Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.09.2022 14:56 | Petri Nummijoki | ||
| Alkoi tuntua, ettei täsmää mihinkään oikeaan vaunuun, joten sikäli Rainerin kommentti on ymmärrettävä mutta tuon toisen Finnasta löytyvän kuvan perusteella olisi Eik-vaunu 1950-luvun asussa. Ilmeisesti Eik-vaunujen kahvilaosasto erotettiin matkustajaosastosta vasta 1960-1961 tehdyssä uudistuksessa ja erotettiinko edes kaikissa 14 vaunussa vai ainoastaan niissä kuudessa vaunussa, joiden sisustus nykyaikaistettiin? | ||||
|
|
01.09.2022 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| DR-lounasvaunun sisustuskuvaa katsoessa voi sanoa varmuudella, ettei tämä ole DR-vaunusta tai vanhan mallisesta Rk-vaunusta. DR-vaunun matkustajaosasto eli myöhempi kahvila ei millään ollut näin suuri. Mutta eikös kuva https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:VR1:2487 ole samasta vaunusta (kuvatekstissä puhutaan Rk-vaunusta mutta ei liene totta)? Tuon kuvan perusteella ovi ei sijaitse vaunun keskellä vaan sivussa eli eikö tämä sittenkin olisi alkuperäismallinen Eik-vaunu? |
||||
|
|
01.09.2022 11:37 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin DR-vaunussa oli kai 24 ensimmäisen luokan paikkaa, joten sekään ei täsmäisi tämän vaunun ikkunajakoon. | ||||
|
|
01.09.2022 11:10 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tässä yksityiskohtia, jotka sulkevat pois mahdollisuuden, ettei kysymyksessä olisi vanhan mallinen Rk-vaunu eli DR-vaunu, jossa ensimmäinen luokka on muutettu kahvilaksi vähäisin muutoksin? Käsittääkseni edellä olevat kommentit eroista Rk-vaunuun koskevat vuoden 1959 jälkeistä uudistettua Rk-vaunua mutta sitähän ei ole kukaan esittänytkään, että tämä olisi uudistettu Rk-vaunu. Nyt on nähdäkseni todistettu, ettei tämä ole Eik-vaunu eikä uudistettu Rk-vaunu mutta Resiinan 3/90 sisustuskuva Cik-vaunusta sekä tämän kuvan vaunun ikkunat tai taustalla olevien paikkojen penkitys eivät täsmää myöskään Cik-vaunuun. Mitä vaihtoehtoja jää jäljelle? Vanhan mallinen Rk-vaunu? Se, että Cik-vaunut eivät olleet samanlaisia vaan yksilöllisesti tehtyjä? |
||||
|
|
01.09.2022 08:52 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä sitten on Resiina-lehdessä 3/90 kuvattu Cik-vaunu? Siinä on erilainen sisustus tähän verrattuna. Ovatko Cik-vaunut olleet sisustukseltaan toisistaan eroavia tai sisustus uusittu niissäkin vuosien mittaan? Eikös tämä kuva ole myös VR:n 100-vuotisjuhliin julkaistussa kuvakirjassa. Siinähän uusimmat kuvat ovat noin vuodelta 1959 paitsi ne pari sivua, joissa näkyy (1961 valmistuneita) Eit-vaunuja. Siinä mielessä edellä mainittu tieto kuvausvuodesta 1958 tuntuisi uskottavalta ja olisi liian varhainen Cik-vaunua varten. Olisiko tämä sitten Rk-vaunu ennen 50- ja 60-luvun taitteen sisustuksen uudistusta, kuten Heikki arveli? Rk-vaunuistahan on sanallinen luonnehdinta ennen uudistusta, että niissä ensimmäisen luokan osastoa alettiin käyttää kahvilana, jolloin sarjamerkiksi tuli Rk. Jos tuossa on 2+2-penkitys niin sitten varmaankin maksutajapaikat olisivat ensimmäistä luokkaa. |
||||
|
|
31.08.2022 23:15 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö tämä sisustukseltaan uudistamattomaksi Eik-vaunuksi sopisi? Osasto ei ole kokonaan kahvilaa vaan siinä on tavallisia toisen luokan paikkojakin, joten näyttää varmaan sen vuoksi suurelta. | ||||
|
