2938-173153 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.01.2018 21:40 Petri Nummijoki  
  Olikohan näissä 1200-sarjan Tv1-vetureissa rakenneheikkouksia pula-aikaan osuneesta valmistusajankohdasta johtuen? En ole aikaisemmin huomannut seikkaa, joka Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjasta käy hyvin ilmi, että 1200-sarjan Tv1-veturit lopettivat yhtä lukuun ottamatta ajonsa jo 60-luvulla, kun näitä vanhemmista 30-luvun puolivälin jälkeen valmistuneista Tv1-vetureista 918-948 noin puolet ajoi viimeisen ajonsa 70-luvun puolella. Näin selvä ero ei liene selitettävissä pelkällä sattumalla.
kuva 30.12.2017 22:20 Petri Nummijoki  
  Puhumme ilmeisesti eri aikakaudesta. Pahin ravintola- ja kahvilavaunupula oli 60-luvun puolivälissä, kun viimeiset R-vaunut olivat jääneet 1964 pois käytöstä ja Eikt-vaunuistakin alkoi tulla helpotusta vasta vuodesta 1966 lähtien. Eikt-vaunutkin merkittiin alkuaikoina osassa vuoroista aikatauluihin ravintolavaunuiksi, kun 6 Rk-vaunua eivät riittäneet, kuin parin kolmen junaparin tarpeisiin. Yöjunien kärräytarjoilut tulivat käyttöön ilmeisesti vasta teräsrakenteisten makuuvaunujen myötä 70-luvulla tai ainakaan 60-luvun yöjunien aikatauluihin ei ko. palvelua merkitty.

Junan ja linja-auton välisessä työnjaossa tietysti ratkaisi, kummalla pääsi kätevämmin perille. Helsingistä Turkuun tai moniin Itä-Suomen kohteisiin juna meni mutkien kautta, joten linja-auto oli vahvoilla mutta Helsingin ja Tampereen välillä oli 60-luvulla pikajunia noin kaksinkertainen määrä siihen nähden, mitä Paunulla pikavuoroja ja junan matka-aika 30-60 min lyhyempi tai nopeimmilla kiitojunilla lähes 1,5 h lyhyempi. Nyttemminhän tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun melkein kaikki bussiliikennöitsijät tuntuvat haluavan juuri Helsinki-Tampere-välille, joka ennen oli linja-autolle lähes turha reitti.
kuva 30.12.2017 11:58 Petri Nummijoki  
  Mutta kahvilavaunuissa oli vain puoli vaunua keittiön ja tarjoiluosaston käytössä. Jos viikonlopun ruuhkaliikenteessä oli pikajunassa 1000-1500 matkustajapaikkaa niin voisi kuvitella, että parikymmentä asiakaspaikkaa sisältävän Eik-vaunun tarjoiluosastossa tulisi ahdasta ja kunnollista ravintolavaunua olisi kaivattu kapasiteetin puolesta.

Toisaalta yöjunissa ei ollut usein edes kahvilaa. Vielä 60-luvun alkupuolella oli tilanne, että seitsemästä päivittäisestä yöpikajunaparista vain Oulun junassa (P65/66) oli koko matkan kahvila. Rovaniemen junassa (P61/62) oli ravintolavaunu Helsingin ja Seinäjoen välillä sekä Haaparannan junassa (P63/64) kahvila vain Helsingin ja Tampereen välillä. Kontiomäen (P71/72), Joensuun (P81/82), Savonlinnan (P5/6) ja Jyväskylän (P95/96) yöjunissa ei ollut minkäänlaista tarjoilua ainakaan operaattorin puolelta. Helsingistä Kontiomäelle piti matkustaa 13 h kuivin suin, jos ei ollut omia eväitä mukana. En tiedä sitten oliko syynä kysynnän vähäisyys, kalustopula vai pyrkimys keventää junia jättämällä kaikki "tarpeettomat" vaunut pois, jos juna jouduttiin osalla matkaa siirtämään väliraskaiden vetureiden vetämäksi.
kuva 29.12.2017 17:12 Petri Nummijoki  
  Muistaako joku, olivatko vanhat R-vaunut parempia? Aika surkeaa oli muutenkin, että vuodesta 1964 lähtien varsinaisia ravintolavaunuja edustivat vain nämä 6 kpl Rk-sarjan vaunuja. 70-luvun alkupuolella EK/EP-junat saivat uudet Rt-vaunut mutta tavallisten pikajunien osalta tuli parannusta vasta vuodesta 1975 lähtien Rkt-vaunujen myötä.
kuva 22.12.2017 00:18 Petri Nummijoki  
  Kiitos lisätiedoista mutta vaunun 22137 muutos vankivaunuksi lienee vuotta 1969 aikaisempi, kun esiintyy jo tässä 1968 otetussa kuvassa vankivaununa?
kuva 11.12.2017 20:02 Petri Nummijoki  
  Puhuttu kieli on eri asia. Silloin lienee pääsääntöisesti tiedossa, kenelle puhutaan, joten termit voi valita sen mukaan, miten toinen osapuoli on niistä kartalla. Mutta kirjoitetussa tekstissä lähes kaikki vetureiden lempinimet ovat sarjamerkkejä pidempiäkin tulkinnanvaraisuutensa lisäksi, joten vaikea nähdä lempinimien käytölle mitään muuta perustetta, kuin tekstin elävöittämisen asettaminen muiden asioiden edelle. Lättähattu ja Porkkana (Dm8-9) ovat tietysti tästä säännöstä poikkeus, koska useampaan veto- ja liitevaunusarjaan jakaantuneena virallisten sarjamerkkien käyttö voi niiden osalta olla monessa tilanteessa kohtuuttoman työlästä.
kuva 11.12.2017 17:36 Petri Nummijoki  
  Toisaalta yleisin lempinimi kuvan veturilla on Huru mutta eipä sekään kerro oikeasti mitään, kun samaa nimeä käytettiin myös Hr13-sarjasta ja käytetään nykyään jopa Hr11-sarjastakin. Sen vuoksi vetureihin ja moottorivaunuihin kannattaakin viitata vain virallisella sarjamerkillä, jos tarkoitus on edes yrittää välttää väärinkäsitykset. Lempinimiin siirryttäessä mennään jo lähtökohtaisesti linjalle, jossa ilmaisun hauskuus asetetaan täsmällisyyden edelle, joten silloin on jo melkein sama, käytetäänkö yleisiä vai vähemmän yleisiä lempinimiä.
kuva 07.12.2017 21:30 Petri Nummijoki  
  Westinghousen kanssa ei ollut yleensä ongelmia sen vuoksi, että Masalassa tarvitsi vain harvalle junalle kääntää vaihteita sen jälkeen, kun kaksoisraide oli valmistunut. Ennen 60-luvun puolivälissä tapahtunutta kaksoisraiteen käyttöönottoa Masalassa oli vielä mekaaninen asetinlaite. Westinghousen ongelmat aiheutuivat siitä, että se saattoi rekisteröidä normaalin sivuraiteelle siirtymisen vaihteen aukiajoksi ja tämä merkitsi ko. asetinlaitemallissa liikuntaa. Lisäksi lämpötila vaikutti asiaan. Turhat hälytykset olivat hellepäivien ongelma. Mutta Oulunkylän, Tikkurilan tai Kirkkonummen kaltaisilla liikennepaikoilla, joissa vaihteita käännettiin usein, olisi tämmöinen asetinlaite ollut hankala. Sekin on mahdollista, että Masalan Westinghouseen olisi 70-luvun jälkipuoliskolle ehdittäessä tehty joku parannus mutta ainakin uutena siinä tämmöisiä ongelmia oli.
kuva 07.12.2017 01:00 Petri Nummijoki  
  Isäni kertoman mukaan nappien pohjaan jääminen oli mahdollista Ericssonin 50- ja 60-lukulaisissa asetinlaitteissa, joissa oli tämän vuoksi virhetoimintojen riski. Niissä oli myös virheellisiä näyttöjä (mm. Tikkurila ja Pitäjänmäki) ja vaihteet saattoivat kääntyä eri tavalla, mitä taulu näytti, joka junanlähettäjän piti vain tietää tai oppia kantapään kautta.

Westinghousen asetinlaitetta ei kai Suomessa ollut, kuin Masalassa. Se oli muuten hyvä mutta asetinlaite antoi aiheettomia hälytyksiä vaihteen aukiajosta ja ne piti ko. asetinlaitemallissa käydä kuittaamassa paikallisesti maastosta. Ajatus oli, että vaihde tarkistetaan tässä tilanteessa, joka teoriassa oli hyvä idea mutta käytännössä ei, kun ilmoituksia tuli turhan takia. Masalan kaltaisella pienellä liikennepaikalla voitiin tämän kanssa elää mutta suurella tai vilkkaalla liikennepaikalla moinen asetinlaite olisi ollut ilmeisen hankala.

Siemens oli näitä molempia selkeästi parempi.
kuva 04.12.2017 13:18 Petri Nummijoki  
  Ongelma lienee siinä, että kuvan perusteella joku voi tehdä 50 vuoden kuluttua tulkintoja. Sitähän tapahtuu jatkuvasti historiallisten kuvien osalta. Silloin on ongelmallista, jos kysymyksessä on trikkikuva eikä se käy mistään ilmi. Kohteiden häivyttäminen kuvarajauksella ei ole sama asia, koska katsoja todennäköisesti osaa päätellä, että kuvasta etsitty asia voi olla kuvaushetkellä olemassa ja puuttuu ahtaan kuvarajauksen johdosta eikä kuvan perusteella siksi kannata tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä.
kuva 01.12.2017 12:57 Petri Nummijoki  
  Sr1:ssähän on sarjamoottorit, jotka pyrkivät karkaamaan kitkan loppuessa. Dr16, Sr2 ja Sr3 on sen sijaan varustettu oikosulkumoottoreilla, joissa kierrosluku seuraa virran taajuutta, joten niiden ei ainakaan pitäisi sutia, kuin enintään joidenkin prosenttien verran ja vetovoima saadaan siitä syystä pidettyä lähellä luiston rajaa.
kuva 14.11.2017 20:39 Petri Nummijoki  
  Mäkiluodon ja Kuivasaaren tykit olivat/ovat kai "vain" 305 mm mutta mallimerkintä niillä oli 305/52 O2, jossa lukema 52 tulee kai putken pituudesta 15850 mm.
kuva 06.11.2017 22:15 Petri Nummijoki  
  Eljas varmaan tarkoittaa sitä, että 60-luvulla Neuvostoliittoon kulki yksi matkustajajuna päivässä ja siinä vaunuja 3-6 kpl, josta 2 kpl postivaunuja eli matkustajaosastolle jäi 1-4 vaunua. Siihen verrattuna kuvassakin näkyvä juna on pitkä.

Mutta minulla on mielikuva, että Repinille 8 vaunua oli kesäaikana tyypillinen lukema 80-luvulla ja Tolstoi oli muutamaa vaunua pidempi eli hyvinkin 12-vaunuinen, kuten sarjan toisessa kuvassa. Sanoisin siis, että nämä ovat normaalimittaisia kuvausajankohta huomioiden. Itse asiassa Tolstoi oli minusta johonkin aikaan (ehkä 90-luvun alkupuolella) noin 15-vaunuinenkin usein ja silloin Sr1-parilla vedetty.
kuva 06.11.2017 10:19 Petri Nummijoki  
  Toisaalta maisema on huomattavan samankaltainen, kuin Pyrhösen Porkkanajunakirjan sivun 93 kuvassa, jonka kuvauspaikaksi kerrotaan Inkoo.
kuva 06.11.2017 09:32 Petri Nummijoki  
  1865 oli pitäaikainen Pieksämäen veturi, joten hakisin paikkaa ennemmin Itä-Suomesta, kuin Länsi-Suomesta.
kuva 06.11.2017 09:28 Petri Nummijoki  
  Ei Kelan lähettyviltä löytyisi tähän sopivaa paikkaa? Ihan kuin taustalla olisi tunneli, joka taitaa sopia huonommin Inkooseen. Jos kuvassa on kuitenkin Inkoon itäinen tulo-opastin niin voiko juna olla P133 eli ajankohta myöhäinen ilta, kun varjojen perusteella aurinko paistaisi ennemmin idästä?
kuva 30.10.2017 20:15 Petri Nummijoki  
  Syksyn 1991 turisti ei vielä tunne Sibeliusta mutta kesän 1992 turisti tuntee. Kesällä 1992 on myös Moskovan junan saapumisajaksi Helsinkiin vaihtunut klo. 9:00, kun sitä ennen oli klo. 13:00 pintaan.
