2119-142927 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.07.2022 12:15 Petri Nummijoki  
  Hieno kuva. 2224 oli se, johon tehtiin ohjaamomuutos, jotta lämmittäjän puolelle saataisiin kunnollinen istuin http://vaunut.org/kuva/153981. Muutosta pidettiin kai onnistuneena mutta sitä ei toteutettu sarjan muihin vetureihin ilmeisesti sen vuoksi, että pitkän tähtäimen suunnitelmissa päädyttiin tilaamaan Dr16-vetureita ja poistamaan Dr12-veturit käytöstä.
kuva 17.07.2022 10:44 Petri Nummijoki  
  Myös 9.7.1999 oli Urjalassa nopeusrajoitus 50 km/h, joten ainakaan sallitun nopeuden suhteen ei siihen mennessä ollut tapahtunut muutosta sitten kesäkuun.
kuva 16.07.2022 23:11 Petri Nummijoki  
  Tr2-veturit 1310-1314 olivat Pieksämäellä jo tammikuussa 1962 https://rautatiearkisto.info/epolho/VETU​REIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1962.01%20VR%20s​ijoituslista.png tai oikeastaan jo vuotta aikaisemminkin. Olivatko ne (tai ainakin 1312-1314) keväällä 1962 kuitenkin muutaman kuukauden lainassa Riihimäellä olisi kiinnostava kysymys ja jos näin niin mitä Pieksämäki sai tilalle? Kenties Tr2-veturit 1305-1309 Kouvolasta mutta tätä vastaan puhuu, että 1307 on havaittu vielä toukokuun alussa 1962 Riihimäellä. Syksyllä 1961 Pieksämäki sai kyllä Vr11-veturit 1804-1807 Pasilasta mutta lieneekö niistä Tr2-vetureiden korvaajiksi Pieksämäellä?
kuva 16.07.2022 22:50 Petri Nummijoki  
  En nyt osaa tarkkaa ajankohtaa sanoa mutta esim. 18.6.1999 tehdyssä nopeustaulukossa oli Urjalaa ohitettaessa suurin sallittu nopeus 50 km/h mutta 2.6.2000 pyyhkäistiin Urjalan ohi täyttä 120 km/h vauhtia ja vähän ylikin http://www.vaunut.org/kuva/156307.
kuva 15.07.2022 16:52 Petri Nummijoki  
  Olikohan P114 Pieksämäeltä Jyväskylään tuohon aikaan yleensä Dr13-vetoinen vai Dv12-parilla ajettu? Jouni sen tietysti minua paremmin tietää mutta itsekin olen kesällä 1995 mennyt Jyväskylästä Pieksämäelle Dv12-parin vetämällä junalla, joten en mieltäisi kuvan http://vaunut.org/kuva/43679 vetovoimaa poikkeavaksi.

Kesältä 1995 on jäänyt mieleen eräs perjantai-ilta, kun Tampereella katselin veturinvaihtoa 12-vaunuiseen P114:een. Jyväkylästä tultiin Sr1-vedolla ja Tampereelta jatkettiin Dr13-veturilla 2344. Silloin Tampereelta ei lisätty junaan vaunuja vaan runko jatkoi Tampereelta eteenpäin sellaisenaan mutta tämä saattoi hyvin olla kesäkuun alkupuolella, jolloin Siljan vaunut ovat olleet vielä junassa P112. Muistaakseni P114 oli tässä tapauksessa kokonaan sininen eli ilman Siljan vaunuja.

Vikingin Turun linjan laivat eivät tainneet 90-luvulla poiketa yövuoroilla Maarianhaminassa koskaan vaan aina päivävuoroilla. Sen sijaan Silja kävi vuodesta 1993 lähtien yövuoroilla Maarianhaminassa paitsi keskikesällä (pääsääntöisesti) päivävuoroilla. Selittynee sillä, että Vikingillä Naantalin laivat hoitivat perinteisesti Maarianhaminan yöliikenteen mutta joulukuusta 1992 lähtien Viking alkoi alasajaa Naantalin liikennettä, vaikka kokonaan se loppui vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Silja ilmeisesti näki Maarianhaminan yövuoroissa tällöin markkinaraon. Tosin Siljan yölaivojen Maarianhaminassa käynti taisi olla painettu aikatauluihin jo aikaisemmin, kuin Vikingin Naantalin linjan supistamisesta oli julkisuuteen kerrottu mitään.
