Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.01.2015 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Esiintyikö Dr12-vetureissa ylivirtareleiden laukeamista muulloinkin, kuin ympärilyönnin yhteydessä? Dieselveturit ja moottorivaunut II väittää ylivirtareleiden laukeavan noin 1600 A:n virralla ja tulkintani mukaan generaattorista ei saa pelkästään rattia kääntämällä niin suurta virtaa irti, että kaikkien kolmen ratamoottoriparin virrat voisivat samanaikaisesti ylittää 1600 A vaan riittävän suuren virtapiikin aikaansaamiseksi jonkun moottoriparin täytyisi ottaa vähemmän virtaa kuin muiden. Miten asia oli käytännössä? Veturit puskimet vastakkain laitettaessa taitaa tosiaan tehonsäädön nopeudella olla lopputulokseen enemmän vaikutusta, kuin vetovoimalla. Käytännön junaliikenteen kannalta ainoat merkitykselliset vetovoiman mittarit lienevät, miten raskaan junan veturi saa liikkeelle tietyssä nousussa vertailukelpoisella kelillä ja miten raskaan junan kanssa ylämäestä selvitään, jos mäkeen ei saada otettua merkittävästi vauhtia. Mäkilähdön osalta kuvittelisin, että junan jarrut täytyy saada mahdollisimman hyvin irti, ettei veturin vetovoimaa tuhlata jarrujen lämmittämiseen. Siten mäkilähdössä varsinaisen vetovoiman lisäksi ratkaissee, miten raskasta junaa veturi pystyy pidättelemään mäessä paikoilla tai niin, että juna pääsee vierimään taaksepäin vain hyvin pienellä nopeudella. |
||||
|
|
08.01.2015 21:13 | Petri Nummijoki | ||
| Imatralla ja Kotkassa suoritettujen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeilujen tulokset taisivat olla sellaisia, että Dr14 jäi voimiltaan toiseksi. Kotkan osalta tästä oli puhetta kuvan https://www.vaunut.org/kuva/79944 yhteydessä. Dr16-veturin suurimmaksi vetovoimaksi ilmoitetaan 270 kN ja Dr13:sta 288 kN, joten Dr13:sta pitäisi olla vielä hieman Dr16-veturia vahvempi. Dr12 saattaisi kitkan puolesta pärjätä muille hyvinkin etenkin alkuperäisessä varustuksessa (paino 122 t) mutta siinä tuntitehon ja jatkuvan tehon rajat ovat voimansiirron puolesta muita alhaisemmat. Siten Dr12 jäänee tässä joukossa viimeiseksi, jos ei olla kiinnostuneita hetkellisestä maksimivetovoimasta vaan täytyisi ylläpitää mahdollisimman suurta vetovoimaa esim. 20 min ajan yhtäjaksoisesti. Kolmen Re465:n junapainoksi muuten ilmoitetaan 15 promillen nousussa 3250 t. Lieneekö siinä rajoittavana tekijänä joku muu kuin vetovoima? Tuosta ei tulisi junapainoksi kuin 1083 t veturia kohden, joka on alle Dr13-vetureille 15 promillen nousussa sallitun 1150 tonnin junapainon. |
||||
|
|
08.01.2015 20:30 | Petri Nummijoki | ||
| Jonkun keskustelun yhteydessä oli puhetta, että Dv15 pärjäsi erityisen hyvin joka seisakkeella pysähtyvissä paikallisjunissa lähtökiihtyvyytensä ansiosta. Ehkä se siis veisi voiton. Dr13 ei taida olla kiihdytyskisassa parhaimmillaan, kun tehojen nosto vie aikaa. Veikkaisin, että se jää noin lyhyellä matkalla viimeiseksi mutta siirtyisi kilometrin päähän tästä joukosta ensimmäisenä. | ||||
|
