Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.11.2013 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Aina voi sattua Konginkangas tai junat mennä yhteen mutta yleensä pahimpaan mahdolliseen skenaarioon ei varauduta siitä syystä, että se toteutuu erittäin harvoin ja varautuminen maksaisi tolkuttomasti. Sen sijaan raskaiden ajoneuvojen juna alle jäämisiä tunnetaan sen verran monta tapausta, ettei niistä huolestumista voi mielestäni pitää pelkästään turvallisuusfanaatikkojen hourimisena. | ||||
|
|
15.11.2013 18:05 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärsit täysin väärin. Kysein bussikirjoitukseni liittyi suoraan sitä edeltävään kommenttiini eli siihen, että Pendolinolla kuljettaja voi olla pakotettu ajamaan tasoristeyksiä sisältävällä radalla 120-140 km/h tilanteessa, jossa näkyväisyysolosuhteet ovat heikot, koska junaturvallisuus ei sinänsä siitä vaarannu, kun taas bussinkuljettajan on jo lain mukaankin sovitettava ajonopeutensa kelin mukaan ja ajettava tarvittaessa vaikka 20-30 km/h, jos sitä suuremmalla nopeudella ajoneuvoa ei voi pysäyttää tien näkyvällä osuudella. Tässä mielessä en näe, että bussin tarvitsisi kestääkään yhtä kovia törmäyksiä kuin junan. | ||||
|
|
15.11.2013 16:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kerrotko vielä Ari-Pekka, mikä tulkinnassani tieliikennelaista meni väärin? Mielestäni minä kerroin täsmälleen saman asian kuin sinä. | ||||
|
|
15.11.2013 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö bussi pidä pystyä pysäyttämään tien näkyvällä osuudella? Sillä ei siis saa ajaa olemattoman näkyvyyden vallitessa kuin jotain 20 km/h tai jos ajaa niin on kuljettajan oma vika. | ||||
|
|
15.11.2013 11:42 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena. Näkyvyyshän voi olla yön pimeydessä, sumussa tai lumisateessa metrejä tai ehkä kymmeniä ja käsittääkseni junilla ajetaan näissäkin tilanteissa kovaa eikä körötellen. | ||||
|
|
13.11.2013 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän Jokelan onnettomuudessakin sellaiset vaunut säilyttivät hyvin muotonsa, jotka vain suistuivat mutta ei sininenkään vaunu sentään kestä sitä, että vaunu kääntyy poikittain ja kylkeen osuu Sr1:n nokka jossain 100 km/h vauhdissa. Tuskin Pendolinon kylkikään sitä kestäisi ilman muodonmuutoksia. Toisaalta Jokelan onnettomuudessa matkustajavaunuissa olleista menehtyi vain 2, joten eivät vaunut siinä aivan vähäistäkään suojaa tarjonneet. | ||||
|
11.11.2013 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Matkustajan näkökulmasta X1 vaikuttaa kirveellä veistetyltä Sm1-2-juniin verrattuna, joten en ihmettele, jos joku on kehunut suomalaista paremmaksi. Mