Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.03.2015 12:15 | Petri Nummijoki | ||
| Itse katselen mielelläni Kuopion suunnalta otettuja kuvia, kun siellä päin tulee liikuttua harvoin. Jos nämä ovat joillekin henkilökohtainen ongelma, kuten parista kommentista voisi päätellä niin suosittelen jättämään ne avaamatta. | ||||
|
27.02.2015 18:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. | ||||
|
27.02.2015 13:46 | Petri Nummijoki | ||
| Imatralla olivat loppuaikoina 2313 ja 2347. | ||||
|
26.02.2015 18:44 | Petri Nummijoki | ||
| Kuitenkin Cit-vaunun monivuotinen vakireitti oli Helsinki-Turku satama, joten teräsvaunujen varhaisina vuosina Turun laivapikajunat olivat todennäköisin junavuoro, jossa saattoi nähdä kokonaan ensimmäistä luokkaa olevan teräsvaunun. | ||||
|
26.02.2015 13:49 | Petri Nummijoki | ||
| Turkuun sijoitettuja Vv15-vetureita taisi pyöriä noihin aikoihin Helsingin ja Riihimäen kierroissakin, koska niitä on päässyt kuviin. Tähän hätään löytyi: https://vaunut.org/kuva/35124 | ||||
|
25.02.2015 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Eli Dr16:sta taitaakin olla vielä fiksummat systeemit kuin muissa. | ||||
|
|
24.02.2015 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Dr16-veturissa etutelin kevennys käytössä Sr1-2-vetureiden tapaan eli etummainen teli tuottaa oletuksena vähemmän vetovoimaa kuin taaempi? Näin voisi olettaa mutta Dr16-veturin osalta en ole nähnyt tätä missään selitettävän. | ||||
|
|
23.02.2015 08:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tulivatko muuten Hr13- ja Tr1-vetoiset tavarajunat yleensä linjaveturilla Kotkaan saakka vai oliko yleistä, että veturi olisi kääntynyt paluumatkalle Kouvolaan jo Hovinsaaressa tai jopa Kymissä? | ||||
|
17.02.2015 18:54 | Petri Nummijoki | ||
| Jos vielä vanhempaan aikaan mennään niin ihmistenkään allejäännin yhteydessä junaa ei aina pysäytetty. Vauhtia vain lisättiin ja lähimmälle asemalle toimitettiin tieto, jonka jälkeen esim. asemamies tai ratavartija kävi noutamassa vahvuudesta poistuneen resiinalla radanvarresta seuraavaa junaa odottavien matkustajien katsellessa laiturilta. | ||||
|
17.02.2015 16:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tulee sota niin junaliikennettä ei arvatenkaan enää harjoitettaisi. Uusiutuvista luonnonvaroista en silti höyryveturinkaan osalta puhuisi, koska niidenkin on oltava hiili- tai öljypolttoisia ollakseen tehon, toimintasäteen ja käyttökustannusten osalta aidosti toimiva vaihtoehto. Halkopoltto höyryveturissa tulee kyseeseen vain silloin, jos poliittisista syistä haetaan muita ominaisuuksia kuin kustannusvastaavuutta tai polttoainehuolto ja vetureiden lämmittäminen tapahtuvat puolittaisella orjatyövoimalla. |
||||
|
13.02.2015 22:31 | Petri Nummijoki | ||
| Sellainenkin aika on joskus ollut, että Lättähattua pidettiin hyvänä kiihtymään. | ||||
|
13.02.2015 08:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kemijärvellä siis tarvitaan nykyään erillinen päivystysveturi. Onko se raakapuurunkojen vaihtoa varten vai onko Kemijärvellä muutakin päivystettävää? Tulkitsenko oikein, että Kemijärven liikenne sitoo nykyään yhden Dv12-veturin ja kaksi sähköveturia, kun ennen sähköistystä tarvittiin kolme Dv12-veturia (kaksi tavarajuniin ja yksi pikajunaan)? Toisin sanoen Kemijärven radalla yksi Sr1 tai Sr2 korvaa käytännössä yhden Dv12:sta eikä mitään muuta? | ||||
|
|