kuva 15.07.2022 09:49 Petri Nummijoki  
  Nuo tiedot on varmaan otettu joltain aikaisemmalta aikataulukaudelta? Vuoden 1995 aikataulussa Siljan iltalaiva lähti Turusta talvikaudella klo. 20:00, jolloin P112 oli sille yhteysjuna mutta 16.6-13.8.1995 oli Siljan iltalaivan lähtöaika Turusta vasta klo. 22:00 ja P114 toimi silloin yhteysjunana sekä Siljan, että Vikingin laivalle. P114:n tuloaika Turkuun oli aikataulun mukaan klo. 20:32 ja Turun satamaan klo. 20:41. Kuvan juna on siis suurella todennäköisyydellä P114. P114 kulki samoihin aikoihin, kuin aikaisempi P104 mutta vuoden 1995 kesäaikataulussa Tampere-Turku-junien numerointia oli jo muutettu.
kuva 14.07.2022 11:38 Petri Nummijoki  
  Mikähän oli Kalarannan ja Uudenkaupungin aseman käyttäjämäärien suhde toisiinsa? Kalaranta on ainakin keskeisemmällä paikalla, joten tässä näkyy väkeä yllättävänkin paljon. Tosin heinäkuun lauantaipäivä ei välttämättä anna edustavaa kuvaa, minkä verran matkustajia on keskimäärin koko vuoden aikana.
kuva 13.07.2022 23:45 Petri Nummijoki  
  Kun Juhanilta löytyivät niin hyvät taustatiedot Vv13-parin käytöstä Riihimäellä http://vaunut.org/kuva/155400 niin mahtaisiko siihen löytyä lisätietoja, miksi Riihimäellä on 2.5.1962 havaittu 3-4 kpl Pieksämäen varikon Tr2-vetureita?
kuva 13.07.2022 23:34 Petri Nummijoki  
  En tiedä parhaasta puhdista. Ainakin nykyinen museoveturi 2349 tuntui olevan vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen liikenteen käyttöpäivänään 2.6.2000. Minulla on siitä kellolla mitattu nopeustaulukko 14-vaunuisen eli noin 700 t painavan P821:n edessä välillä Turku satama-Tampere. Nopeimmat kilometrit olivat Urjalan (alamäen) jälkeen, jolloin 2 km:n matka meni aikaan 56 s vastaten nopeutta 128,5 km/h. Loimaata lähestyttäessä sekä Viialan ja Lempäälän välillä on myös useampi kilometri mennyt aikaan 30 s eli nopeudella 120 km/h eikä Kuljun 10 ‰ nousussakaan vauhti hiipunut sen alhaisemmaksi kuin lukemaan 100 km/h, vaikka nousuun ei saanut edes täyttä vauhtia, kun Hakkarin silloilla (pari kilometriä ennen nousun alkua) oli tuohon aikaan nopeusrajoitus 100 km/h.
kuva 13.07.2022 22:32 Petri Nummijoki  
  Eiköhän kuvan juna olisi klo. 20:30 aikoihin Turkuun saapunut. Numero taisi olla tuohon aikaan P114. Se oli mielestäni ainoa päiväjuna tuolla välillä, jossa oli normaalitilanteessa 10-12 vaunun kokoonpanoja. Muut päiväjunat olivat lyhyempiä.
kuva 13.07.2022 22:28 Petri Nummijoki  
  Eivätkö ne olleet junissa P103/112 talvikaudella, kun Siljan iltalaiva lähti Turusta jo klo. 20:00 aikoihin mutta kesällä Silja kävi Maarianhaminassa päivävuoroilla, jolloin vastaavasti iltalaivalla oli Turusta myöhäisempi lähtöaika? Silloin Siljan risteilyvaunutkin kulkivat erilaisella aikataululla, joskus jopa Turusta illalla lähtevässä yöjunassa. En nyt tosin muista, oliko näin juuri 1995. Nyt ei ole tuon vuoden aikataulua käsillä mutta pitäisi kyllä löytyä, kun ehtii kaivelemaan.
kuva 09.07.2022 19:34 Petri Nummijoki  
  Oma muisti ei riitä perävaunuaikaan asti mutta muiden puheista olen ymmärtänyt sellaisiakin vuoroja olleen, jotka ruuhka-ajan kynnyksellä poikkesivat (matkustajat kyydissä) tallille ottamaan perävaunun mukaansa. Miten sitten lienee oikeasti?
kuva 07.07.2022 10:50 Petri Nummijoki  
  Onko tämä pääsiäisen erikoisuus vai normaalia toimintaa ja jos jälkimmäinen niin mikä juna? Olisin siinä käsityksessä, ettei sekajunan H77/78 poistumisen jälkeen (kesästä 1965 lähtien) ollut Pieksämäen ja Kuopion välillä säännöllistä höyryveturivetoista matkustajaliikennettä, ennen kuin kesästä 1968 lähtien. Silloin Joensuun yöpikajuna muutettiin ajamaan uutta Parikkala-Onkamo-rataa ja korvaavaksi yöjunaksi tuli Helsingin ja Kuopion välillä kulkenut P73/74, jossa höyryvetoa jälleen esiintyi Savon radalla. P71/72 ja P75/76 siirtyivät Kouvolan ja Kuopion välillä dieselvedolle 1964 ja kesäaikana olivat osittain dieselvedolla jo 1963.
kuva 06.07.2022 16:49 Petri Nummijoki  
  Noin 17 kpl 4-akselisia puukorisia matkustajavaunuja voisi olla uskottavan tuntuinen määrä, paljonko Hr1 pystyisi nostamaan Helsingistä Pasilaan mutta miten akselimääräksi on saatu 67 eli pariton luku? Ei kai Hr1:n aikaan juurikaan käytetty matkustajavaunuja, joissa akseleita olisi 3 tai 5? Lieneekö kysymys ollut kiitotavarajunasta vai siitä, että junapaino oli 670 t ja akselimäärä on laskettu oletuksella, että junapainoa on 10 t akselia kohden. Tosin sanoen akselimäärä olisi laskennallinen eikä tarkka luku?
kuva 06.07.2022 15:51 Petri Nummijoki  
  Jos kuvauspäivämäärä on oikein niin tämän olisi pakko olla Tampereen suunnan juna, koska Kouvolaan sähköistys valmistui vasta 1977. P41:n vaunustoa näkyy kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/140989, joskin muutamaa vuotta tätä kuvaa myöhäisemmältä ajalta.
kuva 05.07.2022 23:08 Petri Nummijoki  
  Onko tässä jonkinlainen poikkeustilanne kysymyksessä? Juna ei ilmeisesti ole painamassa asemalle vaan pysähtyneenä, kun ovista useat ovat auki. Toisin sanoen vaunuja olisi junassa ainakin kymmenkunta, kun ulottuu reilusti aseman siipirakennusten ulkopuolelle. Ei kai näin pitkä EP ollut 1970-luvulla tavanomainen? Myöhempinä aikoina on ollut pidempiäkin mutta se on jo toinen juttu.
kuva 01.07.2022 09:00 Petri Nummijoki  
  Varmaan moni vika voi johtua käyttäjien virheistä mutta toisaalta oikein hyvin suunniteltu laite lienee sellainen, jonka kanssa käyttövirheitä ei helposti tapahdu tai jos tapahtuu niin se sietää kohtuudella pientä väärinkäyttöäkin. Tietysti jos valmistajan huolto-ohjelmaa ei noudateta tai laitteeseen tehdään omia virityksiä niin sellainen ei voi mennä tuotteen heikon laadun piikkiin.
kuva 30.06.2022 17:47 Petri Nummijoki  
  Joskus oli harrastajapiireissä pohdintaa, oliko kiitojunan ja Dm4-vaunun väliin liitetty ylikulkusuojia. En tiedä onko kysymykseen saatu vieläkään vastausta mutta tämä kuva, kuten myös http://www.vaunut.org/kuva/31055 todistavat, että ainakin kiitojunarungon ja puuvaunun väliin oli.
kuva 28.06.2022 10:22 Petri Nummijoki  
  SNTL:n vaunuja en junasta erota. Juhlapyhän läheisyydestä johtuen Moskovan vaunut olisi tosin voitu ajaa erillisellä junalla Helsingistä asti mutta teräsvaunujen suuresta määrästä päätellen junan vaunuista pääosa lienee vakituiseen kokoonpanoon kuuluvia. Sen vuoksi P1/P9 epäilyttää. Junaa P75 olisin veikannut itsekin mutta siitä on 1970-luvun puolivälissä otettuja kuvia, joissa teräsvaunuja on noin 7 kpl ja loput puisia. Hieman erikoista, jos P75:n osalta oli niin päin, että puuvaunujen määrä junassa lisääntyi mentäessä 70-lukua eteenpäin.
kuva 27.06.2022 23:01 Petri Nummijoki  
  Onko tästä muistikuvaa, mihin aikaan päivästä kuva olisi otettu? Lähinnä siis kiinnostaa, mikä Kouvolan suunnan päiväpikajuna olisi ollut noinkin pitkä. Tuossa lienee 14-15 vaunua.
kuva 24.06.2022 21:35 Petri Nummijoki  
  Minulle Sm1-2 ei ole jäänyt mieleen erityisen hiostavana, vaikka näillä on tullut tehtyä useaan kertaan muutaman tunninkin mittaisia matkoja kesähelteillä. Näissähän oli kuitenkin avattavia ikkunoita ja juna kiihtyi pysähdyksen jälkeen nopeasti sellaiseen vauhtiin, jossa ilmavirran aiheuttama viilennys alkaa vaikuttaa. Tosin seisomalastissa juna taisi harvemmin olla ainakaan pitkiä matkoja. Sen sijaan Lättähatuissa tai viime vuosituhannen paikallisliikennebusseissa (ilman jäähdytysilmastointia) oli tosinaan melko lämmin tunnelma. Koko päivän ratapihalla helteessä seisoneessa CEmt-makuuvaunussakin saattoi olla mielenkiintoisia lämpötiloja, kunnes illan viilentyminen ja ajoviima alkoivat vaikuttaa.
kuva 22.06.2022 22:51 Petri Nummijoki  
  "Erään turkulaisen kuljettajan kertoman mukaan konepajalta tulleilla vaunuilla ajettiin kaikilla neljällä moottorilla, kolmimoottorinen Dm4 oli tuttu ilmiö ja joskus jouduttiin ajamaan kahdellakin moottorilla."

