Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.09.2016 13:03 | Petri Nummijoki | ||
| Onko joku ollut liikkuvan Hr11-veturin ohjaamossa? Tästä on usein mietityttänyt, että oliko kuinka meluisa, kun kuljettaja istui melkein moottorin vieressä? Vai oliko moottori paremmin äänieristetty, kuin esim. Lättähatuissa? | ||||
|
26.09.2016 06:15 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö 360 kW generaattoreiden sähköteho vai pitääkö siitä laskea vielä häviöitä? Jos on sähköteho niin Sr3 tuottaisi dieselmoottoreilla nettotehoa noin 49 % Dv12-veturin tuottamasta 1000 hv:n lukemasta. Dv12 pystyy vauhtiin päästyään vetämään tasaisella radalla 7-vaunuista matkustajajunaa vähintään 120 km/h. Tämmöisen yhdistelmän paino on noin 415 t ja kahden Sr3:n 180 t eli noin 43 % mainitusta Dv12-veturin vetämästä junasta. Toisin sanoen kahden Sr3:n yhdistelmässä tehon ja painon välinen suhde olisi 14 % parempi liikuttaessa yhden Sr3:n dieselmoottoreilla. Siten tasaisella radalla saavutettava maksimivauhti lienee reilusti yli 120 km/h. Jos taas 360 kW:n lukemasta pitää vielä vähentää häviöitä, vastaisi tehon ja painon välinen suhde osapuilleen mainittua Dv12-veturin vetämää junaa ja vauhtikin olisi sen mukainen. | ||||
|
25.09.2016 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Hv3-vetureitako ei suosittu junaparissa P71/72 Hv2:n ohella? Vai tarkoittiko pelkän Hv2:n käyttö junaparissa P71/72 tämän kuvan ottamisen aikaa eli 60-luvun puoliväliä, jolloin 600-sarjan Hv3-veturit olivat jo poistuneet tai ainakin poistumassa käytöstä? | ||||
|
24.09.2016 14:06 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan aktiivikäytön aikaankin tavallista, että veturilla heitettiin joku keikka konepajan lähialueella ennen veturin toimittamista sijoitusvarikolleen, jotta mahdolliset viat tulisivat korjauksen jäljiltä esiin. Taitaa asia olla oikeastikin noin, että korjauksessa voi sattua ja tapahtua. | ||||
|
09.09.2016 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Onko kuvan juna perjantaiversio vai kulkiko Hangon radalla tätäkin pidempiä Lättähattujunia? Milloin Tr2 tuli käyttöön ko. radalle? Muistaakseni 1962 on raskas kiskotus valmistunut edes Kirkniemeen asti, joten aikaisempi ajankohta ei liene mahdollinenkaan mutta tuliko heti raskaan kiskotuksen myötä vai vasta myöhemmin? Entä milloin Tv1-veturit poistuivat tältä radalta? |
||||
|
08.09.2016 12:03 | Petri Nummijoki | ||
| Suurasetinlaitteella aloitettiin junasuorittajien vuorot juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975 klo. 7:00, jolloin Helsingin ratapihan vaihteita ryhdyttiin kytkemään suurasetinlaitteelta ohjattaviksi Kaisaniemestä alkaen. Käyttöönotosta lisää kuvan https://www.vaunut.org/kuva/96078 yhteydessä. Tämä kuva muuten taitaa olla otettu juuri kyseisenä käyttöönottopäivänä. Helsingin ja Ilmalan välisen saattoliikenteen hoitaminen linjan osalta oli aloitettu suurasetinlaitteelta asetinlaitemiesten toimesta jo hieman aikaisemmin, joten kyllä tämän kuvan ottamisen aikaan saattoliikenne on ollut jo käynnissä ja Tepon tulkinta tilanteesta sen puolesta täysin mahdollinen. Käsittääkseni Vv16/Dv16 oli Helsingissä harvinainen niin kauan, kuin Vv15/Dv15-sarjaa oli laajasti käytössä, joten veturi on suurella todennäköisyydellä Vv15. |
||||
|
13.08.2016 07:47 | Petri Nummijoki | ||
| CEit- ja Eit-vaunuja tuli käyttöön junapariin P63/64 jo vuonna 1961, jolloin Hr12-vetureistakaan yli kolmasosa ei ollut vielä edes valmistunut. Siten Hr12/Dr12-vetoiseen pohjoisen pikajunaan soveltuu mainiosti puuvaunujen ja sinisten vaunujen muodostama sekarunko. | ||||
|
