832-26352 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.06.2014 22:18 Petri Nummijoki  
  Porkkanoilla ajettiin 140 km/h kaupallisessa liikenteessä. Luvallisesti tosin vasta aivan Porkkanoiden pikajunakäytön loppuaikoina, koska menee 80-luvun puolelle, ennen kuin Suomessa sallittiin 140 km/h millään radoilla.
kuva 23.06.2014 22:15 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä 3/95 muuten väitetään, että Pendolinolla ajettiin 20.5.1995 koeajoissa 244 km/h. Lähdettä voitanee pitää luotettavana, joten ainakin tämän verran on saavutettu. Muistelisin, että Sr2-veturillakin ajettiin aavistuksen verran enemmän kuin 231 km/h mutta nyt en keksi, mistä moinen "tieto" olisi peräisin.
kuva 23.06.2014 15:29 Petri Nummijoki  
  Tosiaan jonnekin 90-luvun puoliväliin saakka vetokaluston kyljessä oleva nopeusmerkintä ei välttämättä ollut suurin sallittu nopeus vaan saattoi olla myös valmistajan lupaama nopeus. Olihan osassa Sr1-vetureistakin nopeusmerkintä 160 km/h jo uutena, vaikka niitäkään ei virallisesti oltu hyväksytty tälle nopeudelle edes vielä 1995, jolloin Suomessa junien suurin sallittu nopeus nousi ensi kerran yli 140 km/h. Tätä taustaa vasten on luontevaa, että Sr2-vetureidenkin kyljessä oli aluksi tehtaan lupaama nopeus, kunnes RHK yhtenäisti käytäntöjä. Puheet imagosyistä tehdystä Sr2:n nopeuden laskusta lienevät pelkkää mielikuvituksen tuotetta.
kuva 22.06.2014 21:36 Petri Nummijoki  
  Tässä tulee nimenomaan arvio höyryvetureiden kulutuksesta perustuen kuulopuheisiin, koska omakohtainen kokemus puuttuu. Hv1:llä ja Hv2:lla täytyi ottaa Helsingistä Tampereelle ajettaessa vettä matkan aikana kerran ja Pr2:lla kahdesti (Kimmo varmaankin tarkoitti Pr2:sta eikä Hr2:sta) mutta Hv3:lla ja Hr1:llä väli oli mahdollista ajaa ilman vesitäydennystä, joskin niitäkin voitiin vesittää matkan aikana varmuuden vuoksi. Tämä pätisi keskimäärin mutta vaihtelua on tietysti molempiin suuntiin vedettävänä olevan kuorman mukaan. Halkoja poltettaessa vaihtelua on halkojen laadunkin mukaan mutta niillä toimintasäde olisi karkeasti ottaen samaa luokkaa veden riittävyyden kanssa. Sen sijaan hiilivetureilla oli toimintasäde polttoaineen riittävyyden puolesta jo niin pitkä (esim. kolminkertainen veden riittävyyteen verrattuna tai ainakin sinne päin), että veturin käyttöä rajoittivat yleensä muut seikat. Jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että Hv1:llä olisi Seinäjoen ja Oulun välillä (334 km) ollut toisinaan ongelmia hiilien riittävyyden kanssa raskailla yöpikajunilla mutta tämä lienee pisimpiä välejä, joita Suomessa on ajettu höyryveturilla säännöllisesti yhtä kyytiä.
kuva 15.06.2014 00:14 Petri Nummijoki  
  2323 lopettikin ajonsa jo elokuussa 1996, joten kannatti kuvata.
kuva 12.06.2014 22:38 Petri Nummijoki  
  Tve4:sta ei olekaan näkynyt paljoa käyttäjien kokemuksia. Lienee selvää, että nämä olivat valioita pienvetureiden joukossa mutta liikkuiko tämmöisellä ennemmin kuin esim. Dv15:sta? Ergonomia varmaankin oli parempi mutta voimaa vähemmän.
kuva 09.06.2014 10:57 Petri Nummijoki  
  Tosin tässä ei näy vielä merkkejä sähköradasta, joka oli Toijalasta Seinäjoelle saakka valmis alkuvuodesta 1975, joten nopeasti on rakennettu, jos Tampereella näytti 1974 vielä tältä. Toisaalta 2759 on jo käytössä nuhraantunut, joten ei liene äskettäin tehtaalta saapunut. Olisiko 1973 sopiva kompromissi?
