3824-172239 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.01.2016 09:58 Petri Nummijoki  
  Mukavia muisteluita elävästä elämästä taas Jormalta.

Jos kuvan juna kulki osapuilleen P146:n aikataululla niin sitten veikkaisin, että kysymyksessä olisi runsaan tunnin myöhässä ollut P90 Jyväskylästä. Nimittäin klo. 10:00 Jyväskylästä Helsinkiin saapuvan pikajunan muistan Porkkanajunaksi noihin aikoihin mutta sen sijaan P146 Porista (tulo Helsinkiin klo. 11:00) oli minustakin veturijuna. Ennen 80-luvun lopun Dr13-kautta se oli Sr1-vetoinen joskin yhden kerran näin sen tulevan Helsinkiin Dr12-veturilla 2222.
kuva 03.01.2016 19:53 Petri Nummijoki  
  Mistä päättelitte, että kuvassa olisi P146? Auringon sijainnistako? Miksi tämä ei voisi olla esim. tuntia aikaisemmin kulkenut P90 Jyväskylästä? Kovana pakkaspäivänä juna on hyvin voinut olla myöhässä, jos ei muuten ajoitukseen täsmää.

Vaikka talvi 1986-1987 oli 80-luvun kovin niin kyllä melko kova talvi oli myös 1984-1985, kuten nähdään jääpeitteen laajuudestakin keskitalvella: http://www.smhi.se/oceanografi/istjanst/produkter/arkiv/sstchart/sstchart_19850311.pdf

Taisi talvella 1985-1986 olla joku kova pakkasjakso silloinkin, vaikka se ei kokonaisuutena ollut edellisen eikä seuraavan talven veroinen.
kuva 01.01.2016 11:08 Petri Nummijoki  
  Ilmoitetaanhan 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoimaksikin 280 kN, joka vastaa ylivirtareleiden teoreettista mitoitusta 1450 A. Jos Sr1:n välitykset vaihdettaisiin nopeudelle 125 km/h, kuten BR 155-sarjassa niin puhuttaisiin jo lähes 315 kN:n vetovoimasta. Sitten veturiin kaksi akselia lisää ja vetovoima olisi 470 kN eli miltei sama, kuin BR 155:lle kerrottu 480 kN.

Siitähän on ollut juttua, että käytännössä Sr1:n maksimivirta tahtoo jäädä 1200-1300 A:n paikkeille ja vetovoima vastaavasti 230-250 kN eikä sitäkään voida ylläpitää yleensä montaa minuuttia ajomoottoreiden kuumenemisen vuoksi. Jos BR 155:n kohdalla on samoin niin todellinen maksimivetovoima saattaa liikkua vastaavissa lukemissa, kuin BR 151:n ja Re 6/6:n maksimivetovoima 395 kN. Joka tapauksessa 480 kN BR 155:lle lienee oikea lukema samalla periaatteella, kuin Sr1:n virallinen maksivetovoima 280 kN.
kuva 29.12.2015 23:26 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1960 veturitilanteesta on tietoa kuvan https://www.vaunut.org/kuva/64683 yhteydessä. Sama tilanne taisi säilyäkin aina kesään 1964 asti, jolloin dieselvetovoima tuli kuvaan mukaan junan P11/12 siirtyessä Hr13-vedolle. (Hr12-vetureilla oli ajettu Imatralle jo 1962 mutta tavarajunissa.) Luultavasti tosin sen verran oli vuosien 1960-1963 aikanakin muutosta, että P11/12 siirtyi jossain vaiheessa Hv-vedolta Hr1:lle.
kuva 29.12.2015 22:24 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Oletin tässä olevan jonkun muun liikennepaikan, koska Hv3:n halkopoltto Savonlinnassa oli jo vuotta aikaisemmin, kuin 958:n hiilipoltolle siirtyminen ja Savonlinnasta otetuissa höyrykuvissa on vaihtovetureina näkynyt Vr1:tä ja Tk3:sta.
kuva 28.12.2015 18:58 Petri Nummijoki  
  Polttoaineen saatavuudesta todennäköisesti on kysymys mutta lähinnä ajattelin, että Joensuun vaihtovetureita käytettiin jollain pienemmällä samaan piiriin kuuluvalla liikennepaikalla, josta sai vain halkoja ja kiinnostaisi tietää, mikä liikennepaikka olisi kysymyksessä?

