884-171964 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.02.2023 12:49 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehden 2/89 Pr1-artikkelissa kerrotaan vesitilojen mitoituksena olleen välit Helsingistä Järvenpäähän (37 km) ja Siuntioon (52 km). Käytännössä kai Helsingistä Kevaralla (29 km), Järvenpäässä ja Kirkkonummella (38 km) käytäessä vettä otettiin paluumatkaa varten lisää mutta Tikkurilaan (16 km) onnistui edestakainen matka ilman vesitystä.

Helsingistä Riihimäelle mentäessä vettä tarvittiin lisää. Järvenpää lienee ollut tyypillinen vesiasema mutta sieltä ei vettä tainnut käytännössä saada enää 1960-luvun puolelle tultaessa, vaikka aikataulukirjassa Järvenpää säilyi vesiasemana melko pitkään. Sen jälkeen Riihimäen käynneillä vesitys oli Keravalla.

Isäni muisteli erästä tapausta 1960-luvulta, kun Porin radalla oli suistunut vaunuja ja Pasilasta lähetettiin nosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille on varmistettava esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Pasilan tallilta oli kuitenkin veturiksi annettu Pr1 ja kuljettaja ilmoitti, että vesille on ensimmäisen kerran päästävä Keravalla. Kiireet loppuivat siltä erää siihen.
kuva 11.02.2023 11:05 Petri Nummijoki  
  Tuo 3 % vastaisi Tampereen ja Oriveden välillä karkeasti 120 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa eli suunnilleen yksi höyryjuna kolmessa päivässä. Oriveden ja Haapamäen välillä sen sijaan olisi ollut suunnasta riippuen noin 220-250 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa, jos junat kulkivat koko välin. Jakelujunat eivät ole luvuissa mukana mutta niitä on merkitty Tampereelta Orivedelle, Jäsänkoskelle ja Haapamäelle vain moottorivetureille. Sen sijaan päivystykset ja työjunat ovat pääasiassa höyryvetureilla ja nekään eivät ole luvuissa mukana.

Oriveden ja Haapamäen välinen vilkkaampi höyrytavarajunaliikenne voisi selittyä sillä, että Vilppulan työt lienee hoidettu pääasiassa höyryvetureilla, koska Vilppulan ja Mäntän alueen päivystykset on tilastoitu höyryvetureille. Se on voinut olla päivittäistäkin liikennettä, jos oletetaan Vilppulan päivystäjän tulleen Haapamäeltä eli juna kulki vain Haapamäen ja Vippulan välin (25 km).
kuva 10.02.2023 22:41 Petri Nummijoki  
  Veturi oli siirtoajolla Ouluun, joten varmaankin vaati ennakkotietoa, että höyryveturin sai tässä kuvaan talletettua https://www.vaunut.org/kuva/136692. Itse asiassa jo kymmenen vuotta aikaisemmin eli 1962 oli tilaston mukaan höyryvetureiden osuus Tampereen ja Oriveden välillä tavarajunien ja kiitotavarajunien yhteenlasketuista junakilometreistä enää 3 % ja Orivesi-Haapamäki-välillä 7-8 %, joten taisi höyryveturin näkeminen Haapamäen suunnan tavarajunassa vaatia jo silloin pientä tuuria tai ennakkotietoa.
kuva 10.02.2023 21:03 Petri Nummijoki  
  Kuuluisiko pylvään takana oleva teräsvaunu kuitenkin samaan junaan? Jos näin niin lienee joku pitkämatkaisempi, kuin Oriveden paikallisjuna.
kuva 09.02.2023 20:28 Petri Nummijoki  
  Vai ovatko numerot menneet jossain sekaisin? Sr2-sarjasta 3201:n on väitetty olevan varaosalähde https://www.vaunut.org/kuva/149873 mutta sen sijaan Pendolinoista runko 2 oli ensimmäisenä käytöstä poistunut https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm3.
kuva 07.02.2023 11:02 Petri Nummijoki  
  Junan myöhässä kulku oli kai tuohon aikaan ainoa hyväksyttävä syy varusmiehille myöhästyä lomalta palattaessa tai palvelukseen astumisen yhteydessä. Linja-auton myöhästyminen ei sitä ollut. Olisiko kuitenkin sellainen jousto ollut mahdollinen, että junaa korvaavan linja-auton myöhästymistä ei laskettu varusmiehen omaksi syyksi?
kuva 06.02.2023 23:23 Petri Nummijoki  
  Jos Parkanossa yöpyi tässä vaiheessa Dm2 ja sen jälkeen vuoteen 1963 asti jopa Hv4 niin eiköhän tallille ollut käyttöä.
kuva 06.02.2023 18:23 Petri Nummijoki  
  Tämä taitaakin selittää, miksi Riihimäellä oli 2.5.1962 peräti 4 kpl Pieksämäen Tr2-vetureita. Aiheesta oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/58784 yhteydessä.
kuva 06.02.2023 10:05 Petri Nummijoki  
  Siirtyminen pelkästään Lättähattujuniin lienee tapahtunut tällä radalla noin kesäaikataulun 1963 alussa. Mutta täällähän oli vielä Dm2:n jälkeen sellainen välivaihe, että yksi junapari oli (pääasiassa kai Hv4-vetoinen) veturijuna https://www.vaunut.org/kuva/104169 ennen puhdasta Lättähattuaikaa.
kuva 31.01.2023 15:00 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjan mukaan olisi vuodelta 1906. Ko. auran hylkäys oli 13.12.1971, joten on tällä vielä voinut olla töitä jäljellä.
kuva 30.01.2023 15:11 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Lastina taitaa olla maakaasuputkia eli niitä, joille ei sittemmin tainnut mitään käyttöä olla? Kuva on kyllä upea.
kuva 28.01.2023 20:22 Petri Nummijoki  
  Kyrön aseman kohdalla oli kesällä 1999 nopeusrajoitus 50 km/h, joten Jouni on varmastikin oikeassa, että Kyrö jäi noista kolmesta pois käytöstä ensimmäisenä.
kuva 28.01.2023 20:19 Petri Nummijoki  
  Selvisikö mistä mihin juna oli matkalla?
kuva 24.01.2023 13:11 Petri Nummijoki  
  Kysymys on aiheellinen. Rovaniemen nykyinen asema on tosiaan alingossa keskustaan nähden, joten nousua vanhalle asemalle saavuttaessa on ilmeisesti täytynyt olla tai sitten maastoa on jotenkin leikattu entisiin aikoihin verrattuna.
kuva 16.01.2023 19:08 Petri Nummijoki  
  Helsingin viimeiset Vr1-veturit 792-795 lopettivat Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta ajonsa jo joulukuun 1961 ja kesäkuun 1963 välisenä aikana https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturisarjat/L1-Vr1/Vr1%20Pasila%201962-1963.pdf, tämä 795 näistä ensimmäisenä. Vuosien seisomisen jälkeen nämä otettiin kuitenkin 1967-1969 uudestaan ajoon. Varmaankin vetureiden liikenteeseen palaaminen johtui 500-sarjan Vr1-vetureiden poistumisesta mutta olisi kai nämä voitu siirtää muualle Suomeen jo siinä vaiheessa, kun Helsinki ei näitä enää käyttänyt?
kuva 16.01.2023 18:39 Petri Nummijoki  
  Ko. elokuvan kuvauksissa käytetyt Tr1:t olivat 1073 ja 1077 mutta näistä 1073:n numeroksi oli muutettu 1070, koska kuvauksiin haluttiin juuri tämän numeroinen veturi ja oikea 1070 olisi ollut veturia 1073 hankalampi Rovaniemelle toimittaa.

Kuvassa https://vaunut.org/kuva/33286 on lisätietoja asiasta.
kuva 16.01.2023 13:18 Petri Nummijoki  
  Olikohan näissä muuten hiilisavutorvi vain tätä sarjaa koskeva vai sama esim. Hv1-3-vetureiden kanssa? Hv1-3-sarjoista taisi ensimmäinen yksilö jäädä pysyvästi kylmäksi syksyllä 1962 (pois lukien onnettomuuksien vuoksi jo aikaisemmin hylätyt) ja vuoden 1963 kuluessa jo useita. Periaatteessa voisi olla niin, että Hv1-3-vetureiden varusteista alkoi olla ylitarjontaa noihin aikoihin ja niitä olisi riittänyt muihinkin sarjoihin vaihdettavaksi.
kuva 16.01.2023 11:50 Petri Nummijoki  
  Tilaston mukaan 1962 käytettiin Tv2-vetureissa 16,2 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden, 1963 käytettiin 6,3 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden ja 1964 enää 0,38 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kahden. Toisin sanoen 1962 oli hiilien käyttö vielä vähäistä tässä sarjassa (ehkä varapolttoainetta antamaan lisää tehoa lähdöissä ja mäkipaikoissa) mutta 1964 oli tilanne kääntynyt päinvastaiseksi. Tosin sanoen Tv2-veturit lienee vaihdettu (viimeisen kerran) haloilta hiilille pääasiassa vuoden 1963 kuluessa.

Olikohan tehohukka merkittäväkin, jos vetureilla olisi ajettu halkovarustuksessa hiilipolttoisena vai joku muu syy taustalla, kun muutoksien toteuttaminen 2-3 vuoden päästä poistumassa oleviin vetureihin ei vaikuta erityisen kaukonäköiseltä sekään? Näin varsinkin, koska ko. vetureiden käyttöaste laski samaan aikaan selvästi. Hiileen siirtyminen sinänsä on ymmärrettävää, koska oli taloudellisempi ja pidemmän toimintasäteen mahdollistama polttoaine ja vähensi lämmittäjän työtaakkaa.

