Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.01.2018 10:26 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai niitä ihan joka vaunuun asennettu vaan vaunuryhmien päihin. Mutta olihan yhdysliikenteessä muitakin työllistäviä elementtejä. Esim. neuvostoliittolaisissa lämminvaunuissa oli mieskohtainen kaminalämmitys ja kun lämmittäjä jäi raja-asemalla pois, hän otti kaminan mukaansa. Toisin sanoen suomalaisille toimitettiin ns. lämminvaunu, jossa ei ollut mitään lämmitysjärjestelmää ja oli VR:n ongelma huolehtia, ettei tavara pilaantunut. | ||||
|
24.01.2018 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| MK55/56 tuli kulkuun kesäaikataulun 1959 myötä, joten vuonna 1959 julkaistussa kirjassa kuva on sitten täsmälleen julkaisuvuodelta. 1954 ja 1955 Vaasaan kylläkin kulki kesäaikana kiitojuna tunnuksella MK49/50 mutta sillä oli täysin erilainen aikataulu MK55/56:een verrattuna. | ||||
|
21.01.2018 19:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tähän ei liene Mikko yksiselitteistä vastausta. Junassa saattoi olla 60- ja 70-luvuilla enemmän akseleita ja vaunuja mutta metreissä laskettuna pituus jäisi pienemmäksi, koska puuvaunut olivat nykyisiä matkustajavaunuja lyhyempiä. Toinen vertailua haittaava tekijä on junien pituuden vaihtelu matkustajakysynnän mukaan. Jos toisessa junassa vaunumäärä vaihtelee esim. välillä 7-10 ja toinen on säännöllisesti 9-vaunuinen niin kumpi katsotaan pidemmäksi? 60-luvun puolivälistä alkaen P13 Helsingistä Kotkaan, P43 Poriin ja viikonloppujuna P45A Tampereelle vedettiin vakituisesti yhdellä Sr12-veturilla ja näistä taitaa täälläkin olla havaintoja 40-44 akselin kokoonpanoista. Melko pitkiä runkoja saattoi olla 70-luvullakin yhden veturin perässä yöjunissa https://vaunut.org/kuva/19433 ja https://vaunut.org/kuva/71585 tai Rantaradallakin https://vaunut.org/kuva/38056. Mutta jos määritelmänä käytetään pituutta metreissä ja junan vakituista pituutta eikä jotain juhlapyhän ruuhkaliikenteen runkoa niin hyvinkin mahdollista, että tämä oli pisin. |
||||
|
20.01.2018 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä tuo tilanne oli, että 80-luvun alussa tultiin Hurun johdolla P67:ssä Seinäjoelle? Dr15-koeajo? | ||||
|
09.01.2018 23:44 | Petri Nummijoki | ||
| Ei menneiden aikojen ohjeiden varassakaan aina niin helppoa ollut. Tästä Lylyn entinen junanlähettäjä kertoi esimerkin, joka saattui 50-luvulla. Lylyyn jäi varhain aamulla junasta rouva, joka kyseli, onko tämä Vilppula? Ei vaan Lyly, tuossahan se lukee. Rouva kyseli hätääntyneenä, miten hän saattoi Lylyyn joutua, kun Haapamäellä kerrottiin, montako pysähdystä junalla on ennen Vilppulaa. Rouva oli tietysti oikeassa. Junalla osa pysähdyksistä oli vain tarpeen vaatiessa ja kun niistä ajettiin ohi, tuli ilmoitettu pysähdysten määrä täyteen vasta Lylyssä. Rouvalla oli kiire kotitilalle suorittamaan aamulypsyä eikä Vilppulan suuntaan ollut mennossa henkilöjunaa tuntikausiin. Etelästä oli kuitenkin lähestymässä TP1061, joka vei pikatavaraa Ouluun. Niinpä junanlähettäjä pysäytti tämän junan Lylyyn, työnsi rouvan takapuolesta ylös konduktöörivaunuun ja antoi konduktöörille lapun, jossa luki: viekää tämä rouva Vilppulaan, VR:n vika. Sen jälkeen junanlähettäjä ilmoitti junaohjaukselle, että TP1061 tekee tänään ylimääräiset pysähdykset Lylyssä ja Vilppulassa. Junaohjaaja tivasi, miksi asiasta ei kerrottu etukäteen? Sen vuoksi, että muuten olisit kieltänyt näin toimimasta. |