31.08.2022 18:40 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt taidetaan puhua jo eri asiasta. Jos kysymys on joiltain ominaisuuksiltaan vanhentuneen laitteen uudistamisesta ajanmukaiseksi, kuten takavuosina linja-autonalustojen uudelleenkorittamisesta niin se ei museoarvoa automaattisesti heikennä. Tosin lopputulos ei silloin vastaa alkuperäistä vuosimallia mutta voi hyvinkin olla säilyttämisen arvoinen uudistamishetken aikakautta kuvaavana. Itse tarkoitan rosteripakoputkimeiningillä tilannetta, jossa vanha ajoneuvo uudistetaan tekniikaltaan alkuperäistä näyttävämmän näköiseksi ja äänekkäämmäksi ilman, että sillä on päivääkään tehty oikeita töitä tai tarkoituskaan tehdä. Toki tämmöistä rakentelua saa vapaasti harjoittaa mutta ei se museoarvoa laitteelle tuo ainakaan omasta mielestäni. | ||||
|
|
31.08.2022 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin minua kiinnostaa inhimillinen puoli mutta nimenomaan siltä osin, mikä oli esineen aktiviikäytön aikainen kytkös inhimilliseen toimintaan. Sitä ei voi oikein tavoittaa, jos esine itsessään on täysin muuta, mitä alkuperäinen. | ||||
|
|
31.08.2022 14:08 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko siistissä alkuperäiskunnossa oleva yksilö arvokkain museoarvoltaan sikäli, kuin sellaista on saatavissa? Piinallisen tarkasti entisöidystä lienee tehty jo alkuperäistä viimeistellympi ja siten epätodellinen. Esan mainitsemalla rosteripakoputkimeiningillä ei ole mielestäni mitään tekemistä teknisen historian taltioinnin kanssa. Saahan sellaista harrastaa mutta ei se anna mitään niille, joita kiinnostaa tietää, millaista entisaikojen tekniikka oli. | ||||
|
30.08.2022 09:40 | Petri Nummijoki | ||
| Ratapihoilla olen itsekin nähnyt Dv12-parin liikuskelevan niin, että toinen veturi oli sammutettu mutta ajettiinko sillä tavoin linjallakin? Eikös Dv12-veturissa voimansiirron voitelu tapahdu päämoottorin käyttämänä, joten sillä ei voisi pitkiä matkoja ajaa moottori sammutettuna tai sitten veturi täytyy laittaa hinaustilaan. Onko hinaustilassa olevasta veturista mahdollista ohjastaa koko nippua? Jos onkin niin silloin ongelmaksi varmaankin tulee, että sammutettu veturi jäähtynee ilmavirran vaikutuksesta, jos esilämmitys ei ole käytössä ja esilämmitykseen tarvittaisiin sähköä. Akkujen lataus tapahtui kai ennen ilmastointilaitteiden aikaa päämoottorin avulla, nykyään ilmeisesti apumoottorilla. | ||||
|
30.08.2022 09:29 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko 14? Puulaitureita tai laitureiden puisia jatkeita on ollut vielä 60-luvulla useillakin raiteilla mutta tässä vaiheessa Kaisaniemen ja sisäpihan uudistetut laituri- ja raidejärjestelyt olivat jo käytössä. | ||||
|
24.08.2022 18:43 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko matkustajavaunu ollut kuitenkin Niiralasta lähdettäessä perässä ja siten kuva voisi olla Niiralasta? Tästä oli taannoin keskustelupuolella juttua http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13343.0.html ja siellä linkki oheiseen artikkeliin, jonka kuvassa ei myöskään näy matkustajavaunua veturin perässä. Parikkalassa junan piti olla vasta yöllä, joten veturikuvat eivät voisi olla siellä otettuja. https://vartsi.net/2021/06/16/historiallinen-juna-niiralasta-neuvostoliiton-kautta-parikkalaan/ | ||||
|
|
24.08.2022 13:11 | Petri Nummijoki | ||
| Toki nämä kiinnostavat, joskin on vaikea sanoa, jääkö mahdollisesti jotain muuta näiden sijaan pois? Mutta yleisesti, jos on tallessa materiaalia, josta harva älyää rautatieasiaa edes etsiä sikäli, kuin on muualla tallessakaan niin kyllähän sellaisen säilyttäminen (ainakin jossain muodossa) olisi arvokasta. | ||||
|
