Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.04.2016 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Tampereen ja Haapamäen välillä ainoat vesiasemat olivat Orivedellä ja Lylyssä (lisäksi Mäntässä oli myös), joten kyllä Pr1:n täytyi selviytyä Tampereelta Orivedelle ilman välillä tapahtuvaa vedenottoa. Lylyn entisen junanlähettäjän kertoman mukaan muuten Hv-höyryveturilla (ilmeisesti Hv1 tai Hv2) selviydyttiin joskus Seinäjoelta Lylyyn saakka (160 km) ilman vesitystä. Tarkoitus oli ottaa vettä Haapamäeltä mutta se meni yllättäen vedonottokieltoon. Tämä oli tosin ollut lämmittäjän mukaan jo niin tipalla, että veturimiehet olivat vielä Lylyn tulo-opastimellakin epäuskoisia, selviytyykö veturi viskurille asti. |
||||
|
04.04.2016 12:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tai voihan olla niinkin, ettei Kauklahdesta vesitysmahdollisuus poistunutkaan vielä 1964. Kaksoisraiteen rakentamiseen liittyvän Kauklahden ratapiharemontin aloituksen pitäisi kyllä ajoittua Tokion olympialaisten aikaan tai hyvin lähelle sitä ja yksi ensimmäisistä töistä oli vaihdeyhteyden katkaiseminen vesitornille mutta ehkä vettä sai Kauklahdesta useammalta raiteelta, joten Pr1:n vesittäminen olisi onnistunut tästä huolimatta ja oli pelkkää sattumaa, että Hr1/Tr1 kävi Kauklahdessa samoihin aikoihin. | ||||
|
04.04.2016 12:16 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä Dr14-veturissa oli ongelmana linja-ajossa? Jousitus ja ahdinmelu vai vielä jotain muutakin? Oliko Dv15 linja-ajossa ominaisuuksiltaan kilpailukykyinen Dr14-veturia vastaan? | ||||
|
31.03.2016 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| 1011 siirrettiin Pasilasta Kouvolaan kesäkuussa 1962, vuotta myöhemmin Kouvolasta Pieksämäelle ja takaisin Pasilaan joulukuussa 1964. Kun K60-kiskojen huonous tuli tässä puheeksi niin sellaisen perimätiedon olen kuullut, että K60-kiskojen alkuaikoina olisi Helsingin ja Riihimäen välillä ollut öisin käytössä vasemmanpuoleinen liikenne radan kulumisen tasaamiseksi, kunnes näiden kiskojen kiinnitystä onnistuttiin parantamaan. Lieneeköhän tässä mitään perää? |
||||
|
|
31.03.2016 10:33 | Petri Nummijoki | ||
| Olen pohtinut ihan samaa. Helsingissä tehtiin noin 1962-1963 ratapihamuutos, jossa kuvassa http://www.helsinki200.fi/node/802/ raiteen 7 päässä näkyvä asetinlaite (?) poistettiin, kaukojunaraiteiden laitureita jatkettiin ja junanlähetysopastimet siirrettiin kauemmas asemasta ja yhteen portaaliin. Mielestäni viskureiden pitäisi olla suunnilleen uudemman junanlähetysportaalin kohdalla mutta ei niitä erota ainakaan kuvissa https://www.vaunut.org/kuva/28661 https://vaunut.org/kuvasivu/36685 ja https://www.vaunut.org/kuva/96136. Vuosi 1962 saattaisi siten olla lähellä totuutta. Aikataulukirjan mukaan Helsingistä sai silti vettä vielä 60-luvun lopullakin, joten tuskin Pasilassa tarvitsi aina käydä vesillä tämän jälkeenkään mutta oltiin varmaan enemmän muun liikennetilanteen aiheuttamien ruuhkien armoilla. | ||||
|
|
30.03.2016 17:38 | Petri Nummijoki | ||