12.02.2015 20:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kemijärvelläkö käy yhä Dv12-vetureita? Raakapuujunissako? Olen luullut niidenkin siirtyneen sähkövetoisiksi. Ei minulla niistä havaintoja ole sähköliikenteen ajalta mutta Resiina-lehdessä taannoin kerrottiin, että Kemijärven radalle olisi perustettu vauhtinousu, koska Sr1 ei pärjää vetovoimaltaan Dv12-parille. Tästä tein tulkinnan. | ||||
|
07.02.2015 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11- ja Vv15-vetureiden vetopyörien halkaisija 1180 mm on sama, kuin Hr12-vetureissa mutta tosiaan vasta Vv16-vetureiden 1270 mm on yhtä suuri Tk3- ja Vr1-3-vetureiden kanssa. Kun Vv15- ja Vv16-vetureiden pyörien halkaisijat tulivat puheeksi niin oliko näissä vetureissa havaittavissa minkäänlaisia eroja kulkuominaisuuksissa? Voisi ajatella, että Vv16-vetureissa kulku heikkenisi vauhdin kasvaessa aavistuksen maltillisemmin suurempien pyörien ansiosta mutta toisaalta voisi olla niinkin, että veturi toimisi pienemmillä pyörillä paremmin, jos se on sellaisille alun perin mitoitettu. |
||||
|
06.02.2015 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan Dr16:sta tarkoitus korvata ensin Dr12 ja Dr13 mutta nimenomaan pyrkimys korvata niillä myöhemmässä vaiheessa myös Dv12-vetureita johti siihen, että hankittiin keskiohjaamolla varustettuja 4-akselisia vetureita ja raskaammat junat kaavailtiin kahdella veturilla ajettaviksi sen sijaan, että olisi muutettu lisää Dr12-vetureita Dr15:sta tai hankittu uusia 6-akselisia vetureita. | ||||
|
|
06.02.2015 12:52 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16 suunniteltiin erityisesti Dv12-vetureiden korvaajaksi ja niitä oli tarkoitus valmistaa jopa 200 kpl. Käyttötarkoitus oli siis täysin sama joskin Dr16:sta piti uudempana olla parempi. Syy yhteys on siinä, että Dr16 olisi varmastikin ollut juuri tämän kuvan osoittamassa tilanteessa parempi valinta veturiksi mutta sitä tuskin voidaan yleistää tarkoittamaan, että Dr16 olisi aina parempi valinta. Viittaan esim. kuviin https://vaunut.org/kuva/70623 ja https://vaunut.org/kuva/95054. |
||||
|
|
06.02.2015 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Dv12-veturit ovat edelleen laajamittaisessa käytössä lähinnä siitä syystä, ettei Dr16 täyttänyt veturille asetettuja odotuksia, joten ei tässä sen suurempaa ihmettelyä tarvita. | ||||
|
05.02.2015 11:23 | Petri Nummijoki | ||
| Voidaanko Hr12/Dr12:sta kohdalla puhua 50-luvun muodista? Mieltäisin pyöreänokkaisten dieseleiden olleen muotia varhaisemmalla aikakaudella, kuin 50-luvun lopulla ja Dr12 oli oman aikakautensa veturiksi ulkonäöltään konservatiivinen. Dr12:sta olemuksessa on keulaa lukuunottamatta samankaltaisuutta 060 DA:n kanssa, joten on siinä varmasti sveitsiläistäkin suunnittelua myös ulkonäössä. Dr12 vain haluttiin 060 DA:sta poiketen turvanokalla varustettuna. Toisaalta pyöreänokkaiset dieselit tuskin jakavat mielipiteitä yhtä voimakkaasti kuin esim. "sharknose", joten oliko varmempaakaan tapaa turvanokan muotoiluun olemassa siihen aikaan? | ||||
|
|
05.02.2015 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Lähdettiinkö matkaan jo alun perin vajaalla tankilla? Edestakainen Oulun ja Kolarin välinen reissu on vain 630 km, joten aika hulppea kulutus, jos Dv12:sta 2400 l ei riitä tuohon. | ||||
|
