04.03.2022 10:41 | Petri Nummijoki | |||
Siisteys selittynee sillä, että kysymyksessä oli Kouvolan veturi. Harrastekirjoissa on kehuttu Kouvolan pitäneen höyryveturinsa siistissä kunnossa, kuten ilmeisesti piti Hr13-veturitkin Jorman muisteluiden mukaan http://vaunut.org/kuva/33401. Pieksämäellä taas ei höyryvetureiden ulkoasuun kiinnitetty liikoja huomioita ainakaan höyryn loppuaikoina. Kenties matkustajajunavetureiden siisteyteen on historian saatossa kiinnitetty enemmän huomiota mutta vuoden 1968 paikkeilla tuskin käyttötarkoituksella on enää ollut suurtakaan vaikutusta, koska höyryvetureiden käyttö matkustajaliikenteessä oli jo marginaalissa. Tuohon aikaan voitanee laskea kahden käden sormin sellaiset matkustajajunaparit, joissa esiintyi vielä säännölliseksi katsottavaa höyryvetoa Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolella. Ehkä 1965-1966 olisi viimeinen aikataulukausi, kun höyryvetureilla voidaan katsoa hoidetun Suomessa matkustajaliikennettä suurisuuntaisesti. Perusteluna, että Oulun ja Kuopion pohjoispuolinen pikajunaliikenne oli vielä tässä vaiheessa enimmäkseen höyryvetoista ja Sr12-veturit alkoivat korvata Pr1-vetureita Helsingin paikallisliikenteestä vasta ko. aikataulukaudella. |
||||
28.02.2022 17:56 | Petri Nummijoki | |||
Mutta mielenkiintoinen tuo makuu- ja päivävaunujen suhde eli 8 makuuvaunua ja vain 2 päivävaunua. Nykyaikaiseksi yöjunaksi ei olisi mitenkään poikkeavaa mutta 1950- ja 60-lukujen yöjunissa taisi päivävaunuja olla useinkin lähes yhtä monta, kuin makuuvaunujakin. Mistähän se kertoo? Ehkä sodan jälkeisen ajan makuuvaunupulastakin mutta olisiko myös niin, että 30-luvulla pikajunissa matkusti lähinnä rikkaampi kansanosa, jolla oli varaa makuupaikkaankin, kun taas sotien jälkeisenä aikana mukana oli enemmän opiskelijoita ja muita minimibudjetilla kulkeneita? Tietysti pikajunien lukumäärä oli 30-luvulla vielä vähäinen. | ||||
28.02.2022 15:56 | Petri Nummijoki | |||
Omien havaintojeni mukaan jo Dv12-vetoinen tavarajunakin (T-vaihteella huippunopeus 85 km/h) kulkee tasaisella radalla niin ripeästi, että sitä on autolla vaikea tavoittaa, vaikka tie olisi enimmäkseen 100 km/h rajoituksella. Aina on kuitenkin joku taajama-alue välissä, tietyö, rekka edessä tms. joka syö nopeusedun. Ainoastaan, jos junalla on heikkokuntoisen radan vuoksi voimakkaasti rajoitettu huippunopeus tai radalta löytyy pitkiä nousuja, joissa raskaan junan vauhti hiipuu jonnekin 25-30 km/h tasoon (esim. Haapamäen ympäristössä), voi junaa realistisesti ajatella kuvaavansa useassa paikassa. Tilanne tietysti muuttuu, jos junakohtausten vuoksi juna viipyilee välillä. | ||||
28.02.2022 12:25 | Petri Nummijoki | |||
Muistaakseni jossain Veturimies-lehdessä on noihin aikoihin juttua, että pisimmillään P65:ssa olisi ollut 58 akselia Helsingistä Tampereelle (kenties viikonloppuruuhkassa?). Asia oli esillä sellaisessa näkökulmassa, ettei junan aikataulua oltu laadittu todellisia kulkuaikoja vastaavaksi vaan joillain pysähdysväleillä ajoaikaa oli liikaakin ja toisilla aikataulun noudattaminen oli pisimmällä kokoonpanolla vaikeaa. Muistaakseni Helsinki-Kerava ja Riihimäki-Hämeenlinna olivat edullisen maaston vuoksi helppoja välejä mutta Kerava-Hyvinkää-, Hyvinkää-Riihimäki- ja Hämeenlinna-Toijala-osuuksille kaivattiin lisää ajoaikaa. | ||||
27.02.2022 10:32 | Petri Nummijoki | |||
