kaksi läntisintä Pasilan alaratapihalle johtavia raiteita päivystäjille ja Pasilan talleille matkalla oleville vetureille. Pasilan matkustaja-asemalle johti vain kaksi itäisintä raidetta eli normaalitilanteessa kaikki Helsingistä lähtevät matkustajajunat niin Pääradalle kuin Rantaradalle käyttivät yhtä ja samaa raidetta ylös Pasilaan ja saapuvat matkustajajunat toista raidetta alas Pasilasta Helsinkiin. Sen vuoksi junia ei erityisesti vekslattu ratapihan laidalta toiselle ellet tarkoita sitä, että Töölön ratapihalla säilytyksessä olevat lähtevien matkustajajunien rungot jouduttiin kyllä siirtämään ratapihan yli, jotta ne saatiin lähtöraiteilleen. Käytännössä Ilmalan ratapihan käyttöönotto olikin edellytys Martinlaakson radan liikenteen käynnistämiselle, koska lisääntynyt paikallisliikenne ei olisi mahtunut enää Töölön ratapihan huoltoliikenteen sekaan.
kuva 18.02.2023 20:07 Petri Nummijoki  
  60- ja 70-lukujen vaihteen suuret ratatyöt Helsingin puolessa sisälsivät sähköistyksen lisäksi kiskonvaihtoa, lisäraiteiden rakentamista, turvalaitetöitä ja ratapihamuutoksia (muuallakin kuin Helsingissä). Näiden töiden voitanee katsoa alkaneen kovana pakkastalvena 1966 soranajolla Korson ja Keravan välille. Pikajunahuollon siirtyminen Ilmalaan, Martinlaakson radan käyttöönotto ja suurasetinlaitteen valmistuminen touko-kesäkuun 1975 aikana olisi ehkä takaraja, milloin alkoi olla valmista ellei sitten katso töiden jatkuneen vuoteen 1981 asti, kun Tikkurilan ja Keravan välinen kolmas raide saatiin käyttöön.
kuva 18.02.2023 14:06 Petri Nummijoki  
  Monet noista kuvista ovat Helsingin huoltoratapihalta (Töölön ratapihalta). Kaukojunien huolto siirtyi Ilmalaan vasta muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 alkua. Ei kai Töölön puolella sähköistykselle ollut koskaan muuta tarvetta, kuin kiitotavarajunien lähtöraiteina toimiminen ja sekin oli vasta 1975 lähtien, kun sähkövedolla päästiin Helsingistä Seinäjoelle asti. Vai vaihdettiinko johonkin kiitotavarajunaan veturia Toijalassa silloin 1974-1975, kun sähköistys ulottui Toijalaan? Vähän epäilen, kun kiitotavarajunilla ei liene ollut Toijalassa muuten pysähtymistarvetta.

Kesällä 1969 oli Helsingissä sähköistystä vielä niukasti https://vaunut.org/kuva/114654. Mutta kesäaikataulukauden 1970 alussa eli niihin aikoihin, kun pääradan puolellakin ajettiin sähköjunilla Tikkurilaan asti https://vaunut.org/kuva/117456, näytti Helsingin aseman sisäpihalla jo aika lailla samalta, mikä näkymä oli 90-luvun puolivälissä tapahtuneeseen laitureiden korottamiseen/raiteiden madaltamiseen (ja ratapihan myöhempään kattamiseen) asti.
kuva 18.02.2023 11:05 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisesta kuvasta. Harvassa kuvassa vanha ratapiha näkyy näin avoimena ja yksityiskohtia sisältävänä.

