Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.01.2019 00:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kyseinen ilmoitus liittyy siihen, että jäänmurtajalaivasto oli vasta 70-luvulla kyllin vahva pitämään Perämeren satamat auki ympäri vuoden. 60-luvulla ne menivät vielä talvikuukausina kiinni ja rautateillä oli erityistä talviliikennettä, kun tavaraa tuotiin junilla etelämmäs auki oleviin satamiin. Usein pohjoisin ympäri vuoden auki pidetty satama oli Kaskinen mutta kovana talvena 1966 peräti vain Uusikaupunki ja silloin Haminakin meni Itäisellä Suomenlahdella kiinni hetkeksi aikaa. Lisäksi pohjoisin auki oleva satama ei tarkoita, etteikö talviliikennettä olisi ollut sen eteläpuolellakin, koska niihin saattoi päästä pienemmillä tai heikommin jäävahvistetuilla laivoilla. Oliko sitten ilmoituksen mukaiselle liikenteelle tarvetta niin en tiedä mutta epäilisin, ettei merkittävästi. Jäänmurtajalaivastoon tuli jo 60-luvun jälkipuoliskolla huomattavaa vahvistumista (Hanse 1966, Varma 1968, Apu 1970) ja toisaalta vuoden 1966 veroisia taisivat olla seuraavaksi vasta 80-luvun puolivälin kovat talvet 1985 ja 1987, jolloin oli jo isojakin jäänmurtajia. Toisin sanoen talviliikenteen kulta-ajat rautateillä taisivat päättyä juurikin vuoteen 1966 mutta on sitä jonkin verran täytynyt olla vielä 70-luvun alkuvuosinakin, koska Tr1-vetureita tarvittiin vielä talvikuukausien lisävetovoimaksi. |
||||
|
03.01.2019 08:56 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuva on vuodelta 1956 niin mieluummin kevään tai syksyn aikana kuvattu. Nimittäin Vaasan kiitojuna ei kulkenut vuosina 1956-1958, joten silloin P67/68 lienee ainoa vakijuna, jolla Dm4 olisi voitu tuoda Tampereelta Seinäjoelle ja siihen tuskin Dm4 kesäaikana riitti, kun junassa oli vaunuja sekä Vaasaan että Ouluun. https://www.vaunut.org/kuva/112210 taitaa olla P67 kesäaikana Hv1-vedolla vuonna 1954 tai 1955. | ||||
|
24.12.2018 14:28 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko lähinnä jäähdytyksestä ääni lähtöisin? Kaukaa kuuluvan Dr16-veturin äänessä on minusta jotain samaa, kuin Dr12-veturin jäähdyttimen äänessä. | ||||
|
Kuvasarja: Tr1 1082 |
23.12.2018 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko yleisöajo erikseen tilattu vai järjestikö VR sen oma-aloitteisesti? Varkaudesta on Pieksämäen suuntaan kohtalaista nousua. Olikohan kaltevuudeltaan 6 promillea? Päättyykö mäki ko. tasoristeykseen mennessä vai päästiinkö veturia kuormittamaan myös mäkilähtökokeella? | ||||
|
12.12.2018 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Hiilipolttoisen Tv1-veturin tehoksi vetopyörillä ilmoitetaan vetovoimakäyrästä laskettuna enimmillään noin 1000 hv, kun ajonopeus on 50-60 km/h kieppeillä. Se vastaa osapuilleen Sr12/Dv12-veturin tehoa joskin tätä pienemmillä ja suuremmilla nopeuksilla tilanne kääntyy Dv12-veturin hyväksi eikä Tv1-veturia voitane siksi keskimääräiseltä teholtaan rinnastaa Dv12-veturiin. Mutta mitenhän on asian laita vertailussa Vv15/Dv15- tai Vv16/Dv16-veturin kanssa? Periaatteessa hiilipolttoinen Tv1 oli näitä selvästi tehokkaampi, kun vauhtia on yli 30 km/h mutta riittääkö Tv1-veturin nopeus kilpailtaessa Dv15-veturin 75 km/h tai Dv16-veturin 85 km/h vastaan? Tv1 mainitaan yleensä hitaaksi ja herkästi tukkoon meneväksi mutta koskiko piirre halko- ja turvepolttoisia yksilöitä vai kaikkia? |