20.08.2022 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Yleensä kai tavarajunia seurattaessa tilannetta pidetään täydellisenä, jos juna nousee pitkää mäkeä, vauhti on pudonnut johonkin 20-30 km/h tasoon ja veturit tekevät töitä täysillä. Eikös veturit ole juuri tämmöistä varten suunniteltu? Kuvan http://vaunut.org/kuva/19378 yhteydessä on muistelu Siron mäen noususta Dv12-parilla. | ||||
|
19.08.2022 15:38 | Petri Nummijoki | ||
| Moottorin kierrosten kuuntelun ja ohjaamon lämmityksen lisäksi kuulemma joku kuljettaja perusteli kääntämistarvetta sillä, että moottoripään ohjaamo on tasoristeysonnettomuuksien varalta parempi, kun keulassa on edes jotain rautaa. | ||||
|
|
19.08.2022 11:50 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Lättähattujen kanssa ollut tavallista, että jossain vaunussa moottori sammui kesken matkan (esim. kuumenemisen seurauksena), suunta ei kääntynyt kerrasta kaikissa vaunuissa tai vetopyörien erilaisesta halkaisijasta johtuen yksittäinen vaunu ei vetänyt kunnolla vaan pyöri muuten vain muiden mukana? Dm4:n kanssa olettaisin näiden ongelmien olleen vähäisempiä tai ainakin ne koskivat samaa vaunua, jossa kuljettaja ja koneapulainen olivat jo valmiiksi paikalla. Dm4 on tosiaan ollut äänekäs http://www.vaunut.org/kuva/77752 mutta 50- ja 60-luvuilla Lättähattujakin ajettiin yleensä moottoripäästä ja kuulemma jopa niin, että yhden moottorivaunun junassa ja kääntöpöydän tai kolmioraiteen löytyessä saattoi kuljettaja kääntää vaunun määräasemalla ympäri, jotta sai moottoripään paluumatkallekin ajo-ohjaamoksi. Lieneekö siis Dm4 ollut tässä suhteessa ratkaisevasti huonompi siihen aikaan, kun Lättähatulla ja Dm4:lla ajettiin rinnakkain? Sen sijaan voi hyvin olla, että ohjaamon melutaso oli yksi syistä, miksi Dm4-vaunuista päätettiin 70-luvun alussa luopua "nykyaikaiseen liikenteeseen soveltumattomina", kun paikallisliikennekalustoa oli jo yli tarpeen. Lättähatuissa työturvallisuutta oli melun osalta paljon helpompi parantaa, kun siihen riitti siirtyminen ajamaan takapään ohjaamosta. |
||||
|
|
18.08.2022 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten kenelläkään näkemystä, miten helppo tai hankala Dm4 oli ajettavuudeltaan Lättähattuun verrattuna? Olettaisin asiaa helpottaneen ainakin, ettei Dm4:ssa kuljettajan tarvinnut ohjata kuin yhtä moottorivaunua, jossa tosin oli kaksi koneistoa ja neljä moottoria. Dm4 ei kai kärsinyt kattotuulettimien asentamisen jälkeen pahemmin koneiston kuumenemistaipumuksistakaan, kun sillä on riuhdottu neljänkin matkustajavaunun junia ilmeisesti aivan kohtuullisella menestyksellä. | ||||
|
17.08.2022 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Voihan olla esim. tilanne, ettei liikennepaikalle saapuvaa junaa saada sivuraiteelle tulosuunnasta vaan pitää ajaa liikennepaikan ohi ja palata takaisin lähtösuunnan vaihteen kautta. Sitten ilmeisesti juna muuttuu väliaikaisesti vaihtotyöyksiköksi, jos homma tehdään tähystäjän avulla mutta millä ajan hetkellä muutos tapahtuu? | ||||
|
17.08.2022 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Joka tapauksessa Järvenpäässä oli 80- ja 90-luvuilla erillinen nopeusrajoitus silloin, kun yleinen suurin sallittu oli Keravan ja Riihimäen välillä 140 km/h ja on ollut myös 60-luvun lopulle asti, jolloin suurin sallittu olisi muuten ollut 120 km/h (tai junanlähetyspaikkoja ohitettaessa pääradalla 110 km/h). Tästä Järvenpään nopeusrajoituksesta olikin vähän aikaa sitten keskustelua tuolla: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13677.msg105698.html#msg105698 |