Kommenttiin olisi hyvä saada mukaan tieto, mistä aikakaudesta puhutaan, koska Turun Dm4-käyttö esim. vuonna 1960 tai 1967 ovat nähdäkseni kaksi eri asiaa. Vuoden 1961 kevätpuoliskolle asti saatettiin yhdellä Dm4-vaunulla ajaa Helsingin ja Turun välillä kolmekin pikajunalähtöä päivässä, joten ihmettelen, jos kahden tai kolmenkaan moottorin varassa tultiin toimeen. Sitten taas vuodesta 1966 lähtien saatiin jo Dm9-juniakin Turun kiertoihin ja Turku-Toijala-välille raskaat kiskot, joka mahdollisti Turku-Tampere-junissakin Dm4-vaunuja voimakkaamman dieselkaluston käytön. Tämän jälkeen Dm4-vaunuilla ei ollut mitään erityisen painavaa tai nopeaa Turun kierroissa pakko ajaa ja ylipäätään käyttöastetta oli jo pudotettu paljon, joten korjauksillakaan tuskin oli mikään kiire.
kuva 21.06.2022 22:21 Petri Nummijoki  
  Ennen Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien käyttöönottoa ei kai voida edes puhua, että Suomessa olisi ollut pikajunaverkostoa vaan oli yksittäisiä pikajunavuoroja Helsingistä eri puolille maata ja matkustus tapahtui monessa tapauksessa pitkilläkin yhteysväleillä henkilöjunilla. Vasta Dm4-vetoisten junien myötä alkoi pikajunaluontoisessa liikenteessä vuorotarjonta olla edes jotenkin järkevällä tasolla. Samoin Dm4-vuorot merkitsivät monessa tapauksessa ajoaikojen huomattavaa lyhentymistä ja vasta tässä vaiheessa pystyttiin 30-luvun lopulla käytetyt kulkuajat alittamaan. Näissä suhteissa Dm4-vaunut olivat merkittävä kalustosarja kyllä.

Toinen asia on, että sotia edeltävän ajan moottorivaunut olivat 90-220 hv:n tehoisia 55-90 km/h kulkevia kovapenkkisiä puukorisia laatikoita. Voisin kuvitella, että näiden rinnalla 700 hv:n tehoinen 110 km/h kulkeva metallikorinen tyylikkäästi muotoiltu ja maalattu vaunu pehmustettuine penkkeineen ja istuinten väliin sijoitettuine pöytineen olisi ollut aikalaisten silmin vaikuttava näky.
kuva 19.06.2022 22:08 Petri Nummijoki  
  Radat Tampereelta Poriin ja Raumalle vaihdettiin 43 kg:n kiskoille 1957-1958. Pitäisikö nämä 50-luvun parannustyöt erottaa omaksi kokonaisuudekseen ja 60-luvun oikaisutyöt omakseen?
kuva 19.06.2022 21:50 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunujen täydellinen romutus lienee suomalaisen rautatiehistorian suurin kalustotappio. Aika paha on sekin, ettei yhtäkään A1-sarjan veturia säästynyt mutta sitä lievittänee yhden A5-veturin museointi. Lisäksi A1-sarjan vetureissa ehdittiin vuosien mittaan uusia niin kattilat kuin kuljettajansuojuksetkin, joten mahdollinen säilytetty A1-veturikin olisi kaukana alkuperäiskuntoisesta.
kuva 18.06.2022 13:27 Petri Nummijoki  
  En huomannut tarkistaa päivämäärää mutta Porin jazz sopisi selitykseksi junan kokoonpanolle. Tuo ei aivan normaalilta Tampereen suunnan junalta vaikuta, kun keulassa on kokonainen ensimmäisen luokan vaunu. Keulaosassa saattoi normaalistikin olla CEit-vaunu mutta kyllä pääosa ensimmäisen luokan paikoista pyrittiin sijoittamaan Helsingistä lähdettäessä junan aseman puoleiseen päähän. Jazz voisi selittää senkin, miksi veturina on Dv12-pari eikä tavanomainen Dr13. Ehkä on tavoiteltu mahdollisimman luotettavaa perille pääsyä, jos junassa on arveltu olevan paljon matkustajia, jotka eivät junaa normaalisti käytä.