||||
|
07.01.2018 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Suomalaisissa höyryvetureissa ne sai kaiteeseen kiinni ja ovatkin siinä usein myös ajon aikana mutta pätikö tämä myös Tr2:een? Kysymys liittyy siihen, että Tr2-kuvissa tikapuut tuntuvat säännönmukaisesti joko puuttuvan tai sitten ne ovat poikittain veturin keulalla. Jos ne kuitenkin olivat kaiteeseen kiinnitettävät myös Tr2:ssa niin seuraava kysymys on, että miksi niitä ei Tr2:ssa tavattu selvästikään säilyttää siinä? | ||||
|
|
07.01.2018 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| Saiko Tr2:ssa tikapuut kiinnitettyä käyntisillalla johonkin vai olivatko ne kokonaan irralliset? Työturvallisuuden kannalta tuntuu arveluttavalta, jos esim. painavan hiekkasangon kanssa piti nousta noin 5 m korkeuteen irrallaan olevilta tikapuilta korkealla olevan käyntisillan päältä, joka talvella oli tietysti jäässä. | ||||
|
02.01.2018 12:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/48033 kommentit huomioiden ei taida olla sellaista ajanjaksoa, jolloin MP27 olisi ollut pääsääntöisesti Hr11-vetoinen ja aseman sisäpihan raide- ja laiturimuutokset vielä tekemättä. Mutta tosiaan 60-luvun puolelta tämä mitä ilmeisimmin on. | ||||
|
|
02.01.2018 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Jospa aseman raide- ja laiturijärjestelyiden muutokset ovat olleet työn alla ja junat ovat sen vuoksi joutuneet käyttämään poikkeavia raiteita? Toisaalta eikös nämä sisäpihan raidejärjestelymuutoksetkin ole valmistuneet jo 1969 joten sanoisin, että kuva olisi viimeistään vuodelta 1969 mutta voisi olla vähän vanhempikin? Tosin MP27 taisi olla ennen vuotta 1969 pääsääntöisesti Dm4-vetoinen mutta voisiko tässä olla joku poikkeustilanne, kuten juhlapyhä lähellä tai vaikka maanantai ja edellisen illan viikonloppujuna Turusta on tullut Helsinkiin Hr11-vetoisena ja tässä tehdään veturin palautus? | ||||
|
01.01.2018 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Olikohan näissä 1200-sarjan Tv1-vetureissa rakenneheikkouksia pula-aikaan osuneesta valmistusajankohdasta johtuen? En ole aikaisemmin huomannut seikkaa, joka Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjasta käy hyvin ilmi, että 1200-sarjan Tv1-veturit lopettivat yhtä lukuun ottamatta ajonsa jo 60-luvulla, kun näitä vanhemmista 30-luvun puolivälin jälkeen valmistuneista Tv1-vetureista 918-948 noin puolet ajoi viimeisen ajonsa 70-luvun puolella. Näin selvä ero ei liene selitettävissä pelkällä sattumalla. | ||||
|
30.12.2017 22:20 | Petri Nummijoki | ||
| Puhumme ilmeisesti eri aikakaudesta. Pahin ravintola- ja kahvilavaunupula oli 60-luvun puolivälissä, kun viimeiset R-vaunut olivat jääneet 1964 pois käytöstä ja Eikt-vaunuistakin alkoi tulla helpotusta vasta vuodesta 1966 lähtien. Eikt-vaunutkin merkittiin alkuaikoina osassa vuoroista aikatauluihin ravintolavaunuiksi, kun 6 Rk-vaunua eivät riittäneet, kuin parin kolmen junaparin tarpeisiin. Yöjunien kärräytarjoilut tulivat käyttöön ilmeisesti vasta teräsrakenteisten makuuvaunujen myötä 70-luvulla