2020-59124 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.02.2023 14:02 Petri Nummijoki  
  Vr3:n (ilmeisen vähäisiin) tyyppivikoihin kai kuului, ettei kampikoneiston kestävyys ollut paras mahdollinen. Olisivatko vääntymiset peräisin puhtaasti normaalista käytöstä? Ongelma seurasi kai siitä, että Vr3:n kitkapaino oli vetovoimaan nähden suuri ja siksi veturi ei sutinut herkästi, vaikka vetovoimaa olisi annosteltu rankallakin kädellä. Vr1:n ja Pr1:n kitkapainokin on vetovoimaan nähden suuri mutta näissä höyrykoneen voima jää selvästi pienemmäksi eikä kestävyyden kanssa varmaankaan siksi ongelmia.
kuva 15.02.2023 19:31 Petri Nummijoki  
  Pohjoismaiden voimakkain veturi Vr3 ei koskaan ollut eikä edes voimakkain höyryveturi. Ruotsalaisten R-sarja https://www.vaunut.org/kuva/156090 on tyyppinä vanhempi ja se oli vahvempi kaikilla mittareilla. Sen sijaan Vr3-vetureita on väitetty Pohjoismaiden voimakkaimmiksi tankkivetureiksi mutta sekin taitaa olla tulkinnanvaraista. https://sv.wikipedia.org/wiki/TGOJ_Littera_Na on höyrykoneen mitoituksen puolesta vahvempi mutta jää kitkapainon osalta Vr3:een verrattuna toiseksi.
kuva 14.02.2023 14:14 Petri Nummijoki  
  Eiköhän pahaa tehty ennen yhtäläisesti mutta se ilmeni eri tavoilla. Ennen saatettiin varastaa vaikka lapio, rautakanki tai heinät ladosta. Tämän tyyppinen varastelu lienee lähes loppunut Suomesta mutta uusia on tullut tilalle. Töhriminen taisi tulla vasta joskus 1980-luvun lopulla ainakin ilmiöksi asti. Toisaalta väittäisin, että tupakoinnin rajoittamisen myötä monien yleisten tilojen tai vaikkapa matkustajavaunujen sisustus on tänä päivänä vähemmän nuhraantunut, joten on kehitystä tapahtunut myös siistimpään suuntaan.
kuva 13.02.2023 12:46 Petri Nummijoki  
  Tampere-Orivesi-lukemissa on myös Jämsän suunnan liikenne mutta Orivesi-Jämsä/Jämsänkoski näyttäisi olleen melkein kokonaan dieselöity jo 1962. Jämsän suunnasta lienee lähellä totuutta todeta, ettei sinne ollut enää merkittävää höyryvetoista liikennettä.
kuva 13.02.2023 10:42 Petri Nummijoki  
  Ei tullut pitkää matkaa takaperinajoa, jos Haapamäki-Tampere-junan veturi poikkesi Mäntässä mutta näin ei ilmeisesti juurikaan menetelty ainakaan 1960-luvun alkuvuosina. Perusteena, että vielä 1962 oli Vilppula-Mänttä-alueen päivystykset merkitty kokonaan höyryvetureille, vaikka kaikki vakituiset ja läpi kulkevat Haapamäki-Tampere-tavarajunat olivat dieselvetureiden vetämiä. Höyryvetureille oli merkitty enää lisäjunia ja tilastoista päätellen niitä kulki keskimäärin pari kertaa viikossa tai vähän yli. Todennäköisesti kuitenkin niin, että talvella lisäjunia oli enemmän Perämeren satamien ollessa kiinni ja kesällä oli hiljaisempaa.

Toisaalta 1963 oli Vilppula-Mänttä-päivystyksistä suurempi osa jo dieselvetureilla ja silloin Orivesi-Haapamäki-välin tarajunakilometrit höyryvetureilla supistuivat merkittävästi edelliseen vuoteen verrattuna, vaikka Tampere-Orivesi-välillä ei merkittävää muutosta tapahtunut. Nämä viittaisivat siihen, että Vilppulan-Mäntän-päivystäjä kulki Haapamäki-Mänttä-Haapamäki (tai Orivesi-Mänttä-Orivesi), jolloin takaperinajoa tulee vähintään se 34 km.
kuva 12.02.2023 22:42 Petri Nummijoki  
  Jouduttiinkohan Haapamäki-Vilppula-Mänttä ajamaan toiseen suuntaan höyryveturilla takaperin? Ainakaan aikataulukirja ei mainitse Vilppula-Mänttä-alueella olleen kolmioraidetta tai kääntöpöytää. Tr1 lienee takaperin ajettaessa VR:n tenderihöyryvetureiden parhaimmistoa ainakin tähystysmahdollisuuksien puolesta, joten tämä voisi olla yksi selitys niiden käyttöön.
kuva 11.02.2023 20:55 Petri Nummijoki  
  Tr1-vetureilla oli lupa liikennöidä Vilppulan ja Mäntän välillä 30 km/h nopeudella jo silloin, kun radalla olivat 30 kg:n kiskot, vaikka yleensä Tr1 sai kulkea keveillä kiskoilla vain ratapihoilla. Moista poikkeuslupaa ei varmaankaan olisi kannattanut antaa ellei ollut aitoa tarvetta käyttää Tr1-vetureita ko. radalla. Havainto vaikuttaa siis täysin uskottavalta.
kuva 11.02.2023 20:14 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Järvenpäästä oli 9 ‰ nousu Saunakallion suuntaan, joten ehkä siellä ei kannattanut pysähtyä, jos ei ollut pakko. Keravalla lienee ollut useammin pysähtymistarvetta myös vaunujen jättämisen tai ottamisen vuoksi.

Järvenpää ei näytä olleen vesiasema ainakaan enää vuoden 1963 aikataulukirjassa, joten poistui sieltäkin aikaisemmin, mitä muistin. Sen sijaan Tikkurila oli varapaikka vesityksille. Mitähän mahtoi tarkoittaa? Oliko Tikkurilassa vesitys jollain moottoriruiskulla, jos sorakuopalle ajettiin esim. Tk3:lla, joka sekään ei omannut kovin pitkää toimintasädettä? Vai oliko Tikkurila varalla, jos Kerava olisi mennyt vedenottokieltoon?
kuva 11.02.2023 15:10 Petri Nummijoki  
  Tuo Pr1:llä nosturin vienti oli joku muu tapaus, kuin P43:n ajo Pengersortumaan Porin radalla. Isä oli Oulunkylässä, kun ko. nosturia lähdettiin viemään mutta talvella 1965-1966 hän oli vaununjaossa, joka sijaitsi silloin Helsingin aseman länsisiivessä.
kuva 11.02.2023 12:49 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehden 2/89 Pr1-artikkelissa kerrotaan vesitilojen mitoituksena olleen välit Helsingistä Järvenpäähän (37 km) ja Siuntioon (52 km). Käytännössä kai Helsingistä Kevaralla (29 km), Järvenpäässä ja Kirkkonummella (38 km) käytäessä vettä otettiin paluumatkaa varten lisää mutta Tikkurilaan (16 km) onnistui edestakainen matka ilman vesitystä.

Helsingistä Riihimäelle mentäessä vettä tarvittiin lisää. Järvenpää lienee ollut tyypillinen vesiasema mutta sieltä ei vettä tainnut käytännössä saada enää 1960-luvun puolelle tultaessa, vaikka aikataulukirjassa Järvenpää säilyi vesiasemana melko pitkään. Sen jälkeen Riihimäen käynneillä vesitys oli Keravalla.

Isäni muisteli erästä tapausta 1960-luvulta, kun Porin radalla oli suistunut vaunuja ja Pasilasta lähetettiin nosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille on varmistettava esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Pasilan tallilta oli kuitenkin veturiksi annettu Pr1 ja kuljettaja ilmoitti, että vesille on ensimmäisen kerran päästävä Keravalla. Kiireet loppuivat siltä erää siihen.
kuva 11.02.2023 11:05 Petri Nummijoki  
  Tuo 3 % vastaisi Tampereen ja Oriveden välillä karkeasti 120 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa eli suunnilleen yksi höyryjuna kolmessa päivässä. Oriveden ja Haapamäen välillä sen sijaan olisi ollut suunnasta riippuen noin 220-250 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa, jos junat kulkivat koko välin. Jakelujunat eivät ole luvuissa mukana mutta niitä on merkitty Tampereelta Orivedelle, Jäsänkoskelle ja Haapamäelle vain moottorivetureille. Sen sijaan päivystykset ja työjunat ovat pääasiassa höyryvetureilla ja nekään eivät ole luvuissa mukana.

