Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.10.2018 22:23 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen Dm3/Dm4-vaunujen tilaus tehtiin 40-luvun lopulla pula-ajan keskellä ja silloin ei tainnut juuri muutakaan tarkoitukseen soveltuvaa moottoria olla saatavilla, joka olisi ollut jo käytössä koeteltua tekniikkaa. | ||||
|
10.10.2018 09:32 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta onko tuossa ravintolavaununa Rk vai mikä tuo puuvaunu on? Viimeiset Rk-vaunut taidettiin hylätä 1975. | ||||
|
08.10.2018 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Kaksi muuta mallia https://www.vaunut.org/kuva/59117 ja https://www.vaunut.org/kuva/50423 sekä lopullinen versio: https://www.vaunut.org/kuva/118392. Mutta jos päätös keltaisen värin lisäämisestä tehtiin jo 1955 niin miksi Dm3-vaunuista muutettuja Dm4-vaunujakin on ehtinyt olla ilman keltaista varoitusväriä, vaikka muutokset Dm3 -> Dm4 tehtiin vasta vuosina 1956-1959: https://www.vaunut.org/kuva/23186? | ||||
|
04.10.2018 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta mustilla numeroilla varustetut olivat 2305 ja 2347. Saneeratuissa yksilöissä en niitä muista olleen, joten epäilisin tässäkin olevan punaiset numerot. | ||||
|
28.09.2018 21:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä on keskustelua mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/93594 yhteydessä. | ||||
|
24.09.2018 23:55 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö kuvan https://vaunut.org/kuva/114819 kommenteista? Mutta syynä huonoon pitoon ei varmaankaan ollut K60-kisko sinänsä vaan se, että ko. kiskot olivat Iisalmi-Pyhäsalmi-välille tullessaan olleet jo 15-20 vuotta kovassa käytössä Helsingin ja Riihimäen välillä ja sen vuoksi kuluneita. | ||||
|
|
23.09.2018 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| K60-kiskot asennettiin 1951-1954 Pasilan ja Riihimäen välille molemmille raiteille sekä Riihimäen ja Ryttylän välille itäiselle raiteelle kaksoisraidetyömaan yhteydessä 1955. Muualle niitä ei käsittääkseni uutena tullut mutta myöhemmin 60- ja 70-lukujen taitteessa nämä siirrettiin väleille Karjaa-Hanko ja Iisalmi-Pyhäsalmi, kun Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna-rata sai tilalle K54-kiskot. K60 oli kai liian pehmeä pääratojen liikenteeseen ja liian kallis hiljaisemmille radoille, joten niitä ei sen vuoksi hankittu lisää. Lisäksi niiden kanssa oli alkuaikoina ongelmia myös kiskon kiinnityksessä ja kuulopuheiden mukaan Helsinki-Riihimäki-väliä ajettiin jonkin aikaa 50-luvulla öisin vasemmanpuoleisesti tästä syystä. Ylivieska-Pyhäsalmi ei muuten ollut K60-kiskoilla varustettua rataa vaan sai jo 1962 mennessä K54-kiskot. Tämä liittyi tietysti Pyhäsalmen kaivoksen avaamiseen ja Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunaliikenteen käynnistymiseen. |
||||
|
19.09.2018 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Teemu, että Dv12-pari ei hyydy samanpainoisella junalla, millä yksi Dr16 hyytyy vai mitä? Yksi Dv12 ei varmaan ainakaan voi olla missään käytönnön junanvetoon liittyvässä tilanteessa suorituskykyisempi kuin Dr16. | ||||