tai ainakaan 60-luvun yöjunien aikatauluihin ei ko. palvelua merkitty. Junan ja linja-auton välisessä työnjaossa tietysti ratkaisi, kummalla pääsi kätevämmin perille. Helsingistä Turkuun tai moniin Itä-Suomen kohteisiin juna meni mutkien kautta, joten linja-auto oli vahvoilla mutta Helsingin ja Tampereen välillä oli 60-luvulla pikajunia noin kaksinkertainen määrä siihen nähden, mitä Paunulla pikavuoroja ja junan matka-aika 30-60 min lyhyempi tai nopeimmilla kiitojunilla lähes 1,5 h lyhyempi. Nyttemminhän tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun melkein kaikki bussiliikennöitsijät tuntuvat haluavan juuri Helsinki-Tampere-välille, joka ennen oli linja-autolle lähes turha reitti. |
||||
|
|
30.12.2017 11:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta kahvilavaunuissa oli vain puoli vaunua keittiön ja tarjoiluosaston käytössä. Jos viikonlopun ruuhkaliikenteessä oli pikajunassa 1000-1500 matkustajapaikkaa niin voisi kuvitella, että parikymmentä asiakaspaikkaa sisältävän Eik-vaunun tarjoiluosastossa tulisi ahdasta ja kunnollista ravintolavaunua olisi kaivattu kapasiteetin puolesta. Toisaalta yöjunissa ei ollut usein edes kahvilaa. Vielä 60-luvun alkupuolella oli tilanne, että seitsemästä päivittäisestä yöpikajunaparista vain Oulun junassa (P65/66) oli koko matkan kahvila. Rovaniemen junassa (P61/62) oli ravintolavaunu Helsingin ja Seinäjoen välillä sekä Haaparannan junassa (P63/64) kahvila vain Helsingin ja Tampereen välillä. Kontiomäen (P71/72), Joensuun (P81/82), Savonlinnan (P5/6) ja Jyväskylän (P95/96) yöjunissa ei ollut minkäänlaista tarjoilua ainakaan operaattorin puolelta. Helsingistä Kontiomäelle piti matkustaa 13 h kuivin suin, jos ei ollut omia eväitä mukana. En tiedä sitten oliko syynä kysynnän vähäisyys, kalustopula vai pyrkimys keventää junia jättämällä kaikki "tarpeettomat" vaunut pois, jos juna jouduttiin osalla matkaa siirtämään väliraskaiden vetureiden vetämäksi. |
||||
|
|
29.12.2017 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaako joku, olivatko vanhat R-vaunut parempia? Aika surkeaa oli muutenkin, että vuodesta 1964 lähtien varsinaisia ravintolavaunuja edustivat vain nämä 6 kpl Rk-sarjan vaunuja. 70-luvun alkupuolella EK/EP-junat saivat uudet Rt-vaunut mutta tavallisten pikajunien osalta tuli parannusta vasta vuodesta 1975 lähtien Rkt-vaunujen myötä. | ||||
|
22.12.2017 00:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos lisätiedoista mutta vaunun 22137 muutos vankivaunuksi lienee vuotta 1969 aikaisempi, kun esiintyy jo tässä 1968 otetussa kuvassa vankivaununa? | ||||
|
11.12.2017 20:02 | Petri Nummijoki | ||
| Puhuttu kieli on eri asia. Silloin lienee pääsääntöisesti tiedossa, kenelle puhutaan, joten termit voi valita sen mukaan, miten toinen osapuoli on niistä kartalla. Mutta kirjoitetussa tekstissä lähes kaikki vetureiden lempinimet ovat sarjamerkkejä pidempiäkin tulkinnanvaraisuutensa lisäksi, joten vaikea nähdä lempinimien käytölle mitään muuta perustetta, kuin tekstin elävöittämisen asettaminen muiden asioiden edelle. Lättähattu ja Porkkana (Dm8-9) ovat tietysti tästä säännöstä poikkeus, koska useampaan veto- ja liitevaunusarjaan jakaantuneena virallisten sarjamerkkien käyttö voi niiden osalta olla monessa tilanteessa kohtuuttoman työlästä. | ||||