Toijalan postijunasta on lisää keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/151045 yhteydessä. Postivaunu jatkoi Toijalasta Tampereelle junassa P359 ja todennäköisesti sieltä eteenpäinkin, kuten Eero muisteli. Lähinnä erikoista voi olla se, että miksi postivaunu kulki matkan tällä tavoin osissa eikä yhdellä junalla suoraan? Mutta olettaisin postia vaihdetun Toijalassa myös Turun suuntaan sekä paikallisesti (esim. Valkeakoskelle) niin varmaankin postin vaihto Toijalassa kesti sen verran pitkään, ettei joku 5 min välipysähdys suoralla junalla olisi riittänyt. | ||||
26.02.2022 21:42 | Petri Nummijoki | |||
Kuva http://vaunut.org/kuva/90517 on otettu aikana, jolloin junanlähetysopastimet sijaitsivat lähempänä asemaa, kuin tässä kuvassa. Siinä näkyvä viskurikin on siis käsittääkseni lähempänä asemaa, mitä tässä kuvassa näkyvät junanlähetysopastimet. Jos näillä main oli viskuri 1960-luvun puolivälissä niin mielestäni sen täytyy olla eri viskuri. Junanlähetysopastimien siirto tehtiin noin 1962-1963. | ||||
26.02.2022 20:55 | Petri Nummijoki | |||
Paikallisjunaraiteilla oli kai viskuri lähempänä asemaa jonnekin 1960-luvun alkuvuosiin saakka: http://vaunut.org/kuva/90517. Satamaradalla oli ilmeisesti viskuri myöskin. Oliko tässä sitten Helsingin ratapihan kolmas viskuri? | ||||
23.02.2022 23:00 | Petri Nummijoki | |||
Onkohan tuon jälkeen ajettu Salpausselälle suoria kisajunia enää muualta, kuin Helsingin suunnasta? 50- ja 60-luvuilla ilmeisesti kisajunia oli tyypillisesti 3 kpl Helsingistä ja lisäksi junat Turusta ja Kouvolasta. Aiheesta on lisää oheisten kuvien yhteydessä. http://vaunut.org/kuva/28329 http://www.vaunut.org/kuva/58068 |
||||
21.02.2022 12:58 | Petri Nummijoki | |||
Toki huomauttaja voi myös miettiä etukäteen, onko hänen varsinaisena tarkoituksenaan määräysvallan osoittaminen vai tarve saada siirrettyä puut turvallisempaan paikkaan. Jos jälkimmäinen niin asiaa voi yrittää lähestyä niinkin, että "tulisitko talkoisiin ja siirretään nämä puut toiseen paikkaan". | ||||
21.02.2022 10:47 | Petri Nummijoki | |||
Jos matka pikajunalla esim. Helsingistä Tampereelle kesti 3 h viidellä välipysähdyksellä (Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala) yhteismitaltaan ehkä 20 min ja lisäksi Helsingissä olisi vaunua kuormattu 30 min ajan ennen lähtöä ja Tampereen pysähdyksellä vielä 10 min ennen vuoron vaihtoa niin tuosta tulisi junamiehelle tunnin verran tavaroiden siirtelyä noin puolen työpäivän aikana. Vaikka loppuaikana pitäisi huolehtia vaunun lämmityksestä kylmällä säällä eväiden syönnin ohessa ja lastausovista vähän vetäisikin niin olettaisin, ettei tämä rankimmasta päästä työtehtäviä ole ollut 1950-70-lukujen mittapuulla verrattuna vaikka metsätyömaiden olosuhteisiin. | ||||
20.02.2022 11:20 | Petri Nummijoki | |||
Ainakin veturin ulkoasu vastaa Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa olevia kuvia 492:stä ja nekin lienee kuvattu Rovaniemellä. Pystyykö Hv4-vetoisen junan vaunustoa päättelemään? Jos on Eis + Ci/CEi + Fo + CEm mukana niin ilmeinen H62 Rovaniemeltä Kemiin. | ||||
18.02.2022 22:58 | Petri Nummijoki | |||
Kaippa matka olisi suomalaisten puolesta voitu tuolloinkin tehdä lentäen ja olisi varmasti ollut paljon helpompaakin huomioiden valtiovieraiden junilta vaaditut erityisjärjestelyt mutta Neuvostoliiton johtajat eivät "turvallisuussyistä" suosineet lentomatkustamista. | ||||
18.02.2022 16:47 | Petri Nummijoki | |||