kuva 08.06.2014 17:05 Petri Nummijoki  
  Junassa on veturina 2759, joka luovutettiin helmikuussa 1972, joten vuodelta 1971 tai sitä vanhemmalta ajalta tämä ei voi olla.
kuva 07.06.2014 21:09 Petri Nummijoki  
  Välttämättä kyse ei ole pelkästään Esson baarien jutuista. Esim. Fordin traktoreissa oli vielä 80-luvullakin turboahdettujen mallien öljynvaihtoväli puolet ahtamattomien mallien vastaavista. Toisin sanoen "varhaisissa" turbomalleissa saatettiin joutua antamaan paremman suorituskyvyn vastapainoksi muista ominaisuuksista periksi.
kuva 06.06.2014 12:28 Petri Nummijoki  
  Eikö 4900 hv ole Rc:n jatkuva teho, joten hetkellisesti irroitettavissa oleva maksimiteho voi hyvinkin olla 7000 hv jollain nopeudella?
kuva 04.06.2014 14:46 Petri Nummijoki  
  Kysymykseni liittyikin siihen, että olen nähnyt mainittavan Rc:lle 1500-1600 tonnin junapainoja noin 10 promillen radoillakin, jolloin ei ole enää eroa suomalaisiin pääratoihin. Mutta jos se ei ole maksimi vaan käytössä vaikka sen vuoksi, että juna jatkaa jyrkkänousuisemmalle osuudelle niin selittäisi tilanteen. 15,6 promillen noususuhteessa Sr1:n junapaino varmaankin jäisi selvästi alle 1600 tonnin, joten tuollainen lukema Rc:lle alkaa olla jo järkevän tuntuinen.
kuva 03.06.2014 18:31 Petri Nummijoki  
  Mihinkähän perustuu, että Rc:llä tosiaan tyydytään noin 1500-1600 tonnin junapainoihin, kun Sr1:llä vedetään 1800-2000 t tai kaksinvedossa jopa 2200-2400 t veturia kohden? Rc:ssä niin teho, suurin vetovoima kuin jatkuva vetovoimakin ovat Sr1:n suoritusarvoja kovemmat. Painoa Sr1:llä on noin 10 % enemmän mutta vierasherätteisten moottoreiden ja akselikohtaisen luistoneston vuoksi Rc:n olettaisi saavuttavan paremman kitkakertoimen, joten kitkan osaltakaan ei pitäisi olla eroa ainakaan Sr1:n hyväksi.
kuva 02.06.2014 09:55 Petri Nummijoki  
  Ratakapasiteettiin tai ratojen kuntoon vetoaminen menee kootut selitykset-osastoon. Helsingin ja Oulun välinen matka on sen verran pitkä, että melkein aina siellä joudutaan jossain päin tekemään perusparannusta. Ei koskaan ole sopiva aika ajaa rekkajunia, jos aikatauluihin ei haluta jättää pelivaraa tilapäisiä hiljennyksiä varten.
kuva 22.05.2014 23:55 Petri Nummijoki  
  Tätä en tiennytkään, ettei ensimmäisessä 26 veturin Vv15-tilauksessa ollut kaikkien yksilöiden vaihteistoa vielä sovittu. Tuon selityksen perusteella päätös näyttäytyy vähemmän äkkinäiseltä. Toisaalta jotain kautta VR:llä oli varmaan herännyt epäilyksiä SRM:n suhteen jo ennen käytännön kokeiluja, koska Voithia haluttiin vertailla tuossa vaiheessa mutta ei vielä 1955, kun Vr11-vetureiden tilaus tehtiin.
kuva 22.05.2014 23:20 Petri Nummijoki  
  4500 tonnin junien koeajot aloitettiin Vainikkalan ja Kouvolan välillä muistaakseni 1987 ja 1988 siitä tuli vakituista toimintaa. Tämä koski myös ratoja Kouvolasta Haminaan, Kotkaan ja Söldvikiin, joskin viimeksi mainittuun junapaino oli aluksi "vain" 4000 t. Tuossa vaiheessa Riihimäeltä Sköldvikiin vetovoimana oli vielä 3*Dv12. Samoin 1988 lähtien yhdellä Sr1:llä vedettävien tavarajunien painoja nostettiin 1800-2000 tonniin alkuperäisestä 1400-1500 tonnista.