||||
|
|
17.08.2022 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Järvenpään aseman kohdalla tehty oikaisua vuosituhannen vaihteessa, kun asemarakennustakin siirrettiin kauemmas radasta? Taidettiin oikaista jo 60- ja 70-luvun taiteen perusparannustöidenkin yhteydessä, kun Järvenpäässähän oli 60-luvun aikatauluissa nopeusrajoitus 100-105 km/h ja 90-luvulla oli 130 km/h. Riihimäen henkilöaseman lähtökin etelään päin tehtiin uudestaan 60- ja 70-lukujen taitteessa, joskaan siinä ei ollut kysymyksessä oikaisutyö vaan ratapihamuutos. Joka tapauksessa tuo ei liene aivan täsmälleen oikea väite, ettei Keravan ja Riihimäen välistä rataa olisi oikaistu kertaakaan. | ||||
|
|
17.08.2022 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen tieto. Itse olisin ajatellut, ettei Lättähatuilla olisi halunnut liikkua Sm1-2-junien jälkeen enää kukaan. Olisiko Lättävuoroissa ollut myös pääsääntöisesti rauhallisempi aikataulu ja mahdollisuus ajaa enemmän oman harkinnan mukaan? | ||||
|
16.08.2022 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Opastintyypin ja saneeratun Dr13-veturin lisäksi 90-luvulle viittaa ravintolavaunun punainen merkkiraita. Uusi liikemerkki veturin nokallakin on enemmän 90-lukua, vaikka 80-luvullakin vuodesta 1987 lähtien sellaisen näkeminen oli Dr13-veturissa mahdollista. | ||||
|
|
15.08.2022 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos näkemyksestä. Tarkoitin nimenomaan 70- ja 80-lukujen tilannetta, kuten varmaan Jounikin. Höyryvetureihin tai 30-luvun moottorivaunuihin en usko monenkaan halunneen Lättähatusta takaisin. | ||||
|
|
15.08.2022 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Miten kuljettajat ovat yleensä suhtautuneet manuaalityön suurempaan määrään? Koettiinko asia positiivisena (enemmän virikkeitä) vai hankalana ominaisuutena? | ||||
|
10.08.2022 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos näkemyksistä. Ajattelin asiaa tosin yleisemmälläkin tasolla moottorijunien kanssa eli esim. useamman yksikön Porkkanajunassa tai ilman koneapulaista ajetussa Lättäjunassa, jolloin mahdollisten ongelmien selvittely ajon aikana ei ole enää niin joustavaa. | ||||
|
|
10.08.2022 09:16 | Petri Nummijoki | ||
| Kokiko kuljettaja hankalana (veturijunaan verrattuna), kun moottorijunassa tekniikka on ripoteltu pitkin junaa ja mahdollisessa ongelmatilanteessa vikoja täytyy selvitellä uteliaiden katseiden ympäröimänä? Vai käytännössä asialla ei ole suurtakaan merkitystä? | ||||
|
10.08.2022 09:09 | Petri Nummijoki | ||
| Aikalaismuistelun mukaan Viipurin ratapihalla oli raiteiden välissä silmän kantamattomiin ulottuvat suorat jonot sitä itseään, kun sotilaat kävivät Viipurin pysähdyksen aikana tarpeillaan. | ||||
|
09.08.2022 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Omasta mielestäni myös (yksittäiset) kuvausmatkan toteutukseen liittyvät kuvat sopivat sarjaan, vaikka niissä ei suoraan raideliikennettä esiintyisi. Jos joku toinen suunnittelee vastaavaa reissua niin voi olla hyödyllinen ennakkotieto, mistä hyvälle kuvauspaikalle pääsee, mihin saa auton pysäköityä tms. | ||||
|
02.08.2022 22:13 | Petri Nummijoki | ||
| 450 kN aiheutuu ruuvikytkimestä. Kaksilenkkikytkimellä rajoitus on 350 kN, joka ylittyy jo Dv12-parin liikkeellelähtövetovoimalla. Ehkä Jämsän ja Rauman välillä sallittiin sitten 2400 t mutta 3*Dv12 vetokyvyn mukainen 2700 t ei liene mahdollinen vetovoimarajoituksella 450 kN, kun Jämsän ja Rauman välillä on 12,5 ‰ nousuja. | ||||
|
|
02.08.2022 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vetolaitteen 450 kN:n mitoitus aiheuttanee kuitenkin junapainorajoituksen 2300 t käytettäessä 3*Dv12-yhdistelmää eli junapainoa on 767 t veturia kohden, kun 90-luvulla sallittiin yhdellä Dv12-veturilla tässä 900 t tai Dv12-parilla ja Dr13-veturilla 1800 t. 3*Dv12-yhdistelmässä veturi ei siis joutune yhtä kuormittavaan työhön, kuin noilla muilla variaatioilla. | ||||
|
01.08.2022 20:52 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko tässä kuitenkin enemmän palavaa materiaalia kuutiota kohden, kuin "aidoissa" veturihaloissa? Eikös sellainen huuli ollut, että opasteita voidaan junalle näyttää veturihalkopinon takaa, koska se on niin harvaksi ladottu, ettei muodosta näköestettä? | ||||
|
28.07.2022 18:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kari Salon uudessa Tr1-kirjassa kerrotaan, että Tr2-veturit 1305-1309 siirtyivät Kouvolasta Pieksämäelle helmi-maaliskuussa 1962. Ilmeisesti Pieksämäellä oli sen jälkeen varaa lähettää Tr2-vetureita montakin kerralla Riihimäelle/Hyvinkäälle, kun aikaisemmin Pieksämäellä oli tultu toimeen yhteensä vain viidellä Tr2-veturilla (1310-1314). | ||||
|
27.07.2022 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:ssa tehon ja painon välinen suhde on samaa tasoa kuin Dm12-vaunussa, joten siinä ei ole häpeämistä. Mutta yhteisajomahdollisuuden puuttuminen oli ilmeinen käyttöä rajoittava tekijä 60-luvun puolelle ehdittäessä ja ehkä sekin, ettei I-pään koneistolla ollut kattotuuletinta, joten vaunu tuli pyrkiä kääntämään määräasemalla ympäri höyryvetureiden tavoin. II-pää edellä ajettaessa olisi taaempi koneisto voinut muuten kärsiä ylikuumenemisesta. 20 vuotta käyttöä on jo vähän yläkantissa. Dm4-vaunut valmistuivat 1952-1954 ja viimeiset poistettiin kesään 1971 mennessä. Lisäksi käyttöastetta oli pudotettu ennen poistoa jo paljon. 1960 ajettiin vuodessa yli 120000 km/vaunu mutta jo 1964 oli lukema laskenut arvoon 94000 km. |
||||
|
|
27.07.2022 08:55 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4 on tärkeä suomalaisen kaukojunaliikenteen kehityksen kannalta mutta ehkä menestys on jo hieman ylisanoja, kun niistä yksikään ei saavuttanut käytössä 20 vuoden ikää. Tosin lyhyen puoleinen käyttöikä ei selittyne tässä tapauksessa teknisillä ongelmilla tai suunnittelun virheillä vaan syillä, joita Elias erittelee kuvan http://www.vaunut.org/kuva/86928 kommentissa 12.10.2013 14:20. Hr11-vetureiden osalta syyllisten hakeminen ei liene perusteltua, koska Maybach oli maineikas dieselmoottorikiitojunan koneistojen toimittaja, jolloin VR:llä/Valmetilla oli syyt uskoa valmistajan osaavan hommansa. Hr11-veturi ei tainnut olla koneistoremontin jälkeenkään ongelmaton. Niillähän varsinainen huippukierto (11000-12000 km kuukaudessa/veturi) kesti vain talvikauden 1958-1959 ja sen jälkeen käyttöastetta jo pudotettiin ja pudotettiin seuraavina vuosina vielä lisää niin, että keväällä 1962 oltiin taas pikajunaveturille sangen alhaisissa lukemissa. Tosin Hr11-vetureiden ajomäärän putoaminen 1959-1962 ei selittyne pelkästään ongelmilla vaan syitä on muitakin. Aikataulurakenteen muutokset tekivät Hr11-vetureiden käytön mahdottomaksi osassa aikaisemmista vuoroista: Porin juna P45 ajoi kesästä 1959 lähtien Helsinki-Tampere liitettynä P61:een eikä erillisenä junana, P67:llä ei ollut enää kesäajan lisäjunaa P357 Tampere-Haapamäki. Hr12-vetureiden määrän lisääntyessä riitti järeämpiä vetäjiä (Hr1, Hr12) kevyempiinkin juniin, joka vähensi mielenkiintoa käyttää Hr11-vetureita sellaisissa vuoroissa, joihin Hr11 ei soveltunut ympärivuotisesti tai kaikkina viikonpäivinä. Dm4-vaunujen tarve vähentyi mm. Lättähattujen vuoksi, joten niitä riitti paremmin kilpailemaan Hr11-vetureiden kanssa kaikkein keveimmissä junissa. |