Dr12-vetureiden varustukseen kuului suojuksia kattilahuoneen pään luukkujen peittämiseksi mutta ilmeisesti niitä ei juuri käytetty. Tästä oli keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/107904 yhteydessä. | ||||
17.02.2022 22:45 | Petri Nummijoki | |||
Valtaosin, kuten Teppo kertoi mutta joitain postiljoonivaunuvuoroja oli myös junan numerotunnuksella. | ||||
17.02.2022 22:42 | Petri Nummijoki | |||
Muissa yhteyksissä on julkaistu kuvia, missä juna näkyi kokonaan ja muistaakseni veturit olivat 2600-sarjaa. | ||||
15.02.2022 14:16 | Petri Nummijoki | |||
Tavarajunilla tarkoitettanee, että eräissä kiitotavarajunissa käytettiin varsinaisten tavaravaunujen lisäksi myös konduktööri- ja postivaunuja. Esimerkiksi kuvan https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133495 juna lienee joko TK1057 Ouluun tai TK1077 Imatralle. Perusteluna lähinnä junan melko lyhyt mitta, joka viittaa siihen, että lisää vaunuja on tarkoitus ottaa Riihimäeltä. Miksei myös vetovoima, koska muut kiitotavarajunat (TK1055 Kokkolaan ja TK1075 Kuopioon) olivat toukokuussa 1962 Hr12-vetoisia ainakin suunnitelman mukaan. | ||||
15.02.2022 11:24 | Petri Nummijoki | |||
Merkittiinkö näihin jotenkin, milloin vaunu palveli junassa posti/postiljoonivaununa ja milloin tavallisena konduktöörivaununa vai lukittiinko luukku sisältä päin, jos postiosasto ei ollut käytössä? Asiakkaan kai täytyi pystyä päättelemään, onko juuri tämän vaunun postilaatikko sellainen, joka oikeasti tyhjennetäänkin. Oletan, ettei esim. ratapihalla varalla seisovan Po- tai Fo-vaunun postilaatikkoa käyty säännöllisesti tyhjentämässä. | ||||
14.02.2022 16:45 | Petri Nummijoki | |||
Helsingin vanhalla ratapihalla oli ongelmana, että ruuhka-aikana raiteet alkoivat olla täyskäytössä ja erityisesti sellaisia pitkiä raiteita oli niukasti, joihin voitiin ottaa 15-20-vaunuinenkin juna ilman, ettei sulkenut vaihdeyhteyksiä vierekkäisille raiteille http://www.vaunut.org/kuva/28661. Sen vuoksi aika oli ajamassa vanhan matkustajaratapihan ohi ja oli järkevää tehdä raide- ja laiturimuutokset ensin, ettei sähköistystä tarvinnut rakentaa ratapihalle kahteen kertaan. Urakka oli sen verran suuri, ettei koko ratapihaa ollut mahdollista saada valmiiksi ennen sähköjunaliikenteen alkamista vaan vasta Kaisaniemessä olevat raiteet (nykyiset 1-3) ehdittiin uusia siihen mennessä. Siksi ne sähköistettiin ensimmäisinä. Miksi taas työt kannatti aloittaa Kaisaniemestä niin siellä uudet raiteet ja laiturit eivät tulleet yksinomaan vanhan ratapihan päälle vaan puiston puolelta otettiin raiteiden jatkeille lisää tilaa. Siten Kaisaniemessä ei tarvinnut vanhoja raiteita poistaa rakennustöiden tieltä niin laajasti käytöstä, mitä olisi jouduttu tekemään, jos työt olisivat alkaneet muualta. Kun raide- ja laiturimuutokset etenivät aseman sisäpihalle, oli vastaavasti Kaisaniemessä valmista ja raiteet saatu siellä aikaisempaa tarkoituksenmukaisemmiksi, joka helpotti uusimistöiden seuraavia vaiheita. |
||||
14.02.2022 13:12 | Petri Nummijoki | |||
Jos Helsingin ja Käpylän välillä tehtiin ratatöitä, juhlapyhän vuoksi oli kulussa lisäjunia tai muuten oli liikennekaaos niin kyllä joku kaupallinen matkustajajuna saattoi ajaa Helsingin ja Pasilan välillä myös läntisiä raiteita pitkin mutta sitten se kiersi Pasilan alaratapihan kautta. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/21526 on tämmöinen tilanne nähtävissä. | ||||
14.02.2022 12:24 | Petri Nummijoki | |||
Helsingin ja Pasilan välillä oli 60-luvulla vain neljä raidetta, joista kaksi Pasilan alaratapihan ja veturitallien "huoltoliikennettä" varten, joten koko Helsingin ja Pasilan välinen kaupallinen matkustajaliikenne niin Pääradalle kuin Rantaradalle käytti (normaalitilanteessa) vain kahta itäisintä raidetta eli toista raidetta ylös ja toista alas. Siten mitään ratapihan laidasta laitaan vaihtamista ei tarvittu, kun sähköjunalla lähdettiin Kirkkonummelle Kaisaniemestä. Itäsiiven päädyssä oli matkustajaraiteita paljon ennen sähköistystä, joten ei ole niinkään, että sinne olisivat raiteet tulleet vasta sähköistyksen myötä. Toki sielläkin laituri- ja raidejärjestelyt uudistettiin. Miksi työt kannatti aloittaa juuri Kaisanimestä niin liittyy juuri laituri- ja raidejärjestelyiden muutoksiin mutta siinä on sen verran juttua, että lisää paremmalla ajalla, jos joku muu ei avaa asiaa ensin. |
||||
13.02.2022 11:44 | Petri Nummijoki | |||
Niinhän se meni. Siipirakennusten välissä olivat ennen 60- ja 70-luvun taitteen uudistuksia raiteet 2-9 sekä paikallisjunaraiteiden 5 ja 6 välissä ollut vetureiden ympäriajoraide 26. Käytin yllä kaikissa kohdissa nykyisiä raidenumeroita, koska ne lienevät suurimmalle osalle lukijoita tutumpia. Kuvan junan saapumisraide lienee juurikin 12 vanhalla numeroinnilla, joskaan en tiedä, oliko numerointi tismalleen se tämän kuvan ottamisen aikaan vai esiintyikö vuosikymmenen taitteessa tilapäistä numerointia? Tämän kuvan ottamisen aikaan Kaisaniemessä sekä aseman sisäpihalla olevat raide- ja laiturijärjestelyt oli jo uusittu. | ||||
12.02.2022 16:33 | Petri Nummijoki | |||
1623 oli Kouvolan varikon vaunu ja varjoista päätellen kuva on otettu iltapäivän puolella, joten MK79 Helsingistä Kuopioon lienee kysymyksessä. Ratapihalla pitäisi silloin olla lähtövalmiina Rovaniemen pikajuna P61, teräsvaunuja sisältävä Turun laivapikajuna P31 ja jos arkipäivä on kysymyksessä (kuten Pr1-vetureista voisi ajatella) niin myös Toijalan postijuna H213. Näitä ei kuitenkaan taustalta erota mutta varmaan ne siellä ovat. | ||||
12.02.2022 16:20 | Petri Nummijoki | |||
Helsingin vanhalla ratapihalla (60-luvulla ja sitä ennen) oli puisia laitureiden jatkeita http://vaunut.org/kuva/43695. Varmaan tässäkin oli kuvaushetkellä sellainen. Olisiko raiteella 12 ollut kuitenkin kunnon laituri jo Martinlaakson radan liikenteen käynnistymisen aikoihin? Reunimmainen laituri raiteiden 13-14 välissä on tainnut olla puinen "tilapäislaituri" melko myöhään. Toisaalta ratapihan reunimmaisia raiteita käytettiin aika paljon sähkömoottorijunien säilytysraiteina, joten laiturin käyttötarvekaan ei ollut niin suuri. Taitaa muuten kuvan juna olla vielä pykälää lännempänä, mitä ensin ajattelin eli suunnilleen nykyisen raiteen 13 tai 14 kohdalla. |
||||
12.02.2022 16:03 | Petri Nummijoki | |||
Nopein tunnettu Hv-ajo lienee kuvan http://vaunut.org/kuva/32098 yhteydessä kerrottu. Toinen nopea Hv-ajo on täällä: http://vaunut.org/kuva/99489. Jukka Nurminen on käsitellyt Hv-vetureiden suorituskykyä jossain 70-luvun Resiina-lehdessä ja muistaakseni tavanomaisena Hv1-3-veturin maksiminopeutena pidettiin 90-105 km/h, vaikka nämä ennätysvauhdit olivat 110-120 km/h. Vetureiden alkuperäinen suurin sallittu oli 80 km/h, joten edes 90 km/h ei ole erityisen vaatimaton lukema tässä mielessä. | ||||
12.02.2022 09:40 | Petri Nummijoki | |||
Kiitos kuvasta. Jos oikein tunnistan niin tämä on kai kuvattu läntisen siipirakennuksen päässä olevilla lyhyillä raiteilla eli juna on tullut sunnilleen siihen, missä on nykyisen ratapihan raide 12? | ||||
