Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	30.11.2016 16:37	Petri Nummijoki
		Toisaalta samanlaista pohdintaa oli taannoin myös Sr1:n osalta: https://vaunut.org/kuva/68091
	30.11.2016 16:19	Petri Nummijoki
		Minustakin Dieselveturit ja moottorivaunut 2 väittää kaksinajovarustuksen olleen vetureiden etupäässäkin vasta jostain numerosta 1989 lähtien. Jos täältä katselee Vv15-aikaisia kuvia esim. yksilöistä 1984, 1980, 1968 ja 1973 niin en ainakaan minä noista kaksinajovarustusta veturin keulasta erota. https://www.vaunut.org/kuva/31288 https://www.vaunut.org/kuva/34848 https://www.vaunut.org/kuva/81466 https://www.vaunut.org/kuva/96212
	30.11.2016 10:51	Petri Nummijoki
		1962 nuo uudet raideopasteet valmistuivat. Pr1 Riihimäen junassa on epätodennäköinen noihin aikoihin mutta sen sijaan Pr1 voisi olla klo. 17:20 lähtevässä Kirkkonummen tai klo. 17:30 lähtevässä Keravan junassa. Hr12-vetoinen juna lienee klo. 17:00 saapunut P92, jonka perässä olisi myös H54:n vaunuja Vaasasta.
	15.11.2016 23:14	Petri Nummijoki
		Tarkoittanet, että Hr13 liikkui tuolla kesällä 1963? Hr12-veturikin oli merkitty kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien yhteen Kouvolan ja Imatran väliseen tavarajunapariin ja rautatietilaston perusteella sitä käytettiin oikeastikin. Tosin näiltä main juna meni aikataulun mukaan Imatran suuntaan noin klo. 21:30 ja takaisin pari tuntia myöhemmin, joten kellonaika ei ehkä ollut paras mahdollinen havainnoinnin kannalta.
	11.11.2016 21:33	Petri Nummijoki
		Varmaan useimmissa suomalaisissa höyryvetureissa olisi saanut olla suurempikin tenderi mutta Tv1-sarjassa vesitilavuus oli sentään 16000 l, kun Tk3:n vesitilavuus oli 9500 l. Sen vuoksi on vaikea uskoa, että Tv1-sarjan kanssa olisi ollut poikkeuksellisen paljon ongelmia veden riittävyyden suhteen.
	19.10.2016 14:12	Petri Nummijoki
		Höyryvetureiden vakituiset ajot Helsinkiin päättyivät aikataulukauden vaihtuessa toukokuun lopulla 1970 mutta satunnaisia vierailuja oli vielä seuraavana talvena: https://vaunut.org/kuva/20148. Sitä myöhäisemmät ajot lienevät kaikki museoajoja, elokuvien tekoon liittyviä tms. erikoistapauksia. Jos tarkoitat, että 1973 olisi päivittäin ollut kulussa moinen juna niin silloin on aihetta epäillä, että junassa oli oikeasti dieselveturi ja tilanne sekoittuu vuosikymmenien jälkeen johonkin toiseen tapaukseen, jossa on seurattu höyryveturin työskentelyä.
	16.10.2016 14:24	Petri Nummijoki
		Mielenkiintoinen kuvasarja. Olisiko tämä kuitenkin Helsingistä lähdössä oleva kiitotavarajuna eikä satamasta tulossa oleva?
	09.10.2016 11:47	Petri Nummijoki
		Ainakin minä olen kiinnostunut kaikista kalustohavainnoista. Varsinkin näistä vanhoista, kun ovat ainutlaatuista materiaalia. Toivottavasti on muitakin kiinnostuneita. Taisi moottorikalustoon olla vielä 50-luvun puolivälissä pätevyyksiä hyvin rajatulla joukolla kuljettajista, joten ehkä vuorokierrot oli pakko tehdä sellaisiksi, että diesel- ja höyrykaluston käytössä oli jyrkät rajat. Ilmeisesti kuitenkin Dm4-vaunuja käytettiin Hr11-vetureiden rinnalla niissäkin vuoroissa, jotka olivat pelkille diesel-kuljettajille varattuja?