kuva 22.05.2014 19:40 Petri Nummijoki  
  Muistetaan kuitenkin, että VR siirtyi uusissa tilauksissa Voithilla varustettuun Vv15:sta jo ennemmin, kuin yhtäkään SRM-vaihteistolla varustettua Vr11-veturia oli valmistunut, joten ruotsalaiset eivät ehkä tahallaan antaneet vahingon kiertää vaan paljastivat jo etukäteen, ettei SRM ollut Voithin veroinen.
kuva 21.05.2014 17:09 Petri Nummijoki  
  Miehityksestä minulla ei ole tietoa mutta uskoisin, että oli kaksi kuljettajaa. Näitä koeajoja tehtiin noin 1977 ja ensimmäiset kolminajokelpoiset Dv12-veturit valmistuivat 1977, joten on siinä ja siinä, oliko edes kolminajokelpoisia Dv12-vetureita olemassa vielä tuossa vaiheessa.
kuva 21.05.2014 12:02 Petri Nummijoki  
  Taisi höyryvetoinen pikajunaliikenne Tampereelta Seinäjoelle loppua jo 1959, jos puhutaan päivittäisistä ajoista. Varavetureina tai lisäpikajunissa käyttöä on tietysti voinut olla useita vuosia myöhemminkin. Vuosi 1961 on ehkä otettu siitä, että aikaisemmin selvinneiden tietojen perusteella P95/96 ajettiin Hr1:llä joulukuuhun 1961 saakka välillä Tampere-Haapamäki(-Pieksämäki). Lisäksi H53/54 on saattanut olla Hr1-vedolla Tampereen ja Seinäjoen välillä jopa 1961, joten Hr1-vetureiden säännöllinenkin käynti Seinäjoella on mahdollinen noinkin myöhään. Hr12-vedolle H53/54 siirtyi tilastoista päätellen osapuilleen kesäaikataulun 1962 alusta eli muutamaa vuotta myöhemmin, kuin tämän välin pikajunat. Kirjassa ei varmaankaan ole pyritty liikennekäytön osalta täysin tyhjentävään vastaukseen vaan selostettu pääpiirteet, joka epäilemättä 99,9 % lukijoista on riittävästi sekin. Olisi kuitenkin mielenkiinoista, jos osoittautuisi, ettei Hr1:llä Seinäjoelle säännöllisesti ajettu. Onhan näitä tilanteita ollut ennenkin, että totuutena pidetty asia on osoittautunut epätodeksi.
kuva 21.05.2014 10:43 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Raahen koksi-, malmi- ja teräskelajunat ajettiin dieselaikana ensin Dr12- ja Dr13-vetureilla tai Dv12-parilla ja 80-luvun alkupuolelta lähtien 3xDv12:sta, kun junapainot nousivat ensin 2700 tonniin ja myöhemmin 4000 tonniin. 90-luvun alkupuolelta lähtien esiintyi myös Dr16-paria ja 90-luvun puolivälissä Vartiuksen junaan tuli 3*Dr16.

Sen sijaan 4*Dv12 (tai 3*Dr16 muussa kuin Vartiuksen junassa) on minullekin tuntematonta, jos puhutaan säännöllisestä liikenteestä. Käsitys 4*Dv12:sta voisi perustua Jorman mainitsemaan asiaan eli alun perin Dv12-veturit olivat vain kaksinajoon soveltuvia muutamaa 26-sarjaan tehtyä "Kostamusveturia" lukuunottamatta. Aikoinaan harvinainen Dv12-vetureiden kolminajo ehkä sekoitetaan nelinajoon siksi, että kolminajo on myöhemmin muuttunut jokapäiväiseksi rutiiniksi. Toinen selitys voisi olla, että 70-luvun lopulla tehtiin koeajoja siihen aikaan poikkeuksellisen raskailla 3000-4000 tonnin teräskelajunilla. Näissä taisi yleisin vetovoima olla Dr12-pari mutta ainakin yksi erityisen raskas juna ajettiin Raahesta Hämeenlinnaan neljällä Dv12-veturilla. Saattaa olla niinkin, että kyseinen koeajo on lähtenyt elämään omaa elämäänsä ja suullisissa kertomuksissa sitä pidetään jo päivittäisenä ilmiönä. VR:n 125-vuotishistoriikissä on muistaakseni kuva 3000 tonnin kelajunan mäkilähtökokeesta mutta siinä vetureina on Dr12-pari.
