880-162435 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.03.2017 21:48 Petri Nummijoki  
  Erään vastauksen Dm3- ja Dm4-vaunujen hankintaan saattaa tarjota listan http://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf viimeinen sivu. Jos heinäkuussa 1937 oli yhdeksästä eniten kilometrejä keränneestä vetokalustoyksiköstä kahdeksan dieselmoottorivaunuja niin tuntuu luontevalta, että lisähankinnat olivat sotien jälkeen toivelistalla kärkipäässä.
kuva 20.03.2017 18:16 Petri Nummijoki  
  300-400 hv ei ollut varhaisissa dieselvaihtovetureissa epätavallinen teholukema. VR:n höyryvaihtovetureihinkin verrattuna Vv12-tyyppinen 450 hv:n teliveturi 56 tonnin kitkapainolla ja 60 km/h huippunopeudella oli kilpailukykyinen Vr3-vetureita lukuun ottamatta. Vv12-veturia suunniteltaessa joskus 1951 on tämmöinen varmasti vaikuttanut modernilta ja riittävän suorituskykyiseltä.

Hr11-veturin vähäistä kilometrimäärää tuskin voi selittää sillä, että remontin pelättiin epäonnistuneen, koska suurimmat kilometrit ajettiin heti remontin jälkeen. Millään muullakaan veturilla ei tuohon aikaan ajettu yhtä soittoa Helsingistä Ouluun, Joensuuhun tai Kontiomäelle, koska välissä vaihtui junan kulkusuunta ja kiskotus raskaasta kevyeksi. Siten tämäkään ei tee vertailua Hr11-vetureiden kannalta epäedulliseksi verrattaessa muihin aikalaisiin. Vetureiden vähäinen lukumäärä ennemmin helpottaa, kuin vaikeuttaa tehokkaiden kiertojen tekemistä, koska muutamalle veturille voidaan valikoida ajettavaksi parhaiten kilometrejä tuottavat vuorot mutta kymmeniä yksilöitä käsittävässä sarjassa osalle tulee pakosti pitkiä odotusaikoja ennen paluujunan lähtöä tai junia, jotka eivät ole kulussa jokaisena viikonpäivänä.

Sitten tietysti jos rajaksi laitetaan, ettei junalla saa olla painoa esim. yli 250 t, kuin poikkeustapauksessa niin vähenee voimakkaasti niiden junien määrä, jotka kiertoon voidaan ottaa. Kuitenkin vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty aikaisemmin hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia ja tavarajunissa 800-960 tonnia, joten onko muuta uskottavaa syytä, kuin koneiston huono kestävyys, ettei Hr11-vetureita haluttu käyttää, kuin kaikkein keveimmissä junissa?
kuva 20.03.2017 16:09 Petri Nummijoki  
  Lienee 4/92 haetun Resiina-lehden numero https://vaunut.org/kuva/40237. Koneistoremontti hyvinkin tuplasi veturin käytettävyyden mutta jos se pääsi vain koneistoremontin jälkeisenä vuotena (1959) edes lähelle Hr1-vetureiden ja Dm4-vaunujen huippuaikojen ajomääriä eikä silloinkaan aivan tasoihin ja toiseksi parhaana vuotena (1960) ajomäärissä oli jo melkein 20 % pudotusta niin ei se hyvältä veturilta vaikuta remontin jälkeenkään.
kuva 20.03.2017 13:44 Petri Nummijoki  