||||
|
07.12.2018 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista, että tuolla annetaan vetovoimaksi liikkeelle lähdettäessä niinkin kova lukema, kuin 32000 kg (314 kN). Useimmin Hr12-veturille on ilmoitettu 29000 kg. Olisiko sitten niin, että jälkimmäinen on kitkavoima jollain tietyllä kertoimella ja 32000 kg vastaa suurinta vetovoimaa voimansiirron mitoituksen puolesta? | ||||
|
Kuvasarja: Viimeiset henkilöjunat Hyvinkään ja Karjaan välillä |
06.12.2018 20:41 | Petri Nummijoki | ||
| Käyttökustannusten kannalta Lättähattuja ei varmaankaan olisi kannattanut korvata mutta kyllä Dv12-vetoisissa junissa muilta osin oli ideaa. Samat veturit kelpasivat tavarajuniinkin ja vaunut olivat kierrätystavaraa pikajunista. Huoltoon veturit ja vaunut oli mahdollista toimittaa muuhun veturijunaan liitettynä. Matkustusmukavuudeltaan pitäisin Dv12-vetoista junaa puuvaunuillakin selvästi Lättähattua korkeatasoisempana ja teräsvaunuilla varaustettuna ylivertaisena. | ||||
|
06.12.2018 10:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen numero näyttäisi kuvaa suurentamalla oleva minusta ennemmin 3. Silloin kai vaihtoehdot olisivat G7 ja H2. I1 sopisi numeron puolesta mutta hylkäisin, koska tenderiveturina minäkin tätä pitäisin. Jos G7- ja H2-vetureiden väliltä pitäisi valita niin G7 oli kai Helsingissä yleisempi mutta olisiko sittenkin H2, koska savupesän kyljessä voisi olla ennemmin suunnikkaan muotoinen kuin pyöreä laatta? | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
05.12.2018 10:10 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tiedossa, minkälaisia käyttökokemuksia saatiin Maybach MD 320-moottoreista ja Mekydro K64-vaihteistoista? Lähinnä mietin, olivatko Hr11-, Sv11- ja Vv12-vetureihin toimitetut jotain maanantaipäivän sarjaa vai kohdattiinko samoja vaikeuksia muuallakin? | ||||
|
15.11.2018 23:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1959 kesäaikataulun alussa P61 muutettiin lähtemään Helsingistä klo. 15:05 (aikaisemman klo. 12:20 sijaan) ja P45:n vaunut kulkivat sen jälkeen Tampereelle asti P61:n keulaan liitettynä. P61 vaihtui ensimmäisten joukossa Hr12-vetoiseksi jo kesällä 1959, joten kaippa muutos ainakin osittain liittyi siihen. | ||||
|
|
13.11.2018 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| 50-luvun lopun aikataulukirjoista näkisi valmistumisajankohdat likimain. Ne ovat nykyään Rautatiemuseon kirjaston kokoelmissa. Muistinvaraisesti sanoisin, että 1957 kesäaikatauluissa suojastus oli ehkä Helsinki-Tikkurila, 1958 Keravalle asti ja 1959 koko Helsinki-Riihimäki oli valmiina. Joka tapauksessa 50-luvun puolella suojastus valmistui Riihimäelle saakka mutta vasta vuosikymmenen lopulla eikä koko väli yhdellä kertaa. Suojastusvälien pituudesta en tiedä tarkemmin mutta kuulemma alkuperäisillä suojastusväleillä ongelmia oli lähinnä niin päin, että tahtoivat olla Helsingin päässä epätarkoituksenmukaisen lyhyitä ja lyhimpiä välejä pidennettiin ajan mittaan. |
||||
|
06.11.2018 07:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkoista tiedoista. Tuo sääntö junan nopeuden vaikutuksesta on siis tullut joskus 2000-luvun puolella. Mutta vuonna 1992 ja ainakin noin vuosikymmen sen jälkeenkin muutos koski myös hitaita junia, kuten https://www.vaunut.org/kuva/20866. | ||||
|
