Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.07.2014 19:18 | Petri Nummijoki | ||
| Lähtövalmistelujen ja lämmityksen vaatima työmäärä kuten työturvallisuuteen liittyvät riskitkin esimerkiksi käyntisillalla taiteilun osalta lisääntynevät veturin suurentuessa, joten aika yllättävää, jos Hr1 ja Tr1 olivat myös lämmittäjän kannalta työskentelyolosuhteiltaan parhaimmat. Tosin riippuu varmaan siitäkin, mitä vertaillaan. Esimerkiksi Hr1:lle loppuvuosina tyypillinen kevyt 10-28 akselinen matkustajajuna tai rauhallinen sorajuna-ajo saattoivat olla erilainen kokemus kuin 50-60-akselinen pikajuna 1940-luvun halkopolton aikaan. | ||||
|
06.07.2014 18:04 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen sähköistyksen valmistumista Kirkkonummella yöpyi arkisin neljä Pr1-vetoista ruuhkapaikallisjunaa ja sinne saapui Helsingistä myös kolme Lättähattujunaa sen jälkeen, kun illan viimeinen paluuvuoro oli mennyt. Siten Kirkkonummella taisi yöpyä 60-luvulla vähän enemmänkin VR:n henkilökuntaa. | ||||
|
03.07.2014 18:14 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko Dr12:sta konehuoneen ikkunat niin vahvaa lasia, että niitä olisi lyömällä vaikea saada rikkoutumaan? Luulisi, ettei niitä ollut tarvetta mitoittaa ainakaan niin kestäviksi kuin veturin tuulilasia. | ||||
|
|
27.06.2014 16:45 | Petri Nummijoki | ||
| P1:n onnettomuudessa Riihimäellä taisi törmäys kohdistua Dv12-vetureissa lähinnä kylkeen, joten ei ehkä kerro koko totuutta Dv12-vetureiden törmäyskestävyydestä. Veturit kestänevät paremmin raiteen suuntaisia kuin sivuttaisia voimia. Käsittääkseni Dv12-vetureihin ei ole kuollut yhtäkään veturimiestä, joten raiteen suuntaisia törmäyksiä se on kestänyt varsin hyvin ja Mommilan onnettomuudestakin selvisi paljon paremmin kuin Dr13. Eikös Dr12-vetureissa ollut osa konehuoneen sivuikkunoista/säleiköistä irroitettavia mutta onnistuuko kotikonstein vai vaatiiko työkaluja? Voisiko niitä käyttää onnettomuustilanteessa hätäpoistumistienä, jos ohjaamoihin ei enää pääse? Tässä Kempeleen onnettomuudessa näyttävät lentäneen pois paikaltaan muutenkin. Konehuoneeseen pelastautumisessa eräänä riskinä lienee myös veturin kaatuminen törmäystilanteessa. Sr1:ssä kulkukäytävä on sivulla, joten konehuoneessa olevalle voi tulla ahtaat oltavat, jos veturi kaatuu kulkukäytävän puolelle. Dr13:sta ratamoottorihuone lienee turvallisempi paikka mutta kuorma-autoa suurempaan kohteeseen törmättäessä ei taida jättää riittävää törmäysvaraa. Sr2:ssa kulkukäytävä on keskellä, joten siellä saattaisi selvitä veturin kaatumisestakin, jos veturin rakenne muuten pysyy kasassa. Dr12:sta kulkukäytävä oli kattilahuoneessa ja jäähdyttimen kohdalla keskellä, joten niissäkään veturin kaatuminen ei liene yhtä vaarallista mutta eri asia sitten, oliko muita riskejä, jos vedet tulevat pihalle. |
||||
|
|
27.06.2014 11:23 | Petri Nummijoki | ||
| Toisen maailmansodan aikaisen passarintorjuntatykin läpäisykyky oli kai suunnilleen sama kuin aseen kaliiperi, joten kyllä se Dr12:sta keulasta menisi läpi. Mutta siinähän homma perustuu ajatukseen, että isku kohdistuu yhteen pisteeseen. Liike-energia on junalla valtavan paljon suurempi kuin passarivaunulla, joten junan ja panssarivaunun törmäyksessä jälkimmäinen jää toiseksi tai vaikka se rakenteen puolesta kestäisikin niin miehet vaunun sisällä eivät. | ||||
|
|