	07.10.2016 16:55	Petri Nummijoki
		Kiitos tiedoista. Eipä Hr11-vetureiden varhaisista ajoista ole aikaisemmin juuri näkynytkään havaintoja. Hr11-vetureiden ajosuoritteet olivat ennen vuoden 1958 korjausta vaatimattomia, joten varmaankin korvauksia muulla kalustolla on pilvin pimein, jos Helsingin ja Tampereen välillä on Hr11-kierrossa ollut neljäkin junaparia 1956.
	06.10.2016 21:06	Petri Nummijoki
		Ouluun oli päiväjunayhteys myös Helsingistä klo. 7:00 lähteneellä P91:llä mutta silloin piti tyytyä matkustamaan Haapamäeltä eteenpäin Lättähatulla. Varmasti kysynnän vähäisyys vaikutti siihen, että P67/68 muuttui ympärivuotiseksi Oulun junaksi vasta 1962 mutta asiaa perusteltiin Rautatieliikenne-lehdessä myös sopivan kaluston puuttumisella. Tätä perustelua ei tarkemmin avattu mutta ehkä höyryjuna koettiin näin pitkällä matkalla liian kalliina talvikauden pienemmälle matkustajamäärälle ja Lättähattuja nopeampaa moottorikalustoa päästiin hyödyntämään vasta sitten, kun raskas kiskotus valmistui vuoden 1961 lopulla ensin Ylivieskaan ja vuoden 1962 lopulla vihdoin Ouluun asti. P67/68 olikin moottorikalustolle siirtyessään 1963-1964 ensin Dm4-juna Seinäjoen ja Oulun välillä, ennen kuin siirtyi kokonaan veturijunaksi.
	06.10.2016 13:20	Petri Nummijoki
		Vuoden 1960 aikataulukirjassa on P67/68:n osalta merkitty Hr11-veturille Tampereen ja Seinäjoen välille junan kokorajoitukseksi 28 akselia eli käytännössä 7 kpl 4-akselisia vaunuja. Vaihtoehtoisena veturina aikataulussa on Hr12, jolle ei ole rajoitusta junan akselimäärän suhteen.
	05.10.2016 21:54	Petri Nummijoki
		Hieman särähtää, että Dv12 on vaihtoveturina lainausmerkeissä. Sehän on oman aikansa luomus eikä nykyään juuri ole yksittäisten vaunujen lajittelua vaan vaihtotöissä liikutellaan 2000 tonnin junarunkoja. Lisäksi nykyaikana olisi kestämätöntä, jos veturit vaatisivat 24/7 ihmisen valvontaa silloinkin, kun niillä ei ajeta. Toisin sanoen Dv12 on nykyajan oloihin vaihtoveturi siinä missä Vr2 omana aikanaan.
	05.10.2016 21:43	Petri Nummijoki
		MK56 oli huomattavasti nopeampi mutta muista pikajunista P62 ajoi Seinäjoelta Helsinkiin 7 h 5 min vuonna 1959, P64 7 h 37 min ja P66 8 h 20 min. P68 oli veturijunaksi nopea ja varsinkin P67, jonka matka-aika toiseen suuntaan oli samalla välillä 6 h 38 min.
	04.10.2016 18:25	Petri Nummijoki
		Tai 5 vaunua tuossa taitaa tarkemmin katsottuna olla mutta syyskuun ja toukokuun väliselle ajalle riittää mainiosti sekin. Hr11-vetureiden ajoista Seinäjoelle oli keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/92621 yhteydessä. Joka tapauksessa erittäin mielenkiintoinen kuva.
	04.10.2016 10:09	Petri Nummijoki
		Ei P67/68 hidas ollut vaan päinvastoin aika nopea oman aikakautensa mittapuun mukaan mutta kysymys oli siitä, että juna kulki Ouluun saakka ympäri vuoden vasta aikataulukaudesta 1962-1963 lähtien. Sitä ennen juna ajoi Ouluun vain kesäisin ja talvella käytiin Vaasassa kääntymässä. Nimenomaan talvikaudella Vaasaan ajettaessa juna oli ilmeisesti aika mitätön kokoonpanoltaan ainakin Tampereen pohjoispuolella. Olisikohan tavallisin kokoonpano ollut CEi+Ei+EFi Vaasaan ja Rk Seinäjoelle eli 4 vaunua? Siihen nähden kuvan kaltainen 6 vaunun juna on jo aika hulppea.