05.11.2018 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tikkurilaan Vv13/Tve3 tuli kai joskus 70-luvun alussa. Sitä ennen sielläkin oli Veto-Jussi. | ||||
|
|
05.11.2018 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdestä 4/92 löytyy maininta, että elokuussa (1992) olisi siirrytty Sr1-vetureiden parivedoissa käyttämään ensimmäisen veturin etummaista ja toisena olevan veturin takimmaista virroitinta. | ||||
|
03.11.2018 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Voisihan tuo Vr11 ollakin sillä toisen kuvan kommenteista ilmenevällä perusteella, että talli olisi purettu alkuvuodesta 1966 ja Vv15-käyttö Lappeenrannassa alkanut talvella 1965-1966, joten vanha talli kesäoloissa ja Vv15 Lappeenrannassa sopivat ilmeisesti huonommin yhteen. | ||||
|
|
03.11.2018 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittanet Vr11. Olikohan niitä töissä Lappeenrannassa? Kouvola sai kesällä 1962 Vr11-veturit 1810-1814 Helsingistä, joista 1810 ja 1811 menivät Haminaan mutta minulle on jäänyt epäselväksi, olivatko kaikki loput Kotkassa vai kenties joku muuallakin, kuten juuri Lappeenrannassa? Vv15-vetureiden käyttöönotosta Lappeenrannassa oli tietoa kuvan https://www.vaunut.org/kuva/100445 yhteydessä. Aikataulukirjan A-osan 1961 mukaan Lappeenrannassa oli 12,8 m kääntöpöytä. Lienee kuvassa näkyvä. 60-luvun lopulla ilmoitetaan olleen 22 m kääntöpöytä. | ||||
|
|
02.11.2018 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Samaa mieltä Kimmon kanssa mutta minusta niin päin, että sitten, kun kaavamaisesta äärimmäisten virroittimien käytöstä luovuttiin joskus 2000-luvun puolella, käytettiin takimmaisia hitaissa junissa. Mutta silloin 90-luvun alussa, kun siirryttiin takimmaisten käytöstä äärimmäisten käyttöön, koski muutos minusta kaikkia junia. Tässä matkustajajunaa kesällä 1992 https://vaunut.org/kuva/16429 takimmaisilla virroittimilla ja tässä tavarajunaa kesällä 1993 äärimmäisillä virroittimilla https://vaunut.org/kuva/18748. | ||||
|
|
02.11.2018 09:13 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhoja kuvia hakemalla löytyi pari kuvaa elokuulta 1992, jolloin ajetaan vielä takimmaisilla https://vaunut.org/kuva/78818 https://vaunut.org/kuva/78819 mutta joulukuussa 1992 jo äärimmäisillä https://vaunut.org/kuva/15854, joten syksy 1992 lienee ajankohta, jolloin käytäntöä muutettiin. |
||||
|
|
02.11.2018 09:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko miksi molemmissa käytetään takimmaisia? Jonnekin ehkä noin 1991 asti ajettiin yleensä aina tällä tavoin mutta sitten siirryttiin käyttämään äärimmäisiä ajojohtoon kohdistuneen kuormituksen vähentämiseksi. Mutta ennen pitkää todettiin, että virroittimet kuluvat epätasaisesti niissä yksilöissä, jotka ovat ahkerasti parivetokäytössä eikä äärimmäisten virroittimien käytöstä ole enää aikoihin pidetty kaavamaisesti kiinni. | ||||
|
14.10.2018 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturin keula näyttääkin oikein järeältä tästä kuvakulmasta. | ||||
|
11.10.2018 22:23 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen Dm3/Dm4-vaunujen tilaus tehtiin 40-luvun lopulla pula-ajan keskellä ja silloin ei tainnut juuri muutakaan tarkoitukseen soveltuvaa moottoria olla saatavilla, joka olisi ollut jo käytössä koeteltua tekniikkaa. | ||||
|
10.10.2018 09:32 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta onko tuossa ravintolavaununa Rk vai mikä tuo puuvaunu on? Viimeiset Rk-vaunut taidettiin hylätä 1975. | ||||