kuva 30.10.2017 14:41 Petri Nummijoki  
  Oliko tässä jotain muuta isompaa Hr12/Dr12-veturiin verrattuna, kuin teho, ääni ja ohjaamo? Sallittu nopeus oli 140 km/h mutta viimeisen tilauserän Hr12/Dr12-vetureissa (2232-2241) oli jo alun perin "suurnopeustelit" ja rakenteellinen nopeus 140 km/h, vaikka sitä ei maalattu vetureiden kylkeen.
kuva 30.10.2017 09:48 Petri Nummijoki  
  Mutta Sibeliushan oli kulussa jo 90-luvun alkuvuosina ja idän junien aikataulut sen myötä muuttuneet. Silloinhan Moskovan juna tuli Helsinkiin jo aamupäivällä, kun 80-luvulla se tuli vasta vähän puolen päivän jälkeen. 90-luvun osalta nuo vaihtoehdot eivät sulje toisiaan pois, että kuva olisi otettu aamupäivän puolella ja kysymyksessä on Moskovan juna.
kuva 29.10.2017 18:40 Petri Nummijoki  
  Dr15-veturin painoksi ilmoitetaan 120 t. Lieneekö se sitten tarkka vain pyöristetty lukema? Joka tapauksessa alkuperäisvarustuksessa olevan Hr12-veturin painoksi ilmoitetaan lähteestä riippuen 121,8-122,5 t. Jos syöttövesisäiliöt olisivat tyhjät, kevenisi paino 3,5 t eli lukemaan 118,3-119 t. On vähän harhaanjohtavaa väittää Dr15-veturia isommaksi, kun alkuperäinen Dr12/Hr12 oli ainakin painon puolesta hyvinkin tarkkaan saman kokoinen.
kuva 26.10.2017 14:27 Petri Nummijoki  
  Kerro Jorma ihmeessä. Todelliset tarinat elävästä elämästä ovat sivujen ehdotonta eliittiä.
kuva 25.10.2017 08:28 Petri Nummijoki  
  Moottorivaunuille näyttää yhteenlaskettuna olevan tilastoitu kiitojuna-ajoa 0,89 miljoonaa kilometriä ja pikajuna-ajoa 0,61 miljoonaa kilometriä vuonna 1959 eli yhteensä 1,5 miljoonaa kilometriä. Käytännössä näiden täytyy olla Dm4-vaunujen ajoja. Vaikka jonkin verran olisi ollut kaksinvetojakin (käyttöä apuveturina) niin silti nopeiden junien osuus Dm4-vaunujen ajomääristä lienee ennemmin alle kuin yli sen, mitä edellä laskin.
kuva 24.10.2017 23:25 Petri Nummijoki  
  Dm4:n kilometrisuorite taitaa tässä vertailussa vähiten selittyä sillä, että kierrossa oli nopeita junia, koska niillä oli varsin runsasta paikallisliikennekäyttöäkin. Hr1-vetureiden ajoista 74 % tuli pikajunista, 9 % henkilöjunista, 1 % Helsingin paikallisliikenteestä, 13 % kiitotavarajunista, 2 % tavarajunista ja 1 % pelkkänä veturina. Hr11-vetureiden ajoista 2 % tuli kiitojunista, 73 % pikajunista, 23 % henkilöjunista ja 2 % veturina.

Dm4:lle en vastaavaa jaottelua löytänyt mutta jos laskee niille kolme MK/MP-paria Rantaradalle sekä Helsingistä MK49/50 Poriin, MK79/70 Kuopioon ja MP13/14 Kouvolaan ympäri vuoden, MK55/56 Helsingistä Vaasaan kesäaikataulukauden alusta ja lisäksi kesäajalle MK3/4 Savonlinnaan ja MP711/712 Kouvola-Mikkeli sekä talvikaudelle MP91/92 Tampere-Haapamäki ja P357/358 Turku-Tampere niin saisin näistä kasaan vasta reilut 1,63 miljoonaa kilometriä eli noin 57 % sarjan runsaasta 2,86 miljoonasta ajokilometristä. Ehkä jotain puuttuu mutta tuskin niin paljon, että kiito- ja pikajuna-ajojen määrä nousisi Dm4:lla yli 70 % lukeman, kuten Hr1:llä tai Hr11:llä.