Oriveden ja Haapamäen välinen vilkkaampi höyrytavarajunaliikenne voisi selittyä sillä, että Vilppulan työt lienee hoidettu pääasiassa höyryvetureilla, koska Vilppulan ja Mäntän alueen päivystykset on tilastoitu höyryvetureille. Se on voinut olla päivittäistäkin liikennettä, jos oletetaan Vilppulan päivystäjän tulleen Haapamäeltä eli juna kulki vain Haapamäen ja Vippulan välin (25 km).
kuva 10.02.2023 22:41 Petri Nummijoki  
  Veturi oli siirtoajolla Ouluun, joten varmaankin vaati ennakkotietoa, että höyryveturin sai tässä kuvaan talletettua https://www.vaunut.org/kuva/136692. Itse asiassa jo kymmenen vuotta aikaisemmin eli 1962 oli tilaston mukaan höyryvetureiden osuus Tampereen ja Oriveden välillä tavarajunien ja kiitotavarajunien yhteenlasketuista junakilometreistä enää 3 % ja Orivesi-Haapamäki-välillä 7-8 %, joten taisi höyryveturin näkeminen Haapamäen suunnan tavarajunassa vaatia jo silloin pientä tuuria tai ennakkotietoa.
kuva 10.02.2023 21:03 Petri Nummijoki  
  Kuuluisiko pylvään takana oleva teräsvaunu kuitenkin samaan junaan? Jos näin niin lienee joku pitkämatkaisempi, kuin Oriveden paikallisjuna.
kuva 09.02.2023 20:28 Petri Nummijoki  
  Vai ovatko numerot menneet jossain sekaisin? Sr2-sarjasta 3201:n on väitetty olevan varaosalähde https://www.vaunut.org/kuva/149873 mutta sen sijaan Pendolinoista runko 2 oli ensimmäisenä käytöstä poistunut https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm3.
kuva 07.02.2023 11:02 Petri Nummijoki  
  Junan myöhässä kulku oli kai tuohon aikaan ainoa hyväksyttävä syy varusmiehille myöhästyä lomalta palattaessa tai palvelukseen astumisen yhteydessä. Linja-auton myöhästyminen ei sitä ollut. Olisiko kuitenkin sellainen jousto ollut mahdollinen, että junaa korvaavan linja-auton myöhästymistä ei laskettu varusmiehen omaksi syyksi?
kuva 06.02.2023 23:23 Petri Nummijoki  
  Jos Parkanossa yöpyi tässä vaiheessa Dm2 ja sen jälkeen vuoteen 1963 asti jopa Hv4 niin eiköhän tallille ollut käyttöä.
kuva 06.02.2023 18:23 Petri Nummijoki  
  Tämä taitaakin selittää, miksi Riihimäellä oli 2.5.1962 peräti 4 kpl Pieksämäen Tr2-vetureita. Aiheesta oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/58784 yhteydessä.
kuva 06.02.2023 10:05 Petri Nummijoki  
  Siirtyminen pelkästään Lättähattujuniin lienee tapahtunut tällä radalla noin kesäaikataulun 1963 alussa. Mutta täällähän oli vielä Dm2:n jälkeen sellainen välivaihe, että yksi junapari oli (pääasiassa kai Hv4-vetoinen) veturijuna https://www.vaunut.org/kuva/104169 ennen puhdasta Lättähattuaikaa.
kuva 31.01.2023 15:00 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjan mukaan olisi vuodelta 1906. Ko. auran hylkäys oli 13.12.1971, joten on tällä vielä voinut olla töitä jäljellä.
kuva 30.01.2023 15:11 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Lastina taitaa olla maakaasuputkia eli niitä, joille ei sittemmin tainnut mitään käyttöä olla? Kuva on kyllä upea.
kuva 28.01.2023 20:22 Petri Nummijoki  
  Kyrön aseman kohdalla oli kesällä 1999 nopeusrajoitus 50 km/h, joten Jouni on varmastikin oikeassa, että Kyrö jäi noista kolmesta pois käytöstä ensimmäisenä.
kuva 28.01.2023 20:19 Petri Nummijoki  
  Selvisikö mistä mihin juna oli matkalla?
kuva 24.01.2023 13:11 Petri Nummijoki  
  Kysymys on aiheellinen. Rovaniemen nykyinen asema on tosiaan alingossa keskustaan nähden, joten nousua vanhalle asemalle saavuttaessa on ilmeisesti täytynyt olla tai sitten maastoa on jotenkin leikattu entisiin aikoihin verrattuna.
kuva 16.01.2023 19:08 Petri Nummijoki  
  Helsingin viimeiset Vr1-veturit 792-795 lopettivat Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta ajonsa jo joulukuun 1961 ja kesäkuun 1963 välisenä aikana https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturisarjat/L1-Vr1/Vr1%20Pasila%201962-1963.pdf, tämä 795 näistä ensimmäisenä. Vuosien seisomisen jälkeen nämä otettiin kuitenkin 1967-1969 uudestaan ajoon. Varmaankin vetureiden liikenteeseen palaaminen johtui 500-sarjan Vr1-vetureiden poistumisesta mutta olisi kai nämä voitu siirtää muualle Suomeen jo siinä vaiheessa, kun Helsinki ei näitä enää käyttänyt?
kuva 16.01.2023 18:39 Petri Nummijoki  
  Ko. elokuvan kuvauksissa käytetyt Tr1:t olivat 1073 ja 1077 mutta näistä 1073:n numeroksi oli muutettu 1070, koska kuvauksiin haluttiin juuri tämän numeroinen veturi ja oikea 1070 olisi ollut veturia 1073 hankalampi Rovaniemelle toimittaa.