kuva 18.06.2022 11:23 Petri Nummijoki  
  Viikonloppuruuhkan P145 (eli klo. 17:00 jälkeen Helsingistä lähtevä) lienee suorista Porin junista ainoa, jossa vakituisesti on voinut olla näin pitkiä kokoonpanoja, joten veikkaisin sitä. Toinen kuva todennäköisestä P145:stä: http://vaunut.org/kuva/5238. Klo. 14:00 Helsingistä Tampereen suuntaan lähtenyt pikajuna oli perjantaisin pitkä sekin ja siinäkin oli suoria vaunuja Poriin mutta tämä juna ajettiin Tampereelle asti Sr1:llä. Syynä epäilemättä, että juna jaettiin Tampereella useaan osaan, joten veturia oli joka tapauksessa vaihdettava. Lisäksi joinain kausina klo. 14:00 lähtevästä junasta jatkoi perjantaisin keulasta muutama vaunu Seinäjoelle saman Sr1:n vetämänä, joka toi junan Helsingistä. Tässä Seinäjoen osassa käytettiin mm. Eil-vaunuja.
kuva 18.06.2022 11:10 Petri Nummijoki  
  Iso kiitos havaintotiedoista. Ko. veturipari on poikkeuksellisen kiinnostava tapaus ainutlaatuisuutensa vuoksi.
kuva 17.06.2022 19:47 Petri Nummijoki  
  Dr13 olikin ylivoimaisesti yleisin 1988-1990 mutta ainakin kesäaikana oli joskus Dv12-pari. Lieneekö tavaraliikenne ollut silloin hiljaisempaa ja Dv12-vetureita paremmin riitti? Yksi kuvakin täältä löytyy http://www.vaunut.org/kuva/29624. Tuossa onkin jo melkoinen pikajuna mutta myös niissä lyhyissä noin 6-vaunuisissa oli tässä vaiheessa jo Dv12-pari, jos niitä käytettiin.
kuva 17.06.2022 11:40 Petri Nummijoki  
  Muistatko Junana, ajettiinko P143/144 koko matkan Dv12-vedolla vain tuon yhden aikataulukauden (1984-1985) vai vielä seuraavanakin aikataulukautena? Minulla olisi mielikuva, että olen nähnyt P143:n lähtevän Helsingistä kesäoloissa useamman kerran Dv12-vedolla ja havainnointipaikasta johtuvat syyt epäillä, etteivät ole vielä vuoden 1984 puolelta. Kumman lyhyt aika, jos mahdollinen havainnointijakso olisi vain noin toukokuu 1985 ja siihenkin osuu vielä Mariellan käyttöönotto eli Helsingin bongausreissuilla muutakin nähtävää kuin junat. Saattaa tietysti mielikuvaa sotkea, että 1988-1990 ajettiin Porin junat Helsingin ja Tampereen välillä taas dieselvedolla mutta silloin veturina oli yleisimmin Dr13 ja Dv12-sarjaa käytettäessäkin Dv12-pari, joten mieltäisin yhden Dv12-veturin vetämän Porin junan juuri tuohon välikauden ratkaisuun P143/144:n vetovoimana.
kuva 16.06.2022 13:09 Petri Nummijoki  
  Dr13 2343:n osalta ulkoasua on kyllä palauteltu 90-lukulaisesta enemmän alkuperäiseksi, joskin sen osalta tämä on ehkä perusteltua, kun Rautatiemuseon 2349 on säilytetty loppuaikojen asussa.
kuva 16.06.2022 09:41 Petri Nummijoki  
  Kiitos kaikille kalustohavainnoista. Tuosta päätellen Vv13-parin käyttö Riihimäellä kesti vähintään muutaman kuukauden eli ei olisi aivan pelkkä koeajo. Antaa myös lisävalaistusta ko. veturikaksikon varhaisimpien käyttövuosien liikkeisiin.
kuva 15.06.2022 16:45 Petri Nummijoki  
  Eikö Hk-vaunu ollut ensimmäinen kokonaan uuden mallinen tavaravaunutyyppi sotien jälkeen ja niistä ensimmäiset valmistuivat muistaakseni 1954? Sitä ennen rakennetut perustuivat ratkaisuiltaan sotia edeltävän ajan suunnitteluun.