11.08.2016 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni veturiin iski myös joku venttiilivika ja veturimiehet joutuivat Karjalla tekemään pikakorjauksen, jotta paluumatkalle ylipäätään päästiin. Varmaan siis heillä oli lähtövalmisteluissa muutakin mietittävää, kuin näihin valaistusasioihin keskittyminen. | ||||
|
|
11.08.2016 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin 1021:n molemmat puskinlyhdyt paloivat aikaisemmin tuona aamuna, joten vika on tosiaan iskenyt tai pahentunut vasta matkan aikana. | ||||
|
08.08.2016 12:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mukava kuvaus taas elävästä elämästä. | ||||
|
04.08.2016 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta veturin punasävy ei näytä mitenkään erityisen poikkeavalta todellisuuteen verrattuna. | ||||
|
02.08.2016 17:06 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Muistaakseni Hr11-vetureille oli sallittu liikennöinti myös väleillä Seinäjoki-Vaasa ja Pieksämäki-Savonlinna kevytkiskotteisella radalla nopeudella 70 km/h, joten yksi minulle epäselväksi jäänyt asia on sekin, että jatkettiinko Hr11-veturilla joskus junaparin P67/68 yhteysjuna (H507/502) Vaasaan saakka. Mutta ainakaan siis talvella 1958 näin ei ole noiden havaintojen perusteella tehty. | ||||
|
29.07.2016 10:32 | Petri Nummijoki | ||
| 12 km/h on 2600-sarjan ja 2501:n kestotehoraja T-vaihteella mutta 2500- ja 2700-sarjoissa se on 17 km/h, jos ei ole jälkikäteen muutettu. Tuskin on, koska jäähdyttäjä on niissä yhä erilainen. | ||||
|
28.07.2016 12:21 | Petri Nummijoki | ||
| Raskasta kiskotusta pitkin pääsi Helsingistä vuoden 1960 alussa Karjaalle, Raumalle, Poriin, Kokkolaan, Kuopioon, Varkauteen, Imatralle, Vainikkalaan, Haminaan ja Kotkaan. Lisäksi Haapamäen ja Pieksämäen välinen rata oli raskailla kiskoilla ja vuoden 1960 aikana saatiin vaihdettua välit Karjaa-Turku ja Pori-Mäntyluoto. Tämä ei varsinaisesti vastaa kysymykseen sallituista nopeuksista mutta asettanee jotkut käytännön rajat kuitenkin. | ||||
|
|
28.07.2016 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Juhlapyhinä sekä kesällä viikonloppuisin ajettiin P97/98 Helsinki-Tampere-Pieksämäki (Helsingistä Tampereelle vaunut tosin kulkivat 1961 lähtien junaan P53 liitettyinä) ja siinä tavanomaisin vetovoima lienee ollut Tampereelta eteenpäin Dm4 (https://www.vaunut.org/kuva/97835) mutta vuoteen 1961 asti myös Hr11 on mahdollinen ja joskus saattoi olla jopa Hr1. Yöpikajuna P95/96 oli Hr1-vetoinen, joten 110 km/h olisi mahdollinen mutta todennäköisesti junassa oli usein tavaravaunujakin ja siitä johtuen alennettu huippunopeus. | ||||
|
25.07.2016 17:11 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulukirjan A-osassa oli eroteltuina vyörytyslaitteet ja hihnakuljettimet, joten taitaa olla virallinen nimi. | ||||
|
23.07.2016 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä ankarasta kilpailusta puhuminen on vielä 50-luvun alkuvuosina vähän liioittelua, koska määräävin tekijä traktorikaupassa oli syksyyn 1957 asti jatkunut länsitraktoreiden tuontisäännöstely ja tuonnin lopulta vapautuessa, nosti samanaikainen devalvaatio hintoja noin 30 %. Vasta ehkä vuonna 1959, kun lama oli sillä kertaa ehditty ohittaa, voidaan puhua aidosta kilpailusta. Mutta totta kyllä, että säännöstelytaloudenkin aikaan lähinnä Fordson, Ferguson ja David Brown keräsivät pitkät jonotuslistat ja jonkun muun merkkisen saattoi saadakin, jos tyytyi siihen, joka sattui olemaan tarjolla. | ||||
|