Sellainen tuntuu erikoiselta, ettei Joensuusta tai Kuopiosta olisi saanut hiiltä, kun nyt ei puhuta 40-luvun pulavuosista vaan 60-luvusta. Joensuuhun oli sijoitettuna muutama Tr1-veturikin sen jälkeen, kun sinne asti valmistui loppuvuodesta 1963 raskas kiskotus. Kai vetureiden kotivarikolta on täytynyt niihin polttoainetta saada? Kuopion konepajaan keskitettiin 60-luvun puoliväliin mennessä raskaiden höyryvetureiden korjaukset, joten luulisi Kuopiossa olleen viimeistään silloin hiilestysmahdollisuudenkin. Tosin pitkin 50-lukuakin ajettiin Hv-höyryvetureilla pikajunia pitkällä Kouvola-Kuopio-reitillä, josta ne korvattiin Hr1-vetureilla 1959-1960. Tuntuu epäuskottavalta, että Kuopiosta olisi näille halkoja annettu, jos paluumatkaa varten täytyi saada lisää polttoainetta.
kuva 28.12.2015 11:35 Petri Nummijoki  
  Olisiko nyt jo selitys saatavissa 958:n halkopolttoon?
kuva 28.12.2015 10:49 Petri Nummijoki  
  Suuri vetovoima pienillä nopeuksilla ja suuri huippunopeus eivät ole olleet 60-luvulta lähtien enää toisensa poissulkevia vaatimuksia aluevaihteistojen ansiosta. Noin 90-luvulta lähtien molemmat on voitu saavuttaa ilman aluevaihteistoakin oikosulkumoottoreiden avulla.

Kimmon laskelma 700 tonnin junan tehontarpeesta 8 promillen nousussa 100 km/h ajettaessa näyttäisi pätevän aika hyvin käytännössäkin. Kuljun nousu on 8,5-10 promillen kaltevuudessa ja vanhalla linjalla siihen ei saanut täyttä vauhtia, koska pari kilometriä ennen nousun alkua oli kilometrin 169 kohdalla nopeusrajoitus 100 km/h kaarteesta johtuen. 30.6.1997 oli P117 Dr13 2348 + 48 akselia (noin 600 t junapainoa) ja miniminopeus Kuljun nousussa oli kilometritolpista mitattuna 100 km/h. 18.6.1999 oli P821 Dr13 2337 + 52 akselia (noin 650 t junapainoa) ja nousun hitain kilometri (173-174) meni aikaan 38 s eli 95 km/h. 2.6.2000 oli P821 Dr13 2349 + 56 akselia (noin 700 t junapainoa) ja nousun hitaimmat kilometrit (173-174 ja 175-177) menivät aikaan 36 s eli 100 km/h. 2349 vaikutti olevan hyvässä vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen käytön päivänään, joten ei ehkä päätynyt museoveturiksi sattumalta.
kuva 27.12.2015 14:57 Petri Nummijoki  
  Älä sentään koko kuvatekstiä poista. Siinä oli mielenkiintoista juttua esim. veturin työskentelyolosuhteista. Veturille ilmoitettu vetovoima 480 kN vastaa todennäköisesti ylivirtareleiden mitoitusta ja on sikäli todellinen arvo, vaikka kitkan puolesta sen saavuttaminen olisikin enemmän teoriaa kuin käytäntöä.
kuva 22.12.2015 11:08 Petri Nummijoki  
  Oli asiassa perää tai ei niin parhaat lyhenteet ovat sellaisia, joista muodostuu samalla hauska sana. Huonot taas ovat sellaisia, kuin joku sote erva, joka ei kerro kenellekään mitään.
kuva 16.12.2015 21:36 Petri Nummijoki  
  P122 on jo kesäturistissa 1983 merkitty klo. 9:02 Helsinkiin saapuvaksi. Syysturistissa 1982 se on vielä numerolla P130 ja silloin tuloaika oli klo. 9:52. P122 muuttui ensimmäisten Rantaradan pikajunien joukossa 1984 Dr13-vetoiseksi mutta ei suoraan Porkkanajunasta vaan välissä oli jakso, jolloin se oli Dv12-vetoinen vaunujuna. Oikeastaan jo syysturistissa 1982 junan merkinnät viittaavat veturijunaan (1981 vielä Porkkanaan) mutta sellaisesta minulle ei ole jäänyt muistikuvaa, että klo. 10:00 aikoihin olisi tullut veturijuna Turusta. Toki joku vaihe on voinut mennä kokonaan ohi. Joka tapauksessa juna oli oikeastikin Dv12-vedolla sen jälkeen, kun tuloajaksi oli muuttunut klo 9:02.
kuva 30.11.2015 23:50 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturia näkee muuten 50- ja 60-luvun taitteen kirjoituksissa kutsuttavan myös Hr-veturiksi, kun Huru-nimeäkään ei vielä tunnettu. Jospa kamerapoika sanoikin asemalle tulleen Hr-veturin ja tämä ymmärrettiin höyryveturiksi.
kuva 30.11.2015 21:50 Petri Nummijoki  
  Tr1-veturia esiintyy runsaasti Porin radan tavarajunien aikatauluissa 50- ja 60-lukujen taitteessa eikä siinä ole mitään erikoista, koska Tampere oli merkittävä Risto-varikko toukokuuhun 1961 saakka ja sen jälkeenkin Tampereelle ja varmaan Poriinkiin ajettiin Pasilan varikon Tr1-vetureilla.