|
08.10.2018 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Kaksi muuta mallia https://www.vaunut.org/kuva/59117 ja https://www.vaunut.org/kuva/50423 sekä lopullinen versio: https://www.vaunut.org/kuva/118392. Mutta jos päätös keltaisen värin lisäämisestä tehtiin jo 1955 niin miksi Dm3-vaunuista muutettuja Dm4-vaunujakin on ehtinyt olla ilman keltaista varoitusväriä, vaikka muutokset Dm3 -> Dm4 tehtiin vasta vuosina 1956-1959: https://www.vaunut.org/kuva/23186? | ||||
|
04.10.2018 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta mustilla numeroilla varustetut olivat 2305 ja 2347. Saneeratuissa yksilöissä en niitä muista olleen, joten epäilisin tässäkin olevan punaiset numerot. | ||||
|
28.09.2018 21:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä on keskustelua mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/93594 yhteydessä. | ||||
|
24.09.2018 23:55 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö kuvan https://vaunut.org/kuva/114819 kommenteista? Mutta syynä huonoon pitoon ei varmaankaan ollut K60-kisko sinänsä vaan se, että ko. kiskot olivat Iisalmi-Pyhäsalmi-välille tullessaan olleet jo 15-20 vuotta kovassa käytössä Helsingin ja Riihimäen välillä ja sen vuoksi kuluneita. | ||||
|
|
23.09.2018 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| K60-kiskot asennettiin 1951-1954 Pasilan ja Riihimäen välille molemmille raiteille sekä Riihimäen ja Ryttylän välille itäiselle raiteelle kaksoisraidetyömaan yhteydessä 1955. Muualle niitä ei käsittääkseni uutena tullut mutta myöhemmin 60- ja 70-lukujen taitteessa nämä siirrettiin väleille Karjaa-Hanko ja Iisalmi-Pyhäsalmi, kun Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna-rata sai tilalle K54-kiskot. K60 oli kai liian pehmeä pääratojen liikenteeseen ja liian kallis hiljaisemmille radoille, joten niitä ei sen vuoksi hankittu lisää. Lisäksi niiden kanssa oli alkuaikoina ongelmia myös kiskon kiinnityksessä ja kuulopuheiden mukaan Helsinki-Riihimäki-väliä ajettiin jonkin aikaa 50-luvulla öisin vasemmanpuoleisesti tästä syystä. Ylivieska-Pyhäsalmi ei muuten ollut K60-kiskoilla varustettua rataa vaan sai jo 1962 mennessä K54-kiskot. Tämä liittyi tietysti Pyhäsalmen kaivoksen avaamiseen ja Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunaliikenteen käynnistymiseen. |
||||
|
19.09.2018 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Teemu, että Dv12-pari ei hyydy samanpainoisella junalla, millä yksi Dr16 hyytyy vai mitä? Yksi Dv12 ei varmaan ainakaan voi olla missään käytönnön junanvetoon liittyvässä tilanteessa suorituskykyisempi kuin Dr16. | ||||
|
17.09.2018 00:13 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 2/86 luetellaan silloisten pikajunien suurimmat sallitut nopeudet ja Joensuun junista 140 km/h oli seuraavilla: P1/2, P3/4 ja EP7/8. Mutta miksi kirjoitin, että Dr13-vedolla saattoi olla 140 km/h niin johtuu siitä, että Sr1-vetoisella 130 km/h kulkevalla junalla kiskojarru vaadittiin 1/6 vaunuista ja 140 km/h kulkevalla 1/3 vaunuista, kun Dr13-veturilla lukemat olivat 1/3 130 km/h kulkevalla ja 2/5 140 km/h kulkevalla johtuen oletettavasti Dr13-veturin omasta huonosta jarruvoimasta. Siten on mahdollista, ettei jarruvoima riittänyt Dr13-vedolla nopeuteen 140 km/h ainakaan kaikilla näillä vaan ainoastaan 130 km/h asti, vaikka Sr1-vedolla Keravan ja Luumäen välillä olisi ajettu 140 km/h. | ||||