08.01.2015 14:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin omasta mielestäni vetureiden työskentelyn seuraaminen on nyrkkisääntönä sitä mielenkiintoisempaa, mitä vähemmän tehoa on käytettävissä junapainoon suhteutettuna. Yhden Dr16-veturin vetämät yöpikajunat olivat hienoja mutta Dr16-pari on tylsä Dv12-pariin verrattuna. Pidän siis muutosta harrastajaystävällisenä. | ||||
|
07.01.2015 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Olen tähän asti luullut Lapinristolla tarkoitettavan Tv2:sta mutta oliko se oikeastaan väliraskaiden tavarajunavetureiden yleisnimitys eli Tv1 yhtä hyvin? | ||||
|
04.01.2015 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Jtt ei 1980 tunnista Helsingin ja Keravan välistä rataa molempiin suuntiin suojastetuksi mutta 1987 tunnistaa. Todennäköisesti tämän kuvan ottamisen aikoihin ei siis ollut kahteen suuntaan suojastettu. Olisiko suojastus valmistunut kahteen suuntaan kolmannen raiteen rakentamisen yhteydessä 1981? Junaan väärältä puolelta raiteen yli kulkemista en pitäisi kovin erikoisena asiana. Niinhän oli käytännössä pakko menetellä silloinkin, jos juna ajoi ratatöiden vuoksi väärää puolta ja tuli eri raiteelle, jossa matkustajat junaa odottivat. |
||||
|
01.01.2015 18:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos sijoituslistoista. Hyvinkin avaa tilannetta. | ||||
|
01.01.2015 18:08 | Petri Nummijoki | ||
| Rantaradallakin Dr13 oli 1987 vallannut jo periaatteessa kaikki pikajunavuorot mutta talvella 1987 esiintyi kovia pakkasia Etelä-Suomessakin, joten Dv12-pari on hyvinkin voinut olla korvaavana vetovoimana käytössä. | ||||
|
01.01.2015 17:56 | Petri Nummijoki | ||
| Karjaalta Hankoon ja Kirkkonummelle kulkeneissa henkilöjunissa esiintyi juuri noihin aikoihin puu- ja teräsvaunuista muodostettuja sekarunkoja. Lisäksi veturi on Tampereen varikon kirjoihin kuuluva. Siten Kirkkonummi-Karjaa sopisi ainakin junan kokoonpanon puolesta mainiosti rataosaksi. | ||||
|
30.12.2014 19:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ei taida Vv12 olla Hyvinkään tallissa vuoden 1954 kuvassa. Hyvinkään tallit ovat matalammat: https://www.vaunut.org/kuva/77342 | ||||
|
30.12.2014 18:38 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi on valmistunut 1977, joten kysymys lienee huoltotöistä eikä varsinaisesti uuden sähköradan rakentamisesta. Tietysti kolmas raide tehtiin Tikkurilan ja Keravan välille 70- ja 80-lukujen taitteessa. | ||||
|
|
30.12.2014 14:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä taisi olla Pieksämäen pitkäaikaisin Vr12/Dr14. Ensimmäinen oli 1853 mutta se siirtyi jo varhain Helsinkiin 1863:n ja 1864:n tultua tilalle. Missähän vaiheessa 1863 siirtyi Joensuuhun ja 1865 tuli korvaajaksi Pieksämäelle? Entäs oliko 1862 jossain vaiheessa Pieksämäen varikolla vai siirrettiinkö se Seinäjoelta 1867:n tieltä suoraan Kouvolaan? | ||||
|
29.12.2014 14:58 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan olennainen ero jo siinäkin, että Sm1 on kaksivaunuinen ja muut mainitut kolmivaunuisia. Kolmen vaunun sähkömoottorijunaa harkittiin myös VR:lle mutta se vaihtoehto ei toteutunut. Taisivat Dm8-9:n suurimmat ongelmat liittyä lattian alle sijoitettujen moottoreiden hankaluuteen talvikäytössä sekä asianmukaisten huoltotilojen puuttumiseen alkuaikoina. Sikäli voisi olettaa, ettei saksalaisellakaan koneistolla varustettu Porkkana olisi menestynyt ratkaisevasti paremmin. Joka tapauksessa kauniimman junan Valmet piirsi mitä BR 624 on. |
||||
|
23.12.2014 15:39 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-sarjasta luopumisen johdosta Dv12-vetureihin vapautui vuosituhannen vaihteessa kymmeniä varamoottoreita. Olisiko tämä syynä siihen, ettei moottorin vaihtamiseen ollut motivaatiota? | ||||
|
22.12.2014 13:51 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Helsingissä 28.7-6.8.1962 pidetyille kommunistien nuorisofestivaaleille http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_nuorisofestivaalit_1962 ajetuista Vainikkala-Helsinki lisäjunista säilynyt tietoa? Aikataulukirjassa kaikki oli merkitty Tr1-vetoisiksi mutta junia oli ilmeisesti kulussa lähes 10 paria ennen ja jälkeen festivaalin (tai ainakin aikatauluja oli piirretty niin monta), joten näin suuren Risto-joukon irroittaminen vakikierroista tuskin oli aivan yksinkertainen tehtävä. Junien painoksi ilmoitettiin noin 1000 t, joten Tr1:n vaihtoehtona tuskin mikään muu kuin Tr2 tuli kysymykseen. | ||||
|
22.12.2014 13:25 | Petri Nummijoki | ||
| Monikäyttöisyydeltään Dv12 edustanee vetureiden ehdotonta huippua. Niillä on voinut ajaa melkein minne vain, jonne johtavat jonkin tasoiset kiskot ja työtehtäviin ovat kuuluneet kaikki mahdollinen radio-ohjatun vaihtotyön ja IC-junien väliltä. | ||||
|
19.12.2014 13:11 | Petri Nummijoki | ||
| Näissä tiedoissa tulee taas ilmi, että Dr12 oli yleinen pikajunien vetäjä myös Itä-Suomessa Dr13-vetureiden reviirillä vielä kauan sen jälkeen, kun matkustajavaunujen höyrylämmitys oli lopetettu eikä Dr13-vetureiden pikajuna-ajolle ollut enää suoranaisia esteitä. Varmaankin Dr12 katsottiin hitaampien aikataulujen aikaan paremmaksi, koska niitä käytettiin lähellä Dr13-vetureiden kotivarikkoakin. | ||||
|
19.12.2014 12:59 | Petri Nummijoki | ||
| Tr3:n maksimijunapainot näyttävät olevan lähes yhtä suuria kuin Tr1:llä varmaankin melko korkeasta kitkapainosta johtuen mutta vauhdin kasvaessa Tr3 ei pärjää edes Tv1:lle. | ||||
|
|
15.12.2014 13:42 | Petri Nummijoki | ||
| Dv12-vetureissa havaitut ylitykset olivat nimenomaan sivuttaisissa liikkeissä. Neljässä viimeksi mainitsemassani oli ongelmia sekä sivuttaisten että pystysuuntaisten liikkeiden osalta mutta ainakin Dr13:ssa painottui pystysuuntaisiin liikkeisiin. Yhteenvedossa todetaan, että tulokset on katsottava esimerkin omaisiksi, koska tutkittujen vetureiden lukumäärä oli varsin vähäinen. Dr12:sta lämmittäjän istuimen jousittamattomuus ei tainnut olla ainoa ongelma vaan osansa oli myös huonolla jalkatuella. Erikoista kyllä, ettei tätä ratkaisua koskaan muutettu. Muutamalla sadalla markalla/veturi olisi luullut olevan saatavissa jo parannusta. |
||||
|
|