|
17.09.2018 00:13 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 2/86 luetellaan silloisten pikajunien suurimmat sallitut nopeudet ja Joensuun junista 140 km/h oli seuraavilla: P1/2, P3/4 ja EP7/8. Mutta miksi kirjoitin, että Dr13-vedolla saattoi olla 140 km/h niin johtuu siitä, että Sr1-vetoisella 130 km/h kulkevalla junalla kiskojarru vaadittiin 1/6 vaunuista ja 140 km/h kulkevalla 1/3 vaunuista, kun Dr13-veturilla lukemat olivat 1/3 130 km/h kulkevalla ja 2/5 140 km/h kulkevalla johtuen oletettavasti Dr13-veturin omasta huonosta jarruvoimasta. Siten on mahdollista, ettei jarruvoima riittänyt Dr13-vedolla nopeuteen 140 km/h ainakaan kaikilla näillä vaan ainoastaan 130 km/h asti, vaikka Sr1-vedolla Keravan ja Luumäen välillä olisi ajettu 140 km/h. | ||||
|
16.09.2018 22:00 | Petri Nummijoki | ||
| Jos museokäyttöä (vai mikä elämysjuna tämä nyt oli?) ei lasketa niin Hr1 1009 ehti olla liikenteessä hieman yli 21 vuotta. Sen rajan rikkominen ei liene Dm12-vaunulla mahdottomuus, vaikka ei ole lähivuosina ajankohtainen asia. Pisimpään liikenteessä ollut Hr1 ehti palvella noin 32,5 vuotta. Siinä voi olla Dm12-vaunujen kaltaisella pienellä sarjalla tekemistä mutta teoriassa jopa se voisi olla mahdollinen, kun pisimpään liikenteessä olleet Lättähatutkin palvelivat yli 30 vuotta. | ||||
|
|
16.09.2018 21:33 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-vetoisesta liikenteestä 140 km/h sallivilla radoilla taisi edellä jäädä mainitsematta, että Parikkala-Onkamo-radan huippunopeus nousi arvoon 140 km/h jo ennen sähköistyksen valmistumista. Ainakin osassa Joensuun pikajunista oli arvatenkin 1987-1988 sn140-liikennöinnin mahdollistava vaunusto, koska Kerava-Luumäki oli ollut sn140-rataa jo aikaisemmin, joten Onkamon radalla 140 km/h saattoi olla Dr13-vedolla muutakin kuin teoriaa. | ||||
|
01.09.2018 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Vai tarkoittaisiko Raimo Keravalla 1.8.1974 sattunutta onnettomuutta, jossa Hr13-veturin 2334 vetämä kiitotavarajuna törmäsi Sm1-junan ohjausvaunuun 6244? | ||||
|
|
23.08.2018 17:33 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin 3112 käyttöönotto oli vasta vuoden 1996 puolella eli 16.2.1996. Nyt sattui Jokelan junaonnettomuuden tutkintaselostuksesta silmiin maininta, että kulunvalvontaa voivat tällä hetkellä (12/96) käyttää 12 Sr1-veturia ja Pendolino-junat. Olisikohan niin, että veturit 3100-3111 eivät olleet Turun pikajunien vakivetureita syksystä 1995 lähtien pelkästään nopeamman välityksen vuoksi vaan siitäkin syystä, että vain näissä vetureissa oli siihen aikaan kaikki kulunvalvonnan vaatimat varusteet? Tosin tutkintaselosteen mainitsema tilanne vastaa varmaankin oikeasti lähinnä alkuvuotta 1996 ja vuoden 1996 lopussa kulunvalvonnalla varustettuja vetureita oli jo enemmän eli ainakin myös Sr1 3112 sekä Sr2:t 3201-3205. |
||||
|
|
22.08.2018 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| 140 km/h osuus oli kesäaikataulussa 1983 vain välillä Kerava-Kouvola. Kouvolan itäpuolella nopeus nousi tähän arvoon pari vuotta myöhemmin. | ||||