Tr2-vetureita ei Tampereella omasta takaa ollut mutta niitä kävi Riihimäeltä ja Tr2 oli myös suurimman akselipainon omaava VR:n veturi 1958, joten olisi voinut osallistua raskaskiskotteisen radan koekuormitukseen.

Pr2-veturit suorittivat viimeiset ajonsa Tampereen varikolla 50- ja 60-lukujen taitteessa, joten sekin voisi olla harvinainen iso höyryveturi Porissa mutta olisiko Pr2 kiinnostanut tuohon aikaan muita kuin himoharrastajia?

Jos kysymys oli veturiharvinaisuudesta ja dieselveturikin kelpaisi niin sitten Nohab tai loppuvuodesta 1959 Tampereella ajossa ollut KDh1 sopisivat. Ihan hyvin myös Hr12, koska eihän 1959 vielä tiedetty, montako näistä kolmesta veturista hankitaan kutakin. Hr12 merkittiin jonkun Rauman suunnan tavarajunan aikatauluun kolmanneksi veturiksi (Tr1 ja Vv15 ohella) jo noin 1961 ja niitä Raumalla kävikin ilmeisesti lähinnä täyteajona, jos Haapamäen suunnan tavaraliikenteessä oli hiljaisempi päivä mutta Porin juniin ne tulivat ainakin aikataulumerkintöjen mukaan vasta myöhemmin.
kuva 30.11.2015 18:29 Petri Nummijoki  
  Jos kysymys olisi dieselveturista niin Hr11 sopisi jo 1958. Ne olivat Tampereen varikolla kevääseen 1961 asti ja käytössä myös Porin radalla. Nohab tai Hr12 olisi 1959 mahdollinen.
kuva 30.11.2015 18:26 Petri Nummijoki  
  Raskas kiskotus valmistui Poriin 1958, joten Tr1 ja Tr2 todennäköisesti kävivät siellä ensimmäistä kertaa vasta ko. vuonna. Jos hetki ajoittuisi juuri raskaan kiskotuksen valmistumiseen niin eiköhän Tr1 käynyt näistä kahdesta Porissa ensimmäisenä, koska Tampere oli siihen aikaan merkittävä Tr1-vetureiden varikko. Jos taas raskas kiskotus olisi ollut jo jonkin aikaa käytössä niin sitten Tr2:n ensimmäinen Porin vierailu tulisi kysymykseen. Hr1 lienee ollut Porin radalla harvinainen eli lähinnä juhlapyhien lisäjunissa esiintynyt ja näissäkin mieluummin vasta 60-luvun puolella, kun dieselöinnin myötä Hr1:tä lisäjuniin paremmin riitti. Hr1:n ensimmäinen käynti Porissa tuskin olisi silti erityisen merkittävä tapaus (muiden kuin harrastajien silmissä), jos Tr1 olisi käynyt siellä aikaisemmin jo monet kerrat. Mäntyluotoon raskas kiskotus valmistui 1960.
kuva 30.11.2015 09:55 Petri Nummijoki  
  Joskus olen miettinyt, että kokeeko kuljettaja häiritsevänä, kun Sr2:n ohjaamossa on kuin näyteikkunassa? Monessa muussa veturissa kuljettaja voisi olla vaikka nakuna ilman, että matkustajat huomaisivat mitään.
kuva 19.11.2015 18:41 Petri Nummijoki  
  1859 oli Kouvolan varikon veturi, joten luultavasti ollaan ainakin Kaakkois-Suomessa.
kuva 19.11.2015 17:31 Petri Nummijoki  
  Yksityiskohdat ovat aika lähellä kuvaa https://vaunut.org/kuva/89861. Masto on hyvin samankaltainen kuvassa https://vaunut.org/kuva/6482.
kuva 19.11.2015 07:36 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko kuvassa https://vaunut.org/kuva/78850?liikp1=101 näkyvää siltaa? Eikös jossain Veturimies-lehden kesänumerossa vuodelta 1962 ole kuva Haapamäeltä (oliko peräti kannessa?), jossa näkyy Hr12-vetoisten H53:n ja P68:n kohtaus sekä Pieksämäen suuntaan lähdössä oleva Hv-vetoinen postijuna ja kuvatekstin mukaan kevyen liikenteen silta olisi juuri valmistunut.