|
|
11.12.2017 17:36 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta yleisin lempinimi kuvan veturilla on Huru mutta eipä sekään kerro oikeasti mitään, kun samaa nimeä käytettiin myös Hr13-sarjasta ja käytetään nykyään jopa Hr11-sarjastakin. Sen vuoksi vetureihin ja moottorivaunuihin kannattaakin viitata vain virallisella sarjamerkillä, jos tarkoitus on edes yrittää välttää väärinkäsitykset. Lempinimiin siirryttäessä mennään jo lähtökohtaisesti linjalle, jossa ilmaisun hauskuus asetetaan täsmällisyyden edelle, joten silloin on jo melkein sama, käytetäänkö yleisiä vai vähemmän yleisiä lempinimiä. | ||||
|
07.12.2017 21:30 | Petri Nummijoki | ||
| Westinghousen kanssa ei ollut yleensä ongelmia sen vuoksi, että Masalassa tarvitsi vain harvalle junalle kääntää vaihteita sen jälkeen, kun kaksoisraide oli valmistunut. Ennen 60-luvun puolivälissä tapahtunutta kaksoisraiteen käyttöönottoa Masalassa oli vielä mekaaninen asetinlaite. Westinghousen ongelmat aiheutuivat siitä, että se saattoi rekisteröidä normaalin sivuraiteelle siirtymisen vaihteen aukiajoksi ja tämä merkitsi ko. asetinlaitemallissa liikuntaa. Lisäksi lämpötila vaikutti asiaan. Turhat hälytykset olivat hellepäivien ongelma. Mutta Oulunkylän, Tikkurilan tai Kirkkonummen kaltaisilla liikennepaikoilla, joissa vaihteita käännettiin usein, olisi tämmöinen asetinlaite ollut hankala. Sekin on mahdollista, että Masalan Westinghouseen olisi 70-luvun jälkipuoliskolle ehdittäessä tehty joku parannus mutta ainakin uutena siinä tämmöisiä ongelmia oli. | ||||
|
|
07.12.2017 01:00 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni kertoman mukaan nappien pohjaan jääminen oli mahdollista Ericssonin 50- ja 60-lukulaisissa asetinlaitteissa, joissa oli tämän vuoksi virhetoimintojen riski. Niissä oli myös virheellisiä näyttöjä (mm. Tikkurila ja Pitäjänmäki) ja vaihteet saattoivat kääntyä eri tavalla, mitä taulu näytti, joka junanlähettäjän piti vain tietää tai oppia kantapään kautta. Westinghousen asetinlaitetta ei kai Suomessa ollut, kuin Masalassa. Se oli muuten hyvä mutta asetinlaite antoi aiheettomia hälytyksiä vaihteen aukiajosta ja ne piti ko. asetinlaitemallissa käydä kuittaamassa paikallisesti maastosta. Ajatus oli, että vaihde tarkistetaan tässä tilanteessa, joka teoriassa oli hyvä idea mutta käytännössä ei, kun ilmoituksia tuli turhan takia. Masalan kaltaisella pienellä liikennepaikalla voitiin tämän kanssa elää mutta suurella tai vilkkaalla liikennepaikalla moinen asetinlaite olisi ollut ilmeisen hankala. Siemens oli näitä molempia selkeästi parempi. |
||||
|
04.12.2017 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Ongelma lienee siinä, että kuvan perusteella joku voi tehdä 50 vuoden kuluttua tulkintoja. Sitähän tapahtuu jatkuvasti historiallisten kuvien osalta. Silloin on ongelmallista, jos kysymyksessä on trikkikuva eikä se käy mistään ilmi. Kohteiden häivyttäminen kuvarajauksella ei ole sama asia, koska katsoja todennäköisesti osaa päätellä, että kuvasta etsitty asia voi olla kuvaushetkellä olemassa ja puuttuu ahtaan kuvarajauksen johdosta eikä kuvan perusteella siksi kannata tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä. | ||||
|