|
|
22.08.2018 09:16 | Petri Nummijoki | ||
| 130 km/h taisi tulla käyttöön 1981 ja 140 km/h 1982. Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on kuva vuoden 1983 kesäaikataulusta, jossa Dm8-9:lle on sallittu tekstin mukaan ensimmäistä kertaa kaupallisessa liikenteessä 140 km/h ja tässä tapauksessa välillä Kerava-Kouvola. Rantaradallakin oli 140 km/h osuuksia jo Dr13-vetureiden käytön loppuaikoina mutta en tiedä miten laajasti sitä hyödynnettiin. Tuskin kaikilla Turun junilla oli niin hyvä jarruvoima, että 140 km/h oli Dr13-vetureita käytettäessä luvallinen. Jos Rantaradalla on esiintynyt 2000-luvun puolella aikataulujen hidastumista ja Sr1-vetureihin palaamista niin siitä en väitä vastaan. Minulla Turun liikenteen seuraaminen väheni olennaisesti kesäkuussa 2000 Dr13-vetureiden poistuessa käytöstä ja toisaalta ensimmäisen tilauserän Sr2-veturit (3201-3220) olivat siinä vaiheessa olleet kaikki jo hyvän aikaa liikenteessä, joten ei ollut enää erityistä mielenkiintoa seurata sitäkään, mitkä junat ovat vaihtuneet Sr1:ltä Sr2:lle. |
||||
|
|
21.08.2018 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkennetaan pari asiaa. Sr1:n nopeusennätys 197 km/h ajettiin 23.11.1994 Karjaan ja Inkoon välillä junalla, jossa olivat A17- ja Eit-vaunut. Suurin sallittu nopeus Rantaradalla oli 21.8.1995 alkaen 160 km/h ja nopeamman välityksen Sr1-vetureilla samasta päivästä lukien 150 km/h. Tässä lähteenä Resiina-lehdet 1/95 ja 4/95. Syksy 1995 on siten ajankohta, milloin Turun pikajunissa ryhdyttiin käyttämään lähes pelkästään vetureita 3100-3111 (+ 3112 sitten kun se valmistui). Vertailin 1.6.1997-11.1.1998, 31.5.1998-10.1.1999, 30.5-15.8.1999 ja 16.8.1999-9.1.2000 voimassa olleet Rantaradan junien aikataulut mutta ainakaan missään näistä ei ollut nähtävissä, että junille olisi tullut kaavamaisesti noin 5 min lisää ajoaikaa. Isommat muutokset koskivat lähinnä Pendolinoja ja veturijunilla aikataulut pääsääntöisesti pysyivät samoina tai nopeutuivat 1-2 min verrattuna vuoteen 1997. Veturijunilla olleet hidastukset olivat yksittäisiä ja voitanee laittaa junakohtauksien tai pysähdyspaikkojen muutoksien piikkiin. |
||||
|
|
21.08.2018 14:28 | Petri Nummijoki | ||
| Minä en ole kuullut tuollaisesta kahteen kuskiin palaamisesta mutta en tietenkään voi sanoa, etteikö noin ole voinut olla. Ihmetyttää kyllä sekin, mikä logiikka tuossa olisi ollut? Jyväskylän onnettomuusjunassa oli kaksi kuljettajaa eikä se onnettomuutta estänyt mutta sen sijaan oltiin aika yksimielisiä, että kulunvalvonta olisi lähes varmasti onnettomuudelta pelastanut. Sen vuoksi aika erikoista, jos johtopäätös oli, ettei kulunvalvontaan voida luottaa vaan tuplamiehitys takaa turvallisuuden mutta sen sijaan 140 km/h voi ajaa huoletta yhdelläkin kuljettajalla ilman kulunvalvontaa. | ||||
|
|