Kuva on hieno.
kuva 16.01.2023 10:36 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjasta ymmärsin, että koneauroissa siipien liikutteluun tarvittava voima saatiin veturin tuottamasta paineilmasta. Miksihän joissain auroissa tarvittiin silti oma moottori? Olivatko nämä jotenkin pidemmälle koneistettuja vai oliko veturin tuottaman paineilman kanssa ongelmia? Lieneeko esim. letkuissa jäätymis- tai vaurioitumisriski auraustöissä ja niiden toimimaan saaminen olisi epävarmaa, jos veturi joudutaan vaihtamaan työpäivän aikana mahdollisesti useaankin kertaan auran päästä toiseen?

Oliko muuten Tuulia-aurassa moottoria vai saiko se kaiken tarvitsemansa voiman veturin paineilmasta ja akseligeneraattorin tuottamasta sähköstä?
kuva 09.01.2023 14:09 Petri Nummijoki  
  Ehkä ratti on ollut 1200 A kohdalla mutta eikö 850 A ollut maksimi, mitä moottoreille syötetään silloin, kun ne ovat kuumentuneita? Näin siis sen jälkeen, kun lämpötilavahdit vetureihin 1990-luvun alkupuolella lisättiin. Jos ohjearvon mukaan saa käyttää enintään 4 min ajan 1200 A:n virtaa niin tuskin lämpötilavahtikaan sitä kovin paljon pidempään hyväksyy ellei sitten ilman lämpötila ole niin matala, ettei kuumenemista tapahdu helposti. Ennen lämpötilavahtien asentamista Sr1-vetureita oli kuulopuheiden mukaan pahimmillaan 30-40 kpl samanaikaisesti rikkoutuneena pääasiassa ajomoottoriongelmien vuoksi ja yhteensä moottorikäämipaloja olisi sattunut yli 100 kpl eli keskimäärin yksi moottori joka veturista. Nämä ongelmat olivat 80- ja 90-lukujen taitteessa, kun tavarajunien painoja oli nostettu alkuperäisistä 1300-1500 tonnin lukemista.
kuva 09.01.2023 08:19 Petri Nummijoki  
  Minulla ei ainakaan, kun en ole veturia koskaan ajanut mutta mielestäni jonkun keskustelun yhteydessä mainittiin, että Sr1:n ylivirtareleet saattavat laueta käytännössä jo 1200-1300 A virroillakin, joten noita huippuarvoja ei kannata juuri kokeilla. Lisäksi automaattiohjauksella kai teoreettinenkin maksimivirta on 1400 A ja sitäkään ei (onnistuessaankaan) voisi käyttää kuin sekunteja moottoreiden kuumenemisen vuoksi, kuten nuo suositusarvotkin yllä kertovat. Siten 1200-1300 A suurempien virtojen merkitys olisi Sr1:llä vähäinen.
kuva 05.01.2023 13:36 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Tampereellakin oli sotien jälkeen Vr3-veturi. Koska Pasilan Vr3 siirrettiin Kouvolaan ja Tampereen Vr3 Pieksämäelle vasta siinä vaiheessa, kun Pasila ja Tampere olivat saaneet Vr11/Vv15-vetureita niin luultavasti näissä oli sellaisiakin vaihtotöitä, joissa Vr5:n katsottiin olevan alakantissa. Tampereella tosin lajiteltava junamääräkin oli samaa tasoa Pieksämäen kanssa mutta Pasilassa huomattavasti vähäisempi.
kuva 04.01.2023 13:08 Petri Nummijoki  
  Mitä tulee Hr1:n ja Hr12-veturin vertailuun niin alkupään Hr12-vetureissa (numerot 2200-2231) sähköinen voimansiirto mahdollisti täyden tehon hyödyntämisen vain nopeuteen 100 km/h asti, joten ne olivat laiskoja tästä ylöspäin. Sen sijaan Hr1:llä oli indikoitu eli sylintereistä mitattu teho korkeimmillaan (1800 hv) nopeudella 103 km/h eli tämä olisi niillä edullisin ajonopeus. Teorian mukaan ainakin hyväkulkuisen Hr1:n pitäisikin olla hitaamman välityksen Hr12-veturia parempi noin 100-115 km/h ajettaessa.

Mutta miksi raskaat pikajunat pyrittiin silti siirtämään mahdollisimman varhain (1959-1961) Hr1:ltä Hr12-vetureille perustuu käsittääkseni siihen, ettei huippunopeus ollut niillä aikataulun kannalta ratkaisevaa vaan lähtökiihtyvyys pysähdysten jälkeen ja mäennousukyky. Samasta syystä kai Tr1-veturiakin suosittiin raskaissa junissa Hr1:n sijaan.