kuva 20.05.2014 12:31 Petri Nummijoki  
  Nohab tuli kuitenkin Pasilan varikolle ja syrjäytti melkein heti kaksi Hr1-veturia (1020 ja 1021) Kouvolaan. Koska Nohabilla ajettiin aluksi väliä Helsinki-Seinäjoki niin pitäisin erikoisena, jos Pasilan Hr1-vetureiden kierto ei ulottunut Seinäjoelle asti.
kuva 19.05.2014 22:24 Petri Nummijoki  
  Kai Haapamäki-Seinäjoki kuului kuitenkin Hr1-vetureiden liikennöintialueeseen 1957-1959 eli raskaan kiskotuksen valmistumisesta ensimmäisten Hr12-vetureiden käyttöönottoon asti? Vai onko niin, että tuolla välillä suosittiin pikajunissa enemmän Tr1:tä kuin Hr1:tä?
kuva 19.05.2014 16:04 Petri Nummijoki  
  Eikö juuri 4475 kulkenut viime kesänä Dr16-vedolla, joten ovatko nykyään kaikki Dv12-vetoisia?
kuva 14.05.2014 16:41 Petri Nummijoki  
  Kuvassa näkyvä laituri purettiin jo parikymmentä vuotta sitten. Tämähän sijaitsi läpikulkuraiteen vieressä. Jalasjärvelle rakennettiin 90-luvulla toinenkin sähköistetty sivuraide suunnilleen kuvassa olevan laiturin paikalle ja tämän uuden sivuraiteen viereen tuli uusi puulaituri.
kuva 14.05.2014 11:44 Petri Nummijoki  
  Aika tarpeettomalta keltainen opaste tuollaisessa tilanteessa tuntuu, koska sivuraiteen kautta liikennepaikan ohittava juna on joutunut jo tulovaihteella hidastamaan nopeutensa arvoon 35 km/h eikä sivuraiteelta opastimen takaa liikkeelle lähtevä juna kuitenkin ehtisi ennen lähtösuunnan vaihdetta kiihtyä kovin korkeaan nopeuteen.

Kruununmaa-nimi tulee mahdollisesti siitä, että tuolla kasvatettiin aikoinaan lehtikuusia purjelaivojen rakennusmateriaaliksi, jotka sitten radan tieltä hävitettiin.
kuva 14.05.2014 11:29 Petri Nummijoki  
  Kisko-Kalle tuskin korvasi höyryvetureita kuin välillisesti nopeuttamalla järjestelyjunien matka-aikoja, kun linjaveturin tarvitsi osallistua vaihtotöihin aikaisempaa vähemmän. Mutta Veto-Jussilla käsitykseni mukaan höyryvetureita korvattiin. Esim. Kaskisten vaihtotyöt ja tavaraliikenne Kaskisista Perälään (josta jatko Kristiinankaupungin tavarajunalla Seinäjoelle) hoidettiin Tk3:n jälkeen Tve2:lla.

Sallittiinko muuten Vv13-14-vetureissa yhden hengen miehitys? Niitähän ajoi kuljettaja, kun Kisko-Kalleen riitti asemamies ja Veto-Jussiin lämmittäjä mutta tarvittiinko Vv13-14-vetureissa koneapulaista kuljettajan lisäksi? Tämä on jäänyt itselleni epäselväksi. Jos ei tarvittu niin tämä voisi olla eräs lisäperuste, miksi niitä suosittiin pienemmillä asemilla.