23.07.2016 18:08 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä kohtaa taitaa olla oikealla puolella jotain pienteollisuusaluetta tms. ja ylikäytäväkin lähellä, joten kuvan "luonnonmukaisuudesta" voisi joutua antamaan periksi, jos vaunustoa olisi yrittänyt saada enemmän mukaan. | ||||
|
19.07.2016 21:18 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Jorma tässä ohjaamon saneerauksella Jounin mainitsemiin vetureihin 1990-1992 tehtyä saneerausta vai 70-luvun puolivälissä tehtyä ensimmäistä (ja ilmeisesti laajempaa) ohjaamosaneerausta, jossa mm. vaihdettiin ohjaamon Webasto-lämmityslaite paremmin toimivaan, uusittiin kuljettajan istuin sekä poistettiin viheltimet ohjaamon välikatosta melua aiheuttamasta? | ||||
|
15.07.2016 12:29 | Petri Nummijoki | ||
| Joka tapauksessa 60-luvun kuvissa Hr12 on hyvin säännöllisesti ykköspää edellä, jos veturi on otettu junaan varikolta ja ajosuunta oli valittavissa, kuten Helsingissä pääsääntöisesti oli asian laita. Siten joku etu ykköspää edellä ajamisessa lienee ollut. Lättähattujakin ajettiin kyllä aluksi moottoripäästä, vaikka se oli paljon meluisampi mutta niissä ei ollut alun perin kakkospään ohjaamossa edes lämmitystä ja vaihtamisen sekä törmäysturvallisuuden kannaltakin moottoripäätä pidettiin parempana. https://www.vaunut.org/kuva/28661 https://www.vaunut.org/kuva/36685 https://www.vaunut.org/kuva/38733 https://www.vaunut.org/kuva/65648 https://www.vaunut.org/kuva/70318 https://www.vaunut.org/kuva/77673 https://www.vaunut.org/kuva/96684 |
||||
|
|
14.07.2016 14:17 | Petri Nummijoki | ||
| Claytonilla oli taipumus käynnistyä räjähdyksenomaisesti. Mutta Jorman kommenteista (https://www.vaunut.org/kuva/41914) olen ymmärtänyt, ettei tuulettimien ääni ollut veturimiehistön kannalta häiritsevä mutta kakkospäässä kompressorin ääni kuului ohjaamoon selvästi. | ||||
|
|
14.07.2016 12:21 | Petri Nummijoki | ||
| Haen lähinnä sitä, että talvikaudella P67 ei sisältänyt tuossa vaiheessa Oulun vaunuja eikä Tampereella liitettyjä Turun satamasta tulevia vaunuja, joten Hr11 olisi syyskuusta toukokuuhun loogisempi vetovoima Tampereelta eteenpäin. P63:n pysähdysaika oli Tampereella vain 10 min, joka on melko lyhyt aika, mikäli samalla veturilla jatkettiin. Eli lieneekö havainto samalla veturilla jatkamisesta silti jommasta kummasta näistä junista? | ||||
|
|
13.07.2016 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12 liikkui ensimmäisen kerran omin konein maaliskuussa 1959 mutta säännölliseen kaupalliseen liikenteeseen kolme ensimmäistä veturia (2200-2202) saatiin kesä- ja heinäkuun aikana 1959. Tampereelta Seinäjoelle kulkeneiden vakituisten veturipikajunien lähtöajat Tampereelta olivat vuoden 1959 kesäaikataulussa P67 klo. 12:30, P61 klo. 18:10, P63 klo. 21:56 ja P65 klo. 00:05. Pystytkö näistä ajoista tunnistamaan, mikä juna olisi ollut kysymyksessä? Kiinnostaisi kalustohavainnon näkökulmasta. | ||||
|
|
13.07.2016 22:44 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr12-veturissa ykköspää eli jäädyttäjän puoleinen ollut hiljaisempi? Höyrylämmityslaitteistolta vapautuneeseen kakkospään tilaan tehtiin pesuallas mutta ei kai sentään vessaa yhteenkään veturiin? Turvanokassakin oli käsittääkseni vessa vain vetureissa 2200-2205 ja muissa pelkästään pesuallas. | ||||
|
08.07.2016 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1955 kesäaikataulun mukaan Haapamäellä kävi klo. 14:00 pintaan henkilöjuna Porin suunnastakin mutta siihen on merkitty sekä toisen että kolmannen luokan paikkoja, joten Jyväskylän suunta on puumoottorivaunulle tosiaan uskottavin. | ||||
|
|