	02.10.2016 11:11	Petri Nummijoki
		Mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä käytiin pohdintaa Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunien lyhyeksi jääneestä käyttöiästä. Juhanin havainto voi olla yksi hyvä lisäperuste sille, miksi tämä kalusto valikoitui 70-luvun alussa hylättäväksi.
	30.09.2016 14:31	Petri Nummijoki
		Onko 13 vaunua ollut P75/76:ssa yleinen mitta 60-luvulla Kouvolan pohjoispuolella? Vanhoissa kuvissa se näyttäisi olevan Savon radalla talvikaudella vain noin 7-vaunuinen ja kesäisin pari vaunua pidempi. Sunnuntaisin tietysti oli lisävaunuja mutta yllättävän monta, jos normisunnuntainakin oltiin moisissa lukemissa. Jos esiintyi yleisesti noin pitkiä kokoonpanoja niin oliko jo Hr1-vedon aikaankin?
	29.09.2016 12:16	Petri Nummijoki
		Mitä tarkoitat, että vain osa Eis-vuoroista listattiin Turistissa? Ainakaan tässä keskustelussa ei mielestäni ole vielä tullut esiin vuoroja, joita Turisti ei olisi tuntenut. Siis niitä, missä Eis palveli nimenomaan sairasvaununa. Jos Eis-vaunu on ollut korvaamassa Ei-vaunua tavallisena toisen luokan matkustajavaununa niin sellaisia ei Turistissa mainittu.
	29.09.2016 08:05	Petri Nummijoki
		Turistissa on lueteltu sairasvaunujen vuorot. Siis sellaiset, mihin myytiin sairaspaikkoja. Sen lisäksi niitä on tietysti voinut kulkea tavallisina matkustajavaunuina. 60-luvun alkupuolella sairasvaunu oli juurikin edellä mainituissa vuoroissa. 60-luvun puolivälissä sekajuna TH77/78 lopetti kulkunsa ja P53/H54-P92:n sarasvaunu poistui. Porin sairasvaunu siirrettiin junasta P61-P45/P46-P62 junaan P43/44 siinä vaiheessa, kun jälkimmäinen ajoi pikajunana koko matkan. Jos kuvan junasta tunnistetaan Eis-vaunu niin sen puolesta tämä voisi hyvin olla P43.
	28.09.2016 13:25	Petri Nummijoki
		Onko junan numerosta tietoa? Vielä edellisellä aikataulukaudella (1964-1965) tämmöinen olisi sopinut P61/66:n jatkoyhteydeksi Tampereelta Poriin (P45/46) tai P43/44:n Poriin jatkavien vaunujen vetäjäksi mutta kesästä 1965 lähtien P61/66:n Porin yhteys on ainakin aikataulussa merkitty kiskoautolle eikä Helsingistä ole enää suoria Porin vaunuja. P43/44 ajettiin kesästä 1965 lähtien Poriin saakka pikajunana aikaisemman henkilöjunajatkoyhteyden sijaan ja veturiksi tuli Sv12/Sr12.
	28.09.2016 13:03	Petri Nummijoki
		Onko joku ollut liikkuvan Hr11-veturin ohjaamossa? Tästä on usein mietityttänyt, että oliko kuinka meluisa, kun kuljettaja istui melkein moottorin vieressä? Vai oliko moottori paremmin äänieristetty, kuin esim. Lättähatuissa?
	26.09.2016 06:15	Petri Nummijoki
		Lieneekö 360 kW generaattoreiden sähköteho vai pitääkö siitä laskea vielä häviöitä? Jos on sähköteho niin Sr3 tuottaisi dieselmoottoreilla nettotehoa noin 49 % Dv12-veturin tuottamasta 1000 hv:n lukemasta. Dv12 pystyy vauhtiin päästyään vetämään tasaisella radalla 7-vaunuista matkustajajunaa vähintään 120 km/h. Tämmöisen yhdistelmän paino on noin 415 t ja kahden Sr3:n 180 t eli noin 43 % mainitusta Dv12-veturin vetämästä junasta. Toisin sanoen kahden Sr3:n yhdistelmässä tehon ja painon välinen suhde olisi 14 % parempi liikuttaessa yhden Sr3:n dieselmoottoreilla. Siten tasaisella radalla saavutettava maksimivauhti lienee reilusti yli 120 km/h. Jos taas 360 kW:n lukemasta pitää vielä vähentää häviöitä, vastaisi tehon ja painon välinen suhde osapuilleen mainittua Dv12-veturin vetämää junaa ja vauhtikin olisi sen mukainen.