|
16.09.2018 22:00 | Petri Nummijoki | ||
| Jos museokäyttöä (vai mikä elämysjuna tämä nyt oli?) ei lasketa niin Hr1 1009 ehti olla liikenteessä hieman yli 21 vuotta. Sen rajan rikkominen ei liene Dm12-vaunulla mahdottomuus, vaikka ei ole lähivuosina ajankohtainen asia. Pisimpään liikenteessä ollut Hr1 ehti palvella noin 32,5 vuotta. Siinä voi olla Dm12-vaunujen kaltaisella pienellä sarjalla tekemistä mutta teoriassa jopa se voisi olla mahdollinen, kun pisimpään liikenteessä olleet Lättähatutkin palvelivat yli 30 vuotta. | ||||
|
|
16.09.2018 21:33 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-vetoisesta liikenteestä 140 km/h sallivilla radoilla taisi edellä jäädä mainitsematta, että Parikkala-Onkamo-radan huippunopeus nousi arvoon 140 km/h jo ennen sähköistyksen valmistumista. Ainakin osassa Joensuun pikajunista oli arvatenkin 1987-1988 sn140-liikennöinnin mahdollistava vaunusto, koska Kerava-Luumäki oli ollut sn140-rataa jo aikaisemmin, joten Onkamon radalla 140 km/h saattoi olla Dr13-vedolla muutakin kuin teoriaa. | ||||
|
01.09.2018 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Vai tarkoittaisiko Raimo Keravalla 1.8.1974 sattunutta onnettomuutta, jossa Hr13-veturin 2334 vetämä kiitotavarajuna törmäsi Sm1-junan ohjausvaunuun 6244? | ||||
|
|
23.08.2018 17:33 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin 3112 käyttöönotto oli vasta vuoden 1996 puolella eli 16.2.1996. Nyt sattui Jokelan junaonnettomuuden tutkintaselostuksesta silmiin maininta, että kulunvalvontaa voivat tällä hetkellä (12/96) käyttää 12 Sr1-veturia ja Pendolino-junat. Olisikohan niin, että veturit 3100-3111 eivät olleet Turun pikajunien vakivetureita syksystä 1995 lähtien pelkästään nopeamman välityksen vuoksi vaan siitäkin syystä, että vain näissä vetureissa oli siihen aikaan kaikki kulunvalvonnan vaatimat varusteet? Tosin tutkintaselosteen mainitsema tilanne vastaa varmaankin oikeasti lähinnä alkuvuotta 1996 ja vuoden 1996 lopussa kulunvalvonnalla varustettuja vetureita oli jo enemmän eli ainakin myös Sr1 3112 sekä Sr2:t 3201-3205. |
||||
|
|
22.08.2018 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| 140 km/h osuus oli kesäaikataulussa 1983 vain välillä Kerava-Kouvola. Kouvolan itäpuolella nopeus nousi tähän arvoon pari vuotta myöhemmin. | ||||
|
|
22.08.2018 09:16 | Petri Nummijoki | ||
| 130 km/h taisi tulla käyttöön 1981 ja 140 km/h 1982. Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on kuva vuoden 1983 kesäaikataulusta, jossa Dm8-9:lle on sallittu tekstin mukaan ensimmäistä kertaa kaupallisessa liikenteessä 140 km/h ja tässä tapauksessa välillä Kerava-Kouvola. Rantaradallakin oli 140 km/h osuuksia jo Dr13-vetureiden käytön loppuaikoina mutta en tiedä miten laajasti sitä hyödynnettiin. Tuskin kaikilla Turun junilla oli niin hyvä jarruvoima, että 140 km/h oli Dr13-vetureita käytettäessä luvallinen. Jos Rantaradalla on esiintynyt 2000-luvun puolella aikataulujen hidastumista ja Sr1-vetureihin palaamista niin siitä en väitä vastaan. Minulla Turun liikenteen seuraaminen väheni olennaisesti kesäkuussa 2000 Dr13-vetureiden poistuessa käytöstä ja toisaalta ensimmäisen tilauserän Sr2-veturit (3201-3220) olivat siinä vaiheessa olleet kaikki jo hyvän aikaa liikenteessä, joten ei ollut enää erityistä mielenkiintoa seurata sitäkään, mitkä junat ovat vaihtuneet Sr1:ltä Sr2:lle. |
||||
|
|
21.08.2018 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkennetaan pari asiaa. Sr1:n nopeusennätys 197 km/h ajettiin 23.11.1994 Karjaan ja Inkoon välillä junalla, jossa olivat A17- ja Eit-vaunut. Suurin sallittu nopeus Rantaradalla oli 21.8.1995 alkaen 160 km/h ja nopeamman välityksen Sr1-vetureilla samasta päivästä lukien 150 km/h. Tässä lähteenä Resiina-lehdet 1/95 ja 4/95. Syksy 1995 on siten ajankohta, milloin Turun pikajunissa ryhdyttiin käyttämään lähes pelkästään vetureita 3100-3111 (+ 3112 sitten kun se valmistui). Vertailin 1.6.1997-11.1.1998, 31.5.1998-10.1.1999, 30.5-15.8.1999 ja 16.8.1999-9.1.2000 voimassa olleet Rantaradan junien aikataulut mutta ainakaan missään näistä ei ollut nähtävissä, että junille olisi tullut kaavamaisesti noin 5 min lisää ajoaikaa. Isommat muutokset koskivat lähinnä Pendolinoja ja veturijunilla aikataulut pääsääntöisesti pysyivät samoina tai nopeutuivat 1-2 min verrattuna vuoteen 1997. Veturijunilla olleet hidastukset olivat yksittäisiä ja voitanee laittaa junakohtauksien tai pysähdyspaikkojen muutoksien piikkiin. |
||||
|
|
21.08.2018 14:28 | Petri Nummijoki | ||
| Minä en ole kuullut tuollaisesta kahteen kuskiin palaamisesta mutta en tietenkään voi sanoa, etteikö noin ole voinut olla. Ihmetyttää kyllä sekin, mikä logiikka tuossa olisi ollut? Jyväskylän onnettomuusjunassa oli kaksi kuljettajaa eikä se onnettomuutta estänyt mutta sen sijaan oltiin aika yksimielisiä, että kulunvalvonta olisi lähes varmasti onnettomuudelta pelastanut. Sen vuoksi aika erikoista, jos johtopäätös oli, ettei kulunvalvontaan voida luottaa vaan tuplamiehitys takaa turvallisuuden mutta sen sijaan 140 km/h voi ajaa huoletta yhdelläkin kuljettajalla ilman kulunvalvontaa. | ||||
|
|
21.08.2018 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Suomessa ole koskaan saanut ajaa kaupallisessa liikenteessä junalla yli 140 km/h ilman kulunvalvontaa? Minä en muista tuollaista, että kuljettajien määrällä olisi ollut vaikutusta nopeuksiin mutta Jyväskylän junaonnettomuuden jälkeen oli vanhanmallisilla luistonestolaitteilla varustetuilla pikajunilla ylimääräisiä nopeusrajoituksia. Tästä löytyy sivulta http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/43 lisätietoa otsikolla "VR hidastaa junia junaturvallisuuden vuoksi". Tarkoititko mahdollisesti tätä nopeuksien alentamista? En myöskään muista, että Sr2-veturit olisivat jossain välissä poistuneet Rantaradalta sen jälkeen, kun niitä sinne ilmaantui, jos puhutaan kuukausien mittaisista jaksoista. Toki Sr2:n kaupallisen käytön alkuvaiheessa, kun liikenteessä olivat vasta veturit 3201-3205, oli käyttö Rantaradalla vielä epäsäännöllistä ja olihan jonain 90-luvun lopun talvena (joko 1998 tai 1999) tilanne, jossa kaikki Sr2-veturit oli hetkellisesti vedetty pois liikenteestä akseleiden kuumenemisongelmien vuoksi. En muista tähän hätään, johtuiko tämä laakeri- vai jarruongelmista. Voisiko tämä tapaus olla se, missä muistat Sr2:n olleen korvattu Sr1:llä? Silloin kyllä Sr2:t oli korvattu Sr1:llä kaikilla muillakin reiteillä eikä tämä vaihe kestänyt kuukausimääriä mutta saattoi kestää pari viikoa tai jotain. Tarkennus: tammi-helmikuun 1999 vaihteessa oli tuo tilanne, jossa Sr2:t oli tilapäisesti vedetty pois liikenteestä eivätkä ne olleet kokonaan pois, kuin vajaan viikon mutta sen jälkeenkin käyttö oli jonkin aikaa epäsäännöllistä. |
||||
|
|
20.08.2018 15:46 | Petri Nummijoki | ||
| 3110:n saavuttama 191 km/h oli aikoinaan VR:n nopeusennätys mutta 1995 paikkeilla ajettiin jollain Sr1:llä Rantaradalla koeajolla vahingossa 197 km/h, kun veturin nopeusmittari oli jumiutunut. Nopeustieto saatiin mittausvaunusta. Tämä ei vain saanut samalla tavalla julkisuutta, koska Sm3:lla ja Sr2:lla ajettiin samoihin aikoihin koeajoissa jo päälle 220 km/h. | ||||
|
|
20.08.2018 13:30 | Petri Nummijoki | ||
| Kun sähkövetoinen liikenne Helsingin ja Turun välillä alkoi vuoden 1995 alussa, oli sallittu nopeus vielä 140 km/h eikä Rantaradalle ollut kiinnitetty mitään tiettyjä Sr1:iä. Mutta sallitun nopeuden noustessa arvoon 160 km/h, ajettiin Turun pikajunat sanotaan 98-prosenttisesti vetureilla 3100-3112 eli hitaamman välityksen yksilöt olivat vain satunnaisia poikkeuksia. Siinä vaiheessa, kun Sr2-veturit olivat vallanneet useimmat Rantaradan vuorot, saattoi hitaamman välityksen Sr1-vetureita nähdä useammin. Ilmeisesti nopeamman välityksen Sr1-vetureille ei välitetty tehdä omaa kiertoa enää siinä vaiheessa, kun käyttöä oli Rantaradalla paremminkin vain varaveturina. | ||||
|
|
20.08.2018 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan nopeamman välityksen Sr1-vetureita on ollut muitakin, kuin mainitsemani 3100-3112. Tarkoitin edellä niitä vetureita, joissa oli nopeampi välitys siinä vaiheessa, kun Rantaradalla käytettiin yli 140 km/h nopeuksia eli missä sitä on hyödynnetty myös kaupallisessa ajossa. 3040 ja 3041 olivat ensimmäiset veturit nopeammalla välityksellä mutta ne muutettiin 140 km/h kulkeviksi jo joskus 80-luvun puolivälissä. Itselleni on jäänyt epäselväksi, milloin 3098 ja 3099 palautettiin 140 km/h kulkeviksi mutta luultavasti ennen kesää 1995, koska en muista näiden kuuluneen Turun pikajunien vakituiseen vetovoimaan tuolloin. Olisiko kenties niin, että vetureiden 3111 ja 3112 nopeammat telit otettiin vetureista 3098 ja 3099? | ||||
|
|
20.08.2018 11:39 | Petri Nummijoki | ||
| Näitähän ei alun perin hyväksytty virallisesti suuremmalle nopeudelle kuin 140 km/h, vaikka muutamien yksilöiden kyljessä luki 160 km/h. Yli 140 km/h nopeuksille ei ollut kaupallisessa liikenteessä tarvetta ennen vuotta 1995, jolloin Rantaradalla suurin sallittu nopeus nousi arvoon 160 km/h. Silloin todettiin, etteivät Sr1-vetureiden kulkuominaisuudet riitä ja nopeamman välityksen yksilöt (3100-3111 sekä hieman myöhemmin valmistunut 3112) hyväksyttiin vain nopeudelle 150 km/h. Silti Helsinki-Turku-pikajunat vedettiin kesästä 1995 lähtien pääsääntöisesti vain näillä nopeammilla yksilöillä. Myöhemmin teleihin tehtiin jotain muutoksia ja nopeammilla yksilöillä sai ajaa oikeastikin 160 km/h, kunnes Sr2-vetureiden määrän lisääntyessä sovittiin, että kaikki yli 140 km/h kulkevat veturijunat ajetaan niillä ja nopeamman välityksen Sr1:t muutettiin 140 km/h kulkeviksi, jotta saatiin parannettua veto-ominaisuuksia tavaraliikenteessä. | ||||
|
06.08.2018 13:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/114654 perusteella olisi vielä kesällä 1969 ollut vasta pari raidetta sähköistetty Helsingin ja Pasilan välillä, joten kyseinen vuosi sopisi tähän hyvin. Sivuillasi oli muuten Pave jossain vaiheessa hienot kuvat 60-luvun alusta, missä ilmeisesti Hr12-vetoinen P67 ja Hr1-vetoinen P75 oli kuvattu peräkkäin Pasilassa. Ei niitä kuvia olisi mahdollista saada uudestaan esille? |