Edellä mainitussa taulukossa höyryvetureille ilmoitetaan junapaino, joka sallittiin kesäkelillä kuljettajan suostumuksella. Nämä junapainot olivat yleensä 30 % korkeampia, kuin veturille sallittu normaali junapaino. Tuon taulukon mukaan esim. Vr2 olisi 10 promillen nousussa vahvempi kuin Vv15. Kuitenkin Vr2:lla kitkapaino oli täysin säiliöin 44 t ja keskimäärin ehkä 40 t ja käyttökoneistona vielä nykivästi vetävä kaksisylinterinen höyrykone verrattuna siihen, että Vv15-veturissa oli 60 tonnin kitkapaino ja tasaisen vedon mahdollistava hydraulinen voimansiirto portaattomalla tehonsäädöllä. Pidän siksi epäuskottavana, että Vr2:n vertailukelpoinen vetovoima olisi lähelläkään Vv15:ta.
kuva 13.05.2014 17:54 Petri Nummijoki  
  Vr4:lle ja Vr5:lle ilmoitettu 96 kN vastaa höyrykoneen mitoitusta ja tämä lienee syynä, että molemmille ilmoitettiin sama vetovoima painoerosta huolimatta. Vr3:n höyrykonekin oli mitoitettu vain 127 kN:n voimalle. Täällä on tosin ollut puhetta, että höyrykoneen todellinen maksimivoima olisi noin 15 % korkeampi, kuin VR:n ilmoittamat arvot, jotka ovat enemmän käytännön olosuhteita vastaavia, kuin teoreettisia maksimiarvoja. Silti 15 % lisää Vr3:n 127 kN:n vetovoimaan on edelleen vasta 146 kN eli ei se mikään tavattoman vahva veturi tainnut olla, vaikka epäilemättä täysin riittävä siihen aikaan, kun tavarajunien maksimipaino oli 1300 t.

Toisaalta eihän esim. Vv13-dieselvetureillakaan korvattu juurikaan Vr1:tä vaan Sk-sarjan vetureita yms. pienemmiltä asemilta, vaikka Vv13 ja Vr1 olivat muuten suurin piirtein toisiaan vastaavat. Syytä en tiedä mutta perustuisiko siihen, että höyryveturit olivat suuren huoltotarpeen ja jatkuvan valvonnan vuoksi epätaloudellisimpia pienillä asemilla ja vastaavasti kilpailukykyisimpiä suurilla liikennepaikoilla, joissa joka tapauksessa oli kaikki huoltopisteet ja jatkuva miehitys? Toinen selitys voisi olla, että höyryvetureiden käyttöä pyrittiin rajoittamaan tehtävissä, joissa savuhaitat tai tulipalon riski olivat erityisen suuria, kuten satamissa tai teollisuuslaitoksilla.
kuva 13.05.2014 16:53 Petri Nummijoki  
  Oliko P96:ssa normaali kokoonpano tuohon aikaan, että junassa kulki kaksi postivaunua jos oli niin tulivatko molemmat Helsinkiin asti vai jäikö toinen matkan varrelle?
kuva 11.05.2014 21:29 Petri Nummijoki  
  Tampereen seudulla 200 km/h yleisellä tiellä taitaa tosiaan olla pelkkä harjoituskierros ainakin, jos Aamulehteä on uskominen:
http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1194900481660/artikkeli/opiskelija+kaahasi+poliisia+karkuun+yolla+200+km+h+lasissa+taysin+jarjetonta+.html

"Poliisiautosta kytkettiin päälle pysäytysmerkki ja hälytyslaitteet ajoneuvon pysäyttämiseksi tarkastusta varten. Kuljettaja ei kuitenkaan pysähtynyt, vaan ajo jatkui kohti Viialaa. Pakenemisen aikana poliisiauton nopeus nousi yli 200 kilometriin tunnissa, mutta tästä huolimatta välimatka pakenevaan henkilöautoon kasvoi."
kuva 11.05.2014 13:53 Petri Nummijoki  
  Niin ja mahdollisuuksien piiriin kuulunevat vain Tampereelta haarautuvien ratojen liikennepaikoista ne, joissa pysähtyi pikajunia tuohon aikaan eli puhutaan noin 20 liikennepaikasta, joista niistäkin suurimman osan voi hylätä suoralta kädeltä kuten vaikka Helsingin. Hämeenlinna tämänkin vaatimuksen täyttäisi. Junassa näyttäisi olevan pelkästään 4-akselisia vaunuja eikä ainakaan merkittäviä posti- tai tavarakuljetusosastoja, joten 50-luvun alkupuolen henkilö/paikallisjunaksi tämä vaikuttaa aivan liian modernilta.