kuva 24.10.2017 16:34 Petri Nummijoki  
  Vuosi 1959 oli hyvä niin Dm4-vaunuille, kuin Hr1- ja Hr11-vetureillekin ja silloin ajettiin Dm4:lla 125000 km/vaunu, Hr1:llä 121000 km/veturi ja Hr11:llä 119000 km/veturi. Tästä päätellen Dm4 ja Hr11 vastasivat melko tarkkaan hyvää höyryveturia ajosuoritteeltaan mutta edellyttäen tietysti, että junapainot olivat riittävän pieniä soveltuakseen Dm4- tai Hr11-kiertoihin.
kuva 24.10.2017 16:23 Petri Nummijoki  
  Erittäin mielenkiintoinen dokumentti. Onko tiedossa, missä junissa P42:n ja P68:n höyryveturit siirrettiin toiseen suuntaan ja miksei myös Dm4-vaunut maanantaiaamuksi Helsinkiin, jos oli niin päin, että P42:n ja P68:n veturit tulivat sunnuntaisin Helsingistä (Hr1) ja Dm4-vaunut olivat Tampereen varikon kierroissa?
kuva 22.10.2017 17:29 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Suomessa vastaavasti rekkaliikenteen määrä on epäilemättä murto-osa Saksan rekkaliikenteestä.
kuva 19.10.2017 22:25 Petri Nummijoki  
  Ällistyttävä määrä. Turistin perusteella Porkkalan liikenteeseen olisi pitänyt riittää neljä junarunkoa ja montaa vaunua niissä ei ollut ainakaan säilyneiden kuvien perusteella. Olisi luullut, että puolella tuosta määrästä pärjättäisiin varavaunut mukaan luettuna helposti.
kuva 16.10.2017 09:41 Petri Nummijoki  
  Oliko tässä kysymyksessä siirto- tai koeajo vai liikennöitiinkö Pr1-vetureilla noihin aikoihin Hämeenlinnaan säännöllisemminkin?
kuva 12.10.2017 10:50 Petri Nummijoki  
  Niin ja myös 2343 päätyi jälkimmäisenä juhlapäivänä varaveturin ominaisuudessa sekajunan vetäjäksi: https://www.vaunut.org/kuva/76821.
kuva 08.10.2017 23:02 Petri Nummijoki  
  Jos Gb-vaunua tarkoitetaan pakettiautorinnastuksella niin kyllä siinä hieman yliarvioidaan nykyistenkin pakettiautojen ominaisuudet. Gb-vaunu otti kuormaa 16,5 t ja kokonaispaino täydessä kuormassa oli noin 26 t eli käytännössä sama, mikä on kolmiakselisen kuorma-auton suurin sallittu paino.
kuva 06.10.2017 23:08 Petri Nummijoki  
  Tampere-Pori- ja Tampere-Rauma-tavarajunat oli 60-luvun alussa merkitty lähinnä Vv15-, Tr1- ja Tv1-vetoisiksi. Tuossa Hr12-junassakin oli parin edellisen aikataulukauden ajan vielä vaihtoehtona Vv15 ja Tr1 mutta 1963 oli merkitty enää Hr12. Silloin Vv16 oli tullut Porin- ja Rauman-ratojen valtaveturiksi ainakin aikataulujen mukaan. Tilastojenkin perusteella Tampereen seudun tavarajunat olivat jo 60-luvun alkuvuosina etupäässä dieselvetoisia, joten aikataulujen voi olettaa vastaavan osapuilleen totuutta.
kuva 06.10.2017 22:53 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuvan https://www.vaunut.org/kuva/41914 kommentissa 15.10.2012 12:20 mainituista videoista apua? Noista toisesta kuulee ratamoottorituuletuksen ja toisesta jäähdyttäjän tuulettimen äänen. Tosin kyllähän kovin ääni tulee dieselmoottorista silloin, jos veturi on kohdalla ja ajetaan suurella teholla mutta heti ei muistu mieleen videota, missä dieselmoottorin ääni kuuluisi kunnolla. Mutta jäähdyttäjän tuuletin on se, joka Dr12-veturissa kantaa kevyesti kilometrien päähän, vaikka ei välttämättä kovin voimakkaalta ääneltä kuulosta silloin, kun veturi on kohdalla. Ehkä se on sellaisella taajuudella, joka kantaa hyvin mutta ei ole läheltä kuunneltuna korvia riipivä.