07.07.2016 13:38 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 ja kiitojunaliikenne aloitettiin 1954, joten tuskin siinä vaiheessa voidaan puhua enää Dm4-vaunujen koeliikenteestä. Reitti Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan on kieltämättä erikoinen mutta ajoi P91/92 syksystä 1958 lähtien monen vuoden ajan samaa väliä. Tosin se oli vain Helsingistä Haapamäelle asti pikajuna ja loppumatkan henkilöjuna, joten siinä mielessä erosi vähemmän muista Pieksämäki-Savonlinna-radan junista. Dm8/9-liikenne Savonlinnaan alkoi kesäaikataulukauden 1965 alussa, kun Kuopion kiitojuna muutettiin kolmirunkoiseksi Helsingistä Kouvolaan asti ja näillä määräasemina Kuopio, Joensuu ja Savonlinna. MK3/4 ei tainnut olla Savonlinnan kaudella koskaan Porkkanajuna (ainakaan vakituisesti) mutta Joensuun aikoina oli ilmeisesti Dm9-junakin joinain kausina. |
||||
|
|
07.07.2016 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Savonlinnaan ajettiin vuosina 1954-1967 MK3/4 Parikkalan kautta. Tosin se kulki aluksi vain kesäisin ja vasta 1964 tai 1965 lähtien ympäri vuoden ja senkin jälkeen talvikaudella käännyttiin Imatralla. Syksyllä 1967 juna muutettiin Hr13-vetoiseksi pikajunaksi (hiljaisina päivinä edelleen Dm4 vuoteen 1970) ja jatkettiin Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-rataa pitkin. Mutta tämän lisäksi kesäkausina 1954 ja 1955 ajettiin kiitojunaa, joka kulki joka toinen päivä Vaasaan ja joka toinen päivä Haapamäen kautta Savonlinnaan. Talvisin juna kääntyi Tampereella ja kesän 1955 jälkeen ympäri vuoden, kunnes syksyllä 1958 jatkettiin Poriin, kun Porin rata oli saanut raskaat kiskot. Tämä on siis ollut Helsingin päässä periaatteessa sama juna, joka sittemmin tunnetaan Porin kiitojunana MK49/50. Sen sijaan 1959 kulkuun tullut uusi Vaasan kiitojuna MK55/56 kulki huomattavan erilaisella aikataululla, joten sitä ei kannata sekoittaa tähän junaan. |
||||
|
|
07.07.2016 00:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tai ainakin vastaavassa tilanteessa otettu kuva taisi olla täällä aikaisemminkin mutta ei löytynyt tähän hätään. Joka tapauksessa kiitojuna lienee MK91/92 Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan, koska siinä ei ole vetovaunua edessä vaan on luultavasti siirtymässä junan päästä toiseen. Silloin kuvausajankohta olisi 1954 tai 1955, koska MK91/92 ajettiin vain ko. kesäkausina. | ||||
|
06.07.2016 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tähän asti on pystytty työllistämään noin 150 perinteistä sähköveturia, joten aivan heti ei tarvinne huolestua, että 46 Sr2-veturia olisivat jäämässä työttömäksi. Sr1:llä ei tarvitse pidemmän päälle mitään tehdäkään, koska nehän oli tarkoitus korvata Vectroneilla. | ||||
|
06.07.2016 17:37 | Petri Nummijoki | ||
| Toinen asia on sitten se, että tarvitseeko vihreän värin käyttöä laajentaa kaikkeen kalustoon, vaikka Onnettomuustutkintakeskus on kiinnittänyt huomiota junien huonoon näkyväisyyteen. Jos katsoo esim. punaisen ja vihreän Dv12-veturin muodostamaa nippua kesäisessä maisemassa, kun juna lähestyy puolen kilometrin päässä niin onhan punainen väri havaittavuudeltaan ylivoimainen, vaikka VR:n virallinen kanta ehkä muuta onkin turhateipeistä päätellen. Kai armeijan maastopukukin olisi punainen, jos vihreä väri erottuisi paremmin. | ||||
|
|
06.07.2016 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jaha. Pietarsaari-Alholma-väliäkö on mahdotonta liikennöidä Vectroneiden dieselkäytöllä vai minkä vuoksi ympäristö piti turmella? Toivottavasti Uudenkaupungin rataa ei koskaan sähköistetä sillä tämän esimerkin perusteella sekin tarkoittaisi Kalarannan puiston hävittämistä. | ||||
|
|
06.07.2016 08:27 | Petri Nummijoki | ||