  Kovin suurta vahinkoa tuskin tapahtui, vaikka Hr11- ja Vv12-vetureiden kokemusten perusteella siirryttiin konservatiiviselle linjalle ja hankittiin kytkintakovetureita. Vr11 ehkä epäonnistui mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 olivat 50- ja 60-luvun taitteen oloissa vaikuttava parannus aikaisempaan verrattuna. Siihen asti vastaavissa tehtävissä olivat ahertaneet Tk3, Tv1, Pr1, Vr1, Vr2, Vr5, Vv12-14 ja Sv11. Näistä Vv12-14 ja Sv11 tuskin pärjäsivät Vv15-16-vetureille miltään osin. Tk3:n ainoa etu lienee kevyemmässä akselipainossa, jolla oli 60-luvun alkupuolella merkitystä enää Kemin pohjoispuolella ja 60-luvun loppupuolella ei enää sielläkään. Tv1 oli halko- ja turvepolttoisena toimintasäteeltään rajoittunut. Hiilipolttoisena se varmaan pärjäsi Vv15-16-vetureille, jos ei tarvinnut ajaa takaperin tai saada junaa liikkeelle kovin hankalasta paikasta. Pr1 oli toimintasäteeltään erittäin rajoittunut eikä kelvannut kevytkiskotteiselle radalle. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junien kanssa tai linja-ajossa näistä tuskin oli vastusta Vv15-16-vetureille. Kaupan päälle Vv15-16 tarjosivat mahdollisuuden vetovoiman tuplaamiseen kaksinajolaitteiden avulla sekä pienemmät savu- ja kipinähaitat, joka oli merkittävää mm. satamapäivystyksessä tai metsäpalovaroitusten aikaan.
kuva 20.03.2017 13:00 Petri Nummijoki  
  Olisi toki mielenkiintoista tietää, miksi VR epäonnistui Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureiden kanssa, vaikka saman tyyppiset koneistot menestyivät muualla. Ilmeisesti suuritehoisemmat versiot olivat parempia tai sitten VR oli liian aikaisin liikkeellä. Olihan Saksassakin V200-sarjalla kolmen vuoden protoiluvaihe ja sarjavalmistukseen päästiin vasta 1956. Jos vielä oletetaan, ettei vientimarkkinoille ainakaan Suomen kaltaiseen periferiaan annettaisi tehtaalta uusinta mallia niin ehkä koneisto olisi ollut kypsä vasta joskus 1958. Toisaalta eiväthän nämä koneistot osoittautuneet kovin menestyksekkäiksi myöskään Yhdysvalloissa tai Britanniassa, vaikka sitä ei ole taidettu perustella niinkään epäluotettavuudella vaan hydraulisen voimansiirron sähköistä huonommalla hyötysuhteella ja sillä, ettei millimetrimitoitus ja hydraulinen voimansiirto soveltuneet näiden maiden perinteeseen.
kuva 20.03.2017 12:30 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureita rakennettiin vain 5 kpl ja nämäkin piti palauttaa tehtaalle korjattaviksi. Korjausten jälkeenkin Hr11-veturit pääsivät vain yhtenä vuotena (1959) yli 100000 km ajomäärään veturia kohden. Sen jälkeen ajosuorite putosi parissa vuodessa alle 80000 km/veturi, jota ehkä voidaan pitää normaalina lukemana tämän sarjan vetureille. Se on aika onneton tulos, kun Hr11-sarjaa käytettiin pääasiassa pikajunissa, joissa kilometrejä kertyy helpoimmin. Hr1 ja Dm4 ajoivat parhaina kausinaan yli 120000 km vuodessa veturia/moottorivaunua kohden ja Dm4-suoritteesta vielä merkittävä osa tuli hitaammista henkilöjunista. Ensimmäiset Hr12-veturit ajoivat aluksi lähinnä pikajunia ja pääsivät ensimmäisen käyttövuotensa aikana 210000-220000 km:n suoritteeseen, vaikka kävivät välillä takuukorjauksissa. Nohabilla ajettiin 250000 km vuonna 1959.