kuva 18.11.2015 20:41 Petri Nummijoki  
  Kokkolassa ja sen lähiympäristössä on kuitenkin teollisuutta eikä tieyhteys Seinäjoelta Kokkolaan ole nopeimmin ajettavia, joten Kokkolan pois jättämisellä rajattaisiin jo aika paljon. Etelä-Suomessa selvitään yhdellä välipysähdyksellä, jos sekä Turun että Lahden junat tulisivat Tampereelle mutta aikataulussa pitää olla pelivaraa, ettei yhden yhteysjunan myöhästyminen sekoita koko palettia.
kuva 18.11.2015 19:26 Petri Nummijoki  
  Onnistuu se yhden pysähdyksen taktiikalla joo. Mutta sitten jos kuormausasemia olisivat ketjun toisessa päässä esim. Helsinki, Lahti, Turku, Tampere ja toisessa Seinäjoki, Kokkola, Oulu ja Kemi (nämä kaikki varmaankin järkeviä) niin ei enää olekaan selvä asia, että pysähdykset onnistuvat optimiajoin.
kuva 18.11.2015 11:21 Petri Nummijoki  
  Mutta vaihtotyöt eivät tuota suoraan mitään vaan ainoastaan välillisesti, jos niiden avulla saadaan olennaisesti lisää kuljetettavaa. Lisäksi väliasemien vaihtotyöt hidastavat kuljetusta niiden kannalta, jotka ostavat palvelun reitin päästä päähän. Jos Helsingistä Ouluun matkaava vaunu menisi laskumäen kautta Tampereella ja Seinäjoella tai mahdollisesti Riihimäelläkin niin tuskin sellaista palvelua ostaisi enää kukaan. Se on toiminut siihen aikaan, kun rekat olivat pieniä ja tieverkko surkea nykyiseen verrattuna.
kuva 18.11.2015 08:59 Petri Nummijoki  
  Juuri näin. Mutta nyt palaamme tavallaan alkuun eli kyllä rekkaliikenteen volyymi vaikuttaa siihen, missä määrin tämmöinen liikennemuoto kannattaa. Ehkä se kannattaisi Helsingin ja Oulun välillä ja voisi kannattaa muutamalla muullakin reitillä mutta tuskin kovin monella nykytilanteessa. Sitten tilanne muuttuu, jos rekkaliikennettä poliittisilla päätöksillä säädeltäisiin, vaikka Jukan ehdottamalla tavalla mutta sellaisestahan ei ole merkkiäkään vaan päinvastoin rekkojen kokorajoituksia jatkuvasti lievennetään.
kuva 17.11.2015 11:09 Petri Nummijoki  
  Voihan se Helsingin ja Oulun välillä kannattaa mutta en näe juhlimisen aihetta siinä, jos juna koetaan kilpailukykyiseksi vasta jollain yli 600 km matkoilla. 15000 pyörällistä yksikköä tekee 60 päivässä, jos junia ajetaan vain maanantaista perjantaihin ja juhlapyhät otetaan pois. Tuosta tulee noin 1,5 junallista suuntaansa, jos katsottaisiin 20 yksikköä sisältävän olevan jo kunnon junan kokoinen. Kuljetettiinko kiitotavarajunissa paperiakin merkittäviä määriä vai tarkoititko tyhjien paperivaunujen palautusta etelästä pohjoiseen?
kuva 17.11.2015 08:05 Petri Nummijoki  
  Hangosta itään kulki muutamia vuosia sitten varsinkin autonkuljetusrekkoja jatkuvasti. Olen kylläkin siinä käsityksessä, että laman ja vallitsevan maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi ko. liikenne olisi vähentynyt paljon.