||||
|
27.07.2022 08:13 | Petri Nummijoki | ||
| Hv3-veturit ajoivat vielä aikataulukaudella 1967-1968 yöjunaa välillä Savonlinna-Imatra, joten ne saattoivat täydentää hiilivarastonsa Imatralla. Sen sijaan Savonlinnassa ei ollut ennen kesää 1968 hiilestysmahdollisuutta, joten Savonlinnan vaihtoveturit tai paikallisessa liikenteessä olleet tavarajunaveturit käyttivät halkoja. Savonlinnan vetureiden polttoainelaaduista on keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/135223 yhteydessä. | ||||
|
|
25.07.2022 23:35 | Petri Nummijoki | ||
| Varmastikin normaalitilanteessa Dm4:n kuljettajan paikalle kuljettiin lämmittäjän puolelta, koska kuljettajan puolelta olisi pitänyt kavuta istuimen tai moottorin yli. Mutta ei kai Dm4:ssa ollut kuljettajan puolen kulkukäytävää muuten tukittu tai ei sitä ainakaan näy piirroksissa: http://www.vaunut.org/kuva/25877? Sen sijaan Hr11-veturin ohjaamossa oli kulkukäytävä vain lämmittäjän puolella. | ||||
|
|
25.07.2022 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Hr11 tuskin olisi ollut menestys, vaikka tekniikka olisi ollut luotettavampaakin. Täälläkin on puhuttu, että veturin liikkeellelähtö pelkkänä veturina oli hyökkäävä, joka teki siitä vaarallisen tallialueilla liikuttaessa tai junaan kytkeydyttäessä. Hr11-veturin törmäyskestävyys ei tainnut koskaan joutua todelliseen testiin mutta matalana ja turvanokattomana siinä tuskin olisi ollut kehumista. Ei ollut Dm4:n tai Lättähatunkaan kohdalla mutta niissä saattoi nopea poistuminen kuljettajan paikalta pelastaa jotain (ei toki Kuurilan mittakaavan onnettomuudessa). Hr11-veturissa kuljettaja on kuitenkin ahtaan tuntuisessa paikassa vipujensa keskellä ja poistuminen ohjaamosta tapahtui lämmittäjän puolelta, joten lieneekö kuljettajan paikalta mahdollisuuksia poistua nopeasti? Näissä oli lämmityskattila matkustajavaunujen höyrylämmitystä varten mutta veden täyttömahdollisuus viskurista käsittääkseni puuttuu, joten veden riittävyyden kanssa saattoi pitkillä matkoilla tulla ongelmia. Hr11-veturia ei ole ainakaan kuvissa näkynyt, kuin enintään noin 300 tonnin pikajunien edessä yksinään ja aikatauluissakin saattoi olla merkintänä esim. 28 akselia. Sitä raskaammissa pikajunissa suosittiin jo Hr11-paria tai yhdistelmää Hr11 + Dm4, vaikka vain hieman tehokkaammilla Sr12/Dv12-vetureilla saatettiin vetää hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia. Ilmeisesti siis Hr11-veturia ei ole suunniteltu jatkuvaan urku auki ajamiseen ja se on veturina heikompi, mitä suoritusarvot antavat ymmärtää. | ||||
|
|
25.07.2022 16:56 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16 varmaan kärsiikin perusteettoman huonosta maineesta, jos puhutaan sarjavalmisteisista yksilöistä (numerot 2805-2823). Niillähän on ajettu jo yli 30 vuotta ja ymmärtääkseni veturia ajaneet ovat pääsääntöisesti pitäneet siitä. Suorituskyvyltäänkin Dr16 taitaa käytännössä olla Dv12-parin tasoa ainakin pikajunissa, vaikka tehovertailun perusteella sen voisi luulla olevan selvästi heikompi. Valitettavasti omalle kohdalleni osui vain kerran pohjoisen yöjunissa Dv12-pari sen jälkeen, kun älysin kirjoittaa kulkuaikoja ylös ja siinäkin hidastukset sotkivat mittausta, joten kunnollista vertailupohjaa ei minulla ole. Mutta ainakaan Oulun lähtökiihdytyksessä Dv12-pari ei ollut yhtään parempi, kuin Dr16 vastaavan kokoisen pikajunan kanssa, mieluummin aavistuksen huonompi. | ||||