kuva 11.05.2014 13:42 Petri Nummijoki  
  Kuulemma Dm4:n vessan tyhjennysputkesta tuleva tavara saattoi kerääntyä ovisyvennyksiin ja kaiteisiin, joten varmaan talvella sitten myös lumi ja jää.
kuva 10.05.2014 00:03 Petri Nummijoki  
  Tuosta harvinaisuudesta, että pohjoisen juna olisi Hyvinkäällä asemarakennuksen puolella voisi todeta, että ainakin kuulopuheiden mukaan Helsingin ja Riihimäen välillä harrastettiin 50-luvulla 60 kg:n kiskojen asentamisen jälkeen ja ennen suojastuksen valmistumista jonkin verran vasemmanpuoleista liikennöintiä, jolla tasattiin kiskonjatkosten kuormitusta. Tässä vanhassa 60 kg:n kiskossa oli kestävyysongelmia. Tosin vasemmanpuoleista liikennöintiä olisi harrastettu pääasiassa öisin tavarajunilla.
kuva 09.05.2014 23:01 Petri Nummijoki  
  Mutta olisiko Porkkalan varustusta ollut vaunuissa vielä 1957? Yleensä muutokset toki tapahtuivat rautateillä hitaasti mutta olisi luullut, että tämmöiset symbolit hävitetään kohtuullisen nopeasti.
kuva 09.05.2014 19:53 Petri Nummijoki  
  Maitovaunun kuormausraide, makasiini ja puureunainen laituri sopisivat kaikki kyllä Hämeenlinnaan. Lisäksi Hämeenlinnaan valmistui kaksoisraide etelästä vasta vuonna 1958 ja pohjoisesta 1960, joten vuonna 1952 otetussa kuvassa kuuluisi myös asiaan, että pohjoisen suuntaan menossa oleva juna otetaan aseman eteen ensimmäiselle raiteelle.
kuva 08.05.2014 21:37 Petri Nummijoki  
  Helsingistä pohjoiseen klo. 18:00 lähtenyt pikajuna oli 50-luvulla P63. Vuonna 1959 P63:n lähtöajaksi muuttui klo. 18:50, vuonna 1963 klo. 20:30 ja vuonna 1964 P63 jatkettiin Kemijärvelle saakka, jolloin lähtöaika muuttui klo. 19:30 pintaan, joka sittemmin on karkeasti ottaen pysynyt Kemijärven junalla näihin päiviin asti.

Sen sijaan P61 lähti Helsingistä 50-luvulla jo klo. 12:20-12:30 aikataulukaudesta riippuen. Vuoden 1959 kesäaikataulukauden alusta lukien P61:een yhdistettiin Helsingin ja Tampereen välillä Porin juna P45 ja uudeksi lähtöajaksi Helsingistä tuli klo. 15:05.

Jos kuva on vuodelta 1957 tai ylipäätään ennen aikataulukautta 1959-1960 otettu niin P1 ja P61 ajoivat päärataa noin puolen tunnin välein. Toisaalta aikataulukaudella 1959-1960 molemmat junat olivat jo vakituisesti dieselvetoisia, joten se ei olisi todennäköinen muutenkaan.

Itse veikkaisin tätä ennemmin P61:ksi. Siitä jäi muutama vaunu Tampereelle ja ravintolavaunu kulki 50-luvulla vain Haapamäelle asti, joten sopisi hyvin, että ravintola on noin neljänneksi ensimmäinen Helsingistä lähdettäessä, kun Tampereella junan kulkusuunta vaihtui. Sen sijaan P1/2 kulki vanhojen kuvien mukaan 50-luvulla ainakin joinain kausina tavallaan käänteisessä vaunujärjestyksessä eli ensimmäinen luokka ja ravintola olivat junan Imatran puoleisessa päässä ja venäläiset vaunut Helsingin puoleisessa päässä. Myöhemmin ravintolaa kyllä siirrettiin lähemmäs junan keskiosaa. Olisiko ollut noin 1960, jolloin myös venäläiset vaunut vaihdettiin kulkemaan P2:n peräosaan liitettyinä.
kuva 24.04.2014 13:39 Petri Nummijoki  
  Eikös Myllymäen tallia käytetty pitkään museokaluston säilytykseen?
kuva 23.04.2014 14:56 Petri Nummijoki  
  Sallitaanhan yhdelle Dv12-veturille tasaisilla radoilla 1200 tonnin juna, joka vaikkapa 40 t painavilla 2-akselisilla vaunuilla tarkoittaisi 30 vaunua. Tyhjiä vaunuja mahtuisi mukaan vielä enemmän. Siten vaunumäärä voi joskus olla yllättävän suurikin yhden Dv12-veturin vetämässä junassa.
kuva 23.04.2014 13:47 Petri Nummijoki  
  Ei tuo mitään, jos Keravan ja Porvoon välisellä hiljaisella sivuradalla on Kisko-Kallella ajettu tyhjänä siirtoajoa reilun 30 km:n matka. Mutta aikoinaan Lapuan ja Kauhavan välillä oli päivittäistä rutiinia, että Kisko-Kallella vedettiin järjestelyjunaparia. Matkaa on yhteen suuntaan vähän alle 15 km eli vajaat 30 km edestakaisin ja Kisko-Kallella vielä vaunuja vedettävänään. Eikä Pohjanmaan radalta tunninkaan mittaista liikennetaukoa helpolla löytynyt, joten kiire oli.
kuva 22.04.2014 13:34 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin, että lisävaunuilla olisi tultu hakemaan suomalaisia pääsiäisen viettoon Neuvostoliittoon. Neuvostoliitostahan tavallinen kansa ei voinut tuohon aikaan matkustaa ylipäätään mihinkään. Tai en tiedä minkä verran 60-luvulla oli pääsiäisen aikaan idän junissa lisävaunuja mutta 80-luvulta minulla on mielikuva, että Repin oli pääsiäisen aikaan lähes 20 vaunuinen juna, kun normaalisti siinä oli korkeintaan noin 8 vaunua.
kuva 22.04.2014 11:51 Petri Nummijoki  
  Olisiko myös pääsiäisen läheisyys vaikuttanut junan pituuteen? Pääsiäinenhän oli idän matkailun sesonkia Neuvostoliiton hajoamiseen saakka. Silloin tietenkin niin päin, että Suomesta matkustettiin itään eikä päinvastoin.
kuva 20.04.2014 10:45 Petri Nummijoki  
  Olen ymmärtänyt, että P11/12 ajettiin ruuhkaliikenteessä veturijunana silloinkin, kun aikataulussa junapari oli merkitty Porkkanalle, joten aikataulun kalustomerkinnät eivät riitä rajaamaan sitä pois.
kuva 17.04.2014 11:45 Petri Nummijoki  
  Minä olen ollut käsityksessä, että mustalainen ja pakonykäisy ovat eri asioita. Pakonykäisy tehdään vastavaihteeseen ja veturi kiihdyttää vaunujonon edestä eri raiteelle, mihin vaunut ohjataan. Sen sijaan mustalainen tehtäisiin myötävaihteeseen eli veturi kiihdyttää vaunujonon alta vaihteen yli, pysähtyy, vaihde käännetään, veturi palaa vaunujen suuntaan mutta eri raiteelle, vaihde käännetään uudestaan ja vaunut vierivät vaihteen yli.
kuva 14.04.2014 13:06 Petri Nummijoki  
  Neukkuvaunu kuuluu asiaan. Lisätietoja esim. kuvissa https://vaunut.org/kuva/12509 ja https://vaunut.org/kuva/74936.
kuva 07.04.2014 06:42 Petri Nummijoki  
  Kyllähän sitä mieluiten lukee muisteluita nimenomaan oikeasta elämästä eikä mitään legendoja.
kuva 07.04.2014 06:21 Petri Nummijoki  
  Hyvä kuva Dv12:sta. Numerot 2749-2760 ruuvikytkimillä ja suurilla punavaloilla varustettuna edustivat ehkä tyylikkäintä ulkoasua, joka Dv12-vetureilla on ollut.
kuva 04.04.2014 18:20 Petri Nummijoki  
  Yksinajo taisi alkaa veturijunissa syksyllä 1994 eikä Dr13-vetureiden osalta vielä silloinkaan, koska saneeratut ja kahden hengen miehityksen vaatineet saneeraamattomat olivat samassa kierrossa. Dr13-vetureiden kiertojen eriytyminen tapahtui noin 1996.