	25.09.2016 20:26	Petri Nummijoki
		Hv3-vetureitako ei suosittu junaparissa P71/72 Hv2:n ohella? Vai tarkoittiko pelkän Hv2:n käyttö junaparissa P71/72 tämän kuvan ottamisen aikaa eli 60-luvun puoliväliä, jolloin 600-sarjan Hv3-veturit olivat jo poistuneet tai ainakin poistumassa käytöstä?
	24.09.2016 14:06	Petri Nummijoki
		Olihan aktiivikäytön aikaankin tavallista, että veturilla heitettiin joku keikka konepajan lähialueella ennen veturin toimittamista sijoitusvarikolleen, jotta mahdolliset viat tulisivat korjauksen jäljiltä esiin. Taitaa asia olla oikeastikin noin, että korjauksessa voi sattua ja tapahtua.
	09.09.2016 11:01	Petri Nummijoki
		Onko kuvan juna perjantaiversio vai kulkiko Hangon radalla tätäkin pidempiä Lättähattujunia? Milloin Tr2 tuli käyttöön ko. radalle? Muistaakseni 1962 on raskas kiskotus valmistunut edes Kirkniemeen asti, joten aikaisempi ajankohta ei liene mahdollinenkaan mutta tuliko heti raskaan kiskotuksen myötä vai vasta myöhemmin? Entä milloin Tv1-veturit poistuivat tältä radalta?
	08.09.2016 12:03	Petri Nummijoki
		Suurasetinlaitteella aloitettiin junasuorittajien vuorot juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975 klo. 7:00, jolloin Helsingin ratapihan vaihteita ryhdyttiin kytkemään suurasetinlaitteelta ohjattaviksi Kaisaniemestä alkaen. Käyttöönotosta lisää kuvan https://www.vaunut.org/kuva/96078 yhteydessä. Tämä kuva muuten taitaa olla otettu juuri kyseisenä käyttöönottopäivänä. Helsingin ja Ilmalan välisen saattoliikenteen hoitaminen linjan osalta oli aloitettu suurasetinlaitteelta asetinlaitemiesten toimesta jo hieman aikaisemmin, joten kyllä tämän kuvan ottamisen aikaan saattoliikenne on ollut jo käynnissä ja Tepon tulkinta tilanteesta sen puolesta täysin mahdollinen. Käsittääkseni Vv16/Dv16 oli Helsingissä harvinainen niin kauan, kuin Vv15/Dv15-sarjaa oli laajasti käytössä, joten veturi on suurella todennäköisyydellä Vv15.
	13.08.2016 07:47	Petri Nummijoki
		CEit- ja Eit-vaunuja tuli käyttöön junapariin P63/64 jo vuonna 1961, jolloin Hr12-vetureistakaan yli kolmasosa ei ollut vielä edes valmistunut. Siten Hr12/Dr12-vetoiseen pohjoisen pikajunaan soveltuu mainiosti puuvaunujen ja sinisten vaunujen muodostama sekarunko.
	11.08.2016 11:44	Petri Nummijoki
		Käsittääkseni veturiin iski myös joku venttiilivika ja veturimiehet joutuivat Karjalla tekemään pikakorjauksen, jotta paluumatkalle ylipäätään päästiin. Varmaan siis heillä oli lähtövalmisteluissa muutakin mietittävää, kuin näihin valaistusasioihin keskittyminen.
	11.08.2016 10:42	Petri Nummijoki
		Ainakin 1021:n molemmat puskinlyhdyt paloivat aikaisemmin tuona aamuna, joten vika on tosiaan iskenyt tai pahentunut vasta matkan aikana.
	08.08.2016 12:02	Petri Nummijoki
		Mukava kuvaus taas elävästä elämästä.