Hr11-vetureilla vedettyjen pikajunien keskipaino oli monena kautena vain 170-180 t, joka viittaa siihen, että niillä ajettiin lähes pelkästään keveitä 16-20 akselin pikajunia, vaikka tehojen puolesta sen olisi pitänyt selvitä raskaammilla junilla, kuin esim. Hv1-3.

Saman tyyppisellä koneistolla varaustettuja Vv12- ja Sv11-vetureita tehtiin yhteensä vain 4 kpl ja niiden käyttöikä jäi 11-12 vuoteen. Ne poistettiin vuosia aikaisemmin, kuin Vr-sarjojen höyryvaihtoveturitkin ja hävisivät myös vuotuisissa ajosuoritteissa niille kirkkaasti.

Kaikki viittaa siihen, ettei Maybachin koneiston kehnous ollut Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureissa vain huhu vaan totista totta.
kuva 18.03.2017 21:37 Petri Nummijoki  
  En tiedä satelliittitekniikasta, kun se oli 1955 vasta paremminkin ajatusasteella. Mutta muun asetekniikan kehittyminen saattoi vaikuttaa Stalinin kuoleman ohella. Eiköhän tärkein syy Porkkalan palautukseen ollut silti pyrkimys kiillottaa Neuvostoliiton ulkoista näyteikkunaa.
kuva 17.03.2017 06:01 Petri Nummijoki  
  Niin ja 01:ssä arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat 25-26 % suuremmat, kuin Hr1:ssä mutta arinan, tulistimen ja kattilan tulipinnan keskinäiset suhteet ovat jokseenkin identtiset. Tätä tarkoitan sillä, että 01 voisi olla Hr1:n suunnittelun lähin esikuva.
kuva 11.03.2017 21:27 Petri Nummijoki  
  Toijalan ja Oriveden paikallisjuniako näillä ajettiin vai heitettiinkö vielä jotain pidempiäkin keikkoja? Oliko tuohon aikaan Hv4-vetureita vakituisessa ajossa Tampereen seudun lisäksi enää muualla, kuin Helsinki-Porvoo- ja Kemi-Rovaniemi-väleillä?
kuva 11.03.2017 21:21 Petri Nummijoki  
  Musta savu viittaa lähinnä siihen, että happea on liian vähän polttoaineen määrään nähden. Kylmänä käyvän moottorin pakokaasu on vaaleaa.
kuva 10.03.2017 12:09 Petri Nummijoki  
  Tuo 5 miljoonaa ajokilometriä mainitaan ainakin Resiina-lehdessä 1/86 ja jopa Resiina-lehden 4/90 Hv-artikkelissa, jonka alkusanoissa annetaan ymmärtää 5 miljoonaa kilometriä ylittäneitä H8-vetureita olleen useampiakin. Kyllähän tuo on ajatuksia herättänyt, koska H8/Hv1-vetureiden keskimääräinen vuotuinen ajosuorite ei ollut sarjan alku- ja loppuaikoina lähelläkään 100000 km/veturi lukemaa, mitä 5 miljoonaa ajokilometriä vaatisi veturin koko käyttöiän ajan. Toisaalta samaan aikaan on kerrottu Turun varikoiden Hv-vetureiden kiertojen olleen erityisen tehokkaita, joten ei tätä ole ollut edellytyksiä kyseenalaistaa ilman tietoa veturikohtaisista ajomääristä.
kuva 09.03.2017 22:05 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/57734 yhteydessä oli pohdintaa noista vaihtotyöjunapainoista.
kuva 09.03.2017 08:24 Petri Nummijoki  
  Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 muistuttaa enemmän Nohabia. Etuikkunat ovat toteutunutta matalammat ja leveämmät sekä sivuikkunoita korkeammalla, ylävalonheitin ja soittokello on sijoitettu samalla tavalla, kuin Nohabissa ja myös ajopöytä on Nohab-tyylinen. Lopullinen veturi siis muuttui yksityiskohtien osalta aika paljon. Ehkä on niin, että Valmet ja Lokomo piirsivät veturin alun perin Nohabin pohjalta mutta SLM muutti suunnitelmia ja lopullinen veturi on enemmän sveitsiläisperäinen eikä niinkään Nohabin mallin mukaan tehty.
kuva 05.03.2017 14:25 Petri Nummijoki  
  Julkaistuista Jukka Nurmisen Tr2-ajoista parhaassa oli ajoaika Helsingistä Pasilaan 5,48 min (H215, Tr2 1317, 6.2.1960) 48-akselisen junan kanssa. 52-akselinen juna käytti aikaa 6,02 min (H215, Tr2 1314, helmikuu 1960). Sen sijaan väite, että Tr2 ajoi Helsingistä Pasilaan alle 5 min lienee enemmän ns. hauska juttu, kuin vakavasti otettavaksi tarkoitettua tietoa, koska samaan tarinaan kuului, että juna oli 60-akselinen eli näitä Jukan mittaamia raskaampi. Oikeasti toteutuessaan se olisi ollut paljon kovempi ajo, kuin edellä mainitut. Lisäksi molemmissa Jukan mittauksissa lähtö Helsingistä tapahtui myöhässä, joten kuljettaja tuskin otti ajoa mitenkään löysin rantein niissäkään.

Nopein julkaistu Vv15-ajo taisi olla 4 min pintaan (oliko peräti tasan) mutta se ei ollut raskas ruuhkajuna vaan niitä iltapäivän keveitä.
kuva 04.03.2017 18:41 Petri Nummijoki  
  Tosin H7/Hv4 täytynee katsoa samanlaiseksi veturihankkeeksi, kuin esim. 2600-sarjan Dv12. Se ei ollut täysin uusi veturityyppi vaan parannettu painos aikaisemmista lähes samanlaisista vetureista.
kuva 04.03.2017 18:13 Petri Nummijoki  
  Sekoilin vähän. Oli tarkoitus sanoa, että pois lähtevä veturi noudettiin Kirkkonummen jakelujunan veturilla. Toki se tavallaan oli Kirkkonummen päivystäjäkin samalla.
kuva 03.03.2017 23:20 Petri Nummijoki  
  Ei ollut sähköjä vaan sinne ajettiin niin, että Sr1 tuli omin voimin Masalaan (ainakin jos oli kunnossa) ja sen jälkeen Koneisto Oy:lle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet. Sitten Sr1 kävi hakemassa vauhtia ja ajoi rullaamalla halliin sisälle. Pois lähtevä veturi noudettiin hallista Kirkkonummen päivystäjän veturilla.
kuva 03.03.2017 09:52 Petri Nummijoki  
  VR:n 100-vuotishistoriikki mainitsee kuitenkin Vv12-veturin kohdalla sekä mottorin että voimansiirron olleen epäluotettavia ja pudotettiinhan Hr11-veturissa moottoreiden kierroslukua 1700 r/min -> 1500 r/min koneistoremontin yhteydessä. Siten moottorikaan tuskin oli ongelmaton ainakaan alkuperäisellä kierrosluvulla.