||||
|
01.08.2018 12:05 | Petri Nummijoki | ||
| 2548 on tosiaan maalattu 25-sarjan tyylillä, vaikka siinä on edessä 27-sarjan mukainen pakoputkikotelo. Esim. https://vaunut.org/kuva/92408 | ||||
|
01.08.2018 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Jos on 26 Ome-vaunua ja yksi tämmöinen pari niin sittenhän juna painaa varmaan saman verran ellei hitusen enemmän, mitä 28 kpl Ome-vaunuja sisältävä juna. Minun näkemässäni oli useampaan kertaan laskettuna vain 24 Ome-vaunua mutta ehkä runkoa oli sitten keskikesällä lyhennetty tilapäisesti. | ||||
|
|
01.08.2018 00:12 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tämmöinen pari kuuluu laskea yhdeksi vaunuksi niin sitten toki minun näkemässänikin oli vain yksi ja olisi pitänyt kirjoittaa, ettei yhteen Sggrrs-vaunuun mahdu oletettavasti neljän Ome-vaunun kuormaa. En tiedä miltä meno on vaikuttanut Mäntylahden mäessä mutta lähtökiihdytys Pyhäsalmelta tuntui minusta kevyemmältä, kuin 28 Ome-vaunua käsittävällä rungolla. | ||||
|
|
31.07.2018 17:07 | Petri Nummijoki | ||
| Itse näin ko. junan kolmisen viikkoa sitten ja silloin siinä oli samalla tavalla perässä 2 kpl näitä uusia ja niiden edellä 24 kpl Ome-vaunuja. Tästä päätellen lienevät junassa säännöllisesti. Mutta onkohan junan pituus lyhentynyt pysyvästi, kun vielä viime kesänä siinä oli puhdas Ome-runko ja niitä 28 kpl? Ei varmaankaan ole niin, että 2 kpl Sggrrs-vaunuja ottaisi likimainkaan neljän Ome-vaunun kuorman? | ||||
|
17.07.2018 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenkäs TK1055 Helsinki-Kokkola ja TK1075 Helsinki-Kuopio 50-luvun lopulla ja 60-luvulla? Näillä suurin sallittu nopeus oli 85 km/h ja ehtona, että 3/4 akseleista on jarruttavia ja vaunut enintään puoleen kantavuuteen kuormattuja. Kai näissä sai käyttää vanhempiakin vaunuja (mm. Gb:tä), koska uusia sodan jälkeen suunniteltuja umpivaunuja ei oikeastaan vielä ollut 1958-1959, kun nämä junat asetettiin kulkuun? Ggv-vaunujakin valmistui vasta muutama prototyyppikappale noihin aikoihin. 1964 kulkuun tulleessa TK1065:ssä (Helsinki-Oulu) sai olla vain uudempia tavaravaunuja (aluksi lähinnä Ggv ja Ggk, koska Gbk-vaunuja tuli vasta 1965 lähtien ja Gks oli paperitehtaiden kuljetuksiin tarkoitettu) mutta tällä junalla suurin sallittu nopeus oli jo 100 km/h. |
||||
|
06.07.2018 15:27 | Petri Nummijoki | ||
| Entinen sininen vaunu kyllä mutta ainakaan minulla ei ole tiedossa, vaikuttiko painon lisääntyminen tai mahdollinen painopisteen muuttuminen jotain kulkuominaisuuksiin. Tai kulkeeko sininen vaunu ylipäätään yksinään yhtä nätisti kuin silloin, jos se tulee veturin perässä osaksi junaa liitettynä. | ||||
|
|
05.07.2018 14:23 | Petri Nummijoki | ||
| Siinä oli myös sinisen vaunun matkustamo eli ainakin teoriassa matkustusmukavuus oli hyvällä tasolla ja aivan eri luokkaa, kuin Dm12-vaunuissa tai vanhoissa Lättähatuissa. Tosin ajon aikana en ollut koskaan kyydissä, joten melun ja kulkuominaisuuksien puolesta en osaa kommentoida. | ||||
|
04.07.2018 00:19 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan vähentää myös kiskon kulumista ja junan liikevastusta. Mikä näistä lienee tärkein peruste? | ||||