| Järvenpäästä vesitysmahdollisuus poistui melko varhain, vaikka siellä viskuri oli kuvista päätellen olemassa vielä 60-luvun lopullakin. Edes vuoden 1963 aikataulukirjassa sitä ei ole merkitty enää vesiasemaksi. Siten Helsinki-Järvenpää-Kerava (45 km) tai päinvastoin on ainakin ollut mahdollista ajaa Pr1:llä paikallisjunissa yhdellä tankkauksella. Meno-paluu Helsingistä Kauklahteen (48 km) on lähes sama matka, joskin siinä on oltu kahteen kertaan Helsingin päässä, jossa voi tulla vielä pitkähköjä odotusaikoja tai siirtymisiä Helsingin ja Pasilan tallien välillä. | ||||
|
|
30.03.2016 09:26 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut Kirkkonummellakaan olla mahdollisuutta kääntää Hr1- tai Tr1-veturia ympäri mutta Pr1 olisi teoriassa voinut käydä siellä vesitettävänä tai jopa niin, että edellä kulkeneesta Kirkkonummen junasta olisi toimitettu Kauklahteen toinen veturi paluujunaa varten. Tuskin tämmöinen on kuitenkaan ollut päivittäistä toimintaa ainakaan kuukausimääriä. H157:n veturi lienee sama, joka toi Tikkurilasta ja Malmilta lähtevät tavaravaunut Pasilaan, joten näköjään siihen on jo tässä vaiheessa pyritty saamaan vahvempia vetureita. | ||||
|
|
29.03.2016 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Hr1:llä ja Tr1:llä piti ajaa toiseen suuntaan tenderi edellä (suurin sallittu nopeus 50 km/h), joten niillä ei kannata korvata Pr1:tä ilman oikeaa syytä. Sen sijaan Vv15 oli monin tavoin Pr1:tä kätevämpi, jos vaunujen höyrylämmitystä ei tarvittu, joten niillä kannatti ajaa varmasti aina, jos tavaraliikenne oli hiljaisempaa eivätkä vaihtotyöt sitoneet vetureita niin paljon. Kai Kirkkonummen lauantaijunatkin, jotka eivät yöpyneet määräasemalla vaan palasivat heti takaisin olivat Vv15-vetoisia nekin? Hr12-vetureiden käyttö paikallisjunissa selittyy sillä, että Helsinkiin saapui aamulla kaukojunia enemmän, kuin lähti ja illalla tilanne oli päinvastainen. Siksi osalle Hr12-vetureista tuli pitkähkö odotusaika Helsingin päässä ja paikallisjunista voitiin haalia lisää käyttötunteja. Jos Hr1- tai Tr1-veturin käyttö Kauklahden liikenteessä johtuikin veturipulasta niin herää kysymys, miksi näitä ei laitettu Keravan junaan Kauklahden sijaan, kun Keravalta löytyi 20 m kääntölava tai Tikkurilan junaan, jossa varsinkin Tr1:n vetovoima olisi tullut tarpeeseen, kun paluulastina oli yhdellä veturilla Tikkurilasta ja Malmilta lähtevät illan tavaravaunut ja Pr1 tahtoi olla siihen vuoroon suorituskyvyltään alakantissa? |
||||
|
|
29.03.2016 17:27 | Petri Nummijoki | ||
| Nimenomaan olisi niin, että Kauklahteen ajettiin Hr1- ja/tai Tr1-vetureilla Pr1:n sijaan sen jälkeen, kun vesiviskuri otettiin pois käytöstä. Mutta jos Pr1 säilyi käytössä myöskin niin sitten se pystyi ajamaan edestakaisen Helsinki-Kauklahti-reissun ilman vesitystä. Todennäköisesti nihkeän puoleisesti kuitenkin, jos osa kuljettajista lähti reissuun ennemmin tenderiveturilla. | ||||
|
|
28.03.2016 20:27 | Petri Nummijoki | ||
| Kauklahden junista pisimpään veturivetoisena säilyi ainakin Turistin mukaan klo. 16:35 Helsingistä lähtenyt H323. Löytyykö esim. Tapani Kilpisen havainnoista tämän junan vetovoimasta tietoa lokakuulta 1964? Se voisi sopia ajankohdaksi, milloin Kauklahden vesiviskuri meni ratatöiden vuoksi ainakin väliaikaisesti vedenottokieltoon. | ||||
|
|