Jonkun kuvan yhteydessä oli keskustelua junan P11 ajosta 26.8.1960 eli menojuna tapaukseen https://rautatiearkisto.info/epolho/Kulkuaikamittaukset%20ja%20koeajot/1960.0827%20996%20P12%20Imr-Kv.pdf nähden. Tuossa P11-ajossa oli muistiinpanojeni mukaan Helsingistä Kouvolaan veturina Hr1 1005 ja junassa 52-akselia. Ajoaika Helsinki-Pasila oli 7 min 56 s ja Helsinki-Oulunkylä 14 min 1 s.

Hr12-veturilla 2200 suoritettiin 15.4.1959 pikajunakoeajo Helsinki-Tampere, jolloin vedettävänä oli 60-akselinen tyhjävaunujuna. Tämä juna käytti aikaa Helsinki-Pasila 4 min 57 s ja Helsinki Oulunkylä tasan 9 min. Veturilla ei myöskään ajettu ennen Oulunkylää vielä täysillä 900 r/min kierroksilla vaan kierrokset olivat tyypillisimmin 850 r/min ja vaihteluväli liikkeellelähdön jälkeen 780-850 r/min. Toisin sanoen Hr1-juna jäi nousussa Helsingistä Pasilaan jälkeen 3 min ja Oulunkylään ehdittäessä ero oli 5 min.

Tuohon aikaan esim. Helsingistä Tampereelle mentäessä pikajunat pysähtyivät tyypillisimmin Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala eli 5 kertaa ja saattoi olla joku ylimääräinenkin ratatöistä johtuen tai edellä kulkevan/sivuraiteelta lähtevän junan hidastamana. Koska tyypillinen pysähdysväli oli vain 30-40 km tai jopa vähemmän niin ei oikein ollut mahdollista, että raskas pikajuna olisi ehtinyt kiihtyä korkeaan huippunopeuteen ja sen jälkeen vielä päästy ajamaan kymmeniä kilometrejä kovaa, ennen kuin oli tarvetta seuraavan kerran jarruttaa. Korkea nopeus vain muutaman minuutin jatkuessaan tuo aikasäästöä ainoastaan sekunteja.

Sitten jos tuollaisista 52-60-akselisista pikajunista siirryttäisiin vielä raskaampiin niin ero oletettavasti lisääntyisi. Hr12-veturilla Utin suoralla tehdyissä kiihdytyskokeissa siirtyi 80-akselinen pikajuna pysähdyksestä 4 km:n päähän vain 14 s hitaammin kuin 60-akselinen, joten viiden vaunun lisäkuorman aiheuttama muutos ei ollut enää dramaattinen. Mutta jos Hr1-vetoiseen 52-akseliseen junaan laitettaisiin 20-akselia lisää kuormaa niin selviytyisikö veturi edes noususta Helsingistä Pasilaan vai tarvittaisiinko jo työntöveturi apuun?
kuva 03.01.2023 23:14 Petri Nummijoki  
  Veturin polttoaine ei taida todistaa paljoakaan, koska sodan aikanakin saatiin veturihiiliä jonkin verran Saksasta. Pahin polttoainepula oli rautateillä vasta sodan päättyessä 1944-1945 mutta jatkui jossain määrin ainakin noin 1952 asti. Toisaalta vielä 1960-luvun alkuvuosiin saakka voitanee jonkinlaisena nyrkkisääntönä pitää, että hiilipolttoisia olivat vain raskaan sarjan veturit (niistäkin Vr1- ja Vr2-sarjoissa myös halkopoltto oli yleistä) sekä väliraskaista Hv1-3 mutta kevytsarjalaiset sekä väliraskaista Tv1, Tv2 ja Hv4 polttivat pääasiassa halkoja. Jos siis halko- ja turvepoltto mielletään pula-ajan ilmiöksi niin sitten kai polttoainepulaa jatkui jopa 1960-luvun puolelle asti. Vasta 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä alkoi hiilipoltto olla pääsääntö lähes veturisarjasta riippumatta.
kuva 03.01.2023 22:33 Petri Nummijoki  
  Voisi kuvitella, että autokyyti saati hevoskärry olisi terveellekin kohtalainen koettelemus tuon ajan maanteillä, joten olisiko laiva katsottu inhimillisemmäksi tavaksi haavoittuneiden kuljettamiseen? Juna ehkä voittaa laivan mutta eihän rataa joka paikassa ollut.
kuva 03.01.2023 08:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos tarkennuksista. Mutta olisiko niin, että tässä tapauksessa vaihtuikin pelkkä kuljettaja, koska Lättähattuja ajettiin yleensä yksin ja lämmittäjä tuli toiselta varikolta ja ehkä olikin jo tottunut isompiin vetureihin?
kuva 02.01.2023 21:08 Petri Nummijoki  
  Oliko kuitenkin tämä I-2, jolla vedettiin 13000 t https://digital.denverlibrary.org/digital/collection/p15330coll22/id/66666/? Tuo on jo melkoisesti rotevampi veturi kotoiseen Tr2:een verrattuna.
kuva 02.01.2023 15:35 Petri Nummijoki  
  Eli veturi sinänsä oli nopeampi mutta ilmeisesti Suomen sen ajan radat eivät kestäneet suurempaa nopeutta kuin 40 km/h? Toisaalta ratojen kunto tuskin ainakaan parani 1940-luvun loppua kohti mentäessä mutta Trumanille sallittiin jo uutena 60 km/h ja tästä nopeutta vielä nostettiin arvoon 65 km/h.
kuva 01.01.2023 18:59 Petri Nummijoki  
  Vetovoima oli samaa tasoa Trumanin kanssa mutta suurin sallittu nopeus VR:llä näissä vain 40 km/h ja varmaan perustellusti, kun tässä ei ollut juoksuakseleita. Toisin sanoen aikataulut olisi näillä pitänyt suunnitella jotain noin 30 km/h perusnopeuksia käyttäen, jotta myöhään jäänyttä aikaa oli mahdollista ajaa tarvittaessa kiinni. Tk3- ja Tv1-2-vetureillakin tavarajunien aikataulut laadittiin tyypillisesti perusnopeuksille 36-40 km/h, joten vauhdin kannalta tämä oli taka-askel jopa niihin.