kuva 15.06.2022 13:47 Petri Nummijoki  
  Olisiko Vv13-parin käyttö liittynyt kokeisiin Vr12-hankintaa ajatellen, joka tuolloin 60-luvun puolivälissä oli suunnitteluvaiheessa? Kaksinajolaitteilla varustetut Vv13-veturit 1785 ja 1786 palvelivat myöhemmin ainakin Kokkolassa ja ilmeisesti Pietarsaaressakin http://vaunut.org/kuva/48002 mutta niiden alkuperäinen käyttö on jäänyt hämäräksi. Tampereen varikon kirjoissa olivat noin 1966 asti mutta missä töissä? Kenties yksittäin käytössä muiden Vv13-vetureiden tapaan eivätkä parina? Pori-Mäntyluoto ja Toijala-Valkeakoski voisivat olla mahdollisia Vv13-parin käyttökohteita mutta tilastoissa esim. 1962 on näillä väleillä liikkuvien dieselvetoisten tavarajunien veturipaino ja yksittäisten dieselvetureiden keskipaino 55-57 t, joka puhuisi sen puolesta, että Vv15-16-vetureita näissäkin kohteissa käytettiin.
kuva 14.06.2022 21:57 Petri Nummijoki  
  Vv13-pari Riihimäen laskumäkipäivystäjänä on mainittu Höyryveturit tositoimissa-kirjan sivulla 252.
kuva 14.06.2022 14:56 Petri Nummijoki  
  Karjaallakin on käytetty Pr1-vetureita, joten Riihimäen Pr1:n sijoituspaikka voisi olla myös siellä. Taisi olla Lahdessakin.
kuva 13.06.2022 23:34 Petri Nummijoki  
  Raskaimmissa vaihtotöissä (laskumäki) käytettiin kai Riihimäellä Tr2-sarjaa ja Vv15-vetureita ennen Vr12-vetureiden tuloa. Mahdollisesti Tr1-vetureitakin on ollut Riihimäellä vaihtotöissä http://www.vaunut.org/kuva/150125. Jossain Katajiston kirjassa on maininta, että Vv13-parikin olisi ollut Riihimäellä laskumäkiveturina 1960-luvun puolivälissä. Sitä ei kuitenkaan avattu, tarkoittiko tämä kahta tavallista Vv13-veturia (molemmissa omat kuljettajat) vai numeroita 1785 ja 1786, jotka oli varustettu kaksinajolaitteilla.
kuva 13.06.2022 18:03 Petri Nummijoki  
  28.7.1986 taitaa tosin olla Savonlinnan Oopperajuhlien aikaa, joten mahdotonta ei liene, että joku vakituinen Porkkana olisi silloin korvattu veturijunalla Imatran suunnan hyväksi. Toisaalta tässä vaiheessa olisi luullut Porkkanajunia olevan jo siinä määrin yli tarpeen, ettei kalustopula olisi iskenyt, vaikka joku vakivuoro olisi vaatinutkin ylimääräisen yksikön.
kuva 13.06.2022 12:51 Petri Nummijoki  
  Näin on, ettei P122 aluksi kulkenut sunnuntaisin lainkaan ja sen vuoksi sunnuntain P125 jatkoi Dv12-vedolla, vaikka Dr13 oli otettu jo arkipäivisin käyttöön junaparissa P122/P125. Se on myös totta, että sunnuntain P122 oli jopa Rantaradan mittapuulla poikkeuksellisen lyhyt juna sen jälkeen, kun ko. juna asetettiin kulkuun myös sunnuntai-aamuisin.
kuva 13.06.2022 12:12 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Sitten Turku-Helsinki-junista P126:n numeron 13.7.1985 pitäisi todennäköisesti olla P130. Sekä P123:n että P126:n ajaminen samalla rungolla ei ole aikatauluteknisesti mahdollista, koska ne kohtasivat toisensa Salossa. Sen sijaan P124:n kalusto samalta päivältä sopii juurikin junaan P124.

Porkkana-havainnot talvikaudelta 1985-1986 voisivat olla junasta P126 mieluummin kuin P124:stä.

Juna P128 päivältä 17.10.1985 voisi olla P130 tai ehkä myös P134. P128 oli vuodesta 1984 lähtien yleensä Dr13-vetoinen.

P126 28.7.1986 sopisi kaluston puolesta useaankin junaan, koska Dr13 oli tässä vaiheessa vallannut melkein kaikki Rantaradan vuorot mutta juuri tuo klo. 13:00 jälkeen Helsinkiin saapuva P126 eli se, jossa vielä käytettiin yleensä muuta kalustoa eli Porkkanaa.

P122:n ja P132:n osalta kalusto on varmastikin voinut olla mainitun kaltainen juuri näissä junissa.
kuva 13.06.2022 08:51 Petri Nummijoki  
  Mainittujen kalustohavaintojen osalta P123 ja P126 on 13.7.1985 ajettu samalla kokoonpanolla. Koska P123 oli klo. 9:10 Helsingistä lähtenyt juna niin tunnusta P126 käytettänee tässä tapauksessa klo. 18:00 jälkeen Helsinkiin saapuneesta Turun/Uudenkaupungin junasta, joka oli periaatteessa P123:n paluuvuoro. Tämä junapari oli minunkin mielestäni aikataulukaudella 1985-1986 Dv12-vetoinen vaunujuna (sitä ennen yleisimmin Porkkana ja 1986 lähtien Dr13-vetoinen).