|
25.07.2022 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| Sitten taidamme puhua kahdesta eri ominaisuudesta. 288 kN tarkoittaa käsittääkseni Dr13-veturin suurinta vetovoimaa T-vaihteella sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta. Kimmo taas muistaakseni on ilmoittanut kitkavoiman arvon käyttäen kerrointa 0,27, jota VR suosi dieselvetureiden vetovoimakäyrissä. Se ei kuitenkaan sulje pois, etteikö kitkavoima voi hyvissä olosuhteissa olla parempikin ja muistaakseni Kimmo totesikin jossain keskustelussa, että Dr13-veturilla oli hyvällä kelillä täysin mahdollinen tilanne, ettei veturi yrittänytkään sutia vaan voimansiirron mitoitus tuli vastaan ennen sitä. | ||||
|
|
24.07.2022 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Esim. 1956 ajettiin Hr11-vetureilla vajaat 38000 km/veturi, jolla ei pärjätä edes tavarajunahöyryvetureille, joten todennäköisesti väitteet huonosta toimintavarmuudesta eivät olleet pelkkiä puheita. 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeen ajettiin seuraavana vuonna (1959) sarjan ennätys 119000 km/veturi, joka on lähellä sitä, mihin Hr1-veturit kykenivät parhaina aikoinaan. 1960 ja 1961 päästiin vielä yli 90000 km:n rajan veturia kohden mutta 1962 putosi ajomäärä alle 75000 km/veturi, jossa alkaa olla jonkinlaista lopun alun tunnelmaa, vaikka sarjan käyttö päättyi kokonaan vasta 1972. Tosin tässä vaiheessa ajosuorite ei ehkä kerro enää toimintavarmuudesta vaan siitä, että Turun varikko käytti jostain syystä Rantaradalla enemmin Dm4-vaunua niissä junissa, joihin se suorituskyvyn puolesta riitti. Joka tapauksessa edes 119000 km ei ole paljon dieselveturille, jolla ajettiin pääasiassa pikajunia. Parjatut Hr13/Dr13-veturitkin ajoivat jo 60-luvun lastentautien aikaan saman verran, vaikka niillä vedettiin lähinnä tavarajunia. | ||||
|
|
24.07.2022 21:41 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä antaa aiheen olettaa, ettei 288 kN toteutuisi Dr13-veturilla käytännössä? Käyttöohjeen mukaan ei tulisi ylittää 1900 A:n virtaa mutta ylivirtareleiden pitäisi toimia vasta 2000 A:n kohdalla. En tiedä miten toimivat käytännössä mutta teoriassa on jätetty hieman pelivaraa ja siten maksimivetovoiman tulisi olla saavutettavissa. | ||||
|
|
23.07.2022 23:32 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturia on pidetty pikajunan vetäjänä suorituskykyisempänä kuin Dv12-paria. Kun yhdellä Dv12-veturilla oli 5 vaunua normaali EP-junan mitta niin tehojen suhteessa Dr13 olisi saattanut viedä jotain 12 vaunua samalla aikataululla. Mutta asia ei välttämättä ole näin suoraviivainen, koska pidemmällä junalla menee enemmän aikaa selvitä hiljennyksistä tai liikennepaikkojen vaihteista ja pysähdysajoillakin lienee taipumus pidentyä matkustajamäärän kasvaessa. Kun suurin sallittu nopeus oli EP-junillakin 1970-luvulla 120 km/h eli tehokkaammalla veturilla ei saatu Dv12-veturiin nähden nopeusetua vaan ainoastaan lisää kiihtyvyyttä ja parempaa vauhdin kohdillaan pysymistä pitkissä nousuissa niin veturin vaihtaminen saattaa tuoda vähemmän hyötyä, kuin tehovertailun perusteella luulisi. | ||||
|
20.07.2022 15:36 | Petri Nummijoki | ||
| Linjoilla 4 ja 10 oli myös ruuhkalähtöjä, jotka ajoivat vain osan matkaa vakireittiä. Kai niillä saattoi olla vakituisesti, vaikka 2-akselisia vaunuja ennen nivelvaunujen käyttöönottoa? | ||||
|
|