kuva 06.10.2017 22:20 Petri Nummijoki  
  Raimo varmaan tarkoitti Haapamäki-Pori-radan malmijunaa, jossa Hr12 tuskin esiintyi. Mutta Tampereen ja Rauman välillä Hr12 oli merkitty jo aivan 60-luvun alkuvuosinakin yhteen lisätavarajunaan. Esim. 26.5.1963 alkaneella aikataulukaudella junaan LT4447, jolla lähtö Tampereen Viinikasta klo. 17:10, Kauvatsan ohitus klo. 20:55, tulo Raumalle klo. 22:28, paluujunan LT4450 lähtö Raumalta klo. 23:40, Kauvatsan ohitus klo. 1:12 ja tulo Tampereen Viinikkaan klo. 3:57.
kuva 06.10.2017 22:02 Petri Nummijoki  
  Pohjanmaanradan EP:t olivat kai lähinnä Hr12/Dr12-vetoisia. Jonain kautena on ollut niiden sijaan Sr12/Dv12-pari mutta tämä taisi olla lähinnä siinä Porkkanajunien ja EK/EP-junien taitekohdassa, jolloin hetken aikaa oli niinkin, että juna ajoi toiseen suuntaan vasta avattua Parkanon rataa ja toiseen suuntaan tultiin vielä Haapamäen kautta. Sitten kun oli vakiintunut (noin 1973), että mentiin molempiin suuntiin Parkanon rataa, vakiintui veturiksikin Hr12.
kuva 06.10.2017 21:48 Petri Nummijoki  
  Jaakkolan seisake oli kai Siuron lähellä, joten tarkoittaisiko, että Tampere-Rauma- ja/tai Tampere-Pori-junissa pääsi Hr12/Dr12-veturin kyytiin?
kuva 02.10.2017 14:07 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. 60-luvun kovin talvi oli tosiaan 1965-1966 ja silloin Uusikaupunki oli pohjoisin auki pidetty satama. Itäisellä Suomenlahdellakin meni Hamina hetkeksi aikaa kiinni ja liikenne keskitettiin Kotkaan. Mutta ennen Varma- ja Apu-jäänmurtajien valmistumista eli 60-luvun loppupuolelle saakka oli Kaskinen pohjoisin satama, joka pyrittiin pitämään koko talven auki mutta joka talvi se ei onnistunut.
kuva 01.10.2017 19:25 Petri Nummijoki  
  Pystytkö arvioimaan, montako tavarajunaa talviliikenteen aikaan tuolla kulki vuorokaudessa?
kuva 28.09.2017 20:18 Petri Nummijoki  
  Alkupään Sr12-vetureissa ei ollut uutena jatkettuja pakoputkia, jotka tästä löytyvät ja ovat jo käytössä nokeentuneet. Muutamaa numeroa uudemmassa niitä ei ollut vielä syksyllä 1967 https://vaunut.org/kuvasivu/18981. 2705 ei siis ei voi olla tässä kuvassa vasta valmistunutkaan vaan on jo muutaman vuoden ikäinen vähintään.
kuva 26.09.2017 21:44 Petri Nummijoki  
  Aikataulukirjan A-osa vuodelta 1963 väittää Hyvinkäällä olleen vyörytyslaitoksen, joten olisiko Jorma ollut paikan tunnistuksessa oikeassa alusta lähtien?
kuva 26.09.2017 12:17 Petri Nummijoki  
  Jos tuon 43 kg:n kiskoksi tunnistatte niin melkein kuvan pitäisi olla Riihimäen varikon ajoilta, jonne Eljaksen arkistosivujen mukaan veturi oli siirtynyt kesään 1957 mennessä ja kuvauspaikka siten jossain Turku-Tampere-Kouvola-linjan eteläpuolella. Sitä varhaisemmalla ajalla ei ollut raskasta kiskotusta oikein Oulua ja Iisalmea lähelläkään. Pieksämäkikin taitaa olla aika kaukana ajatellen, että sinne olisi halkopolttoisella Hv4:lla ajettu Iisalmesta asti. Tietysti, jos veturi on ollut toisella varikolla lainassa tai konepajamatkalla niin kuva voisi olla muualtakin.