04.02.2015 09:26 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja minkälainen kuva vetureista jäi? Oliko esim. toimintasäteessä olennaisia eroja tai kumpaa oli helpompi lämmittää? Tv1:lle ilmoitetaan hieman suurempi vetovoima mutta oliko käytännössä mitään eroa havaittavissa? | ||||
|
|
04.02.2015 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| Dr12 oli 3200 mm leveä. Mutta painoa Dr12:sta oli alkuperäisessä varustuksessa 122 t, kun Nohabeille on ilmoitettu 98-108 t:n painoja mallista riippuen, joten oli Dr12 tässä mielessä selvästi suurempi. | ||||
|
02.02.2015 11:34 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai viittä useampaa ole säännöllisessä kaupallisessa liikenteessä koskaan käytetty ja siirtoajossakin kuutta yksikköä käytettiin vasta joskus 90-luvun alkupuolelta lähtien. | ||||
|
29.01.2015 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin P65/665:ssa oli ainakin aikataulumerkintöjen mukaan kahvila sekä Rovaniemelle että Kolariin, joten olisko tämä sittenkin Kotka-Rovaniemi-yöjuna P85? | ||||
|
|
29.01.2015 10:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuitenkin ollut vasta Kemistä lähtien näin lyhyt ja sinne asti täysi pikajuna? Noihin aikoihin P65 jaettiin Kemissä Rovaniemelle ja Kolariin lähteviin runkoihin, joten voisi olla toinen näistä. | ||||
|
27.01.2015 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Yleensä lempinimi on perustunut sarjamerkkiin tai sitten siitä saa mielleyhtymän veturiin, jota tarkoitetaan. Mutta miten Käkikello voi tuoda mieleen Sr2:en? Käkikello (ajan näyttäjänä) on hauska keksintö mutta arkikäytössä rasittava ja epäkäytännöllinen. | ||||
|
26.01.2015 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Eli ilmeisesti B-portaan piti olla pois käytöstä 26-sarjassakin yhteisajomahdollisuuden vuoksi. Kysyin sen vuoksi, että tuntuu erikoiselta, jos liikenteeseen on vastaanotettu uusia vetureita, jotka eivät täytä asetettuja suorituskykyvaatimuksia. | ||||
|
|
26.01.2015 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| 2803 kolaroi prototyyppivaiheen aikaan 80-luvun lopulla Tampereella Dv12-parin kanssa. Veikkaisin Kimmon tarkoittavan tätä tapausta ja mahdollinen Imatran kolari 2813:lla on erillinen tapahtuma. Oliko muuten B-porras lukittu pois päältä myös 2600-sarjan vetureissa, vaikka niissä moottorin rungot oli vahvistettu jo uutena? Entä jos B-portaan lukitus edellä kuvatulla tavalla vapautettiin niin toimiko se Dv12-parilla ajettaessa silloin molemmissa vetureissa vai ainoastaan ensimmäisessä? |
||||
|
23.01.2015 17:17 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin kesäaikatauluun 1959 asti tuollaisia esiintyi matkustajajunilla. Pohjoisen yöjunat P61/62 ja P65/66 kohtasivat siihen asti paluujunansa kahdesti. Pitkämatkaisilla tavarajunilla (esim. Helsinki-Oulu/Kemi) tätä esiintyi pidempäänkin. Tosin ne taidettiin koota matkan varrella useampaankin kertaan, joten alku- ja loppumatkan junalla ei välttämättä ollut muuta yhteistä kuin numero. | ||||
|
|
21.01.2015 16:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kerrottiinko mitään perusteluita, miksi pikajunissa käytettiin (Itä-Suomessakin) paljon Dr12:ta, vaikka Savon radalla oli vielä 70-luvulla Dr12-vetureille enemmän nopeusrajoituksia, kuin Dr13:sta? Dieselveturit ja moottorivaunut II:sta tulkitsen, että niistämiseen liittyvä säiliö oli Woodward-säätäjällä varustetuissa vetureissa. Kirja tuntee kuitenkin myös mekaanisen säätäjän mutta ei valitettavasti yksilöi sitä käyttävien vetureiden numeroita. Olisiko niin, että 70- ja 80-luvuilla rakennetut (2749-2760, 2601-2664) käyttivät mekaanista säätäjää vai oliko näissä uudemmissakin lahoja portaita yhtä lailla? |