27.03.2016 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Jos ajoaika Pasilasta Riihimäelle (68 km) on ollut tavarajunilla noin 2,5 h 40-luvulla eli keskinopeus 27 km/h pintaan niin Pr1-vetureiden käytössä ei olekaan ongelmia, koska noin hitaalla aikataululla riittää kyllä aikaa vesitykseenkin. Muuten Kauklahdesta taisi vesitysmahdollisuus poistua kaksoisraidetyömaan myötä noin 1964 ja eikös tämä mene aika lailla yksiin sen kanssa, milloin Pr1-vetureiden käyttö päättyi Kauklahdessa ympäri ottavissa junissa? Toisin sanoen Helsinki-Kauklahti (24 km) lienee Pr1:lle jo liikaa edestakaisin ajaen, jos suoritukseen täytyy kyetä kaikissa olosuhteissa. |
||||
|
16.03.2016 17:15 | Petri Nummijoki | ||
| Postivaunun matkassa-kirjan luetteloiden perusteella postiljoonivaunuja on kulkenut 50- ja 60-lukujen taitteeseen saakka sellaisillakin reiteillä, kuin Helsinki-Kirkkonummi, Helsinki-Kerava ja Kerava-Porvoo. Voisi tämäkin olla Helsingistä tai Porvoosta tullut. | ||||
|
|
16.03.2016 10:55 | Petri Nummijoki | ||
| OK. Pr1:llä voi siis päästä 70 km:n matkan yhdellä vesityksellä. Joka tapauksessa 121 km pitkällä Riihimäki-Kouvola-osuudellakin Pr1 vesitettiin kahdesti kevyenkin junan kanssa, joten 50 km tuskin on toimintasäteenä kaukana totuudesta, jos ei haeta ihannetuloksia vaan lukemaa, joka pätee myös muuttujien ollessa etäällä optimiarvoistaan. Kai jotain kertoo sekin, että Hr1- ja Tr1-veturit säilyivät Helsingin paikallisliikenteessä käytössä vielä pari vuotta sen jälkeen, kun Pr1-vetureiden sännöllinen paikallisjunakäyttö oli lopetettu. Vaikka Pr1 oli kätevämpi takaperin ajettaessa niin muut ominaisuudet eivät olleet yhtä hyviä. | ||||
|
16.03.2016 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Totta. Lieneekö tässä paras halkopolttoisesta Hr1:stä otettu kuva? Resiina-lehdessä on joskus ollut sellainen, jossa näkyy veturin keulaa mutta tämmöistä lähes koko veturin esittävää en ainakaan minä muista aikaisemmin nähneeni. | ||||
|
|
15.03.2016 20:54 | Petri Nummijoki | ||
| Järvelästä Kausalaan tultaessa taidetaan laskeutua noin 30 m lähemmäs merenpintaa ja 5 kpl puuvaunuja eli noin 200 t junapainoa on aika helppo homma veturille, jos ei ole montaa välipysähdystäkään. Noin 70 km:n ajo yhdellä vesitäydennyksellä vastannee paremminkin optimi- kuin normitilannetta. Helsingistä Riihimäelle mentäessä on Malmilta Hyvinkäälle asti melkein koko ajan pientä ylämäkeä. Olihan VR:n 125-vuotisjuhlajunassakin Järvenpäästä lähtien Hr1 varmistamassa toisena veturina menoa eli ajo melko keveän 8-vaunuisen junan kanssa Helsingistä Hyvinkäälle (59 km) oli Pr1:llä jo riskirajalla. | ||||
|
|
15.03.2016 12:56 | Petri Nummijoki | ||
| Saattoi pelkällä veturilla päästä mutta tuskin junan kanssa. Porin radalla suistui joskus 60-luvulla vaunuja kiskoilta ja raivaustöihin lähetettiin Pasilasta rautatienosturi. Junaohjaus ilmoitti, että ko. nosturille pitää olla esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Kuinka ollakaan, nosturia vedettiin Pr1:llä ja veturimiehet huusivat koneen päältä Oulunkylässä, että heidän pitää päästä Keravalla vesille. Nosturin kiireet loppuivat siihen. | ||||
|
|