26.06.2014 22:23 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Siuron peräänajossa ensimmäinen vaunu mennyt reilusti 3101:n konehuoneen puolelle, vaikka nopeus oli alle 50 km/h? | ||||
|
|
26.06.2014 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitit varmaankin https://vaunut.org/kuva/35605. Ja tuossa onnettomuudessa Dv12-vetoinen juna oli ehtinyt jo pysähtyä ennen törmäystä. | ||||
|
|
26.06.2014 08:04 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä nyt en niputtaisi Dr12-vetureiden ohjaamoiden törmäyskestävyyttä samaan sarjaan Dr13- ja Sr1-vetureiden kanssa. Tässä Kempeleen onnettomuudessa pikajunan vauhti oli 110 km/h, tavarajunan 70 km/h ja junapainoa pikajunalla noin 500 t sekä tavarajunalla noin 1750 t, mikäli Ome-vaunut olivat täydessä kuormassa. Päälle vielä vetureiden 116 tonnin paino molempiin juniin. Jos tämmöiset massat kohtaavat yhteisnopeudella 180 km/h niin pakosti siinä rauta painuu jo kasaan. Silti veturimiehistö säilyi hengissä, kun taas Dr13:sta ja Sr1:n ohjaamoissa on menetetty ihmishenkiä jo kuorma-auton kanssa tapahtuneessa törmäyksessäkin. | ||||
|
23.06.2014 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkanoilla ajettiin 140 km/h kaupallisessa liikenteessä. Luvallisesti tosin vasta aivan Porkkanoiden pikajunakäytön loppuaikoina, koska menee 80-luvun puolelle, ennen kuin Suomessa sallittiin 140 km/h millään radoilla. | ||||
|
|
23.06.2014 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 3/95 muuten väitetään, että Pendolinolla ajettiin 20.5.1995 koeajoissa 244 km/h. Lähdettä voitanee pitää luotettavana, joten ainakin tämän verran on saavutettu. Muistelisin, että Sr2-veturillakin ajettiin aavistuksen verran enemmän kuin 231 km/h mutta nyt en keksi, mistä moinen "tieto" olisi peräisin. | ||||
|
|
23.06.2014 15:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan jonnekin 90-luvun puoliväliin saakka vetokaluston kyljessä oleva nopeusmerkintä ei välttämättä ollut suurin sallittu nopeus vaan saattoi olla myös valmistajan lupaama nopeus. Olihan osassa Sr1-vetureistakin nopeusmerkintä 160 km/h jo uutena, vaikka niitäkään ei virallisesti oltu hyväksytty tälle nopeudelle edes vielä 1995, jolloin Suomessa junien suurin sallittu nopeus nousi ensi kerran yli 140 km/h. Tätä taustaa vasten on luontevaa, että Sr2-vetureidenkin kyljessä oli aluksi tehtaan lupaama nopeus, kunnes RHK yhtenäisti käytäntöjä. Puheet imagosyistä tehdystä Sr2:n nopeuden laskusta lienevät pelkkää mielikuvituksen tuotetta. | ||||
|
|
22.06.2014 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä tulee nimenomaan arvio höyryvetureiden kulutuksesta perustuen kuulopuheisiin, koska omakohtainen kokemus puuttuu. Hv1:llä ja Hv2:lla täytyi ottaa Helsingistä Tampereelle ajettaessa vettä matkan aikana kerran ja Pr2:lla kahdesti (Kimmo varmaankin tarkoitti Pr2:sta eikä Hr2:sta) mutta Hv3:lla ja Hr1:llä väli oli mahdollista ajaa ilman vesitäydennystä, joskin niitäkin voitiin vesittää matkan aikana varmuuden vuoksi. Tämä pätisi keskimäärin mutta vaihtelua on tietysti molempiin suuntiin vedettävänä olevan kuorman mukaan. Halkoja poltettaessa vaihtelua on halkojen laadunkin mukaan mutta niillä toimintasäde olisi karkeasti ottaen samaa luokkaa veden riittävyyden kanssa. Sen sijaan hiilivetureilla oli toimintasäde polttoaineen riittävyyden puolesta jo niin pitkä (esim. kolminkertainen veden riittävyyteen verrattuna tai ainakin sinne päin), että veturin käyttöä rajoittivat yleensä muut seikat. Jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että Hv1:llä olisi Seinäjoen ja Oulun välillä (334 km) ollut toisinaan ongelmia hiilien riittävyyden kanssa raskailla yöpikajunilla mutta tämä lienee pisimpiä välejä, joita Suomessa on ajettu höyryveturilla säännöllisesti yhtä kyytiä. | ||||