01.12.2017 12:57 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:ssähän on sarjamoottorit, jotka pyrkivät karkaamaan kitkan loppuessa. Dr16, Sr2 ja Sr3 on sen sijaan varustettu oikosulkumoottoreilla, joissa kierrosluku seuraa virran taajuutta, joten niiden ei ainakaan pitäisi sutia, kuin enintään joidenkin prosenttien verran ja vetovoima saadaan siitä syystä pidettyä lähellä luiston rajaa. | ||||
|
14.11.2017 20:39 | Petri Nummijoki | ||
| Mäkiluodon ja Kuivasaaren tykit olivat/ovat kai "vain" 305 mm mutta mallimerkintä niillä oli 305/52 O2, jossa lukema 52 tulee kai putken pituudesta 15850 mm. | ||||
|
06.11.2017 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Eljas varmaan tarkoittaa sitä, että 60-luvulla Neuvostoliittoon kulki yksi matkustajajuna päivässä ja siinä vaunuja 3-6 kpl, josta 2 kpl postivaunuja eli matkustajaosastolle jäi 1-4 vaunua. Siihen verrattuna kuvassakin näkyvä juna on pitkä. Mutta minulla on mielikuva, että Repinille 8 vaunua oli kesäaikana tyypillinen lukema 80-luvulla ja Tolstoi oli muutamaa vaunua pidempi eli hyvinkin 12-vaunuinen, kuten sarjan toisessa kuvassa. Sanoisin siis, että nämä ovat normaalimittaisia kuvausajankohta huomioiden. Itse asiassa Tolstoi oli minusta johonkin aikaan (ehkä 90-luvun alkupuolella) noin 15-vaunuinenkin usein ja silloin Sr1-parilla vedetty. |
||||
|
06.11.2017 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta maisema on huomattavan samankaltainen, kuin Pyrhösen Porkkanajunakirjan sivun 93 kuvassa, jonka kuvauspaikaksi kerrotaan Inkoo. | ||||
|
06.11.2017 09:32 | Petri Nummijoki | ||
| 1865 oli pitäaikainen Pieksämäen veturi, joten hakisin paikkaa ennemmin Itä-Suomesta, kuin Länsi-Suomesta. | ||||
|
|
06.11.2017 09:28 | Petri Nummijoki | ||
| Ei Kelan lähettyviltä löytyisi tähän sopivaa paikkaa? Ihan kuin taustalla olisi tunneli, joka taitaa sopia huonommin Inkooseen. Jos kuvassa on kuitenkin Inkoon itäinen tulo-opastin niin voiko juna olla P133 eli ajankohta myöhäinen ilta, kun varjojen perusteella aurinko paistaisi ennemmin idästä? | ||||
|
30.10.2017 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Syksyn 1991 turisti ei vielä tunne Sibeliusta mutta kesän 1992 turisti tuntee. Kesällä 1992 on myös Moskovan junan saapumisajaksi Helsinkiin vaihtunut klo. 9:00, kun sitä ennen oli klo. 13:00 pintaan. | ||||
|
30.10.2017 14:41 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tässä jotain muuta isompaa Hr12/Dr12-veturiin verrattuna, kuin teho, ääni ja ohjaamo? Sallittu nopeus oli 140 km/h mutta viimeisen tilauserän Hr12/Dr12-vetureissa (2232-2241) oli jo alun perin "suurnopeustelit" ja rakenteellinen nopeus 140 km/h, vaikka sitä ei maalattu vetureiden kylkeen. | ||||
|
|
30.10.2017 09:48 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Sibeliushan oli kulussa jo 90-luvun alkuvuosina ja idän junien aikataulut sen myötä muuttuneet. Silloinhan Moskovan juna tuli Helsinkiin jo aamupäivällä, kun 80-luvulla se tuli vasta vähän puolen päivän jälkeen. 90-luvun osalta nuo vaihtoehdot eivät sulje toisiaan pois, että kuva olisi otettu aamupäivän puolella ja kysymyksessä on Moskovan juna. | ||||
|
|
29.10.2017 18:40 | Petri Nummijoki | ||