kuva 23.09.2017 20:26 Petri Nummijoki  
  Jos tätä pysähdysjunaksi epäillään sen vuoksi, että kulkee "väärää puolta" niin Lahdestahan ei ollut kaksoisraidetta tuohon aikaan kumpaankaan suuntaan.
kuva 22.09.2017 13:04 Petri Nummijoki  
  Kyllä tuossa esteenraivaajat ovat mutta eivät näy tässä kuvassa kovin hyvin. Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/11296 näkyvät ehkä vähän paremmin. Todennäköisesti nämä osoittautuivat kuitenkin liian heikoiksi, koska myöhemmin siirryttiin reikälevyihin https://www.vaunut.org/kuva/43831, jotka tosin vaikuttivat epäedullisesti veturin ulkonäköön ja ilmeisesti pahensivat myös Hr1-sarjaa vaivanneita laakeriongelmia. Tampellan valmistamista vetureista 1012-1019 lähtien siirryttiin perinteiseen karja-auraan https://www.vaunut.org/kuva/88090, joka varmaankin oli paras ratkaisu, koska kelpasi sittemmin myös rullalaakeroituihin vetureihin 1020 ja 1021.
kuva 21.09.2017 18:47 Petri Nummijoki  
  Sattumalta tuli vastaan tämmöinen kuva. Olisivatko Sr1-vetoiset junat kuitenkin klo. 12:00 lähtevä Repin Leningradiin ja klo. 12:10 lähtevä P31 Vaasaan?

Minusta Eil-vaunut tulivat ensimmäisenä Riihimäen junaan, joka saapui Helsinkiin klo. 7:50 ja lähti Helsingistä klo. 16:15. Yhteen aikaan tämä juna taisi tulla aamulla Hämeenlinnasta asti. Eil-juna siis kulki pisimmän (17-vaunua) ruuhkajunan perässä eli sen, joka saapui Riihimäeltä Helsinkiin klo. 7:45 ja lähti takaisin klo. 16:10 ja ajoi Helsingin päässä rinnakkain Keravan junan kanssa. Siitä en mene takuuseen, jos Eil-vaunut olivat ensin Keravan junassa esim. viikon tai kuukauden mutta mielestäni mainitsemani juna oli ensimmäinen, johon Eil-vaunut vakiintuivat.
kuva 07.09.2017 20:01 Petri Nummijoki  
  Jos keskusteluissa sivutaan asioita, jotka esiintyvät tässä kuvassa niin onhan kätevää, että voi linkittää kuvan keskusteluun suoraan sen sijaan, että esittää asian vain sanallisesti tai viittaa johonkin kirjaan, jossa sama kuva esiintyy.
kuva 07.09.2017 16:14 Petri Nummijoki  
  Minullekaan ei avautunut, miksi historiallisia kuvia ei saisi julkaista, vaikka ne olisi julkaistu toisaalla aikaisemmin? Tämmöinen kuva lienee silti keskimääräistä kiinnostavampi, koska näiltä aikakausilta kuvia ei kiusaksi asti löydy.

Vai tarkoitetaanko sitä, että tämmöisen kuvan julkaiseminen voi vähentää niiden teosten myyntiä, joissa kuva myöskin on mukana, kun kuvan näkee täältä? Jos sitä pelätään niin silloin kai tulisi välttää julkaisemasta ennemmin niitä historiallisia kuvia, joita ei vielä ole julkaistu muualla tai ovat vain harvoin julkaistuja, koska niillä kuvilla lienee suurempi myyntiarvo tulevaisuutta ajatellen, kuin aikaisemmin jo moneen kertaan julkaistuilla.