Samana päivänä on junassa P124 ollut Dv12 ja 7 vaunua, joiden joukossa oikea ravintolavaunukin. Tämä kokoonpano sopisi mainiosti klo. 11:35 Helsinkiin saapuvaan laivapikajunaan, joka P124:n pitäisi numerojärjetyksenkin mukaan olla. Mutta sitten talvikaudelta 1985-1986 löytyy kolme havaintoa junasta P124 Porkkanalla ja näistä kaksi on vain yhdellä yksiköllä. Tämmöinen taas ei sovi omiin muistoihini ko. laivapikajunasta ollenkaan. Sen sijaan voisi olla klo. 13:00 jälkeen Helsinkiin saapunut Turun juna, joka oli viimeinen Rantaradalla säännöllisesti Porkkanalla ajettu vuoro. Mutta sen pitäisi olla numerojärjestyksessä P126 sitten eli ikään kuin tunnusta P124 käytettäisiin kahdesta eri junasta?
kuva 12.06.2022 21:45 Petri Nummijoki  
  Minunkin käsityksiini sopivat mainitut Helsingistä lähteneiden pikajunien kokoonpanotiedot mutta onkohan saapuvien osalta heittoa junien numeroissa? Esim. merkinnöissä olisi käytetty jonkin aikaa 80-luvun alun numerointia senkin jälkeen, kun Turun junien numerot yhtenäistettiin niin, että P121-P133 olivat Helsingistä lähtevien ja P122-P134 Helsinkiin saapuvien junien numerot kellonajan mukaisessa järjestyksessä (pienin numero aamun ensimmäinen ja suurin illan viimeinen). Pääsen tosin tarkistamaan 80-luvun aikataulut vasta muutaman päivän päästä mutta kuvan http://www.vaunut.org/kuva/107018 keskustelujen perusteella numerointikäytännön muutos ajoittunee jo vuoden 1983 kesäaikatauluun.

Uusilla numeroilla P122:n pitäisi olla klo. 9:02 Helsinkiin saapunut ja siinä oli mielestäni Dv12 kesään 1984 asti ja sen jälkeen Dr13. Uusi P124 olisi klo. 11:35 saapunut laivapikajuna, jossa oli omasta mielestäni vuoteen 1986 asti Dv12 tai Dv12-pari tilanteesta riippuen ja sen jälkeen Dr13. Ko. laivapikajuna ei kai ollut koskaan vakituisesti Porkkanalla ajettu ja mahdollinen tilapäinen tuurauskin Porkkanalla lienee tässä junassa harvinaisuus. Uusi P126 olisi klo. 13:05 Helsinkiin saapunut, joka oli vuoden 1986 lopulle asti Porkkana ja sen jälkeen Dr13-vetoinen vaunujuna. Tosin 80-luvun alkuvuosina vastaava vuoro oli Dv12-vetoinen. Uusi P128 olisi ollut klo. 14:55 Helsinkiin saapuva ja se oli kesään 1984 asti Dv12-vetoinen ja sen jälkeen Dr13-vetoinen. Tosin tässä junassa esiintyi jo kevään 1984 aikana jonkin verran Dr13-vetureita kuulemma kuljettajakoulutuksen vuoksi.
kuva 11.06.2022 08:42 Petri Nummijoki  
  Jos on aikaisempi juna niin edellinen oli klo. 15:00 aikoihin Helsinkiin saapunut mutta se oli aikataulukaudella 1984-1985 Dr13-vetoinen ja klo. 13:00 aikoihin saapuva oli Porkkana eli tavallaan vetovoiman puolesta tämä ei sovi iltapäivän/alkuillan mihinkään junaan tyypillisimmäksi kalustoksi, jos kuvausvuosi on nimenomaan 1984.

Kesästä 1984 lähtien Dv12-vetoiseksi jäi Helsinkiin klo. 11:35 saapunut ja klo. 16:02 lähtevä, joka kuitenkin oli Turun perinteisen laivapikajunan perillinen ja ainakin itse pidin sitä Turun suunnan tärkeimpänä pikajunana. Klo. 14:32 Helsingistä lähtevä jäi myös Dv12-vetoiseksi. Sen paluuvuoroa en koskaan nähnyt mutta aikataulun mukaan pitäisi olla illalla klo. 23:00 jälkeen Helsinkiin saapuva. Klo. 12:40 Helsingistä lähtevä oli sekin sunnuntaisin Dv12-vetoinen, koska klo. 9:02 Helsinkiin saapuva ei kulkenut vielä tuossa vaiheessa sunnuntaisin eikä silloin toimittanut Dr13-veturia klo. 12:40 lähtevään junaan.