Kuvassa https://vaunut.org/kuva/33286 on lisätietoja asiasta.
kuva 16.01.2023 13:18 Petri Nummijoki  
  Olikohan näissä muuten hiilisavutorvi vain tätä sarjaa koskeva vai sama esim. Hv1-3-vetureiden kanssa? Hv1-3-sarjoista taisi ensimmäinen yksilö jäädä pysyvästi kylmäksi syksyllä 1962 (pois lukien onnettomuuksien vuoksi jo aikaisemmin hylätyt) ja vuoden 1963 kuluessa jo useita. Periaatteessa voisi olla niin, että Hv1-3-vetureiden varusteista alkoi olla ylitarjontaa noihin aikoihin ja niitä olisi riittänyt muihinkin sarjoihin vaihdettavaksi.
kuva 16.01.2023 11:50 Petri Nummijoki  
  Tilaston mukaan 1962 käytettiin Tv2-vetureissa 16,2 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden, 1963 käytettiin 6,3 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden ja 1964 enää 0,38 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kahden. Toisin sanoen 1962 oli hiilien käyttö vielä vähäistä tässä sarjassa (ehkä varapolttoainetta antamaan lisää tehoa lähdöissä ja mäkipaikoissa) mutta 1964 oli tilanne kääntynyt päinvastaiseksi. Tosin sanoen Tv2-veturit lienee vaihdettu (viimeisen kerran) haloilta hiilille pääasiassa vuoden 1963 kuluessa.

Olikohan tehohukka merkittäväkin, jos vetureilla olisi ajettu halkovarustuksessa hiilipolttoisena vai joku muu syy taustalla, kun muutoksien toteuttaminen 2-3 vuoden päästä poistumassa oleviin vetureihin ei vaikuta erityisen kaukonäköiseltä sekään? Näin varsinkin, koska ko. vetureiden käyttöaste laski samaan aikaan selvästi. Hiileen siirtyminen sinänsä on ymmärrettävää, koska oli taloudellisempi ja pidemmän toimintasäteen mahdollistama polttoaine ja vähensi lämmittäjän työtaakkaa.

Kuva on hieno.
kuva 16.01.2023 10:36 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjasta ymmärsin, että koneauroissa siipien liikutteluun tarvittava voima saatiin veturin tuottamasta paineilmasta. Miksihän joissain auroissa tarvittiin silti oma moottori? Olivatko nämä jotenkin pidemmälle koneistettuja vai oliko veturin tuottaman paineilman kanssa ongelmia? Lieneeko esim. letkuissa jäätymis- tai vaurioitumisriski auraustöissä ja niiden toimimaan saaminen olisi epävarmaa, jos veturi joudutaan vaihtamaan työpäivän aikana mahdollisesti useaankin kertaan auran päästä toiseen?