21.08.2018 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Suomessa ole koskaan saanut ajaa kaupallisessa liikenteessä junalla yli 140 km/h ilman kulunvalvontaa? Minä en muista tuollaista, että kuljettajien määrällä olisi ollut vaikutusta nopeuksiin mutta Jyväskylän junaonnettomuuden jälkeen oli vanhanmallisilla luistonestolaitteilla varustetuilla pikajunilla ylimääräisiä nopeusrajoituksia. Tästä löytyy sivulta http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/43 lisätietoa otsikolla "VR hidastaa junia junaturvallisuuden vuoksi". Tarkoititko mahdollisesti tätä nopeuksien alentamista? En myöskään muista, että Sr2-veturit olisivat jossain välissä poistuneet Rantaradalta sen jälkeen, kun niitä sinne ilmaantui, jos puhutaan kuukausien mittaisista jaksoista. Toki Sr2:n kaupallisen käytön alkuvaiheessa, kun liikenteessä olivat vasta veturit 3201-3205, oli käyttö Rantaradalla vielä epäsäännöllistä ja olihan jonain 90-luvun lopun talvena (joko 1998 tai 1999) tilanne, jossa kaikki Sr2-veturit oli hetkellisesti vedetty pois liikenteestä akseleiden kuumenemisongelmien vuoksi. En muista tähän hätään, johtuiko tämä laakeri- vai jarruongelmista. Voisiko tämä tapaus olla se, missä muistat Sr2:n olleen korvattu Sr1:llä? Silloin kyllä Sr2:t oli korvattu Sr1:llä kaikilla muillakin reiteillä eikä tämä vaihe kestänyt kuukausimääriä mutta saattoi kestää pari viikoa tai jotain. Tarkennus: tammi-helmikuun 1999 vaihteessa oli tuo tilanne, jossa Sr2:t oli tilapäisesti vedetty pois liikenteestä eivätkä ne olleet kokonaan pois, kuin vajaan viikon mutta sen jälkeenkin käyttö oli jonkin aikaa epäsäännöllistä. |
||||
|
|
20.08.2018 15:46 | Petri Nummijoki | ||
| 3110:n saavuttama 191 km/h oli aikoinaan VR:n nopeusennätys mutta 1995 paikkeilla ajettiin jollain Sr1:llä Rantaradalla koeajolla vahingossa 197 km/h, kun veturin nopeusmittari oli jumiutunut. Nopeustieto saatiin mittausvaunusta. Tämä ei vain saanut samalla tavalla julkisuutta, koska Sm3:lla ja Sr2:lla ajettiin samoihin aikoihin koeajoissa jo päälle 220 km/h. | ||||
|
|
20.08.2018 13:30 | Petri Nummijoki | ||
| Kun sähkövetoinen liikenne Helsingin ja Turun välillä alkoi vuoden 1995 alussa, oli sallittu nopeus vielä 140 km/h eikä Rantaradalle ollut kiinnitetty mitään tiettyjä Sr1:iä. Mutta sallitun nopeuden noustessa arvoon 160 km/h, ajettiin Turun pikajunat sanotaan 98-prosenttisesti vetureilla 3100-3112 eli hitaamman välityksen yksilöt olivat vain satunnaisia poikkeuksia. Siinä vaiheessa, kun Sr2-veturit olivat vallanneet useimmat Rantaradan vuorot, saattoi hitaamman välityksen Sr1-vetureita nähdä useammin. Ilmeisesti nopeamman välityksen Sr1-vetureille ei välitetty tehdä omaa kiertoa enää siinä vaiheessa, kun käyttöä oli Rantaradalla paremminkin vain varaveturina. | ||||
|
|
20.08.2018 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan nopeamman välityksen Sr1-vetureita on ollut muitakin, kuin mainitsemani 3100-3112. Tarkoitin edellä niitä vetureita, joissa oli nopeampi välitys siinä vaiheessa, kun Rantaradalla käytettiin yli 140 km/h nopeuksia eli missä sitä on hyödynnetty myös kaupallisessa ajossa. 3040 ja 3041 olivat ensimmäiset veturit nopeammalla välityksellä mutta ne muutettiin 140 km/h kulkeviksi jo joskus 80-luvun puolivälissä. Itselleni on jäänyt epäselväksi, milloin 3098 ja 3099 palautettiin 140 km/h kulkeviksi mutta luultavasti ennen kesää 1995, koska en muista näiden kuuluneen Turun pikajunien vakituiseen vetovoimaan tuolloin. Olisiko kenties niin, että vetureiden 3111 ja 3112 nopeammat telit otettiin vetureista 3098 ja 3099? | ||||
|
|
20.08.2018 11:39 | Petri Nummijoki | ||
| Näitähän ei alun perin hyväksytty virallisesti suuremmalle nopeudelle kuin 140 km/h, vaikka muutamien yksilöiden kyljessä luki 160 km/h. Yli 140 km/h nopeuksille ei ollut kaupallisessa liikenteessä tarvetta ennen vuotta 1995, jolloin Rantaradalla suurin sallittu nopeus nousi arvoon 160 km/h. Silloin todettiin, etteivät Sr1-vetureiden kulkuominaisuudet riitä ja nopeamman välityksen yksilöt (3100-3111 sekä hieman myöhemmin valmistunut 3112) hyväksyttiin vain nopeudelle 150 km/h. Silti Helsinki-Turku-pikajunat vedettiin kesästä 1995 lähtien pääsääntöisesti vain näillä nopeammilla yksilöillä. Myöhemmin teleihin tehtiin jotain muutoksia ja nopeammilla yksilöillä sai ajaa oikeastikin 160 km/h, kunnes Sr2-vetureiden määrän lisääntyessä sovittiin, että kaikki yli 140 km/h kulkevat veturijunat ajetaan niillä ja nopeamman välityksen Sr1:t muutettiin 140 km/h kulkeviksi, jotta saatiin parannettua veto-ominaisuuksia tavaraliikenteessä. | ||||
|
06.08.2018 13:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/114654 perusteella olisi vielä kesällä 1969 ollut vasta pari raidetta sähköistetty Helsingin ja Pasilan välillä, joten kyseinen vuosi sopisi tähän hyvin. Sivuillasi oli muuten Pave jossain vaiheessa hienot kuvat 60-luvun alusta, missä ilmeisesti Hr12-vetoinen P67 ja Hr1-vetoinen P75 oli kuvattu peräkkäin Pasilassa. Ei niitä kuvia olisi mahdollista saada uudestaan esille? |
||||
|
01.08.2018 12:05 | Petri Nummijoki | ||
| 2548 on tosiaan maalattu 25-sarjan tyylillä, vaikka siinä on edessä 27-sarjan mukainen pakoputkikotelo. Esim. https://vaunut.org/kuva/92408 | ||||
|
01.08.2018 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Jos on 26 Ome-vaunua ja yksi tämmöinen pari niin sittenhän juna painaa varmaan saman verran ellei hitusen enemmän, mitä 28 kpl Ome-vaunuja sisältävä juna. Minun näkemässäni oli useampaan kertaan laskettuna vain 24 Ome-vaunua mutta ehkä runkoa oli sitten keskikesällä lyhennetty tilapäisesti. | ||||
|
|
01.08.2018 00:12 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tämmöinen pari kuuluu laskea yhdeksi vaunuksi niin sitten toki minun näkemässänikin oli vain yksi ja olisi pitänyt kirjoittaa, ettei yhteen Sggrrs-vaunuun mahdu oletettavasti neljän Ome-vaunun kuormaa. En tiedä miltä meno on vaikuttanut Mäntylahden mäessä mutta lähtökiihdytys Pyhäsalmelta tuntui minusta kevyemmältä, kuin 28 Ome-vaunua käsittävällä rungolla. | ||||
|
|
31.07.2018 17:07 | Petri Nummijoki | ||
| Itse näin ko. junan kolmisen viikkoa sitten ja silloin siinä oli samalla tavalla perässä 2 kpl näitä uusia ja niiden edellä 24 kpl Ome-vaunuja. Tästä päätellen lienevät junassa säännöllisesti. Mutta onkohan junan pituus lyhentynyt pysyvästi, kun vielä viime kesänä siinä oli puhdas Ome-runko ja niitä 28 kpl? Ei varmaankaan ole niin, että 2 kpl Sggrrs-vaunuja ottaisi likimainkaan neljän Ome-vaunun kuorman? | ||||