||||
|
|
20.01.2015 21:22 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko lahot portaat ongelmana Woodward-säätäjällä vai mekaanisella säätäjällä varustetuissa vetureissa vai onko vielä joku uudempi malli, jota Dieselveturit ja moottorivaunut II ei tunne ja joka vasta olisi ratkaissut pulman? | ||||
|
|
20.01.2015 19:16 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:n vetovoimakäyrässä on suuremmilla nopeuksilla kolme arvoa eli vetovoima täydellä kentällä sekä kentänheikennyksen kahdella portaalla. Kolmannella vaiheella tarkoitettanee vetovoimakäyrän ylintä arvoa. | ||||
|
20.01.2015 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Koska Dv15- ja Dv16-vetureissa kaikki akselit olivat yhteenkytkettyjä ja tehonsäätö portaaton niin ne todennäköisesti pystyisivät liikuttelemaan raskaampia junia vertailukelpoisissa olosuhteissa, vaikka ovat kevyempiä. | ||||
|
|
20.01.2015 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Vetovoimakäyrän mukaan Sr1:n teho olisi Antin mainitsemissa lukemissa noin 80-90 km/h ajettaessa täydellä kentänheikennyksellä. Sen sijaan alle 55 km/h ajettaessa tai lähellä veturin huippunopeutta (140 km/h) teho jää alle 3280 kW:n tuntitehonkin. Käytännön arvoista en tiedä mitään. | ||||
|
|
19.01.2015 16:14 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta sähköveturina tehoa pitäisi varmaan löytyä reippaasti enemmän kuin Sr1:n tuntiteho 3280 kW, jotta moista muutosta kannattaisi harkita, koska miksi korvata olemassa olevia sähkövetureita heikkotehoisemmilla. Koska dieselveturina ratamoottoreista tarvitsi ottaa vain noin 1350 kW niin pidän yllättävänä, jos niihin on jätetty niin paljon mitoitusvaraa, että sähköveturina irti saataisiin esim. 4000 kW. | ||||
|
|
18.01.2015 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Mikko, ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/98483 yhteydessä väitettiin, että tilalle tulisi 2 x Dv12 eikä 3 x Dv12. | ||||
|
17.01.2015 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Käytännössä höyry- ja dieselkaluston tehot ilmoitetaan yleensä hevosvoimina, koska sillä tavoin tehot merkittiin 70-luvulle asti ja suurin osa näiden lajityyppien edustajista on peräisin tätä varhaisemmalta ajalta. Uudemmassa kalustossa tehot on järkevää ilmoittaa tavalla, joka tekee vertailun vanhaan lukijan kannalta mahdollisimman yksinkertaiseksi, joten hevosvoimien kertominen vähintään suluissa vaihtoehtoisena mittayksikkönä on hyvä tapa edelleen. | ||||
|
14.01.2015 12:12 | Petri Nummijoki | ||
| Eli vetovoima oli aikatauluun merkityn mukainen. Suomen rautatiet-kirjassa on sivulla 87 kuva Tr1-veturin 1062 vetämästä Moskova-Helsinki pikajunasta Vainikkalassa ja kuvauspäiväksi mainitaan 28.7.1962. Sekin saattaisi olla yksi festivaalijunista, koska vakituisen Moskovan junan vaunut kulkivat tuohon aikaan Vainikkalasta Raippoon (Tv1-vetoisella?) H720:lla ja liitettiin siellä P2:een. Toisaalta Kouvolassa varmaan vaihdettiin festivaalijuniin veturi. Vai oliko 1960 käyttöön otetulla Kouvolan uudella matkustaja-asemalla mahdollista vesittää vetureita suoraan junan edessä sillä tavoin, että ajo Imatralta/Vainikkalasta Helsinkiin oli samallakin veturilla mahdollinen? | ||||
|