Oliko muuten Tuulia-aurassa moottoria vai saiko se kaiken tarvitsemansa voiman veturin paineilmasta ja akseligeneraattorin tuottamasta sähköstä?
kuva 09.01.2023 14:09 Petri Nummijoki  
  Ehkä ratti on ollut 1200 A kohdalla mutta eikö 850 A ollut maksimi, mitä moottoreille syötetään silloin, kun ne ovat kuumentuneita? Näin siis sen jälkeen, kun lämpötilavahdit vetureihin 1990-luvun alkupuolella lisättiin. Jos ohjearvon mukaan saa käyttää enintään 4 min ajan 1200 A:n virtaa niin tuskin lämpötilavahtikaan sitä kovin paljon pidempään hyväksyy ellei sitten ilman lämpötila ole niin matala, ettei kuumenemista tapahdu helposti. Ennen lämpötilavahtien asentamista Sr1-vetureita oli kuulopuheiden mukaan pahimmillaan 30-40 kpl samanaikaisesti rikkoutuneena pääasiassa ajomoottoriongelmien vuoksi ja yhteensä moottorikäämipaloja olisi sattunut yli 100 kpl eli keskimäärin yksi moottori joka veturista. Nämä ongelmat olivat 80- ja 90-lukujen taitteessa, kun tavarajunien painoja oli nostettu alkuperäisistä 1300-1500 tonnin lukemista.
kuva 09.01.2023 08:19 Petri Nummijoki  
  Minulla ei ainakaan, kun en ole veturia koskaan ajanut mutta mielestäni jonkun keskustelun yhteydessä mainittiin, että Sr1:n ylivirtareleet saattavat laueta käytännössä jo 1200-1300 A virroillakin, joten noita huippuarvoja ei kannata juuri kokeilla. Lisäksi automaattiohjauksella kai teoreettinenkin maksimivirta on 1400 A ja sitäkään ei (onnistuessaankaan) voisi käyttää kuin sekunteja moottoreiden kuumenemisen vuoksi, kuten nuo suositusarvotkin yllä kertovat. Siten 1200-1300 A suurempien virtojen merkitys olisi Sr1:llä vähäinen.
kuva 05.01.2023 13:36 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Tampereellakin oli sotien jälkeen Vr3-veturi. Koska Pasilan Vr3 siirrettiin Kouvolaan ja Tampereen Vr3 Pieksämäelle vasta siinä vaiheessa, kun Pasila ja Tampere olivat saaneet Vr11/Vv15-vetureita niin luultavasti näissä oli sellaisiakin vaihtotöitä, joissa Vr5:n katsottiin olevan alakantissa. Tampereella tosin lajiteltava junamääräkin oli samaa tasoa Pieksämäen kanssa mutta Pasilassa huomattavasti vähäisempi.
kuva 04.01.2023 13:08 Petri Nummijoki  
  Mitä tulee Hr1:n ja Hr12-veturin vertailuun niin alkupään Hr12-vetureissa (numerot 2200-2231) sähköinen voimansiirto mahdollisti täyden tehon hyödyntämisen vain nopeuteen 100 km/h asti, joten ne olivat laiskoja tästä ylöspäin. Sen sijaan Hr1:llä oli indikoitu eli sylintereistä mitattu teho korkeimmillaan (1800 hv) nopeudella 103 km/h eli tämä olisi niillä edullisin ajonopeus. Teorian mukaan ainakin hyväkulkuisen Hr1:n pitäisikin olla hitaamman välityksen Hr12-veturia parempi noin 100-115 km/h ajettaessa.

Mutta miksi raskaat pikajunat pyrittiin silti siirtämään mahdollisimman varhain (1959-1961) Hr1:ltä Hr12-vetureille perustuu käsittääkseni siihen, ettei huippunopeus ollut niillä aikataulun kannalta ratkaisevaa vaan lähtökiihtyvyys pysähdysten jälkeen ja mäennousukyky. Samasta syystä kai Tr1-veturiakin suosittiin raskaissa junissa Hr1:n sijaan.

Jonkun kuvan yhteydessä oli keskustelua junan P11 ajosta 26.8.1960 eli menojuna tapaukseen https://rautatiearkisto.info/epolho/Kulkuaikamittaukset%20ja%20koeajot/1960.0827%20996%20P12%20Imr-Kv.pdf nähden. Tuossa P11-ajossa oli muistiinpanojeni mukaan Helsingistä Kouvolaan veturina Hr1 1005 ja junassa 52-akselia. Ajoaika Helsinki-Pasila oli 7 min 56 s ja Helsinki-Oulunkylä 14 min 1 s.

Hr12-veturilla 2200 suoritettiin 15.4.1959 pikajunakoeajo Helsinki-Tampere, jolloin vedettävänä oli 60-akselinen tyhjävaunujuna. Tämä juna käytti aikaa Helsinki-Pasila 4 min 57 s ja Helsinki Oulunkylä tasan 9 min. Veturilla ei myöskään ajettu ennen Oulunkylää vielä täysillä 900 r/min kierroksilla vaan kierrokset olivat tyypillisimmin 850 r/min ja vaihteluväli liikkeellelähdön jälkeen 780-850 r/min. Toisin sanoen Hr1-juna jäi nousussa Helsingistä Pasilaan jälkeen 3 min ja Oulunkylään ehdittäessä ero oli 5 min.

Tuohon aikaan esim. Helsingistä Tampereelle mentäessä pikajunat pysähtyivät tyypillisimmin Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala eli 5 kertaa ja saattoi olla joku ylimääräinenkin ratatöistä johtuen tai edellä kulkevan/sivuraiteelta lähtevän junan hidastamana. Koska tyypillinen pysähdysväli oli vain 30-40 km tai jopa vähemmän niin ei oikein ollut mahdollista, että raskas pikajuna olisi ehtinyt kiihtyä korkeaan huippunopeuteen ja sen jälkeen vielä päästy ajamaan kymmeniä kilometrejä kovaa, ennen kuin oli tarvetta seuraavan kerran jarruttaa. Korkea nopeus vain muutaman minuutin jatkuessaan tuo aikasäästöä ainoastaan sekunteja.