| Pietarsaaressahan rata kulkee (tai ainakin kulki) asemalta lähdettäessä kauniissa puistomaisessa miljöössä. Tarkoittaako puiden kaataminen, että puisto on tuhottu? | ||||
|
05.07.2016 21:38 | Petri Nummijoki | ||
| Ei näy kääntöpöytää vuoden 1943 kuvassa mutta siinä raidejärjestelytkin viittaavat siihen, että aseman sisäpihan raiteet olisivat kokonaan matkustajaliikenteen käytössä ja veturitallit kiitotavaran makasiinina. Vuoden 1932 kuvassa lienee aseman sisäpihan läntisimmällä raiteella tavaravaunuja tai ainakin ovat matkustajavaunuiksi huomattavan pienikokoisia. | ||||
|
|
04.07.2016 13:03 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 4/90 on pari kuvaa Hv-höyryvetureista Helsingin veturitalleilla, joten niistä päätellen talli oli käytössä vähintään 30-luvun jälkipuoliskolle asti. Voihan kysymys olla siitäkin, ettei kiitotavara mahtunut enää 40-luvullakaan rautatieaseman länsisiipeen ja/tai kaikki aseman sisäpihan raiteet tarvittiin matkustajaliikenteen käyttöön, joten kiitotavaralle olisi jouduttu ottamaan lisätilaa veturitalleilta. Myöhemminhän saapuva kiitotavara oli aseman länsisiivessä ja lähtevä entisillä veturitalleilla. Tosin saapuvaa kiitotavaraa oli Helsingissä huomattavasti vähemmän kuin lähtevää. | ||||
|
04.07.2016 08:57 | Petri Nummijoki | ||
| Sähköistys valmistui Ouluun saakka kesäaikataulukauden 1983 alussa, joten olisiko tässä menty Sr1:llä jo koko Oulu-Helsinki väli? Kokkolaan asti sähköistys valmistui 1981 ja sen jälkeen vaihdettiin kesään 1983 asti joihinkin pikajuniin veturi Kokkolassa mutta P67/68:n kohdalla sitä ei käsittääkseni harrastettu vaan veturia vaihdettiin Seinäjoella siihen saakka, kunnes sähköllä päästiin Ouluun. Syysturistissa 1982 on sekä P67:n että P68:n pysähdysaika Kokkolassa vain 2 min, joten tämäkään ei viittaa veturinvaihtoon Kokkolassa. | ||||
|
|
03.07.2016 22:43 | Petri Nummijoki | ||
| Vltavan rakennus on tosiaan ollut fyysisesti osa Helsingin veturitalleja eikä konepajaa. Sitä on vaikea sanoa, työskentelikö siellä silti konepajankin henkilökuntaa. Kuvasta https://www.vaunut.org/kuva/40500 voi päätellä Vltavan rakennuksen sijainnin veturitalleihin ja konepajaan nähden. Tuossa kuvassa tosin raiteet 20-24 vaikuttavat olevan jo lähtevän kiitotavaran käytössä ja varmaan Vltavan rakennus myöskin. | ||||
|
|
01.07.2016 05:27 | Petri Nummijoki | ||
| Keskellä henkilöratapihaa näkyvä asetinlaite poistui tuolta paikalta noin 1962. Mutta tässä ei ole vielä kiitotavara-aseman laajennustakaan vaan tilalla on Helsingin konepajan rakennuksia, joten ei minusta voi olla 60-luvun puolelta laisinkaan. | ||||
|
21.06.2016 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Aikoinaan on monilla ratapihoilla voinut antaa ohjeita myös kovaäänisten kautta. | ||||
|
21.06.2016 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Hr12-sarjassa ollut vessaa, kuin numeroissa 2200-2205, joten 2241:stä se puuttuisi tai sitten siinä on toisesta veturista otettu turvanokka. | ||||
|
18.06.2016 23:47 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta vaihtovetureiden määrä ei välttämättä ole suoraan verrannollinen vaihtotöiden määrään, koska jossain menee raja myös sen suhteen, milloin vaihtotyöyksiköt alkavat olla ratapihalla toistensa tiellä ja lisäpäivystäjällä saadaan nostettua työtehoa enää hiukan. | ||||
|
06.06.2016 09:18 | Petri Nummijoki | ||
| Filmissä http://yle.fi/aihe/artikkeli/2007/09/30/topparoikka-tulee noin kohdasta 11:00 alkaen näytetään Hr12-veturin teleille laskua. Alas laskettavan veturin alla ei siinä sentään makoilla, vaikka voihan olla, että työturvallisuuden kannalta arveluttavimmat osat on sensuroitu pois. | ||||
|
05.06.2016 18:01 | Petri Nummijoki | ||
| Entä jos veturin pitäisi saada juna ylämäestä liikkeelle? Tässä tilanteessa veturin täytynee pystyä pidättelemään junaa mäessä likimain paikoillaan, että vaunujen jarrut saadaan mahdollisimman hyvin irti, joten eikö ole eroa, yrittääkö junaa pitää paikoillaan 83 tonninen vai 112 tonninen veturi? | ||||
|
30.05.2016 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tka:t olivat huomattavasti nopeampia, kuin Tve1 tai Kisko-Kalle, joten niiden siirtoajot olivat helpommin järjestettävissä. Kuulemma ainakaan Helsingin puolessa ei ollut tapana ottaa Tve1:n siirtoajoille vaunua mukaan, vaikka se olisi helpottanut kulkuvälin löytämistä, kun Tve1:n perään olisi saanut lähettää junan. | ||||
|
|
30.05.2016 18:29 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen käyttökokemus. Pidettiinköhän näistä vielä Tve4-vetureihin verrattuna? Tämä ilmeisesti oli kestävämpää tekniikkaa, vaikka ei olisi ergonomian puolesta tehnyt vaikutusta. Tve1-vetureissahan oli vielä sekin haittapuoli, ettei niiden perään saanut suojastetulla radalla lähettää junaa, koska eivät välttämättä pystyneet pitämään suojastusväliä varattuna. Tässä mielessä Vv13/Tve3-veturin hitaus ei ehkä ollut aivan yhtä suuri ongelma kuin Tve1-veturin hitaus, vaikka huippunopeudessa ei ollut eroa. | ||||
|
|
29.05.2016 19:24 | Petri Nummijoki | ||
| Missä muualla Riihimäen Vv13-vetureita on ollut töissä, kun niitä on ollut siellä parhaimmillaan ainakin 8 kpl? Hangossa varmaan on ollut ainakin. Onkohan ollut Riihimäen omilla ratapihoilla, Hyvinkäällä tai Hyvinkään konepajalla? | ||||
|
23.05.2016 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Pohjimmiltaanhan öljyn kuumenemistaipumus johtui siitä, että 40 tonnin paino yhteenkytketyin akselein ja hydraulisella voimansiirrolla varustettuna teki veturin sen verran sitkeäksi kitkavoiman puolesta, että voimansiirtoa oli mahdollista kuormittaa reippaasti ilman, että pyörät sutivat. | ||||
|
16.05.2016 17:08 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä Fordson Majoria voi 1974 pitää jo pienehkönä mutta omana aikanaan 50- ja 60-luvuilla se oli käytännössä suurimpia traktoreita niistä, joita Suomessa myytiin laajamittaisesti ja kokoluokassaan se oli myös markkinajohtaja. Vielä suuremmat traktorit oli käytännössä kartanoille tai erityisen raskaaseen urakointikäyttöön meneviä ja sellaisina eivät merkittäviin myyntimääriin yltäneet. | ||||
|
13.05.2016 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Porkkanassa muuten vaihtaminen sillä tavoin synkronoitu, että 9-vaunuisessakin junassa kaikki koneistot tekivät tämän likimain samanaikaisesti vai oliko tuossa siinä määrin eroja, että joku koneisto saattoi vaihtaa vasta siinä vaiheessa, kun kuljettaja tulkitsi vaihtamisen jo tapahtuneen ja nosti tehoja? | ||||
|
04.05.2016 13:50 | Petri Nummijoki | ||
| Hämeenlinna-Riihimäki-välilläkin oli sepelöityä rataa mutta kiskopaino 43 kg. Olisiko tässä kuitenkin jo 54 kg:n kiskot, kun näyttää kiinnityskin aika modernilta? Tampere-Toijala-välille vaihdettiin 54 kg:n kiskot 1959-1960, joten sielläkin on voinut olla uudenaikaista rataa jo kesällä 1959. Toijala-Hämeenlinna-välille 54 kg:n kiskot tulivat kaksoisraiteen myötä 1959-1961. | ||||
|
|
04.05.2016 09:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kuva on julkaistu 1961 painetussa kirjassa, joten tätä myöhäisemmältä ajalta kuva ei voi olla. | ||||
|
|
03.05.2016 18:10 | Petri Nummijoki | ||
| Sopiiko maisema välille Toijala-Kuurila? Kaksoisraide valmistui tuolle osuudelle 1.7.1959, joten voisi ajatella, että uusi veturi on kuvattu uudella radalla. | ||||