|
15.06.2014 00:14 | Petri Nummijoki | ||
| 2323 lopettikin ajonsa jo elokuussa 1996, joten kannatti kuvata. | ||||
|
12.06.2014 22:38 | Petri Nummijoki | ||
| Tve4:sta ei olekaan näkynyt paljoa käyttäjien kokemuksia. Lienee selvää, että nämä olivat valioita pienvetureiden joukossa mutta liikkuiko tämmöisellä ennemmin kuin esim. Dv15:sta? Ergonomia varmaankin oli parempi mutta voimaa vähemmän. | ||||
|
09.06.2014 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin tässä ei näy vielä merkkejä sähköradasta, joka oli Toijalasta Seinäjoelle saakka valmis alkuvuodesta 1975, joten nopeasti on rakennettu, jos Tampereella näytti 1974 vielä tältä. Toisaalta 2759 on jo käytössä nuhraantunut, joten ei liene äskettäin tehtaalta saapunut. Olisiko 1973 sopiva kompromissi? | ||||
|
|
08.06.2014 17:05 | Petri Nummijoki | ||
| Junassa on veturina 2759, joka luovutettiin helmikuussa 1972, joten vuodelta 1971 tai sitä vanhemmalta ajalta tämä ei voi olla. | ||||
|
07.06.2014 21:09 | Petri Nummijoki | ||
| Välttämättä kyse ei ole pelkästään Esson baarien jutuista. Esim. Fordin traktoreissa oli vielä 80-luvullakin turboahdettujen mallien öljynvaihtoväli puolet ahtamattomien mallien vastaavista. Toisin sanoen "varhaisissa" turbomalleissa saatettiin joutua antamaan paremman suorituskyvyn vastapainoksi muista ominaisuuksista periksi. | ||||
|
06.06.2014 12:28 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 4900 hv ole Rc:n jatkuva teho, joten hetkellisesti irroitettavissa oleva maksimiteho voi hyvinkin olla 7000 hv jollain nopeudella? | ||||
|
|
04.06.2014 14:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymykseni liittyikin siihen, että olen nähnyt mainittavan Rc:lle 1500-1600 tonnin junapainoja noin 10 promillen radoillakin, jolloin ei ole enää eroa suomalaisiin pääratoihin. Mutta jos se ei ole maksimi vaan käytössä vaikka sen vuoksi, että juna jatkaa jyrkkänousuisemmalle osuudelle niin selittäisi tilanteen. 15,6 promillen noususuhteessa Sr1:n junapaino varmaankin jäisi selvästi alle 1600 tonnin, joten tuollainen lukema Rc:lle alkaa olla jo järkevän tuntuinen. | ||||
|
|
03.06.2014 18:31 | Petri Nummijoki | ||
| Mihinkähän perustuu, että Rc:llä tosiaan tyydytään noin 1500-1600 tonnin junapainoihin, kun Sr1:llä vedetään 1800-2000 t tai kaksinvedossa jopa 2200-2400 t veturia kohden? Rc:ssä niin teho, suurin vetovoima kuin jatkuva vetovoimakin ovat Sr1:n suoritusarvoja kovemmat. Painoa Sr1:llä on noin 10 % enemmän mutta vierasherätteisten moottoreiden ja akselikohtaisen luistoneston vuoksi Rc:n olettaisi saavuttavan paremman kitkakertoimen, joten kitkan osaltakaan ei pitäisi olla eroa ainakaan Sr1:n hyväksi. | ||||
|
02.06.2014 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ratakapasiteettiin tai ratojen kuntoon vetoaminen menee kootut selitykset-osastoon. Helsingin ja Oulun välinen matka on sen verran pitkä, että melkein aina siellä joudutaan jossain päin tekemään perusparannusta. Ei koskaan ole sopiva aika ajaa rekkajunia, jos aikatauluihin ei haluta jättää pelivaraa tilapäisiä hiljennyksiä varten. | ||||