15.12.2014 11:27 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä miten tilanteen koki koneen päällä mutta Työterveyslaitoksen 1970-luvun puolivälissä tekemissä mittauksissa Dr12 ja Dm7 olivat silloisista linjavetureista ja moottorivaunuista ainoat, joissa ei todettu 8 tunnin altistumista vastaavan riskirajan ylittymistä sen paremmin sivuttaisen, pystysuuntaisen kuin raiteen suuntaisenkaan tärinän osalta. Dr12 pysyi rajojen alla myös 115-120 km/h nopeudella. Mittauksia tehtiin kolmessa Dr12-veturissa ja kahdessa Dm7-vaunussa. Dv12-vetureistakin neljä yksilöä kahdeksasta mitatusta oli rajojen sisällä mutta Porkkanajunissa, Sm1:ssä, Dr13:sta ja Sr1:ssä (kolme yksilöä kustakin sarjasta) meni pääsääntöisesti ainakin joku tärinäarvoista riskirajan yli. | ||||
|
|
13.12.2014 21:17 | Petri Nummijoki | ||
| P65 kulki kesällä 1983 perjantaisin ja sunnuntaisin (tulo Rovaniemelle lauantaisin ja maanantaisin). Rovaniemelle tuloaika oli klo. 9:05. | ||||
|
12.12.2014 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Jaha. Näitä paperilla tehtyjä Savon radan koeajoja on siis enemmäkin. 60-luvun alkupuolen sähköistyssuunnitelmista löytyvät 800-1500 tonnin tavarajunilla tehdyt koeajot Hr12-, Hr13- ja Rb-sarjan vetureille. Hr12 oli mukana, koska sillä voitiin laskennan tulokset tarkistaa koeajon avulla. Varmaan tässä taulukossa Hr13 on samassa roolissa. | ||||
|
|
08.12.2014 16:54 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti toinen oli H206/213 mutta missä junassa H215:n veturi tuli Helsingin suuntaan silloin, kun ajettiin Tr2:lla? Hr12-vedolla palasi jo saman iltana H220:ssa mutta Tr2-vedolla näin tuskin oli, koska junaa kai ajettiin Tr2-vetoisena Riihimäeltä käsin eikä Helsingistä. | ||||
|
|
08.12.2014 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Riihimäen varikolla on täytynyt olla näkemystä asiassa, koska alkupään Tr1-veturitkin sijoitettiin uutena Riihimäen varikolle ja vertailu Tr1:een oli siellä mahdollista jo Tr2-vetureiden alkuaikoina. Toisaalta Tr1-vetureilla ajettiin 40-luvulla halkopoltollakin. Ehkä lämmittäjän työtaakan keventyminen Tr2:n myötä koettiin tästä syystä Riihimäellä merkityksellisempänä asiana, kuin Kouvolan ja Pieksämäen varikoilla 50- ja 60-luvuilla pula-ajan jäätyä jo taakse. | ||||
|
|
06.12.2014 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2:lla vedetyt junat olivat keskimäärin painavampia mutta onko tonnikilometreissä tehtävä vertailu oikeudenmukainen, kun toinen vetureista on viiden vetopyöräparin ja toinen neljän? Esim. Dr13 epäilemättä voittaisi tonnikilometreissä Dv12:sta mutta ei se tarkoita, että Dr13 olisi kiistatta parempi veturi. | ||||
|
|
06.12.2014 13:12 | Petri Nummijoki | ||
| Vuodelle 1962 on tilastoitu Mikkelistä Kouvolaan (115 km) ajoa höyryvetureilla tavarajunissa 268000 km ja kiitotavarajunissa 34000 km sekä dieselvetureille tavarajunissa 228000 km. Yhteensä tästä tulisi noin 12,6 junaa vuorokaudessa, josta 7,2 junaa höyryvetureilla. Arkisin määrät ovat tietysti olleet näitä lukuja korkeampia, koska sunnuntaisin ja pyhäpäivinä tavaraliikenne oli hiljaisempaa. Inkeroisista Kotkaan (30 km) ajettiin höyryvetureilla tavarajunia 102000 km ja dieselvetureilla 16000 km sekä Inkeroisista Haminaan (26 km) höyryvetureilla 62000 km. Tästä tulee noin 17,3 junaa vuorokaudessa, josta 15,8 junaa höyryvetureilla. Kaikki luvut ovat yhteen suuntaan eli kuvaavat lähinnä junaparien lukumäärää. | ||||