Hr11-veturilla on saattanut olla krooninen linjallejääntitaipumus ennen vuoden 1958 koneistoremonttia mutta Turun liikenteen aikaan 60-luvulla ne eivät minun kuulemani mukaan jääneet mitenkään silmiin pistävän usein linjalle. Ei minulla niistä tosin mitään linjallejääntitilastoja ole tai muuta oikeaa faktaa. Joka tapauksessa Hr11-vetureita käytettiin Helsingin ja Turun välisessä pikajunaliikenteessä noin 10 vuoden ajan ja vielä pari vuotta sen jälkeen, kun (melko toimivina pidetyt) Dm4-vaunut oli tästä käytöstä poistettu. Tuskin näin olisi tapahtunut, jos Hr11-vetureita olisi aivan jatkuvasti pitänyt hakea apuveturilla linjalta. On tietysti mahdollista, että loppuaikoina niissä olisi ollut huollon vähäisyydestä johtuvaa linjallejääntiherkkyyttä, kuten poistumassa olevan kaluston kanssa useinkin on käynyt.
kuva 02.03.2017 22:01 Petri Nummijoki  
  Tai voi olla niinkin, että Nohab oli 23-25.4.1959 viriteltävänä koeajoa varten ja koe suoritettiin 29.4.1959. Rautatieliikenne-lehden mukaan mäennousukokeita suoritettiin 22.4.1959 Kangasalan, Hirsilän ja Vilppulan mäissä ja 29.4.1959 uudestaan Kangasalan mäessä, joten ehkä ensimmäisellä kerralla koeajettiin Hr12-veturia mahdollisimman monessa mäessä ja toisella kerralla useampaa veturia samassa mäessä.
kuva 02.03.2017 09:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos paljon. 22.4.1959 tehtiin Hr12-veturilla mäkilähtökokeita Tampereen ja Haapamäen välillä. Onni Paukkunen kertoo Resiina-lehden 2/87 haastattelussa, että koeajolle olisi osallistunut myös Nohab. Hajosiko Nohab kokeessa, kun on ollut 23-25.4.1959 korjauksessa? Rautatieliikenne-lehti ei mainitse Nohabista mitään mutta kertoo, että toisena vastaavana koeajopäivänä (29.4.1959) oli testeissä mukana myös Vr11-pari, joka sekin selvisi hyvin mutta nousi mäkeä huomattavasti Hr12-veturia hitaammin.

Yhden kerran Nohab syttyi palamaan vetäessään junaa P65 Helsingistä Tampereelle. Veturi päätyi tämän jälkeen Hyvinkään konepajalle korjattavaksi. Olisikohan tämä päivä ollut 25.5.1959? Kevätkauden 1959 jälkeen P65 ei ollut enää vakituisesti Nohab-vetoisena aikaisempien keskusteluiden perusteella.
kuva 01.03.2017 18:38 Petri Nummijoki  
  Ainakin Pyhäsalmi-Kokkola-junat ajettiin käsittääkseni Vv15-vetureilla ennen Sv12-vetureiden käyttöönottoa. Tietysti voisihan tämä olla vaikka rakennusvaiheen aikainen sorajuna, jolloin Tv1 lienee mahdollinen Pyhäsalmellakin.
kuva 01.03.2017 08:41 Petri Nummijoki  
  Hyvä vertailukuva. Mikähän oli ideana, että Tv2:ssa laskettiin kuljettajansuojus alemmas ja nostettiin käyntisilta ylemmäs Tv1-veturiin verrattuna? Voisi kuvitella, että korkeammalla olevasta ohjaamosta näkisi paremmin ja matalan käyntisillan olevan työturvallisuuden kannalta vähemmän riskialtis.
kuva 01.03.2017 05:09 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko vasemmalta lukien 3 x K3, 2 x K4 ja 1 x K3? Kuvuista voisi ajatella, että myös toinen veturi oikealta on K3 mutta tenderi näyttää liian suurelta ollakseen 3-akselinen.
kuva 24.02.2017 12:02 Petri Nummijoki  
  Umpipäätyinen näyttää postivaunulta, vaikka käytettiin kai samaa vaunutyyppiä myös matkatavaravaununa. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/61876 yhteydestä löytynee selitystä Turun junan makuuvaunulle.
kuva 20.02.2017 12:41 Petri Nummijoki  
  Hyvä kysymys. Ensimmäistä Hr12-veturia koeajettiin 1959 noin 3 kuukautta ennen säännöllisen kaupallisen liikenteen aloittamista ja tätä pidettiin siihen aikaan laajana koeajo-ohjelmana. Vectroneita on kai koeajettu Suomessa kohta 2 vuotta, jos koeveturi lasketaan mukaan ja sarjavalmisteisiakin jo vuosi eikä tämä edes ole kokonaan uusi veturityyppi vaan näitä on toimitettu aikaisemmin muualle.
kuva 10.02.2017 10:22 Petri Nummijoki  
  Eli Vv13-14/Tve3:ssa yhden miehen ajo jäi mahdollisesti noihin 50- ja 60-luvun taitteen kokeiluihin? Jos näin on asia niin selittänee, miksi Tve3-veturit poistuivat VR:n käytöstä jo vuosina 1976-1982 lukuun ottamatta konepajojen käytössä olleita yksilöitä. Kovin kustannustehokas vaihtoehto tämä ei tainnut olla, mikäli samalla miehityksellä sai jo Dv15-veturin ja selvästi kevyemmällä Tve1-2:n tai Tka2-3:n.