Sitten jos tuollaisista 52-60-akselisista pikajunista siirryttäisiin vielä raskaampiin niin ero oletettavasti lisääntyisi. Hr12-veturilla Utin suoralla tehdyissä kiihdytyskokeissa siirtyi 80-akselinen pikajuna pysähdyksestä 4 km:n päähän vain 14 s hitaammin kuin 60-akselinen, joten viiden vaunun lisäkuorman aiheuttama muutos ei ollut enää dramaattinen. Mutta jos Hr1-vetoiseen 52-akseliseen junaan laitettaisiin 20-akselia lisää kuormaa niin selviytyisikö veturi edes noususta Helsingistä Pasilaan vai tarvittaisiinko jo työntöveturi apuun?
kuva 03.01.2023 23:14 Petri Nummijoki  
  Veturin polttoaine ei taida todistaa paljoakaan, koska sodan aikanakin saatiin veturihiiliä jonkin verran Saksasta. Pahin polttoainepula oli rautateillä vasta sodan päättyessä 1944-1945 mutta jatkui jossain määrin ainakin noin 1952 asti. Toisaalta vielä 1960-luvun alkuvuosiin saakka voitanee jonkinlaisena nyrkkisääntönä pitää, että hiilipolttoisia olivat vain raskaan sarjan veturit (niistäkin Vr1- ja Vr2-sarjoissa myös halkopoltto oli yleistä) sekä väliraskaista Hv1-3 mutta kevytsarjalaiset sekä väliraskaista Tv1, Tv2 ja Hv4 polttivat pääasiassa halkoja. Jos siis halko- ja turvepoltto mielletään pula-ajan ilmiöksi niin sitten kai polttoainepulaa jatkui jopa 1960-luvun puolelle asti. Vasta 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä alkoi hiilipoltto olla pääsääntö lähes veturisarjasta riippumatta.
kuva 03.01.2023 22:33 Petri Nummijoki  
  Voisi kuvitella, että autokyyti saati hevoskärry olisi terveellekin kohtalainen koettelemus tuon ajan maanteillä, joten olisiko laiva katsottu inhimillisemmäksi tavaksi haavoittuneiden kuljettamiseen? Juna ehkä voittaa laivan mutta eihän rataa joka paikassa ollut.
kuva 03.01.2023 08:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos tarkennuksista. Mutta olisiko niin, että tässä tapauksessa vaihtuikin pelkkä kuljettaja, koska Lättähattuja ajettiin yleensä yksin ja lämmittäjä tuli toiselta varikolta ja ehkä olikin jo tottunut isompiin vetureihin?
kuva 02.01.2023 21:08 Petri Nummijoki  
  Oliko kuitenkin tämä I-2, jolla vedettiin 13000 t https://digital.denverlibrary.org/digital/collection/p15330coll22/id/66666/? Tuo on jo melkoisesti rotevampi veturi kotoiseen Tr2:een verrattuna.
kuva 02.01.2023 15:35 Petri Nummijoki  
  Eli veturi sinänsä oli nopeampi mutta ilmeisesti Suomen sen ajan radat eivät kestäneet suurempaa nopeutta kuin 40 km/h? Toisaalta ratojen kunto tuskin ainakaan parani 1940-luvun loppua kohti mentäessä mutta Trumanille sallittiin jo uutena 60 km/h ja tästä nopeutta vielä nostettiin arvoon 65 km/h.
kuva 01.01.2023 18:59 Petri Nummijoki  
  Vetovoima oli samaa tasoa Trumanin kanssa mutta suurin sallittu nopeus VR:llä näissä vain 40 km/h ja varmaan perustellusti, kun tässä ei ollut juoksuakseleita. Toisin sanoen aikataulut olisi näillä pitänyt suunnitella jotain noin 30 km/h perusnopeuksia käyttäen, jotta myöhään jäänyttä aikaa oli mahdollista ajaa tarvittaessa kiinni. Tk3- ja Tv1-2-vetureillakin tavarajunien aikataulut laadittiin tyypillisesti perusnopeuksille 36-40 km/h, joten vauhdin kannalta tämä oli taka-askel jopa niihin.