14.01.2015 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä lajittelusta mutta pääraiteita oli pakko käyttää ainakin silloin, jos junarunko oli siirrettävä Hangon radan ratapihalta pääradan ratapihalle tai päinvastoin. Eikö Helsinki-Hanko postivaunukin kulkenut 60-luvulle asti (pääsääntöisesti) Hyvinkään kautta, joten tämmöistä vaihtoa olisi esiintynyt aikataulun mukaisillakin junilla vielä Porkkalan aikaisen poikkeusliikenteen jälkeenkin? | ||||
|
Kuvasarja: Kainuun Sanomat tiistai 12.9.1972 |
12.01.2015 18:49 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tietoa, minne 1812 oli Kouvolan Vr11-vetureista sijoitettu? Mitenkähän hitaammat Vv13-, Vv14- ja Vr1-veturit kävivät huollossa Kotkasta ja Haminasta käsin? Pelkkänä veturina siirtoajonako, koska ei kai niitä voitu juniinkaan liittää alhaisen huippunopeuden vuoksi? | ||||
|
09.01.2015 16:38 | Petri Nummijoki | ||
| Yhdelle Re 465:lle ilmoitetaan junapainoksi 650 t 27 promillen nousussa, jolloin tuskin kytkimien kesto muodostuu rajoittavaksi tekijäksi. VR:n vetureille ei annettu junapainoja yli 25 promillen nousuissa mutta 25 promillen mäessä Dr13:sta junapaino oli 750 t. Vastaavasti Re 465:n junapaino olisi 25 promillen mäessä 700-710 t nousuvastuksen muutos huomioiden. En tietenkään väitä junapainojen olevan suoraan vertailukelpoisia mutta mitenkään mahdottoman isoja junia edes Re 465:lla ei näytetä vedettävän silloin, kun vauhdin oton varaan ei lasketa. | ||||
|
|
09.01.2015 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Sveitsissä käytetä ruuvikytkimiä, jotka kestävät melkein tuplasti VR:n käyttämien 450 kN:n ruuvikytkimien voiman? Jos kolmesta Re 465:sta kaksi vetää ja yksi työntää niin kytkimien keston ei luulisi rajoittavan junapainoa. | ||||
|
|
09.01.2015 12:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tehojen pudotus 10 portaalle pyörien luistaessa tapahtui kai Dr13-veturissa vain normaaliajossa ja suurtartunnalla oli ainoastaan pudotus 26b:ltä portaalle 26? | ||||
|
|
09.01.2015 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Esiintyikö Dr12-vetureissa ylivirtareleiden laukeamista muulloinkin, kuin ympärilyönnin yhteydessä? Dieselveturit ja moottorivaunut II väittää ylivirtareleiden laukeavan noin 1600 A:n virralla ja tulkintani mukaan generaattorista ei saa pelkästään rattia kääntämällä niin suurta virtaa irti, että kaikkien kolmen ratamoottoriparin virrat voisivat samanaikaisesti ylittää 1600 A vaan riittävän suuren virtapiikin aikaansaamiseksi jonkun moottoriparin täytyisi ottaa vähemmän virtaa kuin muiden. Miten asia oli käytännössä? Veturit puskimet vastakkain laitettaessa taitaa tosiaan tehonsäädön nopeudella olla lopputulokseen enemmän vaikutusta, kuin vetovoimalla. Käytännön junaliikenteen kannalta ainoat merkitykselliset vetovoiman mittarit lienevät, miten raskaan junan veturi saa liikkeelle tietyssä nousussa vertailukelpoisella kelillä ja miten raskaan junan kanssa ylämäestä selvitään, jos mäkeen ei saada otettua merkittävästi vauhtia. Mäkilähdön osalta kuvittelisin, että junan jarrut täytyy saada mahdollisimman hyvin irti, ettei veturin vetovoimaa tuhlata jarrujen lämmittämiseen. Siten mäkilähdössä varsinaisen vetovoiman lisäksi ratkaissee, miten raskasta junaa veturi pystyy pidättelemään mäessä paikoilla tai niin, että juna pääsee vierimään taaksepäin vain hyvin pienellä nopeudella. |
||||
|
|
08.01.2015 21:13 | Petri Nummijoki | ||