Kiitotavarajunien pituuksista vielä sen verran, että olihan 90-luvulla jossain etelään päin matkaavassa kiitotavarajunassa ainakin toisinaan Sr1-pari vetämässä. Luulisin olleen vakituinenkin vetovoima päätellen siitä, että P67 (myöhemmin P51) oli normaalisti 2*Sr1-vetoinen noin 1993-1996. Käsittääkseni veturit palasivat yöllä kiitotavarajunassa takaisin etelään mutta omia havaintoja on paluujunasta niin vähän, etten uskalla väittää vakituiseksi käytännöksi. P51/TK5016 oli myös ensimmäinen juna, joka muuttui vakituisesti Sr2-vetoiseksi (13.5.1996 lähtien). Mutta vaikka yhdessä kiitotavarajunassa viidestä tai kuudesta olisi kunnolla mittaa ja painoa ollutkin niin ei se minusta muuta vielä yleiskuvaa, että kiitotavarajunat olivat usein lyhyitä tai jos niissä oli kunnolla mittaa niin vaunuista esim. kolmannes oli tyhjiä.
kuva 16.11.2015 23:29 Petri Nummijoki  
  Jos lähtöoletuksenakin jo pidetään, että asiakkaan tulee mukautua rautatieoperaattorin tarpeisiin eikä rautatieoperaattorin mukautua asiakkaan tarpeisiin niin eihän se niinkään kummallista ole, ettei malli toimi.
kuva 16.11.2015 23:21 Petri Nummijoki  
  Viimeisessä lauseessa esitetty saattaa selittää osittain, miksi minulle on jäänyt mielikuva vaatimattoman kokoisista rekkajunista. Omista havainnoistani useimmat ovat pohjoisen suuntaan kulkevista, koska etelään päin menivät omalta kannaltani hankalampaan aikaan.
kuva 16.11.2015 20:55 Petri Nummijoki  
  Niin siis kulki kolme junaa suuntaansa ja nekin olivat usein lyhyitä ja ko. junia käytettiin paljon tyhjien vaunujen palautukseen. Paremminkin sanoisin, että kulki yksi kunnon kuormajuna kolmeen osaan jaettuna ja täydennettynä muutamilla tyhjillä vaunuilla.
kuva 16.11.2015 19:19 Petri Nummijoki  
  Jos samaan suuntaan matkalla olevia rekkoja saadaan puolessa tunnissa kasaan junallinen niin olettaisin kuljetusmuodon olevan odotusaikojen puolesta himpun houkuttelevampi verrattuna siihen, että junan lähtöä olisi odotettava puoli vuorokautta.

Mutta saattaa sujumattomuuteen vaikuttaa myös logistinen osaaminen. Onhan Suomessa yritetty rekkajunaliikennettä lanseerata useaan kertaan mutta aina se on johonkin kaatunut. Erään kerran siihen, että esittelykuljetukseen osoitettiin Oa-vaunu tilatun Ob-vaunun sijaan. Tiedotusvälineiden edustajien katsellessa yritettiin rekka ahtaa Oa-vaunun 12 metriseen kuormatilaan ja lopputuloksena rekkaa piti lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Historiankirjoittajat ovat sittemmin muotoilleet asian niin, "ettei aika ollut vielä kypsä tämän kaltaisille kuljetuksille".
kuva 16.11.2015 18:59 Petri Nummijoki  
  Todennäköisesti tuli vakituisen junan edellä. Vakituisen junan perässä kulkevissa lisäjunissa oli se huono puoli, että silloin kaikki pyrkivät nousemaan vakituiseen junaan.
kuva 16.11.2015 16:24 Petri Nummijoki  
  Mitenhän tekstiisi tuli toinen puoli lisää klo. 15:19, vaikka vastasin siihen klo. 15:15? Luulin, että vain viimeisen kommentin päivittäminen on mahdollista. Keskusteluketju näyttää vähän kummalliselta, jos ylempänä ketjussa oleva teksti vaihtuu sen jälkeen, kun siihen on vastattu.

Joka tapauksessa totesin jo ensimmäisessä kommentissani, ettei tämä liikennöintimalli Suomessa suju. Mitä kuvittelit minun sillä tarkoittavan, jos mielestäsi väitin, että Suomessa ja Saksassa yhdistettyjen kuljetusten osuus on yhtä suuri?
kuva 16.11.2015 15:15 Petri Nummijoki  
  Vastasit jo itse. Saksassa rautateillä kulkee vain noin kolmasosa siitä tonnikilometrien määrästä mitä maanteitse, kuten asian laita on Suomessakin. Epäilemättä tästä kolmasosasta bulkin osuus on Suomessa suurempi, koska yhdistetyt kuljetukset eivät täällä suju mutta eivät ne ole Saksassakaan valtavirtaa, vaikka tämän kuvan keskustelusta joku olisi hyvinkin voinut sellaiseen käsitykseen päästä.
kuva 16.11.2015 09:31 Petri Nummijoki  
  Saksan moottoriteillä vilistää silti rekkoja vastaan lähinnä sellaista tahtia, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja. Jos niilläkin liikennemäärillä vain murto-osa rekoista saadaan nostettua junien kyytiin niin pidän ymmärrettävänä, ettei liikennöintimalli ota Suomessa sujuakseen.
kuva 13.11.2015 11:46 Petri Nummijoki  
  Olivatko veturit aidosti kolminajossa? Meinaan oliko tässä Suomen ennätys sen suhteen, paljonko yhden kuljettajan hallittavissa on vetovoimaa?
kuva 12.11.2015 09:04 Petri Nummijoki  
  Varmastikin on niin, ettei päivittäishuoltojen takia makuuvaunuja käytetty Turussa vaan olivat johonkin laajempaan korjaukseen menossa, koska ei niitä sentään aivan jatkuvasti ollut sinne lähdössä.
kuva 12.11.2015 07:30 Petri Nummijoki  
  Makuuvaunut huollettiin tuohon aikaan Turussa ja taisi olla lähes päivittäistä, että jossain Turun pikajunista oli 1-3 kpl makuuvaunuja siirtoajolla. Joka tapauksessa usein niitä näki.

Kahdeksan vaunua onkin jo kunnon juna yhdelle Dv12-veturille noihin aikoihin. Arkisin tämä klo. 12:40 Helsingistä lähtevä pikajuna oli jo Dr13-vetoinen aikataulukaudella 1984-1985 mutta sunnuntaisin junaa vedettiin Dv12-veturilla. Syy on varmaankin siinä, ettei aamulla klo. 9:02 Helsinkiin saapuva pikajuna kulkenut sunnuntaisin ja siitä ei saatu siksi Dr13-veturia tähän junaan.

Minä muistaisin klo. 12:40 lähteneessä Turun pikajunassa olleen 80-luvulla normikokoonpanossakin 5-6 vaunua, joten en pitäisi sitä erityisen lyhyenä Turun junaksi. Muutamissa vuoroissa esiintyi jopa vain 3-4 vaunun pituuksiakin.
kuva 11.11.2015 13:16 Petri Nummijoki  
  Taisi neljä matkustajaa kuolla Hyvinkään turmassa sekä sora-auton kuljettaja. Niin ja eikös onnettomuus johtunut siitä, että tasoristeysvahti oli nauttinut viisasten juomaa?
kuva 10.11.2015 19:29 Petri Nummijoki  
  Ei tainnut kuitenkaan sattua sellaista onnettomuutta, josta veturimiehistö ei olisi selvinnyt tai ei ainakaan tule moista tapausta mieleen. Varmasti mukana oli tuuriakin eli pahimmissa kolareissa ohjaamosta ehdittiin poistua ajoissa. Toisaalta jonkinlaista turvallisuusajattelua on mielestäni sekin, että ohjaamosta pääsee nopeasti pois, joka ei välttämättä pätenyt esim. Dm4-vaunuun tai Hr11-veturiin. Muutama matkustaja näihin on menehtynyt, kun kyljestä tuli sisälle jotain. Joka tapauksessa luottaisin Porkkanaan törmäystilanteessa enemmän, kuin muihin osapuilleen saman aikakauden moottorivaunuihin (Dm4, Dm6-7, Sm1-2).
kuva 09.11.2015 15:40 Petri Nummijoki  
  Tässä kaiketi Jorma tarkoittaa Dr13-vetureihin 70-luvulla tehtyjä muutoksia ja Kimmo niitä muutoksia, jotka toteutettiin 20 yksilöön 1990-1992. Jälkimmäisen muutoksen yhteydessä uusittiin myös turvalaitteet yhden miehen ajoon soveltuviksi ja muutettiin ylävalonheitintä. Istuimia kai Dr13-vetureissa ehti olla ainakin kolmea erilaista eli kuvan https://vaunut.org/kuva/37984 mukainenkaan ei ole alkuperäinen vaan välikauden malli.
kuva 06.11.2015 09:54 Petri Nummijoki  
  Juhani Katajiston kirjassa Eilispäivän liikennettä on värikuva Nohabista. Tosin veturissa olisi teoriassa voinut olla siirtoajolla Torniosta Helsinkiin ruotsalaiset tikkarit, vaikka ei olisi ollut kaupallisen käytön aikaan mutta kyljen raidan sävystä päätellen tikkarit vaikuttavat suomalaisilta.
kuva 05.11.2015 12:06 Petri Nummijoki  
  Kyllä filmillä esiintyvä vaunu on Rk. Ne olivat tosiaankin alun perin yhdistettyjä II luokan ja ravintolavaunuja mutta jossain vaiheessa II luokan osastoa ryhdyttiin käyttämään kahvilana ilmeisesti sisustusta ihmeemmin muuttamatta. Sarjamerkiksi tuli tällöin Rk. Koska vaunu ei tämmöisenä ollut kovin käytännöllinen niin sisustus uusittiin noin 1959-1961 ja varmaan aiheellisesti. Kansainvälisen makuuvaunuyhtiön vanhat R-vaunut jäivät jo 60-luvun alkuvuosina pois liikenteestä, joten 6 Rk-vaunua olivat lähes 10 vuoden ajan ainoat oikeat ravintolavaunut Suomessa ja ne olivat sen vuoksi 60-luvulla ahkerassa käytössä.