	04.08.2016 09:41	Petri Nummijoki
		Toisaalta veturin punasävy ei näytä mitenkään erityisen poikkeavalta todellisuuteen verrattuna.
	02.08.2016 17:06	Petri Nummijoki
		Kiitos tiedoista. Muistaakseni Hr11-vetureille oli sallittu liikennöinti myös väleillä Seinäjoki-Vaasa ja Pieksämäki-Savonlinna kevytkiskotteisella radalla nopeudella 70 km/h, joten yksi minulle epäselväksi jäänyt asia on sekin, että jatkettiinko Hr11-veturilla joskus junaparin P67/68 yhteysjuna (H507/502) Vaasaan saakka. Mutta ainakaan siis talvella 1958 näin ei ole noiden havaintojen perusteella tehty.
	29.07.2016 10:32	Petri Nummijoki
		12 km/h on 2600-sarjan ja 2501:n kestotehoraja T-vaihteella mutta 2500- ja 2700-sarjoissa se on 17 km/h, jos ei ole jälkikäteen muutettu. Tuskin on, koska jäähdyttäjä on niissä yhä erilainen.
	28.07.2016 12:21	Petri Nummijoki
		Raskasta kiskotusta pitkin pääsi Helsingistä vuoden 1960 alussa Karjaalle, Raumalle, Poriin, Kokkolaan, Kuopioon, Varkauteen, Imatralle, Vainikkalaan, Haminaan ja Kotkaan. Lisäksi Haapamäen ja Pieksämäen välinen rata oli raskailla kiskoilla ja vuoden 1960 aikana saatiin vaihdettua välit Karjaa-Turku ja Pori-Mäntyluoto. Tämä ei varsinaisesti vastaa kysymykseen sallituista nopeuksista mutta asettanee jotkut käytännön rajat kuitenkin.
	28.07.2016 11:05	Petri Nummijoki
		Juhlapyhinä sekä kesällä viikonloppuisin ajettiin P97/98 Helsinki-Tampere-Pieksämäki (Helsingistä Tampereelle vaunut tosin kulkivat 1961 lähtien junaan P53 liitettyinä) ja siinä tavanomaisin vetovoima lienee ollut Tampereelta eteenpäin Dm4 (https://www.vaunut.org/kuva/97835) mutta vuoteen 1961 asti myös Hr11 on mahdollinen ja joskus saattoi olla jopa Hr1. Yöpikajuna P95/96 oli Hr1-vetoinen, joten 110 km/h olisi mahdollinen mutta todennäköisesti junassa oli usein tavaravaunujakin ja siitä johtuen alennettu huippunopeus.
	25.07.2016 17:11	Petri Nummijoki
		Aikataulukirjan A-osassa oli eroteltuina vyörytyslaitteet ja hihnakuljettimet, joten taitaa olla virallinen nimi.
	23.07.2016 22:18	Petri Nummijoki
		Ehkä ankarasta kilpailusta puhuminen on vielä 50-luvun alkuvuosina vähän liioittelua, koska määräävin tekijä traktorikaupassa oli syksyyn 1957 asti jatkunut länsitraktoreiden tuontisäännöstely ja tuonnin lopulta vapautuessa, nosti samanaikainen devalvaatio hintoja noin 30 %. Vasta ehkä vuonna 1959, kun lama oli sillä kertaa ehditty ohittaa, voidaan puhua aidosta kilpailusta. Mutta totta kyllä, että säännöstelytaloudenkin aikaan lähinnä Fordson, Ferguson ja David Brown keräsivät pitkät jonotuslistat ja jonkun muun merkkisen saattoi saadakin, jos tyytyi siihen, joka sattui olemaan tarjolla.
	23.07.2016 18:08	Petri Nummijoki
		Tässä kohtaa taitaa olla oikealla puolella jotain pienteollisuusaluetta tms. ja ylikäytäväkin lähellä, joten kuvan "luonnonmukaisuudesta" voisi joutua antamaan periksi, jos vaunustoa olisi yrittänyt saada enemmän mukaan.