07.02.2022 20:24 | Petri Nummijoki | |||
Dr16-vetureiden siirtoa vaihtotyöhön kaavailtiin siinä vaiheessa, kun Oulu-Rovaniemi-radan sähköistyksen valmistuminen (loppuvuodesta 2004) alkoi olla näköpiirissä ja radio-ohjauksen kokeilu kai alkoi VR:llä keväällä 2005 http://www.vaunut.org/kuva/25742 (eräitä varhaisemmalla aikakaudella olevia testejä lukuun ottamaatta) ja sen jälkeen vei vielä aikaa, ennen kuin käytöntö yleistyi. Toisin sanoen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeiluissa ei kysymys ollut vaihtotyöhenkilöstön ajomukavuudesta vaan veturinkuljettajan ajamana suoritettavasta perinteisestä vaihtotyöstä, jossa ratapihahenkilöstä katsoi veturin kyytiin nousemisen raskaammaksi, kuin muissa keskiohjaamovetureissa. | ||||
07.02.2022 17:10 | Petri Nummijoki | |||
Juliasta löytyy tietoa kulusta 3 ja 4 vaunun kokoonpanoilla välillä Hyvinkää-Riihimäki mutta löytyykö jostain 7 vaunun kanssa? | ||||
07.02.2022 14:45 | Petri Nummijoki | |||
Dr16-veturissahan on suora runko lukuun ottamatta prototyyppiyksilöitä 2801, 2803 ja 2804. | ||||
07.02.2022 13:57 | Petri Nummijoki | |||
Tämmöiselle junalle olisi mielenkiintoista tehdä nopeustaulukko, kun tehoa on noin 0,5 hv tonnia kohden. Vastaisi suunnilleen sitä, kun yhdellä Dv12-veturilla vedettäisiin 2700 tonnin junaa. | ||||
06.02.2022 19:07 | Petri Nummijoki | |||
Voisiko kuva olla muutamaa vuotta varhaisemmalta ajalta, joka selittäisi puuvaunujenkin määrän? Oikealla näkyvä Sm1 on alkuperäisellä maalauksella. Oliko vuonna 1980 sellaista enää yhdessäkään yksilössä? Laiturinäytöt raiteiden päässä taitavat olla 60-luvun alkupuolella käyttöön otettua mallia mutta esim. Muurisen kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/39232 vuodelta 1977 ne on jo vaihdettu seuraavan sukupolven versioon. | ||||
03.02.2022 14:24 | Petri Nummijoki | |||
Eikö krokotiili-nimitys vaatinut, että veturin täytyy täyttää myös tietyt rakenteelliset ominaisuudet eli nimitys ei perustu pelkästään veturin ulkonäköön? Aiheesta on keskusteltu mm. kuvan http://vaunut.org/kuva/56330 yhteydessä. | ||||
02.02.2022 21:55 | Petri Nummijoki | |||
Ensimmäisissä kuvissa https://yle.fi/uutiset/3-10682580 veturissa ei ollut käyntisiltaa toisella puolella lainkaan, joka selittänee kaiteidenkin puuttumisen. Ehkä tätä ei voi kauniiksi sanoa mutta työkonemainen kuitenkin. Toivottavasti osoittautuu hyväksi. Ilmeisesti VR:n aikaisemmat kokemukset kaksoiskoneistoisista dieselvetureista (Hr11, Hr13) eivät olleet täysin kielteisiä, kun samaan on päädytty tässäkin tai sitten hankintakomiteassa on sen verran nuorta väkeä, että edeltävien mallien murheet ovat jo unohtuneet. | ||||
02.02.2022 20:01 | Petri Nummijoki | |||
Kuinka suuri osa vaunusta oli postin käytössä laajennetulla osastolla varustetuissa vaunuissa? Näissä pienemmällä postiosastolla varustetuissa kai vain suunnilleen tuon yhden ikkunan verran. | ||||
01.02.2022 17:15 | Petri Nummijoki | |||
Havainto veturista 1404 Ylivieskan ja Kokkolan välillä on Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjan sivulla 67. Havaintopäivä oli 24.10.1962. | ||||
01.02.2022 12:46 | Petri Nummijoki | |||