15.03.2016 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Oli varmasti hyvä sarja 20-luvulla mutta jos puhutaan Pr1-vetureiden käyttöiän loppuvuosista, kun Kouvolan aikoihinkin viitataan niin hyvyydestä voi varmasti olla montaa mieltä. Noin 50 kilometrin toimintasäteen omaava veturi ei kuulosta linja-ajossa kovin käyttökelpoiselta ja vaihtotöissä tuskin paras mahdollinen veturi on sellainen, jossa painosta melkein kolmasosa ei tule vetäville pyörille. | ||||
|
10.03.2016 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Ei varmaankaan ole väärin tulkittu, että Imatran vaihtotyöt tehtiin melkein kokonaan Tv1- ja Tk3-vetureilla. Mutta miten Dm4-vaunut oli tuohon aikaan sijoitettu? 60-luvun alussa Kouvolassa oli 12 kpl jäljellä olleista 23 Dm4-vaunusta ja en ole koskaan tullut ajatelleeksi, että Kouvolan merkitys sarjan päävarikkona olisi tästä heikentynyt mentäessä Dm4-vaunujen käyttöiän loppua kohden mutta tämä taulukko todistaa muuta. Ilmeinen syy on tietysti, että Dm4-vaunuja käytettiin 1963-1964 keveissä pikajunissa Seinäjoen ja Oulun välillä mutta oliko Dm4-vaunuja myös Seinäjoelle tai Ouluun sijoitettuna, jos tämä käyttö on selvästi muuttanut huoltovarikoitakin? |
||||
|
10.03.2016 21:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kai Vainikkalassa on edelleen 2 kpl Dr14-vetureita ja Lauritsalassa 1 kpl, joten Lappeenranta on pitänyt lähiasemat mukaan laskettuna aika hyvin pintansa? Vertailuna vaikkapa Seinäjoki, joka oli 50-luvun lopulla tärkeä risteysasema, jossa melkein jokaisen junan kokoonpano muuttui mutta tänä päivänä lähinnä seisakkeen asemassa. Matkustajat ja kuljettaja voivat Seinäjoella vaihtua mutta junat ovat pääosin vain läpikulkumatkalla. | ||||
|
|
10.03.2016 13:20 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Eli Lappeenranta oli ihan mukavan kokoinen alavarikko, kun vetureita löytyi 7-8 kpl. | ||||
|
|
09.03.2016 22:55 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka monta veturia Lappeenrantaan oli sijoitettuna samanaikaisesti näiden kuvien aikoihin, kun näissäkin esiintyy jo Vr1, Vk3 ja Tk3 samana vuonna ja Vk5-veturitkin kai noilla suunnilla liikkuivat? Oliko Vainikkalan liikenteessä käytetty Tv1 Lappeenrannan veturi vai kauempaa Imatralta tai Kouvolasta tullut? Entä mitä Lappeenrantaan tuli Vk3- ja Vk5-vetureiden jälkeen? | ||||
|
24.02.2016 09:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kolmivetoisesta P101/106:sta oli aikoinaan juttua Rautatieuutisissa ja sen mukaan juna ajettiin kolmen Dv12-veturin vetämänä Turun satamaan saakka. Kysymyksessä oli pelkkä kokeilu, jolla tutkittiin mahdollisuutta saada raskas pikajuna pysymään aikataulussaan kolmivetoa käyttämällä. Artikkelin mukaan juna noudattikin hyvin aikatauluaan. Eri asia on sitten, että olivatko ajoajat oikeasti nopeampia siihen nähden, mihin Dr13 olisi kyennyt vai lisääntyikö vain polttoaineen kulutus? | ||||
|
22.02.2016 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan konehuoneessa nykyään melkeinpä hukkatilaa mutta siihen aikaan, kun näissä oli vielä höyrylämmityslaitteisto niin tuskin ylimääräistä tilaa löytyi mistään. | ||||
|
18.02.2016 09:20 | Petri Nummijoki | ||
| Vedetäänkö nykyään kaikki makuuvaunut Kemijärvelle saakka, kun näyttää olevan noinkin monta ja Rovaniemeltä ei tähän junaan lisätä, kuin autovaunuja? Ennen sähköistystähän tuli Kemijärveltä tyypillisesti vain 2-3 makuuvaunua. | ||||