| Dr15-veturin painoksi ilmoitetaan 120 t. Lieneekö se sitten tarkka vain pyöristetty lukema? Joka tapauksessa alkuperäisvarustuksessa olevan Hr12-veturin painoksi ilmoitetaan lähteestä riippuen 121,8-122,5 t. Jos syöttövesisäiliöt olisivat tyhjät, kevenisi paino 3,5 t eli lukemaan 118,3-119 t. On vähän harhaanjohtavaa väittää Dr15-veturia isommaksi, kun alkuperäinen Dr12/Hr12 oli ainakin painon puolesta hyvinkin tarkkaan saman kokoinen. | ||||
|
26.10.2017 14:27 | Petri Nummijoki | ||
| Kerro Jorma ihmeessä. Todelliset tarinat elävästä elämästä ovat sivujen ehdotonta eliittiä. | ||||
|
25.10.2017 08:28 | Petri Nummijoki | ||
| Moottorivaunuille näyttää yhteenlaskettuna olevan tilastoitu kiitojuna-ajoa 0,89 miljoonaa kilometriä ja pikajuna-ajoa 0,61 miljoonaa kilometriä vuonna 1959 eli yhteensä 1,5 miljoonaa kilometriä. Käytännössä näiden täytyy olla Dm4-vaunujen ajoja. Vaikka jonkin verran olisi ollut kaksinvetojakin (käyttöä apuveturina) niin silti nopeiden junien osuus Dm4-vaunujen ajomääristä lienee ennemmin alle kuin yli sen, mitä edellä laskin. | ||||
|
|
24.10.2017 23:25 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:n kilometrisuorite taitaa tässä vertailussa vähiten selittyä sillä, että kierrossa oli nopeita junia, koska niillä oli varsin runsasta paikallisliikennekäyttöäkin. Hr1-vetureiden ajoista 74 % tuli pikajunista, 9 % henkilöjunista, 1 % Helsingin paikallisliikenteestä, 13 % kiitotavarajunista, 2 % tavarajunista ja 1 % pelkkänä veturina. Hr11-vetureiden ajoista 2 % tuli kiitojunista, 73 % pikajunista, 23 % henkilöjunista ja 2 % veturina. Dm4:lle en vastaavaa jaottelua löytänyt mutta jos laskee niille kolme MK/MP-paria Rantaradalle sekä Helsingistä MK49/50 Poriin, MK79/70 Kuopioon ja MP13/14 Kouvolaan ympäri vuoden, MK55/56 Helsingistä Vaasaan kesäaikataulukauden alusta ja lisäksi kesäajalle MK3/4 Savonlinnaan ja MP711/712 Kouvola-Mikkeli sekä talvikaudelle MP91/92 Tampere-Haapamäki ja P357/358 Turku-Tampere niin saisin näistä kasaan vasta reilut 1,63 miljoonaa kilometriä eli noin 57 % sarjan runsaasta 2,86 miljoonasta ajokilometristä. Ehkä jotain puuttuu mutta tuskin niin paljon, että kiito- ja pikajuna-ajojen määrä nousisi Dm4:lla yli 70 % lukeman, kuten Hr1:llä tai Hr11:llä. |
||||
|
|
24.10.2017 16:34 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosi 1959 oli hyvä niin Dm4-vaunuille, kuin Hr1- ja Hr11-vetureillekin ja silloin ajettiin Dm4:lla 125000 km/vaunu, Hr1:llä 121000 km/veturi ja Hr11:llä 119000 km/veturi. Tästä päätellen Dm4 ja Hr11 vastasivat melko tarkkaan hyvää höyryveturia ajosuoritteeltaan mutta edellyttäen tietysti, että junapainot olivat riittävän pieniä soveltuakseen Dm4- tai Hr11-kiertoihin. | ||||
|
24.10.2017 16:23 | Petri Nummijoki | ||
| Erittäin mielenkiintoinen dokumentti. Onko tiedossa, missä junissa P42:n ja P68:n höyryveturit siirrettiin toiseen suuntaan ja miksei myös Dm4-vaunut maanantaiaamuksi Helsinkiin, jos oli niin päin, että P42:n ja P68:n veturit tulivat sunnuntaisin Helsingistä (Hr1) ja Dm4-vaunut olivat Tampereen varikon kierroissa? | ||||
|
22.10.2017 17:29 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Suomessa vastaavasti rekkaliikenteen määrä on epäilemättä murto-osa Saksan rekkaliikenteestä. | ||||
|
19.10.2017 22:25 | Petri Nummijoki | ||
| Ällistyttävä määrä. Turistin perusteella Porkkalan liikenteeseen olisi pitänyt riittää neljä junarunkoa ja montaa vaunua niissä ei ollut ainakaan säilyneiden kuvien perusteella. Olisi luullut, että puolella tuosta määrästä pärjättäisiin varavaunut mukaan luettuna helposti. | ||||
|
16.10.2017 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tässä kysymyksessä siirto- tai koeajo vai liikennöitiinkö Pr1-vetureilla noihin aikoihin Hämeenlinnaan säännöllisemminkin? | ||||
|
12.10.2017 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja myös 2343 päätyi jälkimmäisenä juhlapäivänä varaveturin ominaisuudessa sekajunan vetäjäksi: https://www.vaunut.org/kuva/76821. | ||||
|
08.10.2017 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Gb-vaunua tarkoitetaan pakettiautorinnastuksella niin kyllä siinä hieman yliarvioidaan nykyistenkin pakettiautojen ominaisuudet. Gb-vaunu otti kuormaa 16,5 t ja kokonaispaino täydessä kuormassa oli noin 26 t eli käytännössä sama, mikä on kolmiakselisen kuorma-auton suurin sallittu paino. | ||||
|
|
06.10.2017 23:08 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Pori- ja Tampere-Rauma-tavarajunat oli 60-luvun alussa merkitty lähinnä Vv15-, Tr1- ja Tv1-vetoisiksi. Tuossa Hr12-junassakin oli parin edellisen aikataulukauden ajan vielä vaihtoehtona Vv15 ja Tr1 mutta 1963 oli merkitty enää Hr12. Silloin Vv16 oli tullut Porin- ja Rauman-ratojen valtaveturiksi ainakin aikataulujen mukaan. Tilastojenkin perusteella Tampereen seudun tavarajunat olivat jo 60-luvun alkuvuosina etupäässä dieselvetoisia, joten aikataulujen voi olettaa vastaavan osapuilleen totuutta. | ||||
|
|
06.10.2017 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuvan https://www.vaunut.org/kuva/41914 kommentissa 15.10.2012 12:20 mainituista videoista apua? Noista toisesta kuulee ratamoottorituuletuksen ja toisesta jäähdyttäjän tuulettimen äänen. Tosin kyllähän kovin ääni tulee dieselmoottorista silloin, jos veturi on kohdalla ja ajetaan suurella teholla mutta heti ei muistu mieleen videota, missä dieselmoottorin ääni kuuluisi kunnolla. Mutta jäähdyttäjän tuuletin on se, joka Dr12-veturissa kantaa kevyesti kilometrien päähän, vaikka ei välttämättä kovin voimakkaalta ääneltä kuulosta silloin, kun veturi on kohdalla. Ehkä se on sellaisella taajuudella, joka kantaa hyvin mutta ei ole läheltä kuunneltuna korvia riipivä. | ||||
|
|
06.10.2017 22:20 | Petri Nummijoki | ||
| Raimo varmaan tarkoitti Haapamäki-Pori-radan malmijunaa, jossa Hr12 tuskin esiintyi. Mutta Tampereen ja Rauman välillä Hr12 oli merkitty jo aivan 60-luvun alkuvuosinakin yhteen lisätavarajunaan. Esim. 26.5.1963 alkaneella aikataulukaudella junaan LT4447, jolla lähtö Tampereen Viinikasta klo. 17:10, Kauvatsan ohitus klo. 20:55, tulo Raumalle klo. 22:28, paluujunan LT4450 lähtö Raumalta klo. 23:40, Kauvatsan ohitus klo. 1:12 ja tulo Tampereen Viinikkaan klo. 3:57. | ||||
|
06.10.2017 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Pohjanmaanradan EP:t olivat kai lähinnä Hr12/Dr12-vetoisia. Jonain kautena on ollut niiden sijaan Sr12/Dv12-pari mutta tämä taisi olla lähinnä siinä Porkkanajunien ja EK/EP-junien taitekohdassa, jolloin hetken aikaa oli niinkin, että juna ajoi toiseen suuntaan vasta avattua Parkanon rataa ja toiseen suuntaan tultiin vielä Haapamäen kautta. Sitten kun oli vakiintunut (noin 1973), että mentiin molempiin suuntiin Parkanon rataa, vakiintui veturiksikin Hr12. | ||||
|
|
06.10.2017 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Jaakkolan seisake oli kai Siuron lähellä, joten tarkoittaisiko, että Tampere-Rauma- ja/tai Tampere-Pori-junissa pääsi Hr12/Dr12-veturin kyytiin? | ||||
|
02.10.2017 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. 60-luvun kovin talvi oli tosiaan 1965-1966 ja silloin Uusikaupunki oli pohjoisin auki pidetty satama. Itäisellä Suomenlahdellakin meni Hamina hetkeksi aikaa kiinni ja liikenne keskitettiin Kotkaan. Mutta ennen Varma- ja Apu-jäänmurtajien valmistumista eli 60-luvun loppupuolelle saakka oli Kaskinen pohjoisin satama, joka pyrittiin pitämään koko talven auki mutta joka talvi se ei onnistunut. | ||||
|
|
01.10.2017 19:25 | Petri Nummijoki | ||
| Pystytkö arvioimaan, montako tavarajunaa talviliikenteen aikaan tuolla kulki vuorokaudessa? | ||||
|
28.09.2017 20:18 | Petri Nummijoki | ||
| Alkupään Sr12-vetureissa ei ollut uutena jatkettuja pakoputkia, jotka tästä löytyvät ja ovat jo käytössä nokeentuneet. Muutamaa numeroa uudemmassa niitä ei ollut vielä syksyllä 1967 https://vaunut.org/kuvasivu/18981. 2705 ei siis ei voi olla tässä kuvassa vasta valmistunutkaan vaan on jo muutaman vuoden ikäinen vähintään. | ||||
|
26.09.2017 21:44 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulukirjan A-osa vuodelta 1963 väittää Hyvinkäällä olleen vyörytyslaitoksen, joten olisiko Jorma ollut paikan tunnistuksessa oikeassa alusta lähtien? | ||||
|
|
26.09.2017 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tuon 43 kg:n kiskoksi tunnistatte niin melkein kuvan pitäisi olla Riihimäen varikon ajoilta, jonne Eljaksen arkistosivujen mukaan veturi oli siirtynyt kesään 1957 mennessä ja kuvauspaikka siten jossain Turku-Tampere-Kouvola-linjan eteläpuolella. Sitä varhaisemmalla ajalla ei ollut raskasta kiskotusta oikein Oulua ja Iisalmea lähelläkään. Pieksämäkikin taitaa olla aika kaukana ajatellen, että sinne olisi halkopolttoisella Hv4:lla ajettu Iisalmesta asti. Tietysti, jos veturi on ollut toisella varikolla lainassa tai konepajamatkalla niin kuva voisi olla muualtakin. | ||||
|
23.09.2017 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tätä pysähdysjunaksi epäillään sen vuoksi, että kulkee "väärää puolta" niin Lahdestahan ei ollut kaksoisraidetta tuohon aikaan kumpaankaan suuntaan. | ||||
|
|
22.09.2017 13:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä tuossa esteenraivaajat ovat mutta eivät näy tässä kuvassa kovin hyvin. Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/11296 näkyvät ehkä vähän paremmin. Todennäköisesti nämä osoittautuivat kuitenkin liian heikoiksi, koska myöhemmin siirryttiin reikälevyihin https://www.vaunut.org/kuva/43831, jotka tosin vaikuttivat epäedullisesti veturin ulkonäköön ja ilmeisesti pahensivat myös Hr1-sarjaa vaivanneita laakeriongelmia. Tampellan valmistamista vetureista 1012-1019 lähtien siirryttiin perinteiseen karja-auraan https://www.vaunut.org/kuva/88090, joka varmaankin oli paras ratkaisu, koska kelpasi sittemmin myös rullalaakeroituihin vetureihin 1020 ja 1021. | ||||