Eikös sähköistys ollut vuoden 1969 alkupuolella valmis vasta itäisen siipirakennuksen päässä olevilla raiteilla eli tässä kuvan etualalla ei vielä vuotta myöhemmin ollut likimainkaan valmista? Tosin ei tuolla Kaisaniemessäkään taida näkyä vielä merkkejä sähköistyksestä mutta varmaan jotain jo olisi, jos tuo puuvaunurunko ei olisi tiellä. Ravintola Kaisaniemen läheltä raivattiin lisää tilaa, kun nykyisen ratapihan raiteita 1-3 pidennettiin ja suoristettiin sähköistyksen yhteydessä. Nämä maastotyöt ja raiteiden linjauksen muutostyöt olivat varmastikin jo käynnissä, vaikka sitä ei tästä erota.
kuva 16.02.2023 14:02 Petri Nummijoki  
  Vr3:n (ilmeisen vähäisiin) tyyppivikoihin kai kuului, ettei kampikoneiston kestävyys ollut paras mahdollinen. Olisivatko vääntymiset peräisin puhtaasti normaalista käytöstä? Ongelma seurasi kai siitä, että Vr3:n kitkapaino oli vetovoimaan nähden suuri ja siksi veturi ei sutinut herkästi, vaikka vetovoimaa olisi annosteltu rankallakin kädellä. Vr1:n ja Pr1:n kitkapainokin on vetovoimaan nähden suuri mutta näissä höyrykoneen voima jää selvästi pienemmäksi eikä kestävyyden kanssa varmaankaan siksi ongelmia.
kuva 15.02.2023 19:31 Petri Nummijoki  
  Pohjoismaiden voimakkain veturi Vr3 ei koskaan ollut eikä edes voimakkain höyryveturi. Ruotsalaisten R-sarja https://www.vaunut.org/kuva/156090 on tyyppinä vanhempi ja se oli vahvempi kaikilla mittareilla. Sen sijaan Vr3-vetureita on väitetty Pohjoismaiden voimakkaimmiksi tankkivetureiksi mutta sekin taitaa olla tulkinnanvaraista. https://sv.wikipedia.org/wiki/TGOJ_Littera_Na on höyrykoneen mitoituksen puolesta vahvempi mutta jää kitkapainon osalta Vr3:een verrattuna toiseksi.
kuva 14.02.2023 14:14 Petri Nummijoki  
  Eiköhän pahaa tehty ennen yhtäläisesti mutta se ilmeni eri tavoilla. Ennen saatettiin varastaa vaikka lapio, rautakanki tai heinät ladosta. Tämän tyyppinen varastelu lienee lähes loppunut Suomesta mutta uusia on tullut tilalle. Töhriminen taisi tulla vasta joskus 1980-luvun lopulla ainakin ilmiöksi asti. Toisaalta väittäisin, että tupakoinnin rajoittamisen myötä monien yleisten tilojen tai vaikkapa matkustajavaunujen sisustus on tänä päivänä vähemmän nuhraantunut, joten on kehitystä tapahtunut myös siistimpään suuntaan.
kuva 13.02.2023 12:46 Petri Nummijoki  
  Tampere-Orivesi-lukemissa on myös Jämsän suunnan liikenne mutta Orivesi-Jämsä/Jämsänkoski näyttäisi olleen melkein kokonaan dieselöity jo 1962. Jämsän suunnasta lienee lähellä totuutta todeta, ettei sinne ollut enää merkittävää höyryvetoista liikennettä.
kuva 13.02.2023 10:42 Petri Nummijoki  
  Ei tullut pitkää matkaa takaperinajoa, jos Haapamäki-Tampere-junan veturi poikkesi Mäntässä mutta näin ei ilmeisesti juurikaan menetelty ainakaan 1960-luvun alkuvuosina. Perusteena, että vielä 1962 oli Vilppula-Mänttä-alueen päivystykset merkitty kokonaan höyryvetureille, vaikka kaikki vakituiset ja läpi kulkevat Haapamäki-Tampere-tavarajunat olivat dieselvetureiden vetämiä. Höyryvetureille oli merkitty enää lisäjunia ja tilastoista päätellen niitä kulki keskimäärin pari kertaa viikossa tai vähän yli. Todennäköisesti kuitenkin niin, että talvella lisäjunia oli enemmän Perämeren satamien ollessa kiinni ja kesällä oli hiljaisempaa.