Trumanin puolestaan on kehuttu pystyneen tarvittaessa melko nopeaankin ajoon. Kuvan https://vaunut.org/kuva/23679 yhteydessä on Jormalta esimerkki vuodelta 1958, jossa tuon ajan pikajunaksi varsin nopean aikataulun omaava P12 tuotiin Trumanilla Riihimäeltä Helsinkiin eikä juna jäänyt ajossa myöhään, kuin viitisen minuuttia ylimääräistä. Lisäksi juna oli kohtuullisen pitkäkin eli 48-akselinen. VR:n tarpeisiin siis Truman oli melko varmasti käyttökelpoisempi kuin tämä.
kuva 31.12.2022 19:31 Petri Nummijoki  
  Pari kuulemaani tapausta tulee mieleen. Lapualla oli rautatielakon aikaan maaliskuussa 1963 jättänyt paikallinen ratavartija resiinansa pääraiteelle, kun junaliikenne oli viikkoja keskeytyneenä. Mutta niin vain oli lakon aikanakin kulussa Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Tässä tapauksessa ratavartija kuuli junan tulon ja ehti juuri ja juuri nostaa resiinan pois junan edestä eikä törmäystä tapahtunut. Oli tullut tapauksen jälkeen asemalle ja todennut, että olisihan se pitänyt muistaa, että rautatielakon aikanakaan ei voi olettaa, ettei junaa tulisi.