Tarkoitin viestissä 09.02.2017 11:45 veturia Vr11. Sv11-veturin ohitin marginaali-ilmiönä, kun niitä oli vain yksi. Myönnän kyllä, että Vv12- ja Vr11-vetureiden niputtaminen samaan ryhmään voi olla hieman epäreilua, kun Vv12-sarjalla ajettiin parhainakin aikoinaan vain 20000-30000 km vuodessa/veturi ja Vr11-sarjalla sentään 55000-60000 km/veturi.
kuva 10.02.2017 10:08 Petri Nummijoki  
  Työterveyslaitoksen 70-luvulla tekemissä mittauksissa oli Tve3:lla turvallinen melussaoloaika 1 h päivässä, Tve1:llä 2-4 h ja Tve2:lla 4-8 h. Tällä perusteella Tve3 olisi pahempi, vaikka yksittäisen mittauksen perusteella tulos on vain suuntaa antava, koska ajotehtävän luonnekin vaikuttaa. Tve3:n osalta mittaus tehtiin vanhemmalla veturimallilla. Uudempi Tve3 olisi saattanut pärjätä paremmin.
kuva 09.02.2017 19:04 Petri Nummijoki  
  Minulla on ollut käsitys, että vain Kisko-Kallea sekä myöhemmin käyttöön tulleita vaihtotyöratakuorma-autoja (Tka2, Tka3) sai ajaa asemamies/konduktööri ja Tve1-2-vetureihin vaadittiin ainakin alun perin lämmittäjän pätevyys. Kuljettajan pätevyyttä ei tarvittu mutta veturimies kuitenkin. Vv13-vetureita ajettiin alun perin normaalilla miehityksellä mutta jo melko varhain eli 50- ja 60-lukujen taitteessa oli kokeiluja niin, että miehistönä oli pelkkä kuljettaja. Muistaakseni jossain noihin aikoihin ilmestyneessä Veturimies-lehdessä on kritiikkiä, kun tämmöistä miehitystä oli kokeiltu Vaasassa. En tiedä, koska pelkän kuljettajan käyttö tuli vakituiseksi miehitykseksi. Olisiko ollut siihen aikaan, kun Vv13-14 siirrettiin Tve3-sarjaan?
kuva 09.02.2017 11:45 Petri Nummijoki  
  Olivatko nämä kuljettajien keskuudessa pidetympiä, kuin esim. Tve2? Voimaa oli enemmän mutta huippunopeus oli alhaisempi ja tuskin ergonomiakaan ainakaan parempi. Tve1:n tämä varmaan ainakin voitti, jos kaikki ominaisuudet huomioidaan. Entä pidettiinkö näistä verrattuna vähemmän onnistuneisiin isompiin malleihin, kuten Vv12- ja Vr11-vetureihin?
kuva 07.02.2017 08:09 Petri Nummijoki  
  Mutta sehän on jo kiitos, jos ei moitittu.
kuva 05.02.2017 23:16 Petri Nummijoki  
  Lähde on kyllä kerrottu kuvasarjan yhteydessä, joten ei voi sanoa, että sitä olisi yritetty salailla, vaikka joka kuvan kohdalla ei ole aikaisemmin erikseen mainittu.
kuva 03.02.2017 21:53 Petri Nummijoki  
  Mutta TEP60 ei ole yleisveturi siinä mielessä, että vetovoima oli vain noin 200 kN, kun Hr12 tuotti 285 kN.
kuva 03.02.2017 20:34 Petri Nummijoki  
  Taitaa olla varsinaisesti saatto Helsingistä Ilmalaan.
kuva 01.02.2017 12:51 Petri Nummijoki  
  Eiköhän lattian alle sijoitettu moottori johdu siitä, että junan haluttiin olevan rakenteeltaan mahdollisimman samankaltainen mahdollisten myöhemmin tilattavien sähkömoottorijunien kanssa. Niistäkin kaavailtiin alun perin 3-vaunuisia. Erilliseen konehuoneeseen sijoitettu moottori olisi varmaan syönyt myös matkustajapaikkoja muutaman penkkirivin verran.
kuva 01.02.2017 11:41 Petri Nummijoki  
  Onko siitä kenelläkään tietoa tai muistikuvaa, vaikuttiko moottoreiden kotelointi jotain melutasoon ja jos vaikutti niin mihin suuntaan?
kuva 30.01.2017 20:07 Petri Nummijoki  
  Uudelle junanlähettäjälle on toki voinut tapahtua vahinkoja mutta Hr11-veturin tapauksessa tarkoitan, että niille renkaan anto oli haastavaa sellaisellekin, joka oli ollut vuosia junanlähetyksessä. 50 vuotta vanhan asian kohdalla on hankala sanoa, oliko kysymys pelkästään mataluudesta vai esim. keulan muodostakin tai jostain pyörteestä. Mutta joka tapauksessa näille matalille renkaan anto ei sujunut niin hyvin kuin muille.