|
17.07.2018 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenkäs TK1055 Helsinki-Kokkola ja TK1075 Helsinki-Kuopio 50-luvun lopulla ja 60-luvulla? Näillä suurin sallittu nopeus oli 85 km/h ja ehtona, että 3/4 akseleista on jarruttavia ja vaunut enintään puoleen kantavuuteen kuormattuja. Kai näissä sai käyttää vanhempiakin vaunuja (mm. Gb:tä), koska uusia sodan jälkeen suunniteltuja umpivaunuja ei oikeastaan vielä ollut 1958-1959, kun nämä junat asetettiin kulkuun? Ggv-vaunujakin valmistui vasta muutama prototyyppikappale noihin aikoihin. 1964 kulkuun tulleessa TK1065:ssä (Helsinki-Oulu) sai olla vain uudempia tavaravaunuja (aluksi lähinnä Ggv ja Ggk, koska Gbk-vaunuja tuli vasta 1965 lähtien ja Gks oli paperitehtaiden kuljetuksiin tarkoitettu) mutta tällä junalla suurin sallittu nopeus oli jo 100 km/h. |
||||
|
06.07.2018 15:27 | Petri Nummijoki | ||
| Entinen sininen vaunu kyllä mutta ainakaan minulla ei ole tiedossa, vaikuttiko painon lisääntyminen tai mahdollinen painopisteen muuttuminen jotain kulkuominaisuuksiin. Tai kulkeeko sininen vaunu ylipäätään yksinään yhtä nätisti kuin silloin, jos se tulee veturin perässä osaksi junaa liitettynä. | ||||
|
|
05.07.2018 14:23 | Petri Nummijoki | ||
| Siinä oli myös sinisen vaunun matkustamo eli ainakin teoriassa matkustusmukavuus oli hyvällä tasolla ja aivan eri luokkaa, kuin Dm12-vaunuissa tai vanhoissa Lättähatuissa. Tosin ajon aikana en ollut koskaan kyydissä, joten melun ja kulkuominaisuuksien puolesta en osaa kommentoida. | ||||
|
04.07.2018 00:19 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan vähentää myös kiskon kulumista ja junan liikevastusta. Mikä näistä lienee tärkein peruste? | ||||
|
30.05.2018 22:17 | Petri Nummijoki | ||
| Kiteelle 330 km tai Joensuuhun 445 km eivät ole etäisyyksinä sinne päinkään oikein, jos puhuttaisiin matkoista rautateitse ja vielä ennen Lahden oikorataa, joten tuo on epäilemättä maanteiden nollapiste eikä rautateiden. | ||||
|
04.05.2018 20:30 | Petri Nummijoki | ||
| Maalausta muutettiin numerosta 3040 lähtien. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/96395 yhteydessä kerrotaan vetureiden 3040 ja 3041 toimituspäivät rajan yli (20.1.1977) sekä käyttöönottopäivät eli alkuvuodesta 1977 on ollut jo uudemman maalauskuvion vetureita. | ||||
|
23.04.2018 08:26 | Petri Nummijoki | ||
| Dv12-parin maksimivetovoima on noin 400 kN eli huomattavasti enemmän, kuin missään yksittäisessä veturissa, joka on koskaan ollut VR:n käytössä. Jos Dv12-pari ei selviydy niin periaatteessa mikään muukaan VR:n veturi ei pärjää yksin ainakaan ilman vauhdinottoa, johon tuolla radalla ei juuri ole mahdollisuuksia. Tilanne voi muuttua, jos Dv12-pari ei ole ollut kunnossa. Sitä en sitten tiedä, voisiko joissain huonoissa olosuhteissa syntyä tilanne, jossa Dr13 pärjäisi silti Dv12-paria paremmin, jos siinä vetovoiman pystyisi helpommin pitämään lähellä luiston rajaa. Dr13-veturillahan tehtiin 70-luvulla tällä radalla kokeita 1700 tonnin koksijunien kanssa ja silloisissa SNTL:n vaunuissa arvatenkin kulkuvastukset vielä huomattavasti nykyisiä tavaravaunuja suuremmat, joten tuo voi vastata esim. 2000 tonnin nykyjunaa. Aika raskaan junan kanssa Dr13 on siis tällä radalla pärjännyt mutta riippuu tietysti olosuhteista sekin. | ||||