Lempäälässä sattui Hakkarin sillalla https://www.vaunut.org/kuva/125074 noin vuoden 1957 aikoihin pumppuresiinan ja P97:n yhteenajo. Tässä tapauksessa resiinalla liikkeellä ollut työporukka oli kysynyt Sääksjärven junanlähettäjältä tietoa tulossa olevista junista ja saanut vastauksen, että läntisellä raiteella on kulussa juna mutta itäinen raide on vapaana. Junanlähettäjä kuitenkin unohti P97:n, kun se oli kulussa ainoastaan lauantaisin. Juuri kun resiina oli tulossa sillalle, ilmestyi mutkan takaa höyryveturin keula. Kaikki resiinan päällä olevat ehtivät saada siltapalkista kiinni eikä uhreja tullut mutta työkalut päätyivät veteen ja resiina sillan katon kautta veturin tenderiin.
kuva 31.12.2022 12:24 Petri Nummijoki  
  T1031 lähti Pasilasta tyypillisesti klo. 22:30 aikoihin illalla ja T1032 saapui Pasilaan klo. 3:00 pintaan yöllä, joten todennäköisesti eivät sitten olleet ainakaan ne. Tuo tyhjien vaunujen hakukin oli yleensä yöllä, joskin sen osalta ajankohta saattoi vaihdella tilanteen mukaan. Ilmeisesti oli sitten joku muu lisäjuna.
kuva 30.12.2022 23:24 Petri Nummijoki  
  Oliko Tr1-vetoinen tavarajuna? Muistatko minkälaista tavaraa kuljetti ja mihin vuorokauden aikaan? Jos jätetään vain osan matkaa ajaneet jakelujunat pois laskuista niin Pasilan ja Karjaan välillä kai ainoa vakituinen tavarajuna 1960-luvulla oli Turun juna T1031/1032, joka vedettiin keväästä 1962 lähtien Hr12-veturilla. Lisätavarajunista ilmeisesti yleisin liittyi siihen, että talvella käytiin Karjaalta noutamassa tyhjiä tavaravaunuja lastattavaksi Helsinkiin, jos Hankoon oli erityistä talviliikennettä. Tähän noutoon käyttiin usein Vv15-veturia, joka saatettiin toimittaa Karjaalle T1031:een liitettynä mutta takaisin tultiin erillisenä junana. Aiheesta oli keskustelua mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä.
kuva 30.12.2022 09:54 Petri Nummijoki  
  Hauska kertomus mutta lieneekö aivan vakavasti otettava? Jos lämmittäjä olisi tottunut Hv-vetureiden 1,96-1,99 m² arinaan ja tilalle tulisi 3,54 m² arinalla varustettu Hr1, jossa kai tulipesän muotoakaan ei pidetty lämmittämisen kannalta yhtä edullisena niin ainakin maallikkona herää kysymys, että vaatisiko lämmittäjän kannalta totuttelua, että saa kehittymään tarpeeksi höyryä kuin se, että höyryä tahtoisi tulla heti liikaakin?
kuva 29.12.2022 21:39 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Tuollaisesta käytöstä en ole ollut tietoinen tai ei ainakaan ole jäänyt mieleen, jos on jossain aikaisemmin mainittu.
kuva 28.12.2022 10:14 Petri Nummijoki  
  Vr1, Vr2, Vr3 ja Vr5 taisivat kaikki olla sangen päteviä käyttötarkoitukseensa ja (ehkä Vr5-vetureita lukuun ottamatta) hyvin pitkäikäisiä malleja. Toisaalta vaihtoveturista lienee helpompi suunnitella hyvin toimiva, kun kulkuominaisuuksilla tai teholla ei ole samalla tavalla merkitystä, mitä linjavetureissa.
kuva 27.12.2022 17:58 Petri Nummijoki  
  Ei kai Kuopion pohjoispuolella ehditty raskaan sarjan höyryvetureita käyttää matkustajaliikenteessä, kuin korkeintaan varavetureina ja juhlapyhien lisäjunissa.
kuva 27.12.2022 17:13 Petri Nummijoki  
  Hv4:n onnistuneisuudesta oli aikaisemmin keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/61210 yhteydessä. Vaikka Hv4 on ollut veturina ilmeisen hyvä niin se ei toisaalta syntynyt puhtaalta pöydältä vaan on parannettu versio aikaisemmista saman tyyppisistä vetureista. Jossain määrin suunnittelun onnistuneisuus olisi mielestäni sidoksissa siihen, kuinka vaativasta suunnittelusta on ollut kysymys. Esim. Hv1 voitanee katsoa selvemmin uudeksi veturityypiksi eikä jääne käyttökelpoisuuden osalta jälkeen.
kuva 27.12.2022 16:51 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Tässä voisi olla parempi, jos kuvausajankohdaksi mainittaisiin ??.??.1970 eikä ??.??.1960. Nimittäin esim. Kontiomäen yöpikajuna P71/72 ajettiin kesään 1966 asti Kuopion pohjoispuolella Hv-höyryvetureilla, koska siellä ei voinut kiskotuksesta johtuen käyttää aikaisemmin raskaan sarjan vetureita. 1970 on siis tässä tapauksessa varmastikin lähempänä todellista kuvausaikaa kuin 1960, vaikka kuva olisikin 1960-luvun puolelta.
kuva 27.12.2022 12:19 Petri Nummijoki  
  Toisaalta 1020 taitaisi tuoda museoajoille melko vähän lisäarvoa 1021:een verrattuna. Mieluummin kunnostusta toivoisi sellaisen veturisarjan yksilölle, jota ei ole nähty liikenteessä tämän vuosituhannen puolella. Tai jos Hr1-vetureita lisää kunnostettaisiin niin miten olisi joku jäljellä olevista Tampellan Pekoista (1012, 1014, 1019), joita ei ole (Suomessa) nähty liikenteessä aktiivikäytön päättymisen jälkeen? Hr1-vetureista 1012-1019 lienee valokuviakin huomattavasti vähemmän, kuin alkupään vetureista 1000-1011 tai näistä rullalaakeroiduista yksilöistä 1020 ja 1021. Syy varmaan siinä, että 1012-1019 poistettiin liikenteestä ennen rullalaakeroituja vetureita ja toisaalta junakuvaus oli kai pitkään pääasiassa pääkaupunkiseudulla asuvien harrastusta, jossa Hr1-vetureista liikkuivat vuoden 1961 jälkeen lähinnä enää 1000-1011.
kuva 26.12.2022 15:28 Petri Nummijoki  
  Koskahan tämä viskuriaura on ollut viimeisiä aikoja käytössä? Varmaankin 1970-luvun alku on romutusajan perusteella takaraja mutta lieneekö ollut ennen romutusta jo pidempäänkin käyttämättömänä? Entä onko kenelläkään käsitystä, oliko tämä 50- ja 60-luvun talvina ahkerasti töissä vai harvoin liikenteessä? Mikään jättimenestys tuskin oli, kun kaippa näitä olisi muuten rakennettu useampia.
kuva 22.12.2022 09:14 Petri Nummijoki  
  Näin varmaankin, koska MK55/56 oli ainoa juna, jossa kesäkuussa 1964 käytettiin vakituisesti Dm8-runkoa (Dm4-kiitojunan ohella). Kuukautta myöhemmin eli heinäkuun lopulla 1964 on myös Kuopion juna MK79/70 ollut Dm8-rungolla mahdollinen.
kuva 19.12.2022 09:10 Petri Nummijoki  
  Taitaa olla ainakin 54 akselia. Näin pitkistä matkustajajunista höyryvedolla ei olekaan juuri näkynyt kuvia, vaikka onhan niitä juhlapyhähavaintoja ollut yli 70-akselisistakin. Mikähän veturi junaa vetää? Olisiko K4/Tv2 huono arvaus? Veturi vaikuttaa aika pitkältä suhteessa vaunuihin mutta halkopolttoisena ei liene raskassarjalainen kuitenkaan.
<<   >>