20.07.2022 13:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Sitten varmaan kysymyksessä olikin viimeinen SK ja veturina 1310. Ajattelin niitä olleen vielä myöhemminkin kuin 1964, koska sarjalla sentään ajettiin vuoteen 1968 asti. Korjausluokasta ei sinänsä ollut puhetta vaan oli omaa tulkintaani. Lokakuussa 1964 isä oli Kauklahdessa, joten 23.10.1964 ei oikein kävisi. | ||||
|
|
20.07.2022 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Mutta vähintäänkin aikavälillä 1960-1972 eli sarjan 1-30 toimittamisen jälkeen ja ennen nivelraitiovaunujen käyttöönottoa olivat 1-30 vakituisia teliperävaunujen vetäjiä ja lähinnä poikkeustilanne, jos teliperävaunu esiintyi sarjan 331-375 moottorivaunun kanssa? | ||||
|
|
20.07.2022 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvinkään konepajalla käynti on hyvä teoria mutta kolmen peräkkäisen numeron päätyminen pajalle samaan aikaan tuntuu erikoiselta ellei kysymys ollut varta vasten suunnitellusta muutostyöstä. Höyryveturit valtionrautateillä kertoo, että osa Tr2-vetureista varustettiin 60-luvun alkuvuosina suoratoimijarrulla. Olisiko ollut se sitten? Vai panttasiko Pieksämäki vetureitaan talviliikenteen yli ja lähetti niitä korjaukseen vasta kevään tultua, kun liikenne oli hiljentynyt ja/tai Kouvolasta saatu täydennystä numerosarjasta 1305-1309? Koska muuten viimeinen Tr2-vetureiden täyskorjaus on valmistunut ja mille yksilölle? Isäni oli töissä Järvenpäässä joskus loppuvuodesta 1964, kun sinne tuli Tr2 koeajolta Hyvinkäältä ja miehistö kertoi, että kysymyksessä olisi viimeinen Tr2, joka on päätetty täyskorjata. Lieneekö suunnitelma pitänyt? |
||||
|
20.07.2022 10:14 | Petri Nummijoki | ||
| Mistä sahauksen käyttövoima näihin tyypillisesti saatiin? Käytettiinkö sähköä jo yleisesti ainakin sotien jälkeen vai maamoottorilla tai peräti höyrykoneella? Halkojen käyttöhän väheni voimakkaasti vetureiden polttoaineena 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä, joten 1960-luvun alkuvuosien jälkeen ei liene ollut enää montaa liikennepaikkaa, joissa halkoja olisi tehty VR:n omana työnä. Näin ainakin olettaisin. | ||||
|
20.07.2022 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Vaala höyryvetureiden pääasiallinen vesi- ja polttoainetäydennyspaikka Kontiomäen ja Oulun välillä, kun siellä on ollut näin kovat rakennelmat vai oliko Vaalassa jotain paikallisiakin tarpeita esim. vaihtoveturin ylläpidolle? | ||||
|
|
20.07.2022 09:57 | Petri Nummijoki | ||
| Käytettiinkö muuten teliperävaunuja pääasiassa moottorivaunujen 1-30 kanssa, kun niitä oli lukumäärän puolestakin saman verran vai yhtä lailla myös vaunujen 331-375 perässä? | ||||
|
|
18.07.2022 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 1312-1314 ovat siirtyneet huhtikuussa 1962 Pieksämäeltä Riihimäelle niin ehkä liittyy sitten vetureiden 1305-1309 siirtoon Kouvolasta Pieksämäelle? Kenties Pieksämäellä ei ajateltu tarvittavan 10 kpl Tr2-vetureita mutta kohta niille keksittiin jotain lisäkäyttöä, koska kesäkuun sijoituslistalla 1312-1314 ovat jälleen Pieksämäellä https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1962.06%20VR%20sijoituslista.png | ||||
|
17.07.2022 12:15 | Petri Nummijoki | ||
| Hieno kuva. 2224 oli se, johon tehtiin ohjaamomuutos, jotta lämmittäjän puolelle saataisiin kunnollinen istuin http://vaunut.org/kuva/153981. Muutosta pidettiin kai onnistuneena mutta sitä ei toteutettu sarjan muihin vetureihin ilmeisesti sen vuoksi, että pitkän tähtäimen suunnitelmissa päädyttiin tilaamaan Dr16-vetureita ja poistamaan Dr12-veturit käytöstä. | ||||