kuva 01.04.2014 16:15 Petri Nummijoki  
  Tuntuu tosiaan melkoiselta ylireagoinnilta, että junaliikenne keskeytetään, jos joku on nähnyt ihmisen seisoskelevan radan varressa. Onhan esimerkiksi massatapahtumien yhteydessä ollut iät ja ajat tilanteita, joissa ihmisiä poukkoilee radan varressa mutta niissä on riittänyt, että junat korkeintaan ajavat alennetulla nopeudella ohi. Nähtävästi turvallisuusajattelussa on päästy tasolle, jossa syyllisen löytäminen on vahingon sattuessa pääasia, joten oman nahan pelastamiseksi on pakko painaa paniikkinappulaa pienimmänkin huhupuheen perusteella.
kuva 31.03.2014 15:52 Petri Nummijoki  
  Tästä keskusteltiin mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/10071 yhteydessä. Mielipiteitä on tietysti monia mutta itsekin olen sillä kannalla, että manipulointi heikentää kuvan arvoa. Jos joku henkilö näkyy kuvassa häiritsevän selvästi niin sellainenkin vaihtoehto on, että jättää juuri sen kuvan jakamatta kaikelle kansalle ja säästää pienemmän levikin tilanteeseen.
kuva 30.03.2014 21:36 Petri Nummijoki  
  Jos 60-luvulle asti mennään niin Turussa olivat Vv15/Dv15-vetureista 1996-2012. Tosin eivät tietenkään pelkästään vaihtotöissä vaan niitä käytettiin siihen aikaan paljon linja-ajossakin.
kuva 27.03.2014 23:16 Petri Nummijoki  
  Pikaisesti vilkaistuna nopein silmiin osunut aika oli 1 h 7 min vuonna 1995 ja 1 h 9 min vuonna 1997. Aikataulut saattoivat hyvinkin olla tiukimmillaan noihin aikoihin mutta 90-luvulla tehtiin runsaasti ratatöitä Helsingin ja Riihimäen välillä, joten junille jouduttiin lisäämään tuolle välille muutama minuutti ylimääräistä ajoaikaa.

Vuonna 1939 muuten P41 ajoi välin jopa 1 h 27 min. Kuvassa oleva vuoden 1939 juna (Helsingistä klo. 14:00 jälkeen lähtenyt) oli ns. lentävä tamperelainen, jota käsittääkseni vedettiin lähinnä H8-9-vetureilla (Hv1, Hv3), joten ei tainnut Ukko-Pekka selittää sen aikataulua.

Vuonna 1960 nopein aika oli MK55:n 1 h 20 min. Tosin sillä ei ollut Helsingin ja Hämeenlinnan välillä yhtäkään välipysähdystä.

Tulikohan junien aikataulujen hidastamiseen vuosituhannen vaihteen aikoihin mahtikäsky oma-aloitteisesti VR:n sisältä? Minä muistelisin, että aiheesta käytiin julkista keskustelua Jokelan ja Jyväskylän junaonnettomuuksien jälkeen ja ideoita (ehkä RHK:n taholta tai jostain) esiintyi jo selvästi aikaisemmin, kuin mitään aikataulujen hidastamiseksi oikeasti tehtiin.
kuva 25.03.2014 18:30 Petri Nummijoki  
  Kesällä 1966 ei ollut vielä kulussa Dm9:llä ajettua MP79:ää. Sen sijaan Kuopion kiitojuna MK77/78 kulki Helsingin ja Pieksämäen välillä silti kahdella rungolla, koska Joensuun kiitojuna ajettiin vielä tuohon aikaan Pieksämäen kautta ja yhdistettynä Kuopion kiitojunaan. Sekä Kuopion että Joensuun junassa piti tietysti olla Dm8 mutta eihän Dm9:llä tehty korvaus ole ollut tavatonta.
kuva 24.03.2014 10:07 Petri Nummijoki  
  Jos sähköt katkeavat niin eiköhän siinä tilanteessa pääasia ole, että juna siirretään dieselmoottoreilla virralliselle alueelle ja 1500 V syöttö unohdetaan.
<<   >>