Trumanin puolestaan on kehuttu pystyneen tarvittaessa melko nopeaankin ajoon. Kuvan https://vaunut.org/kuva/23679 yhteydessä on Jormalta esimerkki vuodelta 1958, jossa tuon ajan pikajunaksi varsin nopean aikataulun omaava P12 tuotiin Trumanilla Riihimäeltä Helsinkiin eikä juna jäänyt ajossa myöhään, kuin viitisen minuuttia ylimääräistä. Lisäksi juna oli kohtuullisen pitkäkin eli 48-akselinen. VR:n tarpeisiin siis Truman oli melko varmasti käyttökelpoisempi kuin tämä.
kuva 31.12.2022 19:31 Petri Nummijoki  
  Pari kuulemaani tapausta tulee mieleen. Lapualla oli rautatielakon aikaan maaliskuussa 1963 jättänyt paikallinen ratavartija resiinansa pääraiteelle, kun junaliikenne oli viikkoja keskeytyneenä. Mutta niin vain oli lakon aikanakin kulussa Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Tässä tapauksessa ratavartija kuuli junan tulon ja ehti juuri ja juuri nostaa resiinan pois junan edestä eikä törmäystä tapahtunut. Oli tullut tapauksen jälkeen asemalle ja todennut, että olisihan se pitänyt muistaa, että rautatielakon aikanakaan ei voi olettaa, ettei junaa tulisi.