Kiitos tiedoista. Näyttää Vr5-vetureidenkin ajomäärä olleen sen verran vähäinen, että nekin taisivat palvella Pasilassa jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina ja toukokuussa käyttö olisi loppunut kokonaan. Tai sellainenkin lienee mahdollista, että Vr5:lla olisi ollut säännöllinen käyttö jossain pari tuntia kestävässä ruuhka-ajan lisäpäivystysvuorossa, kun tuntuu 400-600 km:n kuukausiajo olleen kaudella 1961-1962 usein toistuva. Talviajan runsaampi suorite voisi selittyä talviliikenteellä tai sitten lumitöiden vuoksi on tarvittu ylimääräinen päivystäjä siirtelemään vaunujonoja aurattavilta raiteilta. Lista sisältää pari muutakin mielenkiintoista tietoa. Ainakin minulle on uusi asia, että Vr5 oli sijoitettuna Kontiomäelle jo ennemmin, kuin raskasta kiskotusta oli sillä suunnallakaan. Toinen aikaisemmin epäselväksi jäänyt asia on, että Katajiston kirjassa mainitaan veturista 1404 olevan havainto loppuvuodesta 1962 matkalla Ylivieskan suunnalla etelään päin, joka on erikoista, kun veturin piti siirtyä Helsingistä Seinäjoelle. Selityksen täytyykin olla, että veturi ajettiin Kuopion konepajalta Seinäjoelle Iisalmen ja Ylivieskan kautta, vaikka Kuopio-Iisalmi-Pyhäsalmi oli vielä kevytkiskotteista rataa. |
||||
31.01.2022 21:37 | Petri Nummijoki | |||
Listan mukaan 794 olisi ollut höyryssä 3.5.1962 mutta ilman kilometrejä. Olisiko se sitten ollut Katajanokalla jostain syystä höyrynannossa ja siirtynyt sinne hinauksessa? Höyrynannossa miehistöksi riitti varmaan lämmittäjä, jolloin toisaalta veturi ei voisi liikkua omin konein, joten ei ehkä täysin epäuskottava kuvio. | ||||
31.01.2022 17:47 | Petri Nummijoki | |||
Pasilan Vr5-vetureita (1402-1404) ilmeisesti oli kuitenkin ajossa toukokuulle 1962 ainakin, mikäli annettu kuvauspäivä on oikein: https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133505&category_id=54 |
||||
31.01.2022 14:59 | Petri Nummijoki | |||
Kiitos luettelosta. Tuon perusteella taisivat Pasilan Vr1-veturit palvella Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina, joskin melko aktiivisina sellaisina noin huhtikuulle asti. Sen jälkeen näkyy Pasilassa olleen enää satunnaista käyttöä. | ||||
30.01.2022 22:26 | Petri Nummijoki | |||
Säännöllinen käyttö Helsingin satamissa loppui ehkä jo 50-luvun puolella mutta käsittääkseni Vr1-vetureita oli vielä aikataulukaudella 1961-1962 ainakin Helsingin henkilöaseman päivystyksessä http://www.vaunut.org/kuva/90517. Vv15-vetureita alettiin vasta kevään 1962 aikana siirtää runsaammin Helsinkiin Tampereen saadessa uusia Vv16-vetureita, joten höyryvaihtovetureiden säännöllisen käytön päättyminen Helsingissä ajoittunee noin kesäaikataulukauden 1962 alkuun. Helsingissä oli kyllä koko Vr11-sarja jo aikaisemmin mutta ilmeisesti tekniset viat vaivasivat niitä siinä määrin, etteivät kaikkiin töihin ehtineet. Helsingin vaihtovetureiden ajomääriä on kuvan http://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa. | ||||
30.01.2022 11:51 | Petri Nummijoki | |||
Tänä päivänä kuvan mukainen veturi olisi epäilemättä piristys, kun muut (VR:n) veturit ovat joko masentavan aneemisia ja samankaltaisia väritykseltään tai sitten jäljellä olevat punasävyiset epäasiallisilla huomioteipeillä tärveltyjä. Mutta jos suhteuttaa siihen, että tämänkin kuvan ottamisen aikaan rinnalla ajettiin punavalkoisilla dieselvetureilla, sinisillä Lättähatuilla ja oranssin värisillä Porkkanajunilla niin kovin suuriin kehuihin tämän maalauksen osalta ei liene aihetta. | ||||
29.01.2022 12:43 | Petri Nummijoki | |||
Ehkä tässä on suoritettu kiihdytyskisa, jota kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/5432 pohdittiin. Dv15 tosiaan ennätti ensimmäisenä monttuun ja Hr13 pääsi samassa ajassa kuvan mukaisiin asemiin. | ||||