|
|
22.04.2018 22:14 | Petri Nummijoki | ||
| Nykyään Dv12-vetureista raskaimmille ilmoitetaan 68-69 tonnin paino, joka merkitsee 17-17,5 tonnin akselipainoa. Se on enemmän, kuin Dr13-vetureiden 16,5 tonnin akselipaino. | ||||
|
29.03.2018 10:54 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi laituripolku olla siinä mielessä haitallinen, että pitkät Hyvinkäällä pysähtyvät Riihimäen suuntaan matkaavat pikajunat piti ottaa kolmannelle raiteelle, etteivät sulje laituripolkua ja tästä aiheutui junalle ylimääräistä viivettä, kun Hyvinkäällä oli melko pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet. Myöhempinä aikoina merkitys saattoi olla vähäisempi, kun Hyvinkäällä pysähtyi pelkkiä paikallisjunia. | ||||
|
28.03.2018 17:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitetaanko tässä liitevaunuilla Dm4-kiitojunan vaunuja? | ||||
|
|
27.03.2018 23:38 | Petri Nummijoki | ||
| Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/77752 yhteydessä. | ||||
|
18.03.2018 20:56 | Petri Nummijoki | ||
| Ihan hyvä kuva tämä on eikä minusta mitään tarvetta poistaa. | ||||
|
16.03.2018 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| En minäkään väitä kuvan olevan 80-luvulta. Sm-junan ylikulkusillatkin sopivat paremmin varhaisempaan aikaan. Mutta tarkoitan sitä, ettei Dr12-veturista voi päätellä ajankohtaa kovinkaan tarkasti (esim. ennen Kouvola-Imatra-sähköistyksen valmistumista), koska niitä vieraili Helsingissä vielä useamman vuoden senkin jälkeen, kun pääradan junia oli mahdollista ajaa kaikkiin suuntiin sähköllä. | ||||
|
|
16.03.2018 10:33 | Petri Nummijoki | ||
| Koska kuvaaja on osannut tulla paikalle niin varmaankin tässä on kysymyksessä ratatöistä, onnettomuudesta tai jostain vastaavasta syystä johtuva jännitekatko jossain Helsingin ja Tampereen välillä tai edellisenä päivänä ollut jännitekatko ja siihen liittyvä veturin palautus. Mutta kyllä vielä 80-luvun alkuvuosinakin Dr12-vetureita aina joskus näki Helsingissä pikajunissa. Pakettikatkot ovat tietysti oma lukunsa mutta muulloinkin Dr12-veturin saattoi nähdä. Ei tietenkään päivittäin mutta ei se mikään sen luokan harvinaisuus ollut, kuten sittemmin vaikka Dr16-veturin vierailut Helsingissä. | ||||
|
15.03.2018 20:49 | Petri Nummijoki | ||
| Tuon kuvan yhteydessä lisää aiheesta: https://www.vaunut.org/kuva/99384. | ||||
|
07.03.2018 09:29 | Petri Nummijoki | ||
| Miksi täytyisi ajaa koko ajan täydellä vetovoimalla? Esim. 3000 tonnin junan pitäminen liikkeessä tasamaalla vaatii noin 60 kN vetovoimaa eli alle 9 % kahden Sr3-veturin maksimivetovoimasta. Jos vetopyörille saataisiin 600 kW, voitaisiin 60 kN vetovoimaa ylläpitää nopeuteen 36 km/h asti. | ||||
|
|