Tämän kuvan vaunu taas on Eik ja niissä oli kahvilan lisäksi 60 kpl III luokan tai vuodesta 1956 lähtien toisen luokan paikkoja tavallisilla penkeillä. Eik oli alun perin ajateltu Dm4-vetoisiin moottoripikajuniin, joissa ei voinut rajallisen vaunumäärän vuoksi olla kovin suurta kahvilaosastoa, että junaan mahtuisi varsinaisia matkustajapaikkojankin. Ratkaisu selittynee sillä.
kuva 05.11.2015 10:44 Petri Nummijoki  
  Oikeasta syystä en tiedä mutta jos itse olisin rautatieyhtiön omistaja niin ei tulisi mieleenkään laittaa yön juoppojuniin sotkettavaksi, kuin kaikkein kulahtaneinta kalustoa.
kuva 05.11.2015 08:46 Petri Nummijoki  
  Ravintola- ja kahvilavaunujen modernisointeja tehtiin 50- ja 60-lukujen taitteessa kahdenlaisia. Kaikki 6 Rk-vaunua uusittiin sisustukseltaan noin 1959-1961 ja näitä on kutsuttu joskus myös lounasvaunuiksi. Lisäksi 6 kpl kaikkiaan 14 vaunua käsittävästä Eik-sarjasta sai uuden sisustuksen 1960-1961. Tämä nykyinen museovaunu on käsittääkseni entisöity juurikin 60-luvun alun modernisoitua Eik-vaunua vastaavaksi.

Vuosina 1961-1962 rakennettiin myös 4 Cik-vaunua mutta siinä ei varsinaisesti ollut kysymyksessä modernisointi vaan uusi kahvilavaunutyyppi, vaikka nämä vaunut sinänsä olivat entisiä matkustajavaunuja.

Kun kahvilavaunut tulivat puheeksi niin tietääkö joku, oliko modernisoiduilla Eik-vaunuilla 60-luvulla erilainen kierto muihin Eik-vaunuihin verrattuna vai olivatko kaikki samanarvoisessa käytössä?
kuva 05.11.2015 07:00 Petri Nummijoki  
  Olisivatko kuitenkin suomalaiset tikkarit? Perustelisin sillä, että näyttävät vaaleammilta, kuin kyljen raita tai nokan Nohab-merkki ja näidenkin on todettu olleen tässä vuokraveturissa kermanvalkoisia eivätkä keltaisia.
kuva 04.11.2015 13:44 Petri Nummijoki  
  Olisiko kysymyksessä vesisäiliöiden täyttö? Tässähän oli valmius vaunujen höyrylämmitykseen kuten Hr12-veturissakin. Hr12-veturissa säiliöt oli mahdollista täyttää sekä letkuilla, että höyryvetureiden käyttämästä vesiviskurista. Jälkimmäinen oli kätevä tapa, jos pitkillä matkoilla (esim. Tampere-Oulu) vettä oli otettava kesken matkan lisää. Mutta mahtoiko Nohabissa (tai Hr11-veturissa) olla mahdollisuutta täyttää säiliöitä muulla keinolla kuin letkuilla?
kuva 03.11.2015 11:11 Petri Nummijoki  
  Yleisön kiinnostuksesta päätellen 1958 voisi olla todennäköisempi kuvausvuosi. Joulukuussa 1959 olivat suuret dieselveturit Seinäjoella jo arkipäivää, koska ajossa oli 6 kpl Hr12-vetureita sekä Nohab ja MaK ja näitä kaikkia oli käynyt Seinäjoella (MaK kylläkin vain lyhyen aikaa).