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 14:41 | Petri Nummijoki | ||
Toisaalta kannattaisiko täysimittaisella rungolla ajella, jos vaunuja ei täyteen kuormattaisi? Lähinnä ajattelin, että oliko yksi Dr16 vetovoimana koko matkan vai olisiko esim. toinen veturi vikaantunut ja juna päätetty tuoda loppumatkan yhdellä veturilla perille? Pyhäsalmelta Kokkolaan on 2700 tonnia ollut Dv12-parilla vakituinen junapaino takavuosina malmijunissa, joten varmaan ainakin sen välin voisi yksi Dr16-veturikin selvitä tarvittaessa. Mutta jos Dr16 on nähty yksin 30-vaunuisen kuormatun pasutejunan edessä niin täytyy sitten uskoa. | ||||
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 11:35 | Petri Nummijoki | ||
2700 tonnia kuulostaa jo aika paljolta, jos tarkoitetaan, että yhdellä Dr16-veturilla Siilinjärveltä Kokkolaan asti? Muutamia vuosia takaperin, kun pasutejunia kulki neljä paria niin yksi vedettiin yhdellä Dr16-veturilla ja siinä oli tyypillisesti 22 vaunua mutta käsittääkseni vanhempia 20 tonnin alkselipainoisia eli junapaino jotain vajaat 1800 tonnia. Se kylläkin tuntui kulkevan aika reippaasti muuten mutta Kiuruvesi-Lavapuro-välillä olevassa mäessä hyytyi johonkin noin 30 km/h vauhtiin. 30 km/h ei tosin ole tavarajunalle erityisen alhainen vauhti mäkipaikassa, joten saattaisi veturi selviytyä esim. 2000 tonnin junallakin mutta sitä aika tavalla jo hämmästelen, jos 22-vaunuisesta olisi junapainoa ollut varaa nostaa vielä 50 %. | ||||
27.01.2022 14:36 | Petri Nummijoki | |||
Helsingin ja Turun välillä kulkevassa postijunassa H33/34 (lähtö Helsingistä klo. 6:00 ja tulo Helsinkiin klo. 13:00-14:00 välillä aikataulukaudesta riippuen) oli kai Lättähattujen kaudella yleensä neljä vaunua (2 vetovaunua + 2 liitevaunua) Helsingin ja Karjaan välillä ja vain kaksi vaunua (vetovaunu + postiliitevaunu) Karjaan ja Turun välillä. Jossain muussa junassa on hyvinkin voinut olla 8 vaunua Helsingistä Kirkkonummelle ja 4 vaunua Kirkkonummelta Karjaalle asti. | ||||
27.01.2022 11:43 | Petri Nummijoki | |||
Syitä lienee lähinnä kaksi. Ruuhka-ajan ulkopuolella Lättähattujunat oli Helsingin paikallisliikenteessä yleensä 3- tai 4-vaunuisia ja silloin varmastikin Lättähattu oli veturijunaa kustannustehokkaampi vaihtoehto. Ruuhka-aikoina useat vuorot ajettiin veturijunina, jolloin kaksi lyhyempää Lättähattujunaa voitiin yhdistää, jotta niillekin löytyi ajoa myös ruuhkaliikenteessä ja saatiin käyttöastetta nostettua. Toinen on sitten se, että Lättähattujen hankinnasta näyttäisi puuttuneen pitkän aikavälin suunnitelmallisuus, kun viimeinen moottorivaunu valmistui vasta 1963 ja liitevaunu 1964 mutta jo vuodesta 1965 aloitettiin maaseudun paikallisliikenteen alasajo. Tämän vuoksi Lättähattuja alkoi olla 1960-luvun loppua lähestyttäessä yli alkuperäisen tarpeen ja ylimääräisiä hyödynnettiin ajattamalla niillä Helsingin paikallisliikenteessä entistä pidempiä junia, jolloin vastaavasti höyryvetureita ja 2-akselisia matkustajavaunuja voitiin poistaa liikenteestä. |
||||
24.01.2022 14:39 | Petri Nummijoki | |||
Jos junaan riitti 4 kpl Ei-vaunuja eli suunnilleen 2*Sm1-rungon verran matkustajapaikkoja niin siitä voinee matkustajamääriä arvioida. 5 min tämän edellä lähti P61, joka pysähtyi Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Tampere, joten eiköhän näihin matkustettu ensisijaisesti pikajunalla ja H213 palveli pienemmät liikennepaikat Tikkurilasta lähtien sekä ne matkustajat, jotka eivät pikajunaan ehtineet tai laittoivat halvemman lipun nopeuden edelle. | ||||
23.01.2022 19:06 | Petri Nummijoki | |||
Jos puhutaan ajasta, jolloin EFi-vaunut olivat uusia tai uudehkoja (ennen sähköjunien aikaa) niin olihan Helsingin paikallisjunissa (ilmeisesti aina) konduktöörivaunu/osasto tai kaksi. Rantaradalla oli vielä Lättähattujen käyttöönoton jälkeenkin 4 veturivetoista ruuhka-ajan junaparia Kirkkonummelle ja lisäksi 1-3 paria lyhytmatkaisemmista junista (Kauniainen, Kauklahti) saatettiin ajaa veturijunina myöskin. | ||||
23.01.2022 16:30 | Petri Nummijoki | |||
Kiitos tiedoista. Mutta tarkennatko, miksi sivukäytällä varustetut olisi ajateltu Helsingin ruuhkajuniin? Ainakaan minun silmiini ei ole juuri sattunut 60-luvun jälkipuoliskoa vanhempia kuvia, joissa EFi-vaunu palvelisi paikallisliikenteessä (joko Helsingin lähiliikenteessä tai muuallakaan esim. Dm4-vaunun kanssa) pois lukien henkilöjunana tapahtuvat pikajunan jatkoyhteydet kuten H771/772 Savon radalla. Muutenkin runsaampi paikallisjunakäyttö tuntuisi arveluttavalta aikakaudella ennen EFit-vaunuja. Pikajunissa esiintyi vähintään ruuhkapäivien lisävaunuina kovapenkkisiä puuvaunuja pitkälle 60-luvulle, joten miksi pehmustetuilla penkeillä varustettuja EFi-vaunuja olisi paikallisjuniin uhrattu? Ennen EFit-vaunujen tuloa lienee päivittäinen pikajunakäytön tarve ollut noin 20 kpl EFi-vaunuja sekä viikonloppuna vielä muutama enemmän, kun oli kulussa P97/98 Pieksämäelle, P705/706 Imatralle, P39/P30A Turkuun ja Hangon viikonloppujuna. Jos varalla tai huollossa olisi edes 5 vaunua niin alkaa 30 kpl olla täynnä. Voi tietysti olla mahdollista, että pari EFi-vaunua olisi ehtinyt viikolla Helsingin paikallisjuniin ja palvellut viikonloppuna edellä mainituissa pikajunissa. |
||||
23.01.2022 13:23 | Petri Nummijoki | |||
Oliko EFi-vaunuja konduktööriosaston puolesta kahta erilaista mallia alun perinkin vai ovatko sivukäytävälliset jälkikäteen muutettuja? Jos oli kahta mallia alun perinkin niin tietääkö joku, miten jakaantuivat numerosarjojen kesken? | ||||
14.01.2022 10:08 | Petri Nummijoki | |||
Taisi miehistöissäkin olla eroja ainakin mitä isäni muisteli omia havaintojaan. Pasilan varikolla oli 60-luvulla kuljettaja TS, joka tuntui pitävän tilanteesta riippumatta parasta mahdollista vauhtia. Jos hän oli kuljettajana esim. klo. 16.10 Helsingistä lähteneessä Pr1-vetoisessa Keravan paikallisjunassa niin tyypillisesti ko. juna oli tulossa Puistolan suoralla yhden suojastusvälin päässä Tikkurilasta siinä vaiheessa, kun 5 min aikaisemmin Helsingistä lähtenyt Riihimäen juna H217 vasta ohitti Tikkurilaa. Keravan juna jäi näinä päivinä Tikkurilaan useammaksi minuutiksi odottamaan lähtöajan täyttymistä. Toisaalta erään kerran oli Turengista tulossa ylimääräinen tavarajuna Pasilaan (sokerijunan vaunujen palautus) ja sille oli varattu lähemmäs tunnin aikaikkuna Keravalta Pasilaan ennen Vaasan kiitojunan tuloa mutta tämä ei riittänyt vaan juna täytyi laittaa Malmilla sivulle päästämään kiitojuna ohitse. Tyhjävaunujuna körötteli päärataa jotain 20 km/h kiitojunan edellä. |
||||
11.01.2022 17:51 | Petri Nummijoki | |||
Tilastosta äkkiä katsoen Naantalin junista ilmeisesti useimmat ajettiin ilman liitevaunua ja sopii kuvioon siksikin, että niillä saattoi kääntöaika olla perillä alle 10 min. Vetovaunun ja liitevaunun yhdistelmä sopii paremmin Uudenkaupungin junaksi, vaikka varmasti Naantaliinkin tämmöinen kokoonpano on mahdollinen. |