|
|
05.12.2014 16:36 | Petri Nummijoki | ||
| Asiaan tottakai vaikuttaa, että Kouvolasta Pieksämäen sekä Kotkan/Haminan suuntiin kulki tavarajunia enemmän, kuin Riihimäeltä Kouvolaan, Tampereella tai Pasilaan ja siten odotusajat vuorojen välillä jäävät lyhyemmiksi. Toisaalta kaippa Tr2-veturit olisi sijoitettu Kouvolan tehokkaampiin kiertoihin, jos ne olisi koettu Tr1-vetureita paremmiksi. | ||||
|
|
05.12.2014 15:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin vilkkain Risto-rata oli Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan. Edestakainen reissu Kouvolasta Pieksämäelle (2*186 km tavararatapihoilta) ja Kouvolasta Kotkaan (2*51 km) tuottavat yhteensä 474 km ajoa. Kaksi edestakaista reissua Riihimäen ja Kouvolan välillä (4*124 km tavararatapihoilta) tuottaa 496 km. Lukemat ovat sen verran lähellä toisiaan, että ajetun matkan keskipituus tuskin käy selityksestä. | ||||
|
|
05.12.2014 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Raskaan kiskotuksen määrä lisääntyi 50- ja 60-lukujen mittaan nopeaa vauhtia, joten ei sen vuoksi raskaan sarjan höyryvetureilla sen paremmin kuin Hr12- ja Hr13-sarjojen dieselvetureillakaan myöhempinä aikoina esiintynyt varsinaista vajaatyöllisyyttä. Lähinnä se vaikutti niin, että raskasta kiskotusta oli paljon sora-alustallakin ja raskaan sarjan vetureilla siitä johtuen ylimääräisiä nopeusrajoituksia. Tr1-vetureiden ajosuoritteesta matkustaja- ja kiitotavarajunat muodostivat vain noin 15 % niiden huippuvuosien aikoina, kun kilometrisuoritteessa on yli 50 % ero Tr1:n hyväksi, joten pääasiallinen selitys on muualla, kuin Tr1-vetureiden monikäyttöisyydessä. |
||||
|
|
05.12.2014 10:55 | Petri Nummijoki | ||
| Kovin ahkerassa käytössä Tr2-veturit eivät olleet. Esim. 1959 niiden keskimääräinen ajomatka oli 53650 km, kun Tr1-vetureilla ajettiin samana vuonna noin 81500 km/veturi. Tämä kertonee joko Tr2-vetureiden heikommasta suosiosta, kunnossapidon haasteellisuudesta tai molemmista. | ||||
|
04.12.2014 17:23 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtyikö juna tässä vasta parempiin lähtöasemiin vai lähdettiinkö etelään itäistä raidetta pitkin, jos hetki sitten etelään päin on mennyt henkilöjuna? Sinänsä mielenkiitoista, että Tampereella käytettiin pääradan junissa vielä noinkin myöhään Hv4-vetureita. | ||||
|
03.12.2014 16:57 | Petri Nummijoki | ||
| Onnistuuko sammuttaminen niin, että vain toinen moottoreista sammutetaan? Joskus asemalle saapuvassa veturissa oli vain toinen moottori käynnissä. Tulkitsin silloin, että toinen moottori sammutettiin tarpeettomana vähän ennen perille tuloa, kun vaihtotöihin riitti yksikin moottori mutta onko sen oikeastaan täytynyt tarkoittaa, että koko matka tai vähintään edellisestä pysähdyksestä lähtien on ajettu yhdellä moottorilla? | ||||
|
02.12.2014 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| 2337 ehti olla viimeisen maalauksen jäljiltä liikenteessä ainakin kaksi vuotta ellei kolme. Ennen maalaustaan se oli niin tolkuttoman rähjäinen, että kannatti ehdottomasti ehostaa. | ||||
|
28.11.2014 16:22 | Petri Nummijoki | ||
| Arvaan käyttöehtojen noin merkittävän muokkaamisen aiheuttavan joukkopaon, joten en kannata. Voihan olla tilanne, että täällä julkaistulle kuvalle löytyisi myöhemmin kaupallinen käyttötarkoitus ja kuvaaja haluaisi juuri sen kuvan pois. Tai jollain esim. työpaikka vaihtuu ja uudessa ammatissa on tekemisissä toisesta kulttuurista olevan ihmisen kanssa, jolle harrastus on käsittämätön ja oman uskottavuutensa takia pitäisi saada kuvat pois. | ||||
|
Kuvasarja: Tammikuu 1985 Minkiö |
27.11.2014 16:44 | Petri Nummijoki | ||
| 80-luvun kylmin talvi ja ylipäätään yksi 1900-luvun kylmimmistä oli 1986-1987. Silti myös 1984-1985 ja 1985-1986 olivat melko kylmiä talvia nekin ja saattoivat tietysti olla jossain paikallisesti ankarampiakin kuin 1986-1987. | ||||
|
|
27.11.2014 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Samaa mieltä. Sille muut eivät mahda mitään, jos kuvaaja haluaa kuvansa pois mutta kuviin liittyvät kommentit tulisi ehdottomasti jättää näkyville. Esimerkiksi J Katajiston kuvien yhteydessä oli vaikka mitä mielenkiintoista historiatietoa ja kaikki hävisi varoittamatta kuvien mukana. Sivuston käytön vaivattomuus kärsii melkoisesti, mikäli jokaisen käyttäjän oletetaan henkilökohtaisesti arkistoivan kaiken sivuilla esitetyn itseään kiinnostavan tiedon eivätkä uudet käyttäjät löydä jo kertaalleen julkaistua tietoa mistään. | ||||
|
23.11.2014 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Muistelisin nähneeni Sv12-veturin huippunopeudeksi annetun 130 km/h jossain ensimmäisten yksilöiden valmistumisen aikoihin ilmestyneessä julkaisussa ja vastaavasti Vr11-vetureille (eli Dv15-16 vetureiden esisarjalle) 80 km/h. Vr11-sarjassa 80 km/h oli jopa hetken aikaa maalattu ensimmäisten yksilöiden kylkeenkin. Tästä päätellen 125 km/h lienee Dv12:sta ja 75 km/h Dv15:sta todellinen hyväksytty huippunopeus ja suojalaitteet on suunniteltu näitä 5 km/h korkeammalle nopeudelle. | ||||
|
23.11.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä valtion vaihtoveturia tässä haettiin? B1-2:ta? | ||||
|
|
22.11.2014 21:47 | Petri Nummijoki | ||
| Jos haettiin pienempää akselipainoa kuin Hr12:sta niin 47 ei oikein vaatimusta täytä. Sen sijaan Englannissa tavoiteltiin akselipainon keventämistä käyttämällä kahdeksaa akselia, joten ehkä jonkinlainen muunnelma 40- tai 44-sarjan veturista voisi olla Delticin ohella mahdollinen. | ||||
|
22.11.2014 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Onko T5283 yleensäkin tavannut kulkea miten sattuu tai jäänyt kokonaan kulkematta, vaikka olisi säännöllisen liikenteen listoihin merkitty? Viimeisen noin puolentoista vuoden aikana olen yrittänyt kolme kertaa kuvata tämän junan ja vain yhdellä kertaa onnistunut sen oikeastikin näkemään. Tällä kokemuksella olisi esimerkiksi pasutejuniin verrattuna huomattavan epävarma kulkija. | ||||
|
|
21.11.2014 12:30 | Petri Nummijoki | ||
| A1A-Nohab ei vastannut VR:n tarpeita mutta kuvasta https://vaunut.org/kuva/65065 nähdään Co-Nahabinkin tuottavan vetovoimaa vain 22450 kg huippunopeudella 124 km/h varustetulla versiolla tai 20875 kg huippunopeudella 134 km/h varustetulla versiolla. 105 km/h kulkevan Nohabin vetovoima oli 26125 kg. Hr12-veturissa vetovoima oli 29000 kg ja huippunopeus 120 km/h, joskin täysi teho oli käytettävissä vain nopeuteen 100 km/h. Joka tapauksessa Nohabin hyvä vetokyky nopeusalueen yläpäässä saavutetaan suoritusarvojen perusteella käyttämällä nopeampia välityksiä ja tinkimällä siten vetovoimasta nopeusalueen alapäässä. Hr12-veturissa taas oli suuri vetovoima ja melko suuri huippunopeuskin mutta täyttä tehoa ei voitu käyttää yli 100 km/h ajettaessa. Molemmissa siis piti antaa jostain periksi. | ||||
|
|
21.11.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin vetovoiman puolesta Hr12-veturin kanssa kilpailukykyiset Nohabit eli norjalaisten Di3a tai unkarilaisten M61 olivat vain 105 km/h kulkevia. Hr12-vetureissa täysi teho oli käytettävissä nopeuteen 100 km/h asti paitsi numeroissa 2232-2241 nopeuteen 120 km/h, joten Hr12-veturia voitanee pitää näitä vastaan pikajunan vetäjänä vähintään samanarvoisena. Suomessa koeajolla olleessa Nohabissa huippunopeus eli eri lähteiden mukaan 133-143 km/h ja täysi teho käytettävissä huippunopeuteen asti mutta vetovoima sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta oli vain 62 % Hr12-veturin vetovoimasta. Sanoisin siis, ettei Hr12-veturin ja Nohabin välillä ollut mitään perustavaa laatua olevaa eroa tässä suhteessa vaan molemmissa oli tehtävä kompromissi tavarajunakäytön ja pikajunakäytön välillä. Ainoastaan Hr13-veturissa oli aluevaihteiston ansiosta hyvä suorituskyky niin pienillä kuin suurillakin nopeuksilla. | ||||
|
|
20.11.2014 13:38 | Petri Nummijoki | ||
| Hr13/Dr13-veturin painoksi oli sovittu 92-94 t, joten lopullinen 98,1-98,4 t oli runsaat 4 tonnia yli sovitun ylärajan. Tämä ei silti estänyt veturin käyttöä 30-33 kg:n radoilla tavaraliikenteessä. Kulkihan esimerkiksi Raahen koksijuna (https://vaunut.org/kuva/62442) jo 60-luvun lopulla, vaikka Iisalmen ja Pyhäsalmen välille saatiin raskas kiskotus vasta 60- ja 70-lukujen taitteessa. Matkustajajunan nopeuksia kevytkiskotteisella radalla ei voitu ajaa mutta asian merkitys jäi vähäiseksi, koska jo viimeisten vetureiden valmistuessa 1966 oli koko rataverkolla kulussa alle 10 veturivetoista matkustajajunaparia, joilla ajettiin kevytkiskotteisella radalla. | ||||
|
18.11.2014 17:58 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko veturi nähty seuraavassa Helsingistä Turkuun palaavassa junassa? 90-luvun alkuvuosina klo. 11:00, 13:00 ja 16:00 aikoihin Helsinkiin saapuneiden Turun junien veturi ja vaunut palasivat pääsääntöisesti tuntia myöhemmin Turkuun lähtevässä junassa takaisin. Vetureiden osalta tämä ei aivan aukottomasti pätenyt vaan joskus tuli toinen veturi rungon toiseen päähän mutta harvinaista se noissa junissa oli. Toisaalta esim. 18:00 aikoihin saapuneeseen junaan tuli normaalistikin toinen veturi, koska sillä oli vain runsaan puolen tunnin kääntöaika Helsingissä. | ||||