|
22.05.2014 23:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tätä en tiennytkään, ettei ensimmäisessä 26 veturin Vv15-tilauksessa ollut kaikkien yksilöiden vaihteistoa vielä sovittu. Tuon selityksen perusteella päätös näyttäytyy vähemmän äkkinäiseltä. Toisaalta jotain kautta VR:llä oli varmaan herännyt epäilyksiä SRM:n suhteen jo ennen käytännön kokeiluja, koska Voithia haluttiin vertailla tuossa vaiheessa mutta ei vielä 1955, kun Vr11-vetureiden tilaus tehtiin. | ||||
|
22.05.2014 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| 4500 tonnin junien koeajot aloitettiin Vainikkalan ja Kouvolan välillä muistaakseni 1987 ja 1988 siitä tuli vakituista toimintaa. Tämä koski myös ratoja Kouvolasta Haminaan, Kotkaan ja Söldvikiin, joskin viimeksi mainittuun junapaino oli aluksi "vain" 4000 t. Tuossa vaiheessa Riihimäeltä Sköldvikiin vetovoimana oli vielä 3*Dv12. Samoin 1988 lähtien yhdellä Sr1:llä vedettävien tavarajunien painoja nostettiin 1800-2000 tonniin alkuperäisestä 1400-1500 tonnista. | ||||
|
|
22.05.2014 19:40 | Petri Nummijoki | ||
| Muistetaan kuitenkin, että VR siirtyi uusissa tilauksissa Voithilla varustettuun Vv15:sta jo ennemmin, kuin yhtäkään SRM-vaihteistolla varustettua Vr11-veturia oli valmistunut, joten ruotsalaiset eivät ehkä tahallaan antaneet vahingon kiertää vaan paljastivat jo etukäteen, ettei SRM ollut Voithin veroinen. | ||||
|
|
21.05.2014 17:09 | Petri Nummijoki | ||
| Miehityksestä minulla ei ole tietoa mutta uskoisin, että oli kaksi kuljettajaa. Näitä koeajoja tehtiin noin 1977 ja ensimmäiset kolminajokelpoiset Dv12-veturit valmistuivat 1977, joten on siinä ja siinä, oliko edes kolminajokelpoisia Dv12-vetureita olemassa vielä tuossa vaiheessa. | ||||
|
21.05.2014 12:02 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi höyryvetoinen pikajunaliikenne Tampereelta Seinäjoelle loppua jo 1959, jos puhutaan päivittäisistä ajoista. Varavetureina tai lisäpikajunissa käyttöä on tietysti voinut olla useita vuosia myöhemminkin. Vuosi 1961 on ehkä otettu siitä, että aikaisemmin selvinneiden tietojen perusteella P95/96 ajettiin Hr1:llä joulukuuhun 1961 saakka välillä Tampere-Haapamäki(-Pieksämäki). Lisäksi H53/54 on saattanut olla Hr1-vedolla Tampereen ja Seinäjoen välillä jopa 1961, joten Hr1-vetureiden säännöllinenkin käynti Seinäjoella on mahdollinen noinkin myöhään. Hr12-vedolle H53/54 siirtyi tilastoista päätellen osapuilleen kesäaikataulun 1962 alusta eli muutamaa vuotta myöhemmin, kuin tämän välin pikajunat. Kirjassa ei varmaankaan ole pyritty liikennekäytön osalta täysin tyhjentävään vastaukseen vaan selostettu pääpiirteet, joka epäilemättä 99,9 % lukijoista on riittävästi sekin. Olisi kuitenkin mielenkiinoista, jos osoittautuisi, ettei Hr1:llä Seinäjoelle säännöllisesti ajettu. Onhan näitä tilanteita ollut ennenkin, että totuutena pidetty asia on osoittautunut epätodeksi. | ||||
|
|
21.05.2014 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni Raahen koksi-, malmi- ja teräskelajunat ajettiin dieselaikana ensin Dr12- ja Dr13-vetureilla tai Dv12-parilla ja 80-luvun alkupuolelta lähtien 3xDv12:sta, kun junapainot nousivat ensin 2700 tonniin ja myöhemmin 4000 tonniin. 90-luvun alkupuolelta lähtien esiintyi myös Dr16-paria ja 90-luvun puolivälissä Vartiuksen junaan tuli 3*Dr16. Sen sijaan 4*Dv12 (tai 3*Dr16 muussa kuin Vartiuksen junassa) on minullekin tuntematonta, jos puhutaan säännöllisestä liikenteestä. Käsitys 4*Dv12:sta voisi perustua Jorman mainitsemaan asiaan eli alun perin Dv12-veturit olivat vain kaksinajoon soveltuvia muutamaa 26-sarjaan tehtyä "Kostamusveturia" lukuunottamatta. Aikoinaan harvinainen Dv12-vetureiden kolminajo ehkä sekoitetaan nelinajoon siksi, että kolminajo on myöhemmin muuttunut jokapäiväiseksi rutiiniksi. Toinen selitys voisi olla, että 70-luvun lopulla tehtiin koeajoja siihen aikaan poikkeuksellisen raskailla 3000-4000 tonnin teräskelajunilla. Näissä taisi yleisin vetovoima olla Dr12-pari mutta ainakin yksi erityisen raskas juna ajettiin Raahesta Hämeenlinnaan neljällä Dv12-veturilla. Saattaa olla niinkin, että kyseinen koeajo on lähtenyt elämään omaa elämäänsä ja suullisissa kertomuksissa sitä pidetään jo päivittäisenä ilmiönä. VR:n 125-vuotishistoriikissä on muistaakseni kuva 3000 tonnin kelajunan mäkilähtökokeesta mutta siinä vetureina on Dr12-pari. |
||||
|
|
20.05.2014 12:31 | Petri Nummijoki | ||
| Nohab tuli kuitenkin Pasilan varikolle ja syrjäytti melkein heti kaksi Hr1-veturia (1020 ja 1021) Kouvolaan. Koska Nohabilla ajettiin aluksi väliä Helsinki-Seinäjoki niin pitäisin erikoisena, jos Pasilan Hr1-vetureiden kierto ei ulottunut Seinäjoelle asti. | ||||
|
|
19.05.2014 22:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kai Haapamäki-Seinäjoki kuului kuitenkin Hr1-vetureiden liikennöintialueeseen 1957-1959 eli raskaan kiskotuksen valmistumisesta ensimmäisten Hr12-vetureiden käyttöönottoon asti? Vai onko niin, että tuolla välillä suosittiin pikajunissa enemmän Tr1:tä kuin Hr1:tä? | ||||
|
|
19.05.2014 16:04 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö juuri 4475 kulkenut viime kesänä Dr16-vedolla, joten ovatko nykyään kaikki Dv12-vetoisia? | ||||
|
14.05.2014 16:41 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa näkyvä laituri purettiin jo parikymmentä vuotta sitten. Tämähän sijaitsi läpikulkuraiteen vieressä. Jalasjärvelle rakennettiin 90-luvulla toinenkin sähköistetty sivuraide suunnilleen kuvassa olevan laiturin paikalle ja tämän uuden sivuraiteen viereen tuli uusi puulaituri. | ||||
|
14.05.2014 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Aika tarpeettomalta keltainen opaste tuollaisessa tilanteessa tuntuu, koska sivuraiteen kautta liikennepaikan ohittava juna on joutunut jo tulovaihteella hidastamaan nopeutensa arvoon 35 km/h eikä sivuraiteelta opastimen takaa liikkeelle lähtevä juna kuitenkin ehtisi ennen lähtösuunnan vaihdetta kiihtyä kovin korkeaan nopeuteen. Kruununmaa-nimi tulee mahdollisesti siitä, että tuolla kasvatettiin aikoinaan lehtikuusia purjelaivojen rakennusmateriaaliksi, jotka sitten radan tieltä hävitettiin. |
||||
|
14.05.2014 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Kisko-Kalle tuskin korvasi höyryvetureita kuin välillisesti nopeuttamalla järjestelyjunien matka-aikoja, kun linjaveturin tarvitsi osallistua vaihtotöihin aikaisempaa vähemmän. Mutta Veto-Jussilla käsitykseni mukaan höyryvetureita korvattiin. Esim. Kaskisten vaihtotyöt ja tavaraliikenne Kaskisista Perälään (josta jatko Kristiinankaupungin tavarajunalla Seinäjoelle) hoidettiin Tk3:n jälkeen Tve2:lla. Sallittiinko muuten Vv13-14-vetureissa yhden hengen miehitys? Niitähän ajoi kuljettaja, kun Kisko-Kalleen riitti asemamies ja Veto-Jussiin lämmittäjä mutta tarvittiinko Vv13-14-vetureissa koneapulaista kuljettajan lisäksi? Tämä on jäänyt itselleni epäselväksi. Jos ei tarvittu niin tämä voisi olla eräs lisäperuste, miksi niitä suosittiin pienemmillä asemilla. Edellä mainitussa taulukossa höyryvetureille ilmoitetaan junapaino, joka sallittiin kesäkelillä kuljettajan suostumuksella. Nämä junapainot olivat yleensä 30 % korkeampia, kuin veturille sallittu normaali junapaino. Tuon taulukon mukaan esim. Vr2 olisi 10 promillen nousussa vahvempi kuin Vv15. Kuitenkin Vr2:lla kitkapaino oli täysin säiliöin 44 t ja keskimäärin ehkä 40 t ja käyttökoneistona vielä nykivästi vetävä kaksisylinterinen höyrykone verrattuna siihen, että Vv15-veturissa oli 60 tonnin kitkapaino ja tasaisen vedon mahdollistava hydraulinen voimansiirto portaattomalla tehonsäädöllä. Pidän siksi epäuskottavana, että Vr2:n vertailukelpoinen vetovoima olisi lähelläkään Vv15:ta. |
||||
|
|
13.05.2014 17:54 | Petri Nummijoki | ||
| Vr4:lle ja Vr5:lle ilmoitettu 96 kN vastaa höyrykoneen mitoitusta ja tämä lienee syynä, että molemmille ilmoitettiin sama vetovoima painoerosta huolimatta. Vr3:n höyrykonekin oli mitoitettu vain 127 kN:n voimalle. Täällä on tosin ollut puhetta, että höyrykoneen todellinen maksimivoima olisi noin 15 % korkeampi, kuin VR:n ilmoittamat arvot, jotka ovat enemmän käytännön olosuhteita vastaavia, kuin teoreettisia maksimiarvoja. Silti 15 % lisää Vr3:n 127 kN:n vetovoimaan on edelleen vasta 146 kN eli ei se mikään tavattoman vahva veturi tainnut olla, vaikka epäilemättä täysin riittävä siihen aikaan, kun tavarajunien maksimipaino oli 1300 t. Toisaalta eihän esim. Vv13-dieselvetureillakaan korvattu juurikaan Vr1:tä vaan Sk-sarjan vetureita yms. pienemmiltä asemilta, vaikka Vv13 ja Vr1 olivat muuten suurin piirtein toisiaan vastaavat. Syytä en tiedä mutta perustuisiko siihen, että höyryveturit olivat suuren huoltotarpeen ja jatkuvan valvonnan vuoksi epätaloudellisimpia pienillä asemilla ja vastaavasti kilpailukykyisimpiä suurilla liikennepaikoilla, joissa joka tapauksessa oli kaikki huoltopisteet ja jatkuva miehitys? Toinen selitys voisi olla, että höyryvetureiden käyttöä pyrittiin rajoittamaan tehtävissä, joissa savuhaitat tai tulipalon riski olivat erityisen suuria, kuten satamissa tai teollisuuslaitoksilla. |
||||
|
13.05.2014 16:53 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko P96:ssa normaali kokoonpano tuohon aikaan, että junassa kulki kaksi postivaunua jos oli niin tulivatko molemmat Helsinkiin asti vai jäikö toinen matkan varrelle? | ||||
|
11.05.2014 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tampereen seudulla 200 km/h yleisellä tiellä taitaa tosiaan olla pelkkä harjoituskierros ainakin, jos Aamulehteä on uskominen: http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1194900481660/artikkeli/opiskelija+kaahasi+poliisia+karkuun+yolla+200+km+h+lasissa+taysin+jarjetonta+.html "Poliisiautosta kytkettiin päälle pysäytysmerkki ja hälytyslaitteet ajoneuvon pysäyttämiseksi tarkastusta varten. Kuljettaja ei kuitenkaan pysähtynyt, vaan ajo jatkui kohti Viialaa. Pakenemisen aikana poliisiauton nopeus nousi yli 200 kilometriin tunnissa, mutta tästä huolimatta välimatka pakenevaan henkilöautoon kasvoi." |
||||
|
11.05.2014 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja mahdollisuuksien piiriin kuulunevat vain Tampereelta haarautuvien ratojen liikennepaikoista ne, joissa pysähtyi pikajunia tuohon aikaan eli puhutaan noin 20 liikennepaikasta, joista niistäkin suurimman osan voi hylätä suoralta kädeltä kuten vaikka Helsingin. Hämeenlinna tämänkin vaatimuksen täyttäisi. Junassa näyttäisi olevan pelkästään 4-akselisia vaunuja eikä ainakaan merkittäviä posti- tai tavarakuljetusosastoja, joten 50-luvun alkupuolen henkilö/paikallisjunaksi tämä vaikuttaa aivan liian modernilta. | ||||
|
11.05.2014 13:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kuulemma Dm4:n vessan tyhjennysputkesta tuleva tavara saattoi kerääntyä ovisyvennyksiin ja kaiteisiin, joten varmaan talvella sitten myös lumi ja jää. | ||||
|
|
10.05.2014 00:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tuosta harvinaisuudesta, että pohjoisen juna olisi Hyvinkäällä asemarakennuksen puolella voisi todeta, että ainakin kuulopuheiden mukaan Helsingin ja Riihimäen välillä harrastettiin 50-luvulla 60 kg:n kiskojen asentamisen jälkeen ja ennen suojastuksen valmistumista jonkin verran vasemmanpuoleista liikennöintiä, jolla tasattiin kiskonjatkosten kuormitusta. Tässä vanhassa 60 kg:n kiskossa oli kestävyysongelmia. Tosin vasemmanpuoleista liikennöintiä olisi harrastettu pääasiassa öisin tavarajunilla. | ||||
|
09.05.2014 23:01 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta olisiko Porkkalan varustusta ollut vaunuissa vielä 1957? Yleensä muutokset toki tapahtuivat rautateillä hitaasti mutta olisi luullut, että tämmöiset symbolit hävitetään kohtuullisen nopeasti. | ||||
|
|
09.05.2014 19:53 | Petri Nummijoki | ||
| Maitovaunun kuormausraide, makasiini ja puureunainen laituri sopisivat kaikki kyllä Hämeenlinnaan. Lisäksi Hämeenlinnaan valmistui kaksoisraide etelästä vasta vuonna 1958 ja pohjoisesta 1960, joten vuonna 1952 otetussa kuvassa kuuluisi myös asiaan, että pohjoisen suuntaan menossa oleva juna otetaan aseman eteen ensimmäiselle raiteelle. | ||||
|
08.05.2014 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingistä pohjoiseen klo. 18:00 lähtenyt pikajuna oli 50-luvulla P63. Vuonna 1959 P63:n lähtöajaksi muuttui klo. 18:50, vuonna 1963 klo. 20:30 ja vuonna 1964 P63 jatkettiin Kemijärvelle saakka, jolloin lähtöaika muuttui klo. 19:30 pintaan, joka sittemmin on karkeasti ottaen pysynyt Kemijärven junalla näihin päiviin asti. Sen sijaan P61 lähti Helsingistä 50-luvulla jo klo. 12:20-12:30 aikataulukaudesta riippuen. Vuoden 1959 kesäaikataulukauden alusta lukien P61:een yhdistettiin Helsingin ja Tampereen välillä Porin juna P45 ja uudeksi lähtöajaksi Helsingistä tuli klo. 15:05. Jos kuva on vuodelta 1957 tai ylipäätään ennen aikataulukautta 1959-1960 otettu niin P1 ja P61 ajoivat päärataa noin puolen tunnin välein. Toisaalta aikataulukaudella 1959-1960 molemmat junat olivat jo vakituisesti dieselvetoisia, joten se ei olisi todennäköinen muutenkaan. Itse veikkaisin tätä ennemmin P61:ksi. Siitä jäi muutama vaunu Tampereelle ja ravintolavaunu kulki 50-luvulla vain Haapamäelle asti, joten sopisi hyvin, että ravintola on noin neljänneksi ensimmäinen Helsingistä lähdettäessä, kun Tampereella junan kulkusuunta vaihtui. Sen sijaan P1/2 kulki vanhojen kuvien mukaan 50-luvulla ainakin joinain kausina tavallaan käänteisessä vaunujärjestyksessä eli ensimmäinen luokka ja ravintola olivat junan Imatran puoleisessa päässä ja venäläiset vaunut Helsingin puoleisessa päässä. Myöhemmin ravintolaa kyllä siirrettiin lähemmäs junan keskiosaa. Olisiko ollut noin 1960, jolloin myös venäläiset vaunut vaihdettiin kulkemaan P2:n peräosaan liitettyinä. |
||||
|
24.04.2014 13:39 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Myllymäen tallia käytetty pitkään museokaluston säilytykseen? | ||||
|
23.04.2014 14:56 | Petri Nummijoki | ||
| Sallitaanhan yhdelle Dv12-veturille tasaisilla radoilla 1200 tonnin juna, joka vaikkapa 40 t painavilla 2-akselisilla vaunuilla tarkoittaisi 30 vaunua. Tyhjiä vaunuja mahtuisi mukaan vielä enemmän. Siten vaunumäärä voi joskus olla yllättävän suurikin yhden Dv12-veturin vetämässä junassa. | ||||
|
23.04.2014 13:47 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tuo mitään, jos Keravan ja Porvoon välisellä hiljaisella sivuradalla on Kisko-Kallella ajettu tyhjänä siirtoajoa reilun 30 km:n matka. Mutta aikoinaan Lapuan ja Kauhavan välillä oli päivittäistä rutiinia, että Kisko-Kallella vedettiin järjestelyjunaparia. Matkaa on yhteen suuntaan vähän alle 15 km eli vajaat 30 km edestakaisin ja Kisko-Kallella vielä vaunuja vedettävänään. Eikä Pohjanmaan radalta tunninkaan mittaista liikennetaukoa helpolla löytynyt, joten kiire oli. | ||||
|
22.04.2014 13:34 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitin, että lisävaunuilla olisi tultu hakemaan suomalaisia pääsiäisen viettoon Neuvostoliittoon. Neuvostoliitostahan tavallinen kansa ei voinut tuohon aikaan matkustaa ylipäätään mihinkään. Tai en tiedä minkä verran 60-luvulla oli pääsiäisen aikaan idän junissa lisävaunuja mutta 80-luvulta minulla on mielikuva, että Repin oli pääsiäisen aikaan lähes 20 vaunuinen juna, kun normaalisti siinä oli korkeintaan noin 8 vaunua. | ||||
|
|
22.04.2014 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko myös pääsiäisen läheisyys vaikuttanut junan pituuteen? Pääsiäinenhän oli idän matkailun sesonkia Neuvostoliiton hajoamiseen saakka. Silloin tietenkin niin päin, että Suomesta matkustettiin itään eikä päinvastoin. | ||||
|
20.04.2014 10:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olen ymmärtänyt, että P11/12 ajettiin ruuhkaliikenteessä veturijunana silloinkin, kun aikataulussa junapari oli merkitty Porkkanalle, joten aikataulun kalustomerkinnät eivät riitä rajaamaan sitä pois. | ||||
|
17.04.2014 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Minä olen ollut käsityksessä, että mustalainen ja pakonykäisy ovat eri asioita. Pakonykäisy tehdään vastavaihteeseen ja veturi kiihdyttää vaunujonon edestä eri raiteelle, mihin vaunut ohjataan. Sen sijaan mustalainen tehtäisiin myötävaihteeseen eli veturi kiihdyttää vaunujonon alta vaihteen yli, pysähtyy, vaihde käännetään, veturi palaa vaunujen suuntaan mutta eri raiteelle, vaihde käännetään uudestaan ja vaunut vierivät vaihteen yli. | ||||
|
14.04.2014 13:06 | Petri Nummijoki | ||
| Neukkuvaunu kuuluu asiaan. Lisätietoja esim. kuvissa https://vaunut.org/kuva/12509 ja https://vaunut.org/kuva/74936. | ||||
|
07.04.2014 06:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän sitä mieluiten lukee muisteluita nimenomaan oikeasta elämästä eikä mitään legendoja. | ||||