|
15.02.2016 08:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo on uskottavaa, että asemamies käytti puomeja. Tuskin 50-luvulla junanlähettäjän aika olisi niiden käyttämiseen Tikkurilassa riittänyt. Kuulemma Tikkurilassa oli hankalaa releasetinlaitteen aikaankin, jos ajettiin väärää puolta ja ohikulkujunille joutui käynnistämään Hiekkaharjun pään ylikäytäväkellot napista. Tikkurilassa oli sen verran kova kiire, ettei olisi ollut aikaa kyttäillä, milloin juna tulee taulussa näkyviin. Tikkurilassa oli silloisen mittapuun mukaan vilkas junaliikenne, Pr1-vetoiset paikallisjunat suorittivat ympäriajoa, radiopuhelinta ei ollut Tikkurilassa vielä siinä vaiheessa, kun se oli suurilla asemilla Helsingin puolessa, joten ilmoitukset oli annettava kuljettajille kirjallisina, junanlähettäjä vastasi myös lipunmyynnistä eikä Tikkurilassa ollut 60-luvulla yövuoroakaan, joten tilityksiä yms. ei voinut siirtää yön hiljaisille tunneille. Esim. Helsingin junanlähetyksessä oli rauhallista Tikkurilaan verrattuna. Vaikka Helsingissä olivat Rantaradan junatkin niin toisaalta Helsingissä asetinlaitteet huolehtivat kulkuteistä ja ruuhka-aikoina oli kaksi junanlähettäjää samanaikaisesti vuorossa. | ||||
|
|
14.02.2016 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Ei se vielä mitään, jos joku ylittää tasoristeyksen sivuilleen vilkuilematta mutta niitäkin löytyy, joiden mielestä muutkaan eivät saisi varoa junaa vaan torvea soitetaan, jos edellä menevä hidastaa tasoristeykseen. | ||||
|
|
14.02.2016 20:59 | Petri Nummijoki | ||
| Pitäähän sitä katsoa, ettei juna tule mutta hyvä veto asianajajalta. | ||||
|
|
14.02.2016 18:15 | Petri Nummijoki | ||
| Käytännöt ovat vaihdelleet aikojen mittaan. 50-luvusta en tiedä mutta 60-luvulla (silloisen junanlähettäjän kertoman mukaan) ylikäytäväkellot toimivat Tikkurilassa automaattisesti pääraiteilla mutta sivulta etelään päin lähdettäessä ne täytyi käynnistää erikseen napista. Lisäksi Hiekkaharjun päässäkin ylikäytäväkellot piti käynnistää napista, jos liikennöitiin ratatöiden vuoksi väärää puolta. Joskus 50- ja 60-lukujen taitteessa on Tikkurilan aseman eteläpäässä sattunut tapaus, jossa Helsinki-Maaseutu-Liikenteen bussinkuljettaja sai sakot ajettuaan ylikäytäväkellojen soidessa tasoristeyksen yli. Jonkin aikaa tämän jälkeen sama bussinkuljettaja ajoi tasoristeykseen, kun kellot eivät soineet mutta juna tuli silti ja törmäsi bussiin, koska junanlähettäjä oli unohtanut käynnistää ylikäytäväkellot. Taas bussinkuljettaja sai sakot. Asianajaja oli ihmetellyt käräjillä, että onhan tämä merkillistä, kun kyseistä bussinkuljettajaa sakotetaan, ajaa hän tasoristeykseen kellojen soidessa tai silloin, kun kellot eivät soi. |
||||
|
14.02.2016 17:52 | Petri Nummijoki | ||