06.03.2018 19:14 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kiirettä ei tarvitse pitää niin kummasti Dr14-veturillakin näyttää liikkuvan juna, jonka tuomiseksi on tarvittu kaksi sähköveturia. Dr14-veturin teho on 875 kW, josta vetopyörille saadaan hydraulisella voimansiirrolla ehkä 675 kW. Kahden Sr3-veturin teho on dieselkäytöllä 720 kW, josta sähköisellä voimansiirrolla saadaan vetopyörille arviolta 600 kW. Ei siis paljoakaan alle sen, mitä Dr14 tuottaa ja vetovoima on Sr3-parilla yhden Dr14-veturin vetovoimaa suurempi, joka pienentänee tehoeron merkitystä entisestään ellei käännä jo asetelmaa Sr3-parin eduksi. | ||||
|
|
06.03.2018 14:52 | Petri Nummijoki | ||
| Eihän Tahkoluotoon ole mikään matka siihen nähden, minkälaisia matkoja nykyään ajetaan vaihtotyönä. | ||||
|
|
06.03.2018 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Hankalaa ja tehotonta vain, jos liikennöinti suunnitellaan Sr1-vetureihin tukeutuen. Vaihtoehtona on myös Sr3 ja apudieseleillä ajo sähköistämättömällä osuudella. | ||||
|
01.03.2018 17:17 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä milloin käytöstä poistaminen alkoi mutta osassa Tv1-sarjan vetureita niitä on tainnut olla noin 1960-1961 asti. | ||||
|
05.02.2018 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Sitten lienee tarkoitettu ennemmin junarunkojen siirtelyyn esim. Porin ja Mäntyluodon välillä tai jotain. Mutta kai Tampereella oli Vv15-16/Dv15-16-vetureita päivystyksessä Vr5:n ohella ennen Vr12/Dr14-aikaa? En tiedä oliko juuri Viinikassa mutta jossain Tampereen alueella kuitenkin. Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjassa on ote Tapani Kilpisen matkapäiväkirjasta 9.6.1966, jolloin Tampereella olisi havaittu aamulla vaihtotöissä 3 kpl Vr5-vetureita ja 2 kpl Vv15-vetureita ja illalla 1 kpl Vr5-vetureita ja 3 kpl Vv16-vetureita. | ||||
|
|
04.02.2018 20:03 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämän Vv13-parin alkuperäisestä sijoituspaikasta tietoa? Tampereen varikolla olivat mutta missä siellä tarkemmin? Laskumäelläkö vai kenties Porissa tai Raumalla satamapäivystyksessä? Alkuperäinen sijoituspaikka voisi kertoa, minkälaiseen käyttöön ko. yhdistelmää oli ajateltu tarvittavan. | ||||
|
04.02.2018 19:45 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa Dv15-veturistakin löytyä kaihtimen takaa vastaava säleikkö, kuin Dv16-sarjan vetureista. Aiheesta oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/21808 yhteydessä. Näköjään olen siellä itse ehdottanut, että Dv16 olisi ollut Dv15-vetureita enemmän linja-ajoon tarkoitettu ja kaihdin siksi jätetty "tarpeettomana" pois mutta se siis on vain oletus. | ||||
|
26.01.2018 10:26 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai niitä ihan joka vaunuun asennettu vaan vaunuryhmien päihin. Mutta olihan yhdysliikenteessä muitakin työllistäviä elementtejä. Esim. neuvostoliittolaisissa lämminvaunuissa oli mieskohtainen kaminalämmitys ja kun lämmittäjä jäi raja-asemalla pois, hän otti kaminan mukaansa. Toisin sanoen suomalaisille toimitettiin ns. lämminvaunu, jossa ei ollut mitään lämmitysjärjestelmää ja oli VR:n ongelma huolehtia, ettei tavara pilaantunut. | ||||