|
17.11.2014 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Wärtsilän koneella varustettu (2803 tai 2804) olisi voinut olla mielenkiintoisempi prototyypeistä, koska luulisi jonkun sarjavalmisteisen(kin) yksilön (2805-2823) päätyvän tulevaisuudessa museoon. Toisaalta jos prototyyppien 2801-2804 kunnossapito osoittautui ylivoimaisen vaikeaksi aktiivikäytön aikana niin pystyttäisiinkö niitä pitämään ajokunnossa museoliikenteessäkään? | ||||
|
17.11.2014 07:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kouvolassa oli myös Vk3-vetureita noihin aikoihin. Työskentelivätkö nekin Lappeenrannassa? | ||||
|
17.11.2014 07:27 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko Tampereen vierailut Riihimäen Hv2-vetureille yleisiä? Riihimäen ja Tampereen välillä taisivat ainakin H47, TK40 sekä H401/402 olla vakituisia Hv-vetoisia junia vielä tuohon aikaan mutta olen luullut näiden olleen Tampereen ja Turun varikoiden Hv-vetureiden kierrossa ja Riihimäen Hv2-vetureiden liikkuneen Helsingin ja Hangon suuntiin. | ||||
|
|
15.11.2014 16:40 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Kouvola? Vk5:t olivat loppuaikoina 1960-1962 Kouvolan kirjoissa ja Kouvolassa oli jo tuolloin Pr1-vetureista 761. Tosin en tiedä, liikkuiko Vk5-vetureita oikeasti Kouvolassa vai olivatko ne alavarikoilla. Lisäksi Vk5-vetureiden käyttö oli Kouvolan aikoina ilmeisen vähäistä, koska niille ei ole tilastoitu ajokilometrejä enää 1962 ja vuodelle 1961:kin enää 0 tuhansiin kilometreihin pyöristettynä eli tarkoittanee alle 500 km:n ajoa. | ||||
|
08.11.2014 18:12 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryvaihtovetureista saattoi olla, joskin tätä on väitetty herkäksi sutimaan. Mutta eiköhän kaikista vaihtovetureista paras ostos ole ollut Dr14, kun sille ei ole vielä 45 vuotta ensiesittelyn jälkeenkään löytynyt voittajaa. | ||||
|
07.11.2014 11:16 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tämä P68 on niin sen tuloaika oli Helsinkiin 80-luvulla klo 21:00. Nyt ei ole aikataulua käsillä, joten Oulun aikaa en osaa sanoa mutta voin lähipäivinä tarkistaa, jos joku muu ei löydä aikaa sitä ennen. P68:n tuloajaksi Helsinkiin tuli klo. 17:00 (eli lähinnä nykyistä IC50:tä vastaava) muistaakseni kesäaikataulukauden 1990 alusta lukien. Jäi mieleen siitä, että klo. 17:00 Helsinkiin saapuva juna oli kesään 1990 asti Porista tuleva ja Dr13-vedolla, joten kesän 1990 mukanaan tuoma muutos ei ilahduttanut ainakaan minua. | ||||
|
03.11.2014 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Gbk-vaunujen mainostamista ei olisi kannattanut aloittaa 1965 vaan vasta sitten, kun niitä oli valmiina huomattavia määriä. Liian aikaisin aloitetusta mainostamisesta oli seurauksena, että kaikki asiakkaat halusivat sen jälkeen Gbk-vaunuja eikä kukaan enää Gb:tä ja jos edellisiä oli muutamia kymmeniä ja jälkimmäisiä useita tuhansia niin asiakkaille jouduttiin sen jälkeen myymään 99-prosenttisesti palvelua, jota eivät olleet halunneet. Gks-vaunuissa kuulemma ongelmia tuotti myös hankalasti suljettavat ovet. |
||||