kuva 04.09.2017 09:12 Petri Nummijoki  
  TK1055:n ajoaika Tampereelta Haapamäelle oli 1 h 53 min vuonna 1959 eikä junalla ollut aikataulun mukaan välipysähdyksiä. Veturimies-lehdessä kritisoitiin syksyllä 1959, että tämmöinen aikataulu 450-550 tonnin junapainoilla romuttaa Ristot. Seuraavana vuonna aikataulua hidastettiinkin hieman lukemaan 2 h 5 min ja sitä käytettiin vielä Hr12-vedollakin, joskin silloin junapaino oli jo 800 tonnin luokkaa. Evakkojunan paino oli kai noin 550 t ja ajoaika Tampere-Haapamäki 2 h 15 min ilman Juupajoen pysähdystä. Vanhan todellisen aikataulun perusteella lienee siis Tr1:lle mahdollinen mutta tuskin kevyt ajo silläkään. Rata on tietysti nykyään paremmassa kunnossa eikä juurikaan vastaantulevaa liikennettä ajoa sotkemassa.
kuva 31.08.2017 08:55 Petri Nummijoki  
  Sr1:llä taisi olla ongelmia Vuosaaren radan tunnelissa, joten Sr3:n sijoittaminen ensisijaisesti Vuosaaren juniin selittynee sillä, että Sr2-vetureita on haluttu vapauttaa tästä liikenteestä muuhun käyttöön. Viimeksi tämän tyyppinen käyttöönotto uudella veturisarjalla on taidettu nähdä 1963-1964, kun Hr13-vetureilla ensimmäisenä työnään vapautettiin Hr12-veturit Savon radan tavarajunista, vaikka aikatauluja jouduttiin samalla hieman hidastamaan. Saattoi tietysti olla, ettei aikataulujen hidastaminen johtunut niinkään vetovoiman muutoksesta vaan Savon radan ratatöistä.
kuva 30.08.2017 21:26 Petri Nummijoki  
  Eihän Sr1 ole Edo-yhteensopiva sekään ja suurin sallittu nopeuskin on rajoitettu niillä arvoon 140 km/h eli selvästi alle IC-vaunujen maksimin mutta silti nämä eivät estä käyttämästä Sr1-vetureita matkustajajunissa.
kuva 27.08.2017 11:46 Petri Nummijoki  
  Dr13 tosiaan jatkoi junan työntämistä myös Vilppulasta eteenpäin. Varmaan perusteltuakin, koska Vilppulan ja Kolhon välillä on kova nousu. Tosin olisiko alkuperäinenkin suunnitelma ollut, että Dr13 antaisi työntöapua vielä Vilppulasta lähdettäessä, irrottautuisi junasta Pollarinmäen päällä, palaisi Vilppulaan ja siirtyisi lopuksi yksin Haapamäelle? Nyt vain suunnitelmia yksinkertaistettiin tältä osin?
kuva 25.08.2017 23:36 Petri Nummijoki  
  Onko Dr13 mukana myös evakkojunassa Vilppulaan asti, kun sen pitäisi olla paluujunan veturina mutta tälle illalle tai huomiselle päivälle ei löydy sille sopivaa aikataulua Tampere-Haapamäki, kuin osuudelle Vilppula-Haapamäki heti evakkojunan perässä?
kuva 25.08.2017 23:02 Petri Nummijoki  
  Sodan jälkeen oli vuoteen 1950 asti todella köyhää aikaa mutta 1951-1952 oli Korean suhdanne, jolloin myös ajoneuvojen tuontia helpotettiin. Sitten oli pari laihaa vuotta, kunnes 1955-1956 oli taas taloudellisesti parempi kausi. Totta tietysti on, että tavalliselle kansalaiselle länsimaisen henkilöauton hankkiminen oli 50-luvulla vaikeaa mutta jos rahaa oli, kuten autourheilua harrastavalla tuohon aikaan oletettavasti täytyi olla niin kyllä jo 50-luvulla sai länsiautojakin merimiestuontina tai maksamalla itsensä jonotuslistan kärkeen. Suhdetoimintaan kykenevillä saattoi olla muitakin hankintakeinoja. Hyötyajoneuvojen tuonti vapautettiin syksyn 1957 suurdevalvaation yhteydessä ja hyötyajoneuvoiksi laskettiin myös pakettiautot, jonka jälkeen henkilöautojen tuontisäännöstelyä kierrettiin ns. piilofarmareilla eli pakettiautoksi rekisteröidyillä henkilöautoilla. 50-luvun lopulla sai siis länsimaisiakin henkilöautoja jo melko vapaasti, jos tyytyi farmarimalliin.
<<   >>