Lempäälässä sattui Hakkarin sillalla https://www.vaunut.org/kuva/125074 noin vuoden 1957 aikoihin pumppuresiinan ja P97:n yhteenajo. Tässä tapauksessa resiinalla liikkeellä ollut työporukka oli kysynyt Sääksjärven junanlähettäjältä tietoa tulossa olevista junista ja saanut vastauksen, että läntisellä raiteella on kulussa juna mutta itäinen raide on vapaana. Junanlähettäjä kuitenkin unohti P97:n, kun se oli kulussa ainoastaan lauantaisin. Juuri kun resiina oli tulossa sillalle, ilmestyi mutkan takaa höyryveturin keula. Kaikki resiinan päällä olevat ehtivät saada siltapalkista kiinni eikä uhreja tullut mutta työkalut päätyivät veteen ja resiina sillan katon kautta veturin tenderiin.
kuva 31.12.2022 12:24 Petri Nummijoki  
  T1031 lähti Pasilasta tyypillisesti klo. 22:30 aikoihin illalla ja T1032 saapui Pasilaan klo. 3:00 pintaan yöllä, joten todennäköisesti eivät sitten olleet ainakaan ne. Tuo tyhjien vaunujen hakukin oli yleensä yöllä, joskin sen osalta ajankohta saattoi vaihdella tilanteen mukaan. Ilmeisesti oli sitten joku muu lisäjuna.
kuva 30.12.2022 23:24 Petri Nummijoki  
  Oliko Tr1-vetoinen tavarajuna? Muistatko minkälaista tavaraa kuljetti ja mihin vuorokauden aikaan? Jos jätetään vain osan matkaa ajaneet jakelujunat pois laskuista niin Pasilan ja Karjaan välillä kai ainoa vakituinen tavarajuna 1960-luvulla oli Turun juna T1031/1032, joka vedettiin keväästä 1962 lähtien Hr12-veturilla. Lisätavarajunista ilmeisesti yleisin liittyi siihen, että talvella käytiin Karjaalta noutamassa tyhjiä tavaravaunuja lastattavaksi Helsinkiin, jos Hankoon oli erityistä talviliikennettä. Tähän noutoon käyttiin usein Vv15-veturia, joka saatettiin toimittaa Karjaalle T1031:een liitettynä mutta takaisin tultiin erillisenä junana. Aiheesta oli keskustelua mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä.
kuva 30.12.2022 09:54 Petri Nummijoki  
  Hauska kertomus mutta lieneekö aivan vakavasti otettava? Jos lämmittäjä olisi tottunut Hv-vetureiden 1,96-1,99 m² arinaan ja tilalle tulisi 3,54 m² arinalla varustettu Hr1, jossa kai tulipesän muotoakaan ei pidetty lämmittämisen kannalta yhtä edullisena niin ainakin maallikkona herää kysymys, että vaatisiko lämmittäjän kannalta totuttelua, että saa kehittymään tarpeeksi höyryä kuin se, että höyryä tahtoisi tulla heti liikaakin?
kuva 29.12.2022 21:39 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Tuollaisesta käytöstä en ole ollut tietoinen tai ei ainakaan ole jäänyt mieleen, jos on jossain aikaisemmin mainittu.
kuva 28.12.2022 10:14 Petri Nummijoki  
  Vr1, Vr2, Vr3 ja Vr5 taisivat kaikki olla sangen päteviä käyttötarkoitukseensa ja (ehkä Vr5-vetureita lukuun ottamatta) hyvin pitkäikäisiä malleja. Toisaalta vaihtoveturista lienee helpompi suunnitella hyvin toimiva, kun kulkuominaisuuksilla tai teholla ei ole samalla tavalla merkitystä, mitä linjavetureissa.
kuva 27.12.2022 17:58 Petri Nummijoki  
  Ei kai Kuopion pohjoispuolella ehditty raskaan sarjan höyryvetureita käyttää matkustajaliikenteessä, kuin korkeintaan varavetureina ja juhlapyhien lisäjunissa.
kuva 27.12.2022 17:13 Petri Nummijoki  
  Hv4:n onnistuneisuudesta oli aikaisemmin keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/61210 yhteydessä. Vaikka Hv4 on ollut veturina ilmeisen hyvä niin se ei toisaalta syntynyt puhtaalta pöydältä vaan on parannettu versio aikaisemmista saman tyyppisistä vetureista. Jossain määrin suunnittelun onnistuneisuus olisi mielestäni sidoksissa siihen, kuinka vaativasta suunnittelusta on ollut kysymys. Esim. Hv1 voitanee katsoa selvemmin uudeksi veturityypiksi eikä jääne käyttökelpoisuuden osalta jälkeen.
kuva 27.12.2022 16:51 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Tässä voisi olla parempi, jos kuvausajankohdaksi mainittaisiin ??.??.1970 eikä ??.??.1960. Nimittäin esim. Kontiomäen yöpikajuna P71/72 ajettiin kesään 1966 asti Kuopion pohjoispuolella Hv-höyryvetureilla, koska siellä ei voinut kiskotuksesta johtuen käyttää aikaisemmin raskaan sarjan vetureita. 1970 on siis tässä tapauksessa varmastikin lähempänä todellista kuvausaikaa kuin 1960, vaikka kuva olisikin 1960-luvun puolelta.
kuva 27.12.2022 12:19 Petri Nummijoki  
  Toisaalta 1020 taitaisi tuoda museoajoille melko vähän lisäarvoa 1021:een verrattuna. Mieluummin kunnostusta toivoisi sellaisen veturisarjan yksilölle, jota ei ole nähty liikenteessä tämän vuosituhannen puolella. Tai jos Hr1-vetureita lisää kunnostettaisiin niin miten olisi joku jäljellä olevista Tampellan Pekoista (1012, 1014, 1019), joita ei ole (Suomessa) nähty liikenteessä aktiivikäytön päättymisen jälkeen? Hr1-vetureista 1012-1019 lienee valokuviakin huomattavasti vähemmän, kuin alkupään vetureista 1000-1011 tai näistä rullalaakeroiduista yksilöistä 1020 ja 1021. Syy varmaan siinä, että 1012-1019 poistettiin liikenteestä ennen rullalaakeroituja vetureita ja toisaalta junakuvaus oli kai pitkään pääasiassa pääkaupunkiseudulla asuvien harrastusta, jossa Hr1-vetureista liikkuivat vuoden 1961 jälkeen lähinnä enää 1000-1011.
kuva 26.12.2022 15:28 Petri Nummijoki  
  Koskahan tämä viskuriaura on ollut viimeisiä aikoja käytössä? Varmaankin 1970-luvun alku on romutusajan perusteella takaraja mutta lieneekö ollut ennen romutusta jo pidempäänkin käyttämättömänä? Entä onko kenelläkään käsitystä, oliko tämä 50- ja 60-luvun talvina ahkerasti töissä vai harvoin liikenteessä? Mikään jättimenestys tuskin oli, kun kaippa näitä olisi muuten rakennettu useampia.
kuva 22.12.2022 09:14 Petri Nummijoki  
  Näin varmaankin, koska MK55/56 oli ainoa juna, jossa kesäkuussa 1964 käytettiin vakituisesti Dm8-runkoa (Dm4-kiitojunan ohella). Kuukautta myöhemmin eli heinäkuun lopulla 1964 on myös Kuopion juna MK79/70 ollut Dm8-rungolla mahdollinen.
kuva 19.12.2022 09:10 Petri Nummijoki  
  Taitaa olla ainakin 54 akselia. Näin pitkistä matkustajajunista höyryvedolla ei olekaan juuri näkynyt kuvia, vaikka onhan niitä juhlapyhähavaintoja ollut yli 70-akselisistakin. Mikähän veturi junaa vetää? Olisiko K4/Tv2 huono arvaus? Veturi vaikuttaa aika pitkältä suhteessa vaunuihin mutta halkopolttoisena ei liene raskassarjalainen kuitenkaan.
kuva 16.12.2022 23:34 Petri Nummijoki  
  Tuskin umpisveitsiläisenä voidaan pitää, jos moottori ja jarrujärjestelmä ovat saksalaista alkuperää, lämmityskattila Englannista ja valmistus suurimmaksi osaksi Suomessa. Sveitsiläistä ovat kai lähinnä telit ja sähköpuoli minkä lisäksi SLM auttoi veturin suunnittelussa. Dr12 on kuitenkin suunniteltu Suomen rataverkolle ja suomalaisiin käyttöolosuhteisiin. Dr13-veturiin oli saatavissa rakennemuutoksia vain siltä osin, kuin eivät estäneet vastaavien vetureiden rakentamista muille markkinoille.
kuva 13.12.2022 22:44 Petri Nummijoki  
  Sellaista ratatyöporukkaa isä myös muisteli, joka Masalassa ajoitti kahvitunnit niihin päivän hetkiin, jolloin junaliikenteessä oli pisimmät tauot ja siten parhaat hetket ratatöiden tekemiseen. Silloin tulivat pyytämään lupaa päästä linjalle töihin, kun junia kulki eikä lupaa voinut antaa. Kuulemma kahvituntien ajoitusta ei ollut mahdollista muuttaa, koska heille oli luvattu oikeus pitää kahvitauot ko. kellonaikoina.
kuva 13.12.2022 14:33 Petri Nummijoki  
  Isäni muisteli erästä talvea (ehkä 1967), kun rataosastolla oli Inkooseen varattuna 6 miestä pelkästään sitä varten, että pitäisivät Inkoon kaksi kärkivaihdetta sekä tavarapuolen lastauslaiturin puhtaana lumesta. Inkoossa ei kuitenkaan Karjaan pään vaihdetta käytetty, koska se oli mutkan takana eikä sitä saatu kääntymään mekaanisesta asetinlaitteessa vähänkään huonompien olosuhteiden vallitessa eli mahdolliset junakohtauksen suoritettiin peräyttämällä Kirkkonummen pään vaihteelta. Myöskään sieltä ei talvella lähtenyt mitään lastauslaiturin vaativaa tavaraa. Käytännössä siis kuuden miehen koko talven työpanos kului yhden vaihteen pitämiseen puhtaana lumesta. Hommassa olisi vielä voinut olla jotain järkeä, jos sama porukka olisi tehnyt kaikki Inkoon aseman lumityöt mutta tämä ei tietenkään ollut mahdollista vaan rataosasto teki vain rataosaston vastuulla olevat hommat ja muut lumityöt kuuluivat liikenneosastolle.

Tähän Inkoon tapaukseen nähden kuvassa siirtyy lunta varmaan 1000-kertaisesti miestyötuntia kohden.
kuva 12.12.2022 21:42 Petri Nummijoki  
  Tilausmatkakäyttö lienee ollut Eim-vaunujen alkuperäinen tarkoitus mutta lieneekö sellaisia lähtöjä ollut vuoden aikana vaunua kohti, kuin joku kahden käden sormilla laskettu määrä korkeintaan? Sen päälle vielä juhlapyhien ruuhkaliikenne 5-6 kertaa vuodessa. Kovin korkea käyttöaste tämmöisestä ei vielä tule. Esim. useammalle ravintolavaunulle olisi 60-luvun puolivälissä ollut päivittäistä tarvetta.
kuva 12.12.2022 21:28 Petri Nummijoki  
  Nyt pääsin lukemaan Höyryveturit ja niiden hoitoa. Niin ymmärsin, että höyryjohtoon siirrettiin normaalisti tuoretta höyryä kattilasta mutta joissain vetureissa voitiin lauhoilla ilmoilla käyttää paineilmapumpun höyrykoneen poistohöyryä.

Kirjassa on taulukkokin eri akselimäärän junien vaatimasta lämmitystehosta eri pakkasasteilla. Sen perusteella esim. 600 kg höyryä tunnissa riitti lämmittämään 44-akselista junaa (11 vaunua) -30 °C pakkasella. Jos Hr12-veturin lämmitysteho oli 1200 kg höyryä tunnissa eli riitti lämmittämään kahta mainitun kaltaista junaa samanaikaisesti -30 °C pakkasella niin tuskin lämmitystehon puutetta on Hr12-veturissa voitu pitää ongelmana.

Muita haittoja höyrylämmityksessä on tietysti voinut olla. Esim. pitkillä matkoilla, kuten Tampere-Oulu on jouduttu lisää vettä ottamaan viskureista varmasti useaankin kertaan eivätkä toimintahäiriötkään olleet lämmityskattiloissa ilmeisesti tavattomia sattumuksia. Lisäksi, jos höyryjohto oli jostain kohtaa junaa jäätynyt tai vuoti niin junan loppupää ei lämmennyt. Tosin viimeksi mainittu haitta ei ole riippuvainen siitä, minkä tyyppinen veturi junaa veti.
kuva 10.12.2022 15:02 Petri Nummijoki  
  Onhan se olemassa mutta minulla on rautatiekirjoja eri paikoissa ja tuo sellaisessa, missä en pääse käymään tänään.
kuva 10.12.2022 10:37 Petri Nummijoki  
  Sr12-veturissa höyrylämmitysjärjestelmän teho oli 430 kg höyryä tunnissa ja se kai riitti keskimäärin 7 vaunun lämmitykseen kovalla pakkasella. Mutta Hr12-veturissa höyrylämmityksen teho oli lähteestä riippuen 1200 kg tai 1250 kg höyryä tunnissa. Jos teho on suoraan verrannollinen vaunumäärään, pystyisi Hr12 lämmitämään 20-vaunuisen junan. Siten lämmitystehon puute tuskin oli Hr12-veturin kanssa ongelma.

Tapahtuikö lämmitys muuten höyryvetureissa pelkästään poistohöyryllä? Muistelisin mainitun, että höyrylämmitys vaikutti talvella lämmitäjän työtaakkaan mutta en keksi, miten poistohöyrylämmitys siihen vaikuttaisi.
kuva 10.12.2022 10:22 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Jos nyt oikein laskin niin vuoden 1963 jälkeen oli käytössä vain 3 lyhyttä 56-paikkaista Ci-vaunua eikä yhtäkään hyttivaunua. Jotenkin erikoista, että Eim-vaunuja katsottiin tarpeelliseksi muuttaa parikymmentä, vaikka niitä kulki vakituisesti vain yhdessä junaparissa. Enemmän olisi käyttöä luullut olevan useammalle Ci-vaunulle tai muutaman Ci-vaunun muuttamiselle Rk-vaunuiksi sen jälkeen, kun R-vaunuista luovuttiin 1963-1964 mutta kaippa asiasta päättäneet tiesivät, mitä olivat tekemässä?
kuva 08.12.2022 14:24 Petri Nummijoki  
  Laskin pikaisesti, että noin 45 ensimmäisen luokan osaston sisältävää vaunua voisi 60-luvun alkupuolen kesäliikenteessä olla lähellä päivittäistä minimitarvetta. Jos käytettävissä oli 35 CEi-vaunua (toisen luokan pehmustetuilla penkeillä), 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja, 4 Cik-vaunua, 1 Cit ja 4 CEit-vaunua niin tästä taitaa tulla yhteensä 52 vaunua. Mikäli huollossa ja korjauksessa olevaksi riittäisi 15 % kalustosta niin tällä määrällä voitaisiin niukin naukin pärjätä.

Mutta sitten jo viikonloppuliikenteessä olisi tarvittu ainakin 5-7 lisävaunua ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä huomattavasti enemmän. Lukemissa eivät ole myöskään sellaiset junat, jotka ajoivat koko matkan henkilöjunina mutta sisälsivät silti myös ensimmäisen luokan osaston. Tosin niihin varmaan kelpasivat kovapenkkisetkin CEi-vaunut.
<<   >>