| Junanlähettäjän kannalta Ericssonin (ja Westinghousen) releasetinlaitteet eivät olleet tuohon aikaan Siemensin releasetinlaitteiden veroisia. Turvalaiteasentajien mielipiteistä en tiedä. Ericssonissa mm. napit saattoivat jäädä pohjaan kiinni ja joillekin junanlähettäjille sattui, että vaihde kääntyi vahingossa väärässä päässä ratapihaa tämän vuoksi. Lisäksi Ericssonin tauluissa oli virheellisiä näyttöjä. Tikkurilastakin oli taulun mukaan mahdollista lähteä pohjoiseen kolmannelta raiteelta mutta oikeasti vaihde johti vetopätkään. Tikkurilan junanlähettäjän piti siis tietää, että pohjoiseen menossa oleva sivulle tuleva juna täytyy ottaa neljännelle raiteelle. | ||||
|
11.02.2016 09:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten linkin takana olevasta kuvasta voi päätelläkin niin konepeiton kohoumalla todennäköisesti johdetaan pakoputket hytin etuseinälle. Alkupään Vv13-vetureissa pakoputket oli sijoitettu keskelle konesuojusta (https://www.vaunut.org/kuva/31437) mutta tässä ne on jostain syystä haluttu viedä hytin etuseinälle, kuten loppupään yksilöissä oli tehdasasenteisenakin (https://www.vaunut.org/kuva/48002). Ehkä tällä tavoiteltiin esteettömämpää näkyvyyttä tai sitten pakokaasut eivät ajautuneet yhtä herkästi hyttiin. | ||||
|
09.02.2016 08:00 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dv15-veturissa ole uloimman verkon takana vastaava säleikkö, kuin Dv16-veturissa, joten säleikkö ei voisi kahtimen puuttumista selittää? Vai olenko ymmärtänyt tämänkin asian väärin? | ||||
|
|
08.02.2016 08:05 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Dv16-vetureiden pääasiallisen käyttötarkoituksen ajateltu olevan linjaliikenteen puolella, kun niiden teho ja huippunopeus olivat suurempia ja kahtimelle katsottu sen vuoksi olevan vähemmän tarvetta? | ||||
|
17.01.2016 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| Pasilan varikolla oli jo 60-luvun alussa jonkin aikaa 2 kpl Vv13-sarjan vetureita. En tiedä käytettiinkö niitä Pasilan ratapihalla mutta Helsingin ratapihalla ilmeisesti käytettiin. Kuvan http://www.helsinki200.fi/node/802/ oikeassa reunassa olevan paikallisjunan perään tullut päivystäjä näyttäisi kovasti Vv13-veturilta. | ||||
|
13.01.2016 20:11 | Petri Nummijoki | ||
| Paraneeko vai heikkeneekö Pendolinon luotettavuus, kun sitä hinaa Dr16-veturi? Talvella 1993 oli kulkuominaisuuskokeissa yksi Pendolinon vaunu ja sitä vedettiin pääasiassa Dr16-veturilla, joten oikeastaan Dr16-vetoisena Pendolinojen historia Suomessa alkoi. |
||||
|
13.01.2016 12:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä muuten oli tyypillinen aurausvauhti linjalla tämmöisellä auralla ja mikä oli suurin sallittu nopeus? | ||||
|
12.01.2016 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin kuvassa https://vaunut.org/kuva/29573 käytetään vaihtotöissä kuulosuojaimia. | ||||
|
|
11.01.2016 21:09 | Petri Nummijoki | ||
| Muistin luvun yläkanttiin. Luukkujen aukominen oli 112-114 dB Tr1:ssä. | ||||
|
|
11.01.2016 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturin luukkujen aukomisesta tuleva ääni lienee myös iskumelua. Työterveyslaitoksen mittauksissa se oli aika merkittävä melun lähde Tr1:ssä. Taisi olla 120 dB:n luokkaa. | ||||
|
11.01.2016 11:57 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Vanajaveden toisen sillan alkuperää ei kerrota suoraan. Koska kuitenkin todetaan, että se on tehty vuoden 1948 kuormitusmääräysten mukaan ja siinä on huomioitu sähköistyksenkin mahdollisuus niin aika vahvasti puhuisi sen puolesta, että silta on ollut 1960 täysin uusi eikä muualta siirretty. | ||||
|
|
11.01.2016 07:53 | Petri Nummijoki | ||
| Traktoreihin asennettiin äänieristyksiä vasta 60-luvun lopulta alkaen ja ensimmäiset silloisten normien mukaan turvallisiksi eristetyt ohjaamot (enintään 85 dB) tulivat markkinoille 70-luvun alussa. Tässä mielessä tuntuu todella modernilta, jos 50-luvullakin on kiinnitetty kuulon suojaamiseen edes jonkinlaista huomiota. | ||||
|
11.01.2016 07:45 | Petri Nummijoki | ||
| Entisinä aikoina oli aika monessa paikassa mahdollisuus lämmittää vettä muuripadassa, joten sieltä on saatu tarvittaessa lähes kiehuvaakin vettä tyhjäksi lasketun moottorin lämmittämiseen. | ||||
|
|
11.01.2016 07:41 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta oliko Dr12-veturin säkkikankaisia suojia tarkoitettu dieselmoottorin jäädyttäjälle kuitenkaan? Dieselveturit ja moottorivaunut II:n talvikäyttöohjeissa mainitaan, että niitä käytettäisiin kattilahuoneen ja generaattorin kohdalla olevien luukkujen peittämiseen. | ||||
|
11.01.2016 07:37 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä ilmeisesti on sijainnut nykyisellä puunkuormausalueella? | ||||
|
|
10.01.2016 16:48 | Petri Nummijoki | ||
| OK. Mainittu kirja lienee syynä siihen, miksi toistuvasti nousee esiin väite, että Vanajaveden silta olisi siirretty Savonlinnasta Kyrönsalmelta. VR:n 75-vuotishistoriikin mukaan Vanajaveden (ensimmäinen) silta (84 m) on samankokoinen, kuin Hiitolan-Raudun radalle tehty Kiviniemenkosken ristikkosilta tai Kontiomäki-Oulu radalle tehty Kiehimän silta (https://vaunut.org/kuva/104411, https://vaunut.org/kuva/33357). Kertomus on saattanut saada alkunsa niin, että on ollut sinänsä oikea tieto, ettei Vanajaveden silta ole ainoa laatuaan vaan saman tyyppisiä on tehty muuallekin. Tämä on sitten kuulopuheiden tasolla muuttunut Kyrönsalmen sillaksi ja lopulta vieläpä niin, että Kyrönsalmen silta olisi siirretty Vanajavedelle, vaikka oikeasti Kyrönsalmen silta on suurempi, vanhempi ja edelleen paikoillaan http://fi.wikipedia.org/wiki/Kyr%C3%B6nsalmen_sillat. |
||||
|
|
09.01.2016 15:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo onkin mielenkiintoinen havainto, että veturimiehet käyttivät jo 50-luvulla "kuulosuojaimia". Käytettiinkö niitä nimenomaan puukorisissa moottorivaunuissa, joissa kuljettaja oli moottorin kanssa samassa osastossa vai myös Dm4:ssa tai Lättähattua moottoripäästä ajettaessa? | ||||
|
|
09.01.2016 15:44 | Petri Nummijoki | ||
| Tuollainen väite on esiintynyt ennenkin, että toinen Vanajaveden silloista olisi tuotu Kyrönsalmelta mutta jos siinä olisi perää niin miten Kyrönsalmen silta on paikoillaan esim. tässä 2013 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/84981? Lisäksi Kyrönsalmen sillan jänne oli alun perin 125 m, joskin sitä lyhennettiin noin 20 m myöhemmin mutta Vanajaveden sillan jänne on vain 84 m. Eron huomaa kuvistakin: https://www.vaunut.org/kuva/18112 https://www.vaunut.org/kuva/68718 |
||||
|
|
08.01.2016 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikin mukaan Riihimäki-Ryttylä valmistui 14.10.1955, Ryttylä-Leppäkoski 18.12.1956 ja Leppäkoski-Hämeenlinna 7.10.1958. Kuurila-Toijala avattiin 1.7.1959. Hämeenlinna-Kuurila ei ollut valmis teoksen kirjoitushetkellä mutta käskylehtien mukaan Iittala-Kuurila olisi avattu 28.5.1961 ja Hämeenlinna-Iittala 18.12.1961, josta päivästä lähtien koko Helsingin ja Tampereen väli oli kaksiraiteinen. Tosin Hämeenlinnan ja Kuurilan välillekin kaksoisraide oli varsinaisesti valmistunut jo 1960 mutta Hämeenlinnan ja Toijalan välillä kaksoisraide tehtiin 54 kg:n kiskoilla ja sen jälkeen liikenne siirrettiin uudelle raiteelle ja vanha vuorostaan sepelöitiin ja vaihdettiin entiset 43 kg:n kiskot 54 kg:n painoisiin. Tämän vuoksi virallinen kaksoisraiteen valmistuminen siirtyi vuodelle 1961. Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraide tehtiin vielä 43 kg:n kiskoilla paitsi Riihimäki-Ryttylä-välillä oli myös 60 kg:n kiskoja. Koska Hämeenlinna-Toijala valmistui 3-4 vuotta Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraiteen jälkeen ja kiskotuskin oli vaihtunut samalla järeämmäksi niin ei ehkä ole aivan oikein sanoa, että kaksoisraide tehtiin kerralla koko Riihimäki-Toijala välille. |
||||
|
08.01.2016 14:18 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vaikka linkin takana puhutaan talvesta 1985 vuosisadan talvena niin ei se ainakaan Itämeren jääpeitteen laajuudella mitattuna ollut esim. talvien 1956, 1966 tai 1987 veroinen. | ||||
|
07.01.2016 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Koska kumipyörille ei ollut todellista tarvetta niin koko veturikin taitaa olla turhin ostos ikinä. 70-luvun lopulla oli pilvin pimein tarpeettomaksi jäänyttä tai jäämässä olevaa pienvetokalustoa sarjoissa Trr, Tve1, Tve3 ja Tka2-3, josta olisi riittänyt varikoiden tarpeisiin niin monta veturia, kuin olisivat halunneet ottaa. Trr sopii ahtaampaan paikkaankin kuin Tve5 ja Tka2-3 kelpasi tarvittaessa linja-ajoon, johon Tve5:n nopeus on aivan liian pieni. | ||||
|
|
04.01.2016 14:04 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten talvella 1987 joku tietty syy, mikä pulaa Sr1-vetureista aiheutti vai niitä vain yleisesti puuttui kierroista? Meinaan 1987 oli jo kaikki 110 veturia toimitettu mutta sähköistys ei ulottunut vielä Joensuuhun Rantaradasta tai Jyväskylästä puhumattakaan, joten teoriassa Sr1-vetureita oli reilusti yli tarpeen. 80- ja 90-lukujen taitteessa oli kuulopuheiden mukaan välillä 40 Sr1-veturia samanaikaisesti hajalla lähinnä ajomoottoripaloista johtuen mutta tämänkään ei olisi pitänyt olla ongelmana vielä talvella 1987, koska yhdellä veturilla vedettävien junien painoa nostettiin vasta vuodesta 1988 lähtien yli 1500 tonnin joitain koeajoja lukuunottamatta. | ||||
|
|
04.01.2016 09:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mukavia muisteluita elävästä elämästä taas Jormalta. Jos kuvan juna kulki osapuilleen P146:n aikataululla niin sitten veikkaisin, että kysymyksessä olisi runsaan tunnin myöhässä ollut P90 Jyväskylästä. Nimittäin klo. 10:00 Jyväskylästä Helsinkiin saapuvan pikajunan muistan Porkkanajunaksi noihin aikoihin mutta sen sijaan P146 Porista (tulo Helsinkiin klo. 11:00) oli minustakin veturijuna. Ennen 80-luvun lopun Dr13-kautta se oli Sr1-vetoinen joskin yhden kerran näin sen tulevan Helsinkiin Dr12-veturilla 2222. |
||||