| Imatralla ja Kotkassa suoritettujen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeilujen tulokset taisivat olla sellaisia, että Dr14 jäi voimiltaan toiseksi. Kotkan osalta tästä oli puhetta kuvan https://www.vaunut.org/kuva/79944 yhteydessä. Dr16-veturin suurimmaksi vetovoimaksi ilmoitetaan 270 kN ja Dr13:sta 288 kN, joten Dr13:sta pitäisi olla vielä hieman Dr16-veturia vahvempi. Dr12 saattaisi kitkan puolesta pärjätä muille hyvinkin etenkin alkuperäisessä varustuksessa (paino 122 t) mutta siinä tuntitehon ja jatkuvan tehon rajat ovat voimansiirron puolesta muita alhaisemmat. Siten Dr12 jäänee tässä joukossa viimeiseksi, jos ei olla kiinnostuneita hetkellisestä maksimivetovoimasta vaan täytyisi ylläpitää mahdollisimman suurta vetovoimaa esim. 20 min ajan yhtäjaksoisesti. Kolmen Re465:n junapainoksi muuten ilmoitetaan 15 promillen nousussa 3250 t. Lieneekö siinä rajoittavana tekijänä joku muu kuin vetovoima? Tuosta ei tulisi junapainoksi kuin 1083 t veturia kohden, joka on alle Dr13-vetureille 15 promillen nousussa sallitun 1150 tonnin junapainon. |
||||
|
|
08.01.2015 20:30 | Petri Nummijoki | ||
| Jonkun keskustelun yhteydessä oli puhetta, että Dv15 pärjäsi erityisen hyvin joka seisakkeella pysähtyvissä paikallisjunissa lähtökiihtyvyytensä ansiosta. Ehkä se siis veisi voiton. Dr13 ei taida olla kiihdytyskisassa parhaimmillaan, kun tehojen nosto vie aikaa. Veikkaisin, että se jää noin lyhyellä matkalla viimeiseksi mutta siirtyisi kilometrin päähän tästä joukosta ensimmäisenä. | ||||
|
08.01.2015 14:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin omasta mielestäni vetureiden työskentelyn seuraaminen on nyrkkisääntönä sitä mielenkiintoisempaa, mitä vähemmän tehoa on käytettävissä junapainoon suhteutettuna. Yhden Dr16-veturin vetämät yöpikajunat olivat hienoja mutta Dr16-pari on tylsä Dv12-pariin verrattuna. Pidän siis muutosta harrastajaystävällisenä. | ||||
|
07.01.2015 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Olen tähän asti luullut Lapinristolla tarkoitettavan Tv2:sta mutta oliko se oikeastaan väliraskaiden tavarajunavetureiden yleisnimitys eli Tv1 yhtä hyvin? | ||||
|
04.01.2015 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Jtt ei 1980 tunnista Helsingin ja Keravan välistä rataa molempiin suuntiin suojastetuksi mutta 1987 tunnistaa. Todennäköisesti tämän kuvan ottamisen aikoihin ei siis ollut kahteen suuntaan suojastettu. Olisiko suojastus valmistunut kahteen suuntaan kolmannen raiteen rakentamisen yhteydessä 1981? Junaan väärältä puolelta raiteen yli kulkemista en pitäisi kovin erikoisena asiana. Niinhän oli käytännössä pakko menetellä silloinkin, jos juna ajoi ratatöiden vuoksi väärää puolta ja tuli eri raiteelle, jossa matkustajat junaa odottivat. |
||||
|
01.01.2015 18:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos sijoituslistoista. Hyvinkin avaa tilannetta. | ||||
|
01.01.2015 18:08 | Petri Nummijoki | ||
| Rantaradallakin Dr13 oli 1987 vallannut jo periaatteessa kaikki pikajunavuorot mutta talvella 1987 esiintyi kovia pakkasia Etelä-Suomessakin, joten Dv12-pari on hyvinkin voinut olla korvaavana vetovoimana käytössä. | ||||
|
01.01.2015 17:56 | Petri Nummijoki | ||
| Karjaalta Hankoon ja Kirkkonummelle kulkeneissa henkilöjunissa esiintyi juuri noihin aikoihin puu- ja teräsvaunuista muodostettuja sekarunkoja. Lisäksi veturi on Tampereen varikon kirjoihin kuuluva. Siten Kirkkonummi-Karjaa sopisi ainakin junan kokoonpanon puolesta mainiosti rataosaksi. | ||||