Resiina-lehdessä on ollut juttua, että Co'Co'-Nohab oli 1750 hv:n moottorillakin hieman kalliimpi, kuin A1A'A1A'-Nohab 1950 hv:n moottorilla. A1A'A1A'-Nohabin valinta koeveturiksi saattaisi perustua siihen, että vertailuun haluttiin veturi, jossa hevosvoimia saadaan mahdollisimman halvalla, koska Hr12-vetureiden keskeisin haittapuoli oli korkea hinta.
kuva 28.10.2015 11:19 Petri Nummijoki  
  Hr12-hankintoja peruttiin Hr13-vetureiden hyväksi siinä mielessä, että Hr12-vetureita tehtiin vain 42 kpl, kun 50-luvulla kaavailtiin hankittavan suurempiakin määriä. Sen sijaan en näe mitään syytä, miksi niitä olisi pitänyt perua vielä enemmän, koska Hr12-vetureissa oli matkustajajunakäytössä vielä 60-luvulla tärkeä höyrylämmityksen mahdollisuus, joka Hr13-vetureista ja KDh1:stä puuttui.

Hr12-vetureiden osalta ei esiintynyt akselipainosta johtuvaa vajaatyöllisyyttä, koska raskas kiskotus laajeni 50- ja 60-lukujen mittaan vähintään yhtä nopeaa vauhtia, mitä uusia painavampia vetureita ehdittiin rakentaa. Käytännössä vielä aikataulukaudella 1962-1963 (jonka alussa Hr12-vetureista 32 kpl oli jo ajossa) vallitsi pula Hr12-vetureista, kun niitä olisi tarvittu Pohjanmaan radalle raskaan kiskotuksen valmistuessa Ouluun saakka mutta Hr13-toimitusten viivästymisen vuoksi Hr12-vetureita ei voitu Kouvolan tavaraliikenteestä vapauttaa reippaasti. Lisäksi vaikkapa Tampereelta Poriin ja Raumalle tai Haapamäeltä Pieksämäelle ajettiin tuohon aikaan Hr12-vetureilla vain marginaalisesti, vaikka näilläkin radoilla raskaat kiskot jo olivat. Syy on yksinkertaisesti siinä, ettei Hr12-vetureita tämmöisille "sivuradoille" riittänyt.
kuva 27.10.2015 20:49 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/46734 yhteydessä on MaK:sta ja siihen liittyvistä ongelmista keskustelua. Valitsivathan norjalaiset ja unkarilaisetkin Nohabin saksalaisen kaksoiskoneistoisen dieselveturin sijaan, joten VR ei ollut ainoa saksalaista linjaveturia vierastanut. Suomessa KDh1 tuskin olisi ollut niinkään Hr12-hankintoja korvaava, koska Hr12-vetureista 3 ensimmäistä oli jo aktiivikäytössä KDh1:n tullessa maahan ja 29 seuraavaakin joko rakenteilla, tilauksessa tai tilausvaiheessa. Sen sijaan KDh1 oli voinut olla vaihtoehto Dv12- ja Dr13-vetureille mutta olisiko se ollut parempi valinta? Dv12 oli ainakin valmistusmääristä ja käyttöiästä päätellen hyvä ostos ja Dr13 suorituskyvyltään KDh1:stä järeämmässä luokassa.

Hr11 tuskin oli aivan huono veturi 1958 valmistuneiden korjausten jälkeen, koska niillä päästiin parhaimmillaan lähes 120000 km ajomäärään vuodessa veturia kohden. Hr12-vetureiden suoritteista lukema jää kauas mutta Hr1 tai Dm4 eivät ajaneet parhaina vuosinaankaan olennaisesti enempää.
kuva 14.10.2015 11:49 Petri Nummijoki  
  Kuvioon vaikuttanee, että Hr11-vetureiden käyttö väheni kesään 1966 mennessä olennaisesti Rantaradalla, kun Dm9-junat saatiin talvivaikeuksien jälkeen käyttöön ja ne kaappasivat Hr11-vetureiden aikaisemmat vuorot Helsingin ja Turun välillä. Sen jälkeen Hr11-vetureita riitti paremmin muuhunkin käyttöön. Keväälle 1966 saakka Hr11-veturit olivat melko hyvin työllistettyjä Helsingin ja Turun välillä sikäli, kun Hr11-vetureiden osalta voidaan hyvästä käyttöasteesta puhua.
kuva 05.10.2015 20:06 Petri Nummijoki  
  Taisi vasta kesäaikataulukauden 1961 alkuun mennessä siirtyä Kouvolaan, kun Hr12- ja Vv15-veturit korvasivat viimeiset Tampereen omat Tr1:t, vaikka eihän tuossa suurta eroa ole.
kuva 05.10.2015 14:13 Petri Nummijoki  
  Jonkun kuvan yhteydessä keskusteltiin, että Sr2:n ohjausjärjestelmä muistaa ympärilyöntirajan ja pyrkii pudottamaan tehot sen alle, jos kuljettaja ei reagoi tilanteeseen. Ei tuossa ole riskinä, että veturi pudottaisi tehot nollaan?
<<   >>