	19.07.2016 21:18	Petri Nummijoki
		Tarkoitatko Jorma tässä ohjaamon saneerauksella Jounin mainitsemiin vetureihin 1990-1992 tehtyä saneerausta vai 70-luvun puolivälissä tehtyä ensimmäistä (ja ilmeisesti laajempaa) ohjaamosaneerausta, jossa mm. vaihdettiin ohjaamon Webasto-lämmityslaite paremmin toimivaan, uusittiin kuljettajan istuin sekä poistettiin viheltimet ohjaamon välikatosta melua aiheuttamasta?
	15.07.2016 12:29	Petri Nummijoki
		Joka tapauksessa 60-luvun kuvissa Hr12 on hyvin säännöllisesti ykköspää edellä, jos veturi on otettu junaan varikolta ja ajosuunta oli valittavissa, kuten Helsingissä pääsääntöisesti oli asian laita. Siten joku etu ykköspää edellä ajamisessa lienee ollut. Lättähattujakin ajettiin kyllä aluksi moottoripäästä, vaikka se oli paljon meluisampi mutta niissä ei ollut alun perin kakkospään ohjaamossa edes lämmitystä ja vaihtamisen sekä törmäysturvallisuuden kannaltakin moottoripäätä pidettiin parempana. https://www.vaunut.org/kuva/28661 https://www.vaunut.org/kuva/36685 https://www.vaunut.org/kuva/38733 https://www.vaunut.org/kuva/65648 https://www.vaunut.org/kuva/70318 https://www.vaunut.org/kuva/77673 https://www.vaunut.org/kuva/96684
	14.07.2016 14:17	Petri Nummijoki
		Claytonilla oli taipumus käynnistyä räjähdyksenomaisesti. Mutta Jorman kommenteista (https://www.vaunut.org/kuva/41914) olen ymmärtänyt, ettei tuulettimien ääni ollut veturimiehistön kannalta häiritsevä mutta kakkospäässä kompressorin ääni kuului ohjaamoon selvästi.
	14.07.2016 12:21	Petri Nummijoki
		Haen lähinnä sitä, että talvikaudella P67 ei sisältänyt tuossa vaiheessa Oulun vaunuja eikä Tampereella liitettyjä Turun satamasta tulevia vaunuja, joten Hr11 olisi syyskuusta toukokuuhun loogisempi vetovoima Tampereelta eteenpäin. P63:n pysähdysaika oli Tampereella vain 10 min, joka on melko lyhyt aika, mikäli samalla veturilla jatkettiin. Eli lieneekö havainto samalla veturilla jatkamisesta silti jommasta kummasta näistä junista?
	13.07.2016 22:56	Petri Nummijoki
		Hr12 liikkui ensimmäisen kerran omin konein maaliskuussa 1959 mutta säännölliseen kaupalliseen liikenteeseen kolme ensimmäistä veturia (2200-2202) saatiin kesä- ja heinäkuun aikana 1959. Tampereelta Seinäjoelle kulkeneiden vakituisten veturipikajunien lähtöajat Tampereelta olivat vuoden 1959 kesäaikataulussa P67 klo. 12:30, P61 klo. 18:10, P63 klo. 21:56 ja P65 klo. 00:05. Pystytkö näistä ajoista tunnistamaan, mikä juna olisi ollut kysymyksessä? Kiinnostaisi kalustohavainnon näkökulmasta.
	13.07.2016 22:44	Petri Nummijoki
		Eikö Dr12-veturissa ykköspää eli jäädyttäjän puoleinen ollut hiljaisempi? Höyrylämmityslaitteistolta vapautuneeseen kakkospään tilaan tehtiin pesuallas mutta ei kai sentään vessaa yhteenkään veturiin? Turvanokassakin oli käsittääkseni vessa vain vetureissa 2200-2205 ja muissa pelkästään pesuallas.
	08.07.2016 13:28	Petri Nummijoki
		Vuoden 1955 kesäaikataulun mukaan Haapamäellä kävi klo. 14:00 pintaan henkilöjuna Porin suunnastakin mutta siihen on merkitty sekä toisen että kolmannen luokan paikkoja, joten Jyväskylän suunta on puumoottorivaunulle tosiaan uskottavin.