Toisaalta 1963 oli Vilppula-Mänttä-päivystyksistä suurempi osa jo dieselvetureilla ja silloin Orivesi-Haapamäki-välin tarajunakilometrit höyryvetureilla supistuivat merkittävästi edelliseen vuoteen verrattuna, vaikka Tampere-Orivesi-välillä ei merkittävää muutosta tapahtunut. Nämä viittaisivat siihen, että Vilppulan-Mäntän-päivystäjä kulki Haapamäki-Mänttä-Haapamäki (tai Orivesi-Mänttä-Orivesi), jolloin takaperinajoa tulee vähintään se 34 km.
kuva 12.02.2023 22:42 Petri Nummijoki  
  Jouduttiinkohan Haapamäki-Vilppula-Mänttä ajamaan toiseen suuntaan höyryveturilla takaperin? Ainakaan aikataulukirja ei mainitse Vilppula-Mänttä-alueella olleen kolmioraidetta tai kääntöpöytää. Tr1 lienee takaperin ajettaessa VR:n tenderihöyryvetureiden parhaimmistoa ainakin tähystysmahdollisuuksien puolesta, joten tämä voisi olla yksi selitys niiden käyttöön.
kuva 11.02.2023 20:55 Petri Nummijoki  
  Tr1-vetureilla oli lupa liikennöidä Vilppulan ja Mäntän välillä 30 km/h nopeudella jo silloin, kun radalla olivat 30 kg:n kiskot, vaikka yleensä Tr1 sai kulkea keveillä kiskoilla vain ratapihoilla. Moista poikkeuslupaa ei varmaankaan olisi kannattanut antaa ellei ollut aitoa tarvetta käyttää Tr1-vetureita ko. radalla. Havainto vaikuttaa siis täysin uskottavalta.
kuva 11.02.2023 20:14 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Järvenpäästä oli 9 ‰ nousu Saunakallion suuntaan, joten ehkä siellä ei kannattanut pysähtyä, jos ei ollut pakko. Keravalla lienee ollut useammin pysähtymistarvetta myös vaunujen jättämisen tai ottamisen vuoksi.

Järvenpää ei näytä olleen vesiasema ainakaan enää vuoden 1963 aikataulukirjassa, joten poistui sieltäkin aikaisemmin, mitä muistin. Sen sijaan Tikkurila oli varapaikka vesityksille. Mitähän mahtoi tarkoittaa? Oliko Tikkurilassa vesitys jollain moottoriruiskulla, jos sorakuopalle ajettiin esim. Tk3:lla, joka sekään ei omannut kovin pitkää toimintasädettä? Vai oliko Tikkurila varalla, jos Kerava olisi mennyt vedenottokieltoon?
kuva 11.02.2023 15:10 Petri Nummijoki  
  Tuo Pr1:llä nosturin vienti oli joku muu tapaus, kuin P43:n ajo Pengersortumaan Porin radalla. Isä oli Oulunkylässä, kun ko. nosturia lähdettiin viemään mutta talvella 1965-1966 hän oli vaununjaossa, joka sijaitsi silloin Helsingin aseman länsisiivessä.
kuva 11.02.2023 12:49 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehden 2/89 Pr1-artikkelissa kerrotaan vesitilojen mitoituksena olleen välit Helsingistä Järvenpäähän (37 km) ja Siuntioon (52 km). Käytännössä kai Helsingistä Kevaralla (29 km), Järvenpäässä ja Kirkkonummella (38 km) käytäessä vettä otettiin paluumatkaa varten lisää mutta Tikkurilaan (16 km) onnistui edestakainen matka ilman vesitystä.

Helsingistä Riihimäelle mentäessä vettä tarvittiin lisää. Järvenpää lienee ollut tyypillinen vesiasema mutta sieltä ei vettä tainnut käytännössä saada enää 1960-luvun puolelle tultaessa, vaikka aikataulukirjassa Järvenpää säilyi vesiasemana melko pitkään. Sen jälkeen Riihimäen käynneillä vesitys oli Keravalla.

Isäni muisteli erästä tapausta 1960-luvulta, kun Porin radalla oli suistunut vaunuja ja Pasilasta lähetettiin nosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille on varmistettava esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Pasilan tallilta oli kuitenkin veturiksi annettu Pr1 ja kuljettaja ilmoitti, että vesille on ensimmäisen kerran päästävä Keravalla. Kiireet loppuivat siltä erää siihen.
<<   >>