Yksi lajityyppi pudotuksista oli sellainenkin, että kuljettaja sai renkaan mukaansa mutta ilmavirta vei lapun mennessään, kun kuljettaja nyhti sitä renkaasta irti.
kuva 29.01.2017 11:37 Petri Nummijoki  
  Kysymys lienee siitä, ettei renkaan annossa käytettäviä varsia oltu suunniteltu matalille vetureille ja niille oli hankalampi keksiä muistisääntöjä. Siis sellaisia, että tietyllä etäisyydellä raiteesta käsi suoraksi ojennettuna tai käsi suorassa kulmassa vartaloon nähden tms. veisi renkaan oikealle kohdalle. Kyllä renkaan anto yleensä onnistui silti matalille vetureillekin mutta Hr11 ja Dm4 olivat pudotuksissa yliedustettuina siihen nähden, mikä oli näiden osuus käytössä olevasta kalustosta.
kuva 29.01.2017 00:25 Petri Nummijoki  
  Tosiaan Lättähattu oli kuulemma hankalin renkaan annon kannalta mutta niille harvemmin rengasta jouduttiin antamaan, koska Lättähattujunat yleensä pysähtyivät junanlähetyspaikoilla. Myös matalille Hr11- ja Dm4-vetäjille oli melko hankala kehittää yleispäteviä muistisääntöjä sopivan korkeuden ja etäisyyden arvioimiseen. Oma haasteensa tulee vielä siitä, jos aseman kohdalla on kaarre ja veturi on rengasta annettaessa kallistuneena. Hr1- ja Tr1-veturit olivat korkeampia mutta niissä piti varoa savupeltejä. Porkkanajunan ja Hv-höyryveturin kanssa ei yleensä ollut ongelmia. Kaikkein helpointa renkaan anto oli korkeisiin vetureihin (Hr12, Sr12, Vv15), joihin se onnistui jokseenkin aina.
kuva 28.01.2017 22:49 Petri Nummijoki  
  Tosiaan lähestyvälle junalle näytettiin ensin rengasta, sitten ohikulkua ja lopuksi nostettiin rengas kuljettajan ikkunalle. Periaatteessa oli riski, että tieto jää kuljettajalta saamatta, jos kuljettaja ei edes huomaisi viestiä annettavan. Tosin olihan lupa näyttää sitten sitä hiljennä-opastetta, jos oli aihetta epäillä näin saattavan käydä huonon näkyvyyden vuoksi.

Kyselin noista renkaan putoamisista. Kuulemma oli niin, että vähäpätöisen viestin tapauksessa saatettiin näyttää renkaan pudottua uudestaan ohikulkua. Tästä kuljettaja tiesi, ettei tarvitse pysähtyä. Vähäpätöinen viesti saattoi olla esim. myöhässä olevalle junalle annettu ilmoitus, ettei aikataulussa mainittua junakohtausta ole muutettu, vaikka kohtaavan junan olisi pitänyt aikataulun mukaan jo lähteä kohtauspaikalta. Tässä riski oli vähäinen, koska kuljettaja ei saanut varsinaisesti uutta tietoa vaan vahvistettiin aikaisemman tiedon pätevän yhä. Ehkä Kurkimäen tapauksissa oli jotain saman kaltaista. Mutta joskus sattui, että hyvässä vauhdissa olleen höyryvetoisen tavarajunan kuljettaja ei raaskinut pysähtyä renkaan pudottua edes silloin, kun näytettiin seis-opastetta. Kysymyksessä oli tosin ilmoitus, joka annettiin ko. junalle melkein aina mutta kuljettaja ei voinut varmuudella tietää, vaikka juuri sillä kerralla mukana olisi ollut muutakin.

Eteläisessä Suomessa renkailla tapahtuva viestintä oli erityisesti Rantaradan ongelma. Siellä oli yksiraiteisuutta, osan aikaa vuorokaudesta pitkiäkin junanlähetysvälejä (Kirkkonummi-Karjaa 49 km) ja lähes aina tilapäisiä nopeusrajoituksia tai jotain muuta poikkeavaa, joten ilmoittamisen tarvetta riitti. Lisäksi Rantaradalla käytettiin matalia Hr11- ja Dm4-vetäjiä, joille renkaan antaminen oli melko konstikasta puuhaa.

Pääradalla ilmoittamisen tarvetta oli vähemmän, vaikka junaliikenne oli vilkkaampaa. Pääradalla ei tarvinnut ilmoittaa junakohtauksista, junanlähetysvälit olivat lyhyitä ja junaliikenteessä oli poikkeuksia vähemmän (poislukien 60- ja 70-luvun taitteen ratatyöt). Lisäksi pääradalla oli useammin asemamies apuna ja ohikulkujunissa käytettiin paljon korkeita vetureita (Hr12, Sr12, Vv15), joille renkaan anto onnistui paremmin.
kuva 28.01.2017 21:24 Petri Nummijoki  
  Oliko Tv1 jollain lailla erityisen hyvin soveltuva turvepolttoon, koska yleensä siihen törmää juuri tämän veturisarjan kohdalla?
kuva 27.01.2017 12:48 Petri Nummijoki  
  Kuurilan onnettomuuden tapauksessa Kuurilan ja Iittalan junanlähettäjät olivat sopineet kohtauksen tapahtuvan Kuurilassa ja Kuurilan junanlähettäjä oli toimimassa tämän mukaisesti. P64 vihelsi jo Kuurilassa siiven takana. Tässä vaiheessa soitti Riihimäen junaohjaaja, joka luuli MP41:n olevan jumissa Leteensuolla käätymättömän vaihteen takana. Junaohjaaja käski Kuurilan junanlähettäjän mennä ulos näyttämään P64:lle ohikulkua ja lupasi itse soittaa sillä välin Iittalaan. Iittalan junanlähettäjää ei kuitenkaan tavoitettu, koska hän oli ulkona näyttämässä ohikulkua MP41:lle ja laskemassa ylikäytävän puomeja. Kuurilan junanlähettäjän virheenä oli, että hän ei huomioinut olevansa yksin vastuussa junanlähetyssopimuksen muuttamisesta, koska junaturvallisuussääntö ei tuntenut junaohjausta. Toisaalta junaohjauksesta annetun erillisen määräyksen mukaan junanlähettäjien oli noudatettava junaohjaajan käskyjä. Perimmäinen syy onnettomuuteen lieneekin näissä ristiriitaisissa valta- ja vastuukysymyksissä.
kuva 27.01.2017 09:36 Petri Nummijoki  
  Kuurilan onnettomuushan ei johtunut yhden henkilön muistivirheestä vaan siitä, ettei Kuurilan junanlähettäjä saanut hoitaa hommaansa yksin vaan vanhentuneen tilannekuvan varassa ollut Riihimäen junaohjaaja tuli ylimääräiseksi henkilöksi säätämään junanlähetyssopimuksia. Kiireessä menivät vastuut ja työnjako sekaisin eikä kumpikaan huomannut sitä seikkaa, että puhelimeen saatetaan jättää vastaamatta eikä Iittalan junanlähettäjän tavoittaminen ole varmaa, jos junanlähetyssopimuksia mennään yksipuolisesti muuttamaan.

Kyttälän onnettomuus 1957 johtui (onnettomuuspaikalla olleen linjakirjurin kertoman mukaan) siitä, ettei lapulla annettu ilmoitus junanlähetyspaikan muutoksesta tavoittanut kuljettajaa. Tosin syynä ei ollut renkaan putoaminen vaan se, että kuljettaja luki saamistaan kahdesta lapusta vain toisen. Aikoinaan oli yleinen tapa, että ilmoitus annettiin kuljettajalle kahtena kappaleena, koska myös konduktööri tarvitsi omansa. Koska konduktöörin oli käytännössä mahdotonta napata viestiä liikkuvaan junaan eikä hänen tarvinnut saada ilmoitusta etukäteen, annettiin konduktöörin kappalekin kuljettajalle. Tätä ilmoituksen kahtena kappaleena antamista noudatettiin yleisesti senkin jälkeen, kun konduktöörit olivat poistuneet tavarajunista, koska lapusta saatiin näin paksumpi ja se pysyi paremmin renkaassa kiinni. Kyttälän tapauksessa lapuissa oli kuitenkin eri viestit ja kuljettajalta jäi tärkeää informaatiota saamatta.
kuva 25.01.2017 16:36 Petri Nummijoki  
  Ehkä tuo on ollut paikallinen tapa. Jos maasto on mäkistä, kuten Kurkimäellä niin onhan tilanne lämmittäjän kannalta ikävä, jos joudutaan pysähtymään. Mentiin sitten ylä- tai alamäkeen. Tai sitten siellä on ollut joku useasti annettu vaki-ilmoitus, joka on ollut helposti arvattava. Mutta kyllä muualla on pysähtymistäkin harrastettu.
kuva 25.01.2017 14:40 Petri Nummijoki  
  Tosiaan pääsääntöisesti nopeus oli junanlähetyspaikkojen kohdalla rajoitettu mutta vuodesta 1959 lähtien oli Helsinki-Tampere-Haapamäki- ja Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-radoilla luvallista ajaa liikennepaikkojen suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa 110 km/h, jos junan nopeutta ei muuten ollut rajoitettu pienemmäksi.

Jos rengas putosi, piti juna pysäyttää ja junanlähettäjä toimitti viestin juosten kuljettajalle. Kuulemma tosin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat eivät aina junaa pysäyttäneet vaan saattoivat jatkaa matkaa, jos viestin antamiseen oli arvattavissa oleva syy. Junanlähettäjän piti kyllä näyttää seis-opastettakin renkaan pudotessa mutta varsinkin sorapohjaisella radalla kuivana vuodenaikana tämä oli merkityksetön määräys, koska junanlähettäjä peittyi pölypilveen välittömästi, kun veturi oli junanlähettäjän ohittanut.
kuva 25.01.2017 10:42 Petri Nummijoki  
  Akselipari ei ole minulle tuttu ilmaus mutta jos 50-60 akseliparia tarkoittaa 100-120 akselia, kuten itse sen ymmärtäisin niin se on aika suuri juna Tv1:lle mäkisellä Savon radalla. Tv1:lle sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 620 t, kesällä 680 t ja kuljettajan suostumuksella 805 t. Jos tämän kuvan ottamisen aikoihin olisi kuormajunan keskimääräinen akselipaino ollut esim. 10 t niin 60-70 akselia eli 30-35 akseliparia on aika lailla täysi juna Tv1:lle.
kuva 25.01.2017 10:24 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt:ssä sanotaan, että hiljennä-opastetta saa näyttää "tarpeen vaatiessa". Kuulemma junanlähettäjille tämä koulutettiin ainakin 60-luvun alkupuolella niin, että tarpeen vaatiessa tarkoittaa poikkeuksellisen huonoja näkyväisyysolosuhteita. Normaalitilanteessa hiljennä-opasteen näyttäminen ei ollut sallittua vaan kuljettajalle piti jättää vapaus valita, millä nopeudella ajetaan. Junanlähettäjä olisi tottakai näyttänyt mielellään hiljennä-opastetta aina, koska laiturin reunalla seisominen oli riskialtista puuhaa mutta niin ei saanut tehdä. Rengasta vain yritettiin näyttää mahdollisimman näkyvästi lähestyvälle junalle ja toivottiin, että tämä kiinnittää kuljettajan huomion.

Hiljennä-opasteen kaavamainen näyttäminen lienee peräisin vasta viestirenkaiden käytön loppuajoilta 70- ja 80-luvuilta, jolloin vilkkaimmin liikennöidyillä radoilla toimittiin lähinnä viikkovaroituksen ja radiopuhelimien varassa eikä ollut niin suurta pelkoa, että junaliikenteelle aiheutuu häiriöitä renkaan annosta tulevien ylimääräisten hiljennyksien vuoksi. Silloin oli jo mahdollista laittaa työturvallisuusnäkökohdat junaliikenteen sujuvuuden edelle.
kuva 20.01.2017 09:41 Petri Nummijoki  
  Taitaa autovaunuja olla perässä noin 6 kappalettakin, jos kuvaa suurentaa ja vaunuja yhteensä noin 18. Voisi hyvinkin olla P60.
kuva 15.01.2017 10:50 Petri Nummijoki  
  Mikä tämä vuodenvaihteen urakka oli? Idänkauppa piti vuodenvaihteessa saada tasapainoon? Vai Neuvostoliitto lykkäsi Suomeen mahdollisimman paljon vaunuja, kun täällä oli hiljennytty joulunviettoon ja heillä vasta vähän myöhemmin?
kuva 07.01.2017 16:05 Petri Nummijoki  
  Mutta oliko väliin meno sähkövetureiden kanssa edes sallittua, ennen kuin veturi oli vaunuissa kiinni? Viittaan kuvan https://www.vaunut.org/kuva/73685 kommentteihin.
kuva 05.01.2017 10:59 Petri Nummijoki  
  Ei vaikuta siltä, että keulassa olisi autovaunuja, joskin junan ensimmäinen vaunu ei erotu kovin selvästi. Mutta olisiko tämä sittenkin P64? Jos kevään 1989 turistia oikein tulkitsin niin maaliskuussa lauantailähdöillä (25.3.) ei P64:ssa ollut lainkaan autovaunuja vaan tulivat perässä P60:llä, joka turistissa varta vasten mainittiin AUTOJUNAKSI. Yöllä 25-26.3.1989 olisi turistin mukaan ollut kulussa etelän suuntaan ajojärjestyksessä P62 Rovaniemeltä, P54 Kolarista, P64 Kemijärveltä ja P60 Rovaniemeltä. Lisäksi oli vielä P50 Rovaniemeltä mutta se lähti jo klo. 12:40 ja tuli Helsinkiin saman vuorokauden puolella. Siten P50 varmaan ehti tämän onnettomuuden alta pois.
kuva 02.01.2017 16:21 Petri Nummijoki  
  Varmaankaan junapainoja ei koneistoremontin jälkeen sentään kevennetty, kun vetureiden teho kasvoi. Mutta vetureiden aktiivisimman käytön aikaan 50- ja 60-lukujen taitteessa oli niillä vedettyjen pikajunien keskipaino 170-180 t eli noin 18 akselia puuvaunuista puhuttaessa. Tarkoittanee, että joku 300 tonnin pikajunakin lienee ollut Hr11-vetureille enemmän poikkeus kuin sääntö, jos keskipainoksi on noin alhainen lukema saatu. Vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty hitaampien aikataulujen aikaan noin 400 tonnin pikajunia, yöpikajunissa noin 500 tonniakin ja kiitotavarajunissa tätäkin enemmän, joten kovin suurilla junapainoilla ei Hr11-vetureita rasitettu. Hr11-vetureiden Turun liikenteen alkuaikoina 1961-1962 saattoi P31/32:ssa olla 300-400 tonnia vakituisesti mutta siinähän onkin käytetty myös Hr11-paria tai yhdistelmää Dm4 + Hr11.
<<   >>