Mutta sitten aikataulukaudella 1985-1986 muistan klo. 9:00 jälkeen Helsingistä lähtevän ja klo. 18:00 jälkeen saapuvan junan myös Dv12-vetoisena. Tämä oli siihen aikaan, kun Porkkanajunien käyttöastetta oltiin jo laskemassa. Toisin sanoen Dv12 oli vuosina 1984-1986 suunnilleen yhtä yleinen Turun pikajunissa, kuin Dr13-veturitkin ja vasta aikataulukaudella 1986-1987 Dr13 valtasi melkein kaikki vuorot.

80-luvun alkuvuosinakin Uudenkaupungin juna oli silti ainakin jonain kautena Dv12-vetoinen vaunujuna. Olen itsekin tullut sillä Turusta Helsinkiin niin, että Dv12 saapui Uudestakaupungista kahden matkustajavaunun kanssa Turun asemalle ja haki sen jälkeen aseman edessä olevilta sivuraiteilta lisää vaunuja junan keulaan.
kuva 11.06.2022 00:14 Petri Nummijoki  
  Klo. 18:00 jälkeen saapuva oli se, jossa oli vaunuja myös Uudestakaupungista. Yleisimmin se oli Porkkana 80-luvun alkupuolella mutta oli se joinain kausina Dv12-vetoinen vaunujunakin, joten kuvan kokoonpano ei mielestäni sulje ko. vuoroa poiskaan.
kuva 02.06.2022 23:54 Petri Nummijoki  
  Olikohan kuljettajilla 50- ja 60-luvuilla varsinaista virkapukua vai ainoastaan virkalakki? Höyryvetureitakin ajettiin haalarit päällä. Varmastikin kuljettaja silti sai tilata Valtion Pukutehtaalta vastaavan virkapuvun, jota "asiakaspalvelutehtävissä" käytettiin, jos halusi pukeutua hienommin.
kuva 27.05.2022 20:09 Petri Nummijoki  
  VR ei itse kerro hankkineensa veturia pelkästään vaihtotöitä varten https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/yrityk​semme/liiketoiminnot/junaliikennointi/dr​19-veturi/ vaan mainitsee mm:
"Uusista vetureista hyötyvät ennen kaikkea rautatielogistiikan asiakkaat, sillä Dr19-vetureiden avulla pystymme kuljettamaan yhä suurempia kuljetuksia luotettavasti ja vastuullisesti. Matkustajaliikenteessä veturi voisi tarvittaessa tulla käyttöön mm. Kolarin yöjunaliikenteeseen." "Uuden veturin vetokyky on lähes kaksinkertainen vanhoihin vetureihin verrattuna. Modernit dieselveturit mahdollistavat junakokojen kasvattamisen, jolloin sähköistämättömillä radoilla voidaan jatkossa vetää aiempaa pidempiä ja raskaampia junia."
kuva 26.05.2022 21:14 Petri Nummijoki  
  Sanoisin syynä olevan ennemminkin (siis Dv12-veturin käyttöikään), että Dr16-veturin saaminen käyttökelpoiseksi vei niin pitkään, että tilaajalta loppui mielenkiinto lisätilauksiin ja sen jälkeen sähköistyksiin myönnettiin siinä määrin auliisti varoja, että VR:n investointimielenkiinto loppui ylipäätään sellaiseen kalustoon, joka pystyy liikennöimään myös sähköistämättömillä radoilla. Olisikohan tätä Dr19-veturiakaan nähty ellei Fenniarail olisi tullut kirittäjäksi?
kuva 25.05.2022 22:43 Petri Nummijoki  
  Mm. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/34378 yhteydessä on lisätietoja. Sr12-vetureissa (eli numerosarjan 2701-2760 Dv12-vetureissa) oli alun perin toinenkin apumoottori matkustajavaunujen höyrylämmityslaitteiston vaatiman virrantuoton vuoksi.
kuva 25.05.2022 11:16 Petri Nummijoki  
  Olisiko siksi, että toisella puolella luukkua voitiin avata rajoitetummin moottorin ilmanoton vuoksi: http://www.vaunut.org/kuva/81466?
kuva 22.05.2022 21:44 Petri Nummijoki  
  Voisiko sellainen olla mahdollista, että P ei tässä tapauksessa tarkoittaisikaan pikajunaa vaan Porkkalaa?
kuva 22.05.2022 19:46 Petri Nummijoki  
  H33/34 ja H35/36 ajoivat ainakin joinain kausina Porkkalan liikenteen aikaan Helsingin ja Kauklahden välin pysähtymättä tai korkeintaan Pasilassa pysähtyen. Selittäisikö tämä sen, että kuljettaja piti niitä pikajunina (varsinaisiin paikallisjuniin verrattuna), vaikka yleisöaikatauluissa olivat henkilöjunia?
<<   >>