	07.07.2016 13:38	Petri Nummijoki
		Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 ja kiitojunaliikenne aloitettiin 1954, joten tuskin siinä vaiheessa voidaan puhua enää Dm4-vaunujen koeliikenteestä. Reitti Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan on kieltämättä erikoinen mutta ajoi P91/92 syksystä 1958 lähtien monen vuoden ajan samaa väliä. Tosin se oli vain Helsingistä Haapamäelle asti pikajuna ja loppumatkan henkilöjuna, joten siinä mielessä erosi vähemmän muista Pieksämäki-Savonlinna-radan junista. Dm8/9-liikenne Savonlinnaan alkoi kesäaikataulukauden 1965 alussa, kun Kuopion kiitojuna muutettiin kolmirunkoiseksi Helsingistä Kouvolaan asti ja näillä määräasemina Kuopio, Joensuu ja Savonlinna. MK3/4 ei tainnut olla Savonlinnan kaudella koskaan Porkkanajuna (ainakaan vakituisesti) mutta Joensuun aikoina oli ilmeisesti Dm9-junakin joinain kausina.
	07.07.2016 10:57	Petri Nummijoki
		Savonlinnaan ajettiin vuosina 1954-1967 MK3/4 Parikkalan kautta. Tosin se kulki aluksi vain kesäisin ja vasta 1964 tai 1965 lähtien ympäri vuoden ja senkin jälkeen talvikaudella käännyttiin Imatralla. Syksyllä 1967 juna muutettiin Hr13-vetoiseksi pikajunaksi (hiljaisina päivinä edelleen Dm4 vuoteen 1970) ja jatkettiin Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-rataa pitkin. Mutta tämän lisäksi kesäkausina 1954 ja 1955 ajettiin kiitojunaa, joka kulki joka toinen päivä Vaasaan ja joka toinen päivä Haapamäen kautta Savonlinnaan. Talvisin juna kääntyi Tampereella ja kesän 1955 jälkeen ympäri vuoden, kunnes syksyllä 1958 jatkettiin Poriin, kun Porin rata oli saanut raskaat kiskot. Tämä on siis ollut Helsingin päässä periaatteessa sama juna, joka sittemmin tunnetaan Porin kiitojunana MK49/50. Sen sijaan 1959 kulkuun tullut uusi Vaasan kiitojuna MK55/56 kulki huomattavan erilaisella aikataululla, joten sitä ei kannata sekoittaa tähän junaan.
	07.07.2016 00:25	Petri Nummijoki
		Tämä tai ainakin vastaavassa tilanteessa otettu kuva taisi olla täällä aikaisemminkin mutta ei löytynyt tähän hätään. Joka tapauksessa kiitojuna lienee MK91/92 Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan, koska siinä ei ole vetovaunua edessä vaan on luultavasti siirtymässä junan päästä toiseen. Silloin kuvausajankohta olisi 1954 tai 1955, koska MK91/92 ajettiin vain ko. kesäkausina.
	06.07.2016 21:15	Petri Nummijoki
		Tähän asti on pystytty työllistämään noin 150 perinteistä sähköveturia, joten aivan heti ei tarvinne huolestua, että 46 Sr2-veturia olisivat jäämässä työttömäksi. Sr1:llä ei tarvitse pidemmän päälle mitään tehdäkään, koska nehän oli tarkoitus korvata Vectroneilla.
	06.07.2016 17:37	Petri Nummijoki
		Toinen asia on sitten se, että tarvitseeko vihreän värin käyttöä laajentaa kaikkeen kalustoon, vaikka Onnettomuustutkintakeskus on kiinnittänyt huomiota junien huonoon näkyväisyyteen. Jos katsoo esim. punaisen ja vihreän Dv12-veturin muodostamaa nippua kesäisessä maisemassa, kun juna lähestyy puolen kilometrin päässä niin onhan punainen väri havaittavuudeltaan ylivoimainen, vaikka VR:n virallinen kanta ehkä muuta onkin turhateipeistä päätellen. Kai armeijan maastopukukin olisi punainen, jos vihreä väri erottuisi paremmin.
	06.07.2016 12:23	Petri Nummijoki
		Jaha. Pietarsaari-Alholma-väliäkö on mahdotonta liikennöidä Vectroneiden dieselkäytöllä vai minkä vuoksi ympäristö piti turmella? Toivottavasti Uudenkaupungin rataa ei koskaan sähköistetä sillä tämän esimerkin perusteella sekin tarkoittaisi Kalarannan puiston hävittämistä.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset