Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.02.2021 17:13 | Petri Nummijoki | ||
| Kyseiset junapainot ovat Vr11- ja Vv15-vetureiden alkuperäiset (56 t:n kitkapaino). Lisäpainojen asentamisen jälkeen käytettiin Vv15-16-vetureilla 460 t:n junapainoa 25 ‰ nousussa ja Vr11-vetureilla 420 t. Toisaalta ovatko junapainotaulukot suoraan vertailukelpoisia? http://www.vaunut.org/kuva/46436 mukaan Move5 olisi saanut tuotua kokeessa 10 vaunua tehtaalta Kuusankosken asemalle, kun Vr1 pärjäsi 7 vaunun kanssa. Kuitenkin Vr1:lle sallittiin esim. 10 ‰ nousussa 570/630 t ja 12,5 ‰ nousussa 470/520 t. VR:n Vv13/14-vetureiden junapainot olivat 600 t 10 ‰ nousussa ja 520 t 12,5 ‰ nousussa eli aika lailla sama Vr1:n kanssa. Lisäksi VR:n veturit olivat lisäpainojen ansiosta 40 t:n painoisia mutta lieneekö Move5:n paino alkuperäinen 32 t? |
||||
|
|
07.02.2021 23:35 | Petri Nummijoki | ||
| Nimenomaan Dr14-veturissa voi pitää tehonsäätöä täysillä veturin ollessa paikoillaan. Muissa on annetun nopeuden alapuolella ylikuumenemisriski. Tosin Dieselveturi ja moottorivaunut osa 1 väittää, ettei Vr11- ja Vv15-vetureissakaan esiintyisi ylikuumenemista, jos veturi on kunnossa. Niissä vaihteisto sietäisi kuormitusta riittävän hyvin kitkavoiman sallimissa rajoissa. En tiedä sitten, miten asia oli käytännössä. Sen sijaan Vv13-veturin (kestotehoraja 9 km/h) mainitaan olevan altis kuumenemiselle, koska siinä on paljon painoa tehoon nähden eikä veturi sen vuoksi jaksa yleensä löydä ympäri lainkaan. | ||||
|
|
06.02.2021 12:53 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselveturit ja moottorivaunut osa 1 ilmoittaa Vr12/Dr14-veturin kestotehorajaksi 0 km/h V-vaihteella ja 4 km/h T-vaihteella. Vr11/Dv11-veturille ilmoitetaan ketotehorajaksi 7 km/h, Vv15/Dv15-veturille 10 km/h ja Vv16/Dv16-veturille 11 km/h. Mutta Vv15-16-vetureillakin mainittu kestotehoraja vastaa noin 145 kN:n vetovoimaa. Jos tämä ei riitä junan työntämiseen laskumäkeen niin riittääkö Vr3-veturikaan, kun sillä niin laskennallinen voima höyrykoneen mitoituksen puolesta, kuin kitkavoimakin puoliksi täytetyillä säiliöillä ja 2-sylinteriselle höyryveturille hyvällä 0,2:n kitkakertoimella on myös noin 145 kN? | ||||
|
|
04.02.2021 19:57 | Petri Nummijoki | ||
| Yksi Vr3:n eduista saattaisi liittyä jarrutuskykyyn raskaan junan kanssa (Vv15-16 verrattuna). Vastaavasti Vv15-16 soveltunee paremmin linjalle huippunopeutensa ja toimintasäteensä ansiosta sekä korkean tulipaloriskin alueille, kuten satamiin. Varmaan tämmöisistä syistä Kouvola suosi omalla ratapihallaan Vr3-vetureita ja käytti Vv15-sarjaa Kotkassa, Haminassa ja Lappeenrannassa. | ||||
|
|
04.02.2021 15:58 | Petri Nummijoki | ||
| Vr3:n painosta vesi ja hiili muodostavat 10 t. Puoliksi täytetyillä säiliöillä paino olisi 73 t. Vr11 ei ollut vielä onnistunut veturi (esim. korjattavana olevat kuvan http://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa) mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 painoivat 60 t. Jos nekin arvioidaan polttoainesäiliö puolillaan, tulee painoksi 59 t. 73 t painava Vr3 on siis 24 % painavampi, kuin Vv15 ja Vv16. 2-sylinterinen höyryveturi vetää nykien ja on siksi herkempi sutimaan, kuin painonsa puolesta pitäisi mutta hydraulisella voimansiirrolla varustettu dieselveturi vetää tasaisesti. Tämän vuoksi 2-sylinterisen höyryveturin kitkakertoimeksi annetaan usein vain 0,2-0,22 olevia lukuja mutta dieselveturille yhteenkytketyin akselein 0,27-0,3. Vaikka Vr3:lle otettaisiin vaihteluvälin ylärajalta 0,22 ja Vv15-16-vetureille alarajalta 0,27 niin jälkimmäisten kerroin on silti 23 % parempi eli käytännössä kompensoi painoeron. Jos keli on hyvä eikä sutimista helposti tapahtu, alkaa veturin konevoima muuttua merkitseväksi. Vr3:lle ilmoitetaan vetovoimaksi 12970 kp eli 127 kN. On kuitenkin todettu, että VR:n käyttämät kaavat antavat alakantissa olevia lukuja ja saksalaisilla kaavoilla saadaan 15 % parempi lukema eli tässä tapauksessa 146 kN. Mutta Vv15-16-vetureilla hetkellinen maksimivetovoima on liikkeelle lähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan jopa 220-230 kN, jos vain pyörät pitävät. Toisin sanoen Vr3:n maksimivetovoima ei ole Vv15-16-vetureihin nähden ainakaan teoriassa, kuin enintään samaa tasoa ja Vr3:n maine perustuneekin vetovoimaan vain jonnekin 50-luvulle asti ja sen jälkeen muihin ominaisuuksiin. Mitä ne sitten ovat niin tätä ei valitettavasti ole suuremmin avattu. Mutta vetopyörille tuleva teho on Vr3:ssa teoriassa suurempi kuin Vv15-16-vetureissa, joten Vr3 saattaa nostaa samanpainoisen junan satamasta tai liikennepaikan toiselta laidalta *nopeammin*, mitä Vv15 tai Vv16 tekisi. |
||||
|
02.02.2021 12:21 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä sekin mutta varmasti Helsingin päässäkin oli yksinkertaisinta sijoittaa autovaunut junan peräosaan niin lähtevissä kuin saapuvissakin junissa sen jälkeen, kun matkustajavaunujen säilytys oli siirretty Ilmalaan ja linjaveturi kytkeytyi junaan/junasta pois siellä. | ||||
|
01.02.2021 17:59 | Petri Nummijoki | ||
| Vai puuttuiko tästä vielä tuki sähkölämmitykselle ja muutokset liittyvät siihen? | ||||
|
28.01.2021 19:45 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko Iisalmesta sama miehistö ajanut Raaheen saakka, kun Ylivieska-Raahe on vajaat 100 km suuntaansa? Silloin aikaisemmat vaihdot olisivat luontevammin Vainikkala - Kouvola - Pieksämäki - Iisalmi. Lähinnä mietin, että oliko Ylivieskassa veturimiehillä koulutus Hr13/Dr13-veturiin, kun näillä ei muuten taidettu Pohjanmaanradalla juuri ajella. | ||||
|
28.01.2021 15:38 | Petri Nummijoki | ||
| Tunneli ei kai liity suoranaisesti sähköistykseen vaan Helsinki-Kirkkonummi-radan oikaisuun ja kaksoisraiteen rakentamiseen. Tunneli on otettu käyttöön vain 2,5 kuukautta Helsinki-Kirkkonummi-radan sähköistyksen peruskiven muurauksen jälkeen, joka sekin oli paremminkin vasta muodollinen töiden aloitus, joten tuskin tunnelin sähköistyksen eteen on ehditty tehdä käyttöönottohetkeen mennessä vielä mitään. | ||||
|
27.01.2021 23:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä kaksivaloisia lähtöopastimia käytettiin pitkään. Tässä yksi esimerkki http://www.vaunut.org/kuva/92413. | ||||
|
27.01.2021 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Ylivieska-Jyväskylä-tavarajunassa ei varmaankaan olisi veturina Tr1. Ainakin 1964 ajettiin ko. juna Vv15-veturilla. | ||||
|
26.01.2021 23:19 | Petri Nummijoki | ||
| Alkupään Dr12-vetureissa ei voinut käyttää yli 100 km/h ajettaessa sähköisen voimansiirron puolesta täyttä tehoa, kun taas Hr1 on ainakin teoriassa parhaimmillaan vasta noin 100 km/h paikkeilla ja ehkä vähän yli. 100-110 km/h välillä on siten nopeusalue, jossa ainakin hyväkulkuisen Hr1:n kuuluukin olla suorituskykyisempi. Toisaalta lähtökiihtyvyydessä Hr1 jäänee selvästi toiseksi. Utin suoralla tehdyissä kokeissa Dr12 siirtyi pysähdyksestä 4 km:n päähän 40-akselisella 359,25 t painavalla junalla ajassa 3 min 40,4 s. Saksalaisten 03 käytti kokeessa 203 t painavalla junalla saman ajan samalle matkalle. 0-40 km/h meni Dr12-veturilla 80-akselisella 716,2 t painavalla junallakin yhtä hyvin, kuin 03:lla 203 tonnin junalla. Hr1 lienee suoritukseltaan lähellä 03:sta. Kuvan juna painaa arviolta yli 800 t eikä oikein Hr1:n junasta menisi. Sallitut junapainot olivat Hr1:lle 560-705 t radan noususuhteista ja kelistä riippuen. Näistäkin 600-700 t junat oli tarkoitettu hitaille 60-70 km/h perusnopeuksille, joita ei raskaskiskotteisilla radoilla 60-luvulle ehdittäessä suosittu enää monellakaan pikajunalla. | ||||
|
26.01.2021 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:n luistonestosta on keskusteltu mm. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä. Niissä oli jo uutena alkeellinen luistonesto mutta noin 1977 Strömberg kehitti paremman, joka ilmeisesti on ainakin jossain muodossa käytössä vieläkin. Tosin vuoden 1977 jälkeen meni vuosia, ennen kuin luistonestolaitteet oli uusittu koko sarjaan. | ||||
|
|
25.01.2021 23:21 | Petri Nummijoki | ||
| Kun sähköistyksen myötä tehdyt oikaisutyöt olivat Kemi-Rovaniemi-välillä vielä tekemättä niin Dr16-vetoinen lähemmäs 20-vaunuinen yöjuna ei siellä juuri 100 km/h rajaa ylittänyt. Kemin suuntaan "alamäkeen" tultaessa nopeus saattoi käväistä ennen Laurilaa jossain 110 km/h lukemassa mutta siihen se suunnilleen jäi. Muulla joku yksittäinen kilometri meni ehkä 100 km/h pitkän kiihdytyksen päätteeksi mutta sitten piti jo jarruttaa seuraavaan hidastukseen tai pysähdykseen. Dieselvedon loppuaikoina oikaistua ja perusparannettua rataa ajettiin kyllä varsin vauhdikkaasti Tervolasta Laurilaan mutta se oli siis parikymmentä vuotta myöhemmin, kun Dr12-vetureiden käyttö oli tällä rataosalla päättynyt. Kemi-Oulu oli tasaisempi ja kaarrenopeusrajoituksia vähemmän. Jos ratatyöt ja vastaantuleva liikenne eivät olleet hidasteena, saattoi raskaskin yöjuna ylläpitää siellä Dr16-vetoisena jopa 40 km:n matkoja yhtäjaksoisesti yli 100 km/h ja huippunopeudet olivat 110-120 km/h. Dr12-vetureista ei ole havaintoja mutta se on hieman Dr16-veturia heikkotehoisempi joskin myös puuvaunut vähän kevyempiä. Ehkä sillä tilanne oli suunnilleen sama, joskin hitaamman välityksen Dr12-vetureissa (2200-2231) nettoteho heikkenee yli 100 km/h vauhdeissa, joten todennäköisesti huippunopeudetkaan eivät olleet niillä paljoa yli ko. lukeman. Nopeamman välityksen yksilöillä (2232-2241) puuvaunuille sallittu 110 km/h lienee mahdollinen. |
||||
|
19.01.2021 18:36 | Petri Nummijoki | ||
| Entäs savutorvi? Oliko kuvauksia varten asennettu käytössä vielä kaupallisessakin liikenteessä? | ||||
|
|
19.01.2021 12:56 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä Nokelan varikon valmistumisvuotta mutta lienee viimeistään 1960, koska siitä on ehditty saada kuva VR:n 100-vuotishistoriikkiin, jonka tiedot päättyvät suunnilleen vuodenvaihteeseen 1960-1961. Mutta olisiko ainakin ensimmäisiltä osiltaan otettu käyttöön jo 50-luvun puolella, koska useimmissa pilttuissa oli vielä höyryveturivalmius? 1960 on aika myöhäinen hetki tehdä suurta höyryveturitallia, kun uudet vetokalustotilaukset suuntautuivat 1956 lähtien yksinomaan moottorikalustoon. Tv2-vetureiden ajot päättyivät Oulussa noin 1965, joten hyvin on sellainen ehditty Nokelan varikolla kuvata. Mutta todennäköisimmin tämmöisen kuvan olisi saanut otettua varmaan 1962-1963, koska vasta silloin Vr5-vetureita oli Oulussa yli 2 kpl eli sellaisen kuvaustodennäköisyys alkaa olla hyvä ja toisaalta Vv15, Sv12 sekä raskaan sarjan veturit eivät ole vielä syrjäyttäneet Tv2-vetureita kokonaan toisarvoiseen asemaan. Hiilipolttokin viittaa paremmin Tv2-vetureiden viimeisiin Oulun vuosiin 60-luvulle mutta varmaan joku Tv2 on ehtinyt olla Oulussa hiilipolttoinen 50-luvun puolellakin, joten sitäkään mahdollisuutta ei uskalla sulkea pois. |
||||
|
|
19.01.2021 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vr5 rajaa käytännössä koko 40-luvun pois. Tv2 on hiilipolttoinen eikä soittokello enää alkuperäistä mallia. Lisäksi taustan Tk3 on sähkövaloilla varustettu. Näillä perusteilla pula-aika lienee jäänyt taakse, joten elettäisiin vähintään 50-luvun loppuvuosia ellei 60-luvun alkua. Siten Oulu on todennäköisin kuvauspaikka. Viimeiset ajat veturi oli Joensuussa mutta siellä ei tainnut ehtiä olla Vr5-vetureita liikenteessä rinnan Tv2-vetureiden kanssa. Tv2-veturit ovat työskennelleet paljon Etelä-Suomessakin mutta ennen 50-luvun puoliväliä, jolloin valokuvaaminen ei ollut aivan jokaisen harrastus. Lisäksi käyttö oli jo 60-luvun puoliväliin ehdittäessä hiipunut vähäiseksi ja päättyi kokonaan keväällä 1967, jolloin aktiiviharrastajia oli kai vasta kourallinen. Nämä syyt selittänevät kuvien vähäisyyden. |
||||
|
17.01.2021 20:20 | Petri Nummijoki | ||
| Sm1-2-junien kanssa esiintyi vanhan vuosituhannenkin puolella yhtä lailla jäätymisongelmia kovilla pakkasilla. Junavuoroja peruttiin silloinkin ja ajettiin lyhennetyillä kokoonpanoilla. Vuosikymmenestä toiseen jatkuva ongelma täytynee katsoa ominaisuudeksi eikä jostain henkilöstä johtuvaksi. Saattaa tietysti olla, että ko. junia on viime päivinä hyytynyt poikkeuksellisen paljon nykyiseen käyttöasteeseen suhteutettuna mutta mikäli näin on niin selittyisikö asia sillä, että nämä varmaankin pääsevät takavuosia harvemmin sisätiloihin sulamaan? | ||||
|
15.01.2021 13:50 | Petri Nummijoki | ||
| Heitetään C:hen arvauksena Niirala. | ||||
|
09.01.2021 20:17 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos sijoitustiedoista eli Hv3-vetureiden käyttö Helsingissä päättyi jo puolisen vuotta ennen ensimmäisen Hv4-veturin ilmestymistä. Näyttäisi siis olevan ennemminkin Pasilan Hr1-vetureiden ajojen vähentymiseen sidoksissa Hv3-vetureista luopuminen. | ||||
|
|
09.01.2021 00:57 | Petri Nummijoki | ||
| Ei omia, mutta 780-sarjan Hv3-vetureita oli Helsingissä lainassa sen jälkeen, kun Kouvolan 900-sarjan Hv3-veturit oli vuoden 1960 loppuun mennessä siirretty kaikki Seinäjoelle. Esim. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/28140 yhteydessä on havainto, että 7.9.1961 oli MP37:n vetäjänä Kauklahdesta Turkuun Hv3 781. | ||||
|
|
08.01.2021 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Saiko Helsinki tämän jotenkin vaihdossa, kun Tampereelle palauteltiin Helsingissä lainassa olleita Hv3-vetureita vai oliko viimeinen Hv3 poistunut Helsingistä jo aikaisemmin? | ||||
|
06.01.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö sähköistys rakennettu Sr3-vetureita ajatellen? Suurta hyötyä tästä Siilinjärven kolmioraiteen sähköistyksestä ei taida olla niin kauan, kuin sillä ei saada poistettua dieseljärjestelijöiden tarvetta. | ||||
|
04.01.2021 20:20 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko siis käytössä kulkuaikasuojastus eli 10 min väliajalla sai olla kaksi junaa samallakin junanlähetysvälillä? Vai perustettiinko tarvittaessa puhelinvartiopaikkoja niin paljon, että väli ei missään vaiheessa ollut enempää, mitä juna kulki 10 min aikana? | ||||
|
04.01.2021 13:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kaikki CEmt-vaunut ovat varmasti ehtineet matkata dieselveturin perässä mutta höyryvetureiden perässä luultavasti vain muutama alkupään vaunu. CEmt-vaunuja valmistui vasta 1970 lähtien, joten ainoa mahdollisuus lienee Seinäjoen ja Vaasan väliltä keväällä 1974, kun Hr1-veturit 1020 ja 1021 olivat käytössä ko. rataosalla. Yöjunista P73/74 ehti olla Savon radalla höyryvetoinen 70-luvun puolelle asti mutta siihen tuskin CEmt-vaunut höyrykäytön aikaan ehtivät. Vaihtotöissä höyryveturit ovat liikutelleet CEmt-vaunuja varmasti useammallakin liikennepaikalla. Höyryveturit tositoimissa-kirjan sivulla 55 on kuva Vr5-veturista Kontiomäeltä vuonna 1971, jossa veturi liikuttelee mm. CEmt-vaunun sisältämää junarunkoa. Siten vaihtotöiden osalta höyryvetureiden ja alkupään CEmt-vaunujen yhteiskäytössä ei ole epäselvyyttä. |
||||
|
03.01.2021 18:09 | Petri Nummijoki | ||
| Vai generaattoriin kuuluva? Tuuletinmoottori on tuossa jäähdyttäjän puoleisessa päässä, joka on säilynyt suhteellisen ehjänä turvanokkaa lukuun ottamatta. | ||||
|
02.01.2021 14:41 | Petri Nummijoki | ||
| Kirjassa Järnvägsbilder 3: Ånglok i Finland on sivulla 58 kuva Hr1-veturista 1010 Haapamäellä tavarajunan vetäjänä elokuussa 1963. Muistaakseni sama kuva on kirjassa Suomen veturit 1. osa. Se voisi esittää H92:n veturin paluuvuoroa Pieksämäelle tilanteessa, jossa kierto ajetaan toiseen suuntaan Tr1:llä. | ||||
|
|
31.12.2020 23:39 | Petri Nummijoki | ||
| Tr1:n matkustajajunakäyttökohteita olisivat lisäksi H15 Helsinki-Kouvola. Paluujuna H16 oli kai useammin Hr1-vetoinen mutta välillä Tr1-vetoinen sekin. H5/P2 välillä Kouvola-Imatra oli ilmeisesti vakituinen Tr1-juna noin kesäaikataulun 1960 alusta syksyyn 1962. Hr11-vetureiden poistuttua Haapamäki-Pieksämäki-väliltä 1961 on junaparista H91/92 havaintoja kesäkausilta Hr1- ja Tr1-vetoisina ja niin päin, että H91 oli Tr1-juna ja H92 Hr1-juna. Olisivatko tavarajunat olleet tuolla reitillä Haapamäen suuntaan enemmän kuormajunia ja Pieksämäelle tyhjien vaunujen palautusta, joten Hr1 kelpasi Pieksämäelle päin mentäessä tavarajunaankin? | ||||
|
28.12.2020 14:29 | Petri Nummijoki | ||
| MK49/50 jatkoi Tampereelta Poriin vasta syksystä 1958 alkaen, joten vuodenaika on mieluummin syksy sitten, jos kuvausvuosi on 1958. Dm4-vaunuilla ajettiin Poriin kyllä aikaisemminkin mutta tässä ilmeisesti on perässä myös kiitojunarunko eli nimenomaan MK-juna kysymyksessä. | ||||
|
28.12.2020 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos on tulossa Helsingistä niin juna lienee P67, koska muut vakituiset Hr12-vetoiset Helsinki-Tampere-junat talvella 1959-60 olisivat olleet Tampereella enemmän tai vähemmän pimeän aikaan. Veturissa on karja-aura jo lopullisessa muodossaan ja keulanumero maalattuna verrattuna esim. kuvaan http://vaunut.org/kuva/65374. Veturi 2203 oli ensimmäinen Hr12, johon myös jäähdytysjärjestelmän muutokset oli tehty uutena, joten olisiko tämä ensimmäinen Hr12, joka oli luovutettaessa yksityiskohdiltaankin sarjavetureiden kaltainen? | ||||
|
28.12.2020 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Päättyikö siis Tk3- ja Tv1-vetureiden käyttö Imatran päivystysvetureina talvella 1966-1967? | ||||
|
27.12.2020 11:23 | Petri Nummijoki | ||
| Museojuniin olisi epäilemättä mielenkiintoinen mutta Tk3-vetureissakaan teho ja nopeus tuskin olivat suurin rajoite ainakaan hiilipolttoisena vaan se, että niiden toimintasäde ja vetovoima kävivät riittämättömiksi varsinaiseen linja-ajoon noin 60-luvulle ehdittäessä. Kun Sk3-veturissa vetovoima on puolet Tk3:n vetovoimasta höyrykoneen mitoituksen puolesta, kitkapaino noin 70 % Tk3:n kitkapainosta ja toimintasädekin lienee enintään sama niin kyllä näistä aika oli mitä ilmeisimmin ajanut ohi 50- ja 60-lukujen taitteeseen mennessä, jolloin viimeiset yksilöt hylättiin. | ||||
|
|
26.12.2020 21:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinkahan usein nuo tarkastukset tehtiin? Höyryvetureillakin saattoi toisinaan olla melko lyhyitä kääntöaikoja (2-3 h), joten tuskin aivan joka matkan jälkeen vai varattiinko lyhyiden kääntöjen tapauksessa vastaavasti enemmän porukkaa huoltotoimia ja tarkastuksia suorittamaan? | ||||
|
16.12.2020 23:28 | Petri Nummijoki | ||
| Savuhormeista päätellen tähän talliin ei ilmeisesti ollut tarkoitus ajaa etuperin. Tosin voisihan veturi olla tallissa kylmäksi laskettunakin. | ||||
|
16.12.2020 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| 5-7 vaunua tarkoittanee aikaa, jolloin pikajunat muodostettiin pelkästään teräsvaunuista, suurin sallittu nopeus oli 120 km/h ja aikataulut laadittu niin, että vauhtia piti olla oikeastikin noin 100 km/h, jos halusi aikataulua seurata. Mutta 60-luvulla ei vielä ollut niin kiire kiitojunia lukuun ottamatta. Toisaalta pohjoisen yöjunissa sallittiin vielä tämän vuosituhannen alussa Dv12-parille 1000 t eli 20 teräsvaunua, josta tulee 10 vaunua/veturi, joten ei kaikilla pikajunilla ole ollut vielä edes 20 vuotta sitten kovin nopea aikataulu. Vanhoissa valokuvissa voi nähdä Hv-höyryvetureitakin noin 10-vaunuisten pikajunien edessä. Siihen aikaan tosin 60-70 km/h riitti aikataulussa pysymiseen ja Dv12 olisi kelvannut ehkä 15-vaunuisen pikajunan vetäjäksi (puuvaunuilla), jos niitä olisi ollut jo käytössä. |
||||
|
|
15.12.2020 19:23 | Petri Nummijoki | ||
| Mainitussa 9-vaunuisessa oli siis 7 puuvaunua ja 2 teräsvaunua eli junapaino noin 380-390 t, jos vaunut olivat täydessä kuormassa. Tuollainenkin juna saavuttanee yhden Dv12/Sr12-veturin vetämänä tasaisella radalla sen 110 km/h, jota puuvaunuja sai viedä. Aikaa siinä menee ja ensimmäiset 20 km pysähdyksen jälkeen voi kulua kiihdytellessä eikä nousuvoittoisella radalla (esim. Kerava-Hyvinkää) noin kovaa vauhtia ylläpitäne. Toisaalta tuohon aikaan 80-90 km/h riitti pikajunalle aikataulussa pysymiseen, jos ei ollut ratatöistä johtuvia tilapäisiä hidastuksia tai muita esteitä, joten 9 vaunua oli ihan sopiva juna yhdelle Sr12-veturille | ||||
|
11.12.2020 18:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa tärkein selitys vaihtovetureiden melko pienille pyörille on, että höyrykone täytyy mitoittaa vetopyörien koon kasvaessa vahvemmaksi, jos vetovoimasta ei haluta antaa periksi. Toisin sanoen vetopyöristä ei kannata tehdä suuria, jos tavoiteltu huippunopeus voidaan saavuttaa pienemmilläkin pyörillä. | ||||
|
09.12.2020 16:12 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko syy runkojen muutoksiin siinä, että Ei-vaunuja siirrettiin juhlapyhinä lisäpikajuniin, joten vaunusto oli yksinkertaisesti tarpeellista katkaista F-vaunun kohdalta? Jotain voi vaikuttaa sekin, että Jt:n mukaan matkustajajunassa piti veturin jälkeen olla turvavaununa joko 4-akselinen matkustajavaunu tai vaunu, jossa ei kuljetettu matkustajia. 2-akselinen matkustajavaunukin kelpasi, jos painoi yli 16 tonnia, jonka rajan Ek-vaunu täytti mutta silloin junan sallittu maksimipituus oli enintään 22-akselia. Helsingin paikallisliikenteessä sallittiin erikoisluvalla pidempikin runko, vaikka 2-akselinen yli 16 tonnia painava vaunu olisi ensimmäisenä mutta silloin suurin sallittu nopeus oli rajattu arvoon 80 km/h. | ||||
|
29.11.2020 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi Porkkanoiden alkuaikojen ongelmista vakavimmat johtua tilaajasta itsestään, kun se varta vasten halusi junat (suojaamattomilla) lattianalusmoottoreilla eikä rakentanut ajoissa asianmukaisia huoltotilojakaan. | ||||
|
27.11.2020 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä oliko lumen kanssa ongelmia mutta Hr12/Dr12-vetureiden varustukseen kuuluivat suojat kattilahuoneen säleikköjen peittämistä varten. Kuvan http://vaunut.org/kuva/107904 kommenttien perusteella käyttö oli ilmeisesti kuitenkin vähäistä ja siitä päätellen suojien tarvekin. | ||||
|
23.11.2020 19:50 | Petri Nummijoki | ||
| Voi noinkin olla muuta tässä on auton tulosuunnassa jyrkkä alamäki juuri ennen puomia, joten ajosuunnitelman yllättävä muuttaminen voi vaatia kovaa jarruttamista ja siten peräänajon riskiä. Jos autoilija on päättänyt jo ajaa puomista ohi ennen kellojen käynnistymistä mutta toisaalta pysähtyä kuitenkin ennen rataa varmistamaan tilanne, kun näkyvyys on parempi niin tämmöiseen loukkuun voinee jäädä (nimenomaan tuossa paikassa) ilman, että kysymys on minkäänlaisesta oikeasta häröilystä. | ||||
|
|
23.11.2020 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa tässä kohtaa olla kuitenkin niin, että radalle näkee molempiin suuntiin hyvin vasta puomien jälkeen. Kuvan suuntaan kasvillisuus on sitä ennen edessä ja toisesta suunnasta juna saapuu tähän mutkan takaa, joten näkyvyys on siitä syystä parempi, mitä lähempänä rataa ollaan. Että tässä paikassa kuvan mukainen tilanne voi syntyä vastuullisellekin autoilijalle, joka ei jätä henkeään pelkästään ylikäytävän turvalaitteiden toimivuuden varaan vaan tarkistaa itsekin ennen radan ylittämistä, ettei junaa ole tulossa. | ||||
|
Kuvasarja: Lepo- ja retkeilyvaunu Eim |
19.11.2020 11:09 | Petri Nummijoki | ||
| Turistin mukaan näihin myytiin paikkoja nais-, mies- ja perheosastoihin. Toisaalta lepovaunut toimivat ainakin alkuaikoina osan matkaa päivävaunuina. Helsingistä Ouluun mentäessä vaunu saattoi olla päiväosastona esim. Helsinki-Riihimäki ja Ylivieska-Oulu sekä makuuosastona Riihimäki-Ylivieska. Olettaisin, että päiväosastona toimiessaan vaunuun sai mennä tavallisellakin lipulla. Kai lepovaunujen yksi ajatus olikin, että näin saataisiin yöjuniin lisää päiväpaikkoja toisaalta Helsinki-Riihimäki-osuudelle, jossa paikallisliikenteen matkustajia kulki pikajunissakin ennen sähköjunien aikaa sekä myös niille reitin viimeisille osuuksille, joissa jouduttiin keveiden kiskojen vuoksi ajamaan Hv-höyryvetureilla eikä vaunuja voinut sen vuoksi olla kovin paljon. | ||||
|
Kuvasarja: Lepo- ja retkeilyvaunu Eim |
18.11.2020 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Miten laajaa lepovaunujen käyttö oli? Aikataulussa näitä oli yleensä merkitty vain yhteen Oulun suunnan yöjunapariin eli periaatteessa normaali päivittäinen tarve oli 2 vaunua mutta esiintyikö lisävaunuja kesällä tai viikonloppuisin miten paljon, kun näitä kuitenkin rakennettiin parikymmentä? Tiedän, että näitä käytettiin tilausliikenteessä tai juhlapyhien lisäjunissa mutta tuntuu vähän erikoiselta, jos noinkin monta vaunua rakennettaisiin vain sitä varten, että käyttöä olisi tyyliin kymmenkunta kertaa vuodessa. | ||||
|
15.11.2020 22:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kuva on otettu sillalta, joka oli olemassa jo vanhan linjauksen aikaan, joten tuskin se veturin kohdalla on mennyt olennaisesti eri kohdassa, kuin nykyään. Kuvan taka-alalla linjausta muutettiin 90-luvun alkupuolella, kun rakennettiin moottoritien ylittävä silta. | ||||
|
15.11.2020 11:14 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin kuvan http://vaunut.org/kuva/76679 yhteydessä kerrotussa tapauksessa ongelman huomasivat Hr1:n kohdalla matkustajatkin. | ||||
|
|
12.11.2020 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1:ssä ja Tr1:ssä myös sylinterit ovat erilaiset. Mutta kattila, hytti ja tenderi ovat periaatteessa samanlaisia. Tosin niissäkin on eroja valmistuserästä riippuen mutta se on kiinni enemmän valmistusvuodesta ja/tai valmistajasta kuin siitä, onko veturi Hr1 vai Tr1. | ||||
|
|
12.11.2020 18:24 | Petri Nummijoki | ||
| Näin on. Hr1-vetureista vain numerot 1000-1005 ehtivät olla sarjamerkillä P1. Siten veturille 1009 ainoa oikea sarjamerkki on Hr1. Muutenkin kyseenalaistaisin vanhojen sarjamerkkien käytön hyödyllisyyden niillä höyryvetureilla, jotka ehtivät uudemmat sarjamerkit saada. Tämä lähinnä sen vuoksi, että keskuudessamme ei liene enää juuri ketään, jolla harrastus on 1942 ollut niin pitkällä, että vanhemmat sarjamerkit tuntuisivat tutummilta. Tietysti ennen vuotta 1942 otetun kuvan yhteydessä vanhan sarjamerkin käyttö sopii hyvin. | ||||
|
11.11.2020 16:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai sentään asemapäällikköä mutta kauko-ohjauskeskus Myyrmäessä oli sekä lipunmyynti myöskin mutta lipunmyyjät olivat käsittääkseni Helsingin lipputoimiston alaisia. Myyrmäen kauko-ohjaus hoiti Martinlaakson radan liikenteen (erikseen miehitettyä Huopalahtea lukuun ottamatta) radan ensimmäisen liikennöintivuoden ajan (1975-1976). Sen jälkeen kauko-ohjaus oli Helsingissä suurasetinlaitteella poikkeustilanteita lukuun ottamatta. Periaatteessa suurasetinlaite hoiti liikenteen jo keväällä 1976 mutta aluksi kauko-ohjauksessa oli häiriöitä, minkä vuoksi vaihteet saattoivat kääntyä suurasetinlaitteelta ohjattuna väärin, joten ensimmäisien kuukausien ajan tarvittiin miehitys vielä Myyrmäkeenkin vuorokauden hiljaisimpia tunteja lukuun ottamatta. Myyrmäen taulusta näki todellisen tilanteen, joten Myyrmäen tehtävänä oli korjata kulkutiet, jos suurasetinlaite ei saanut niitä oikein tehtyä. Hiljaisimpina tunteina radalla oli vain yksi juna kerrallaan, joten silloin ei ollut kohtuutonta haittaa, vaikka vaihteet olisivat olleet väärässä asennossa ja junalle tullut ylimääräisiä puolenvaihtoja. | ||||
|
08.11.2020 10:33 | Petri Nummijoki | ||
| Oulun vakituinen Dr14 (1866) poistui siinä vaiheessa, kun sähköistys valmistui Sköldvikin radalle (1990) ja jalostamon vaihtotöihin ei voitu käyttää enää linjavetureita. En tiedä onko Oulussa ollut hetkellisesti Dr14 vaihtotöissä vielä tämän jälkeen mutta ainakin useimmat Dr14-vetureiden myöhemmät Oulussa vierailut liittynevät pyörien sorvaamiseen. | ||||
|
05.11.2020 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö tuo ole lähellä päätepuskinta, kun näkyvät ylimääräiset raudat kiskojen välissä? Turun junat olivat tuohon aikaan yleensä enintään 8-vaunuisia, joten laiturin loppumista ei tarvinnut pelätä. Poikkeuksena olivat junat, joissa kulki venäläisiä vaunuja Turkuun. Niissä saattoi olla reilut 10 vaunua. Tosin kulkiko niitä enää tuohon aikaan? Pari vuotta aikaisemmin kyllä. Onkohan vain taaempi moottori käynnissä? Usein vaihtotyöt tehtiin Dr13-vetoisen Helsingin liikenteen loppuaikoina (1992-1994) vain yhdellä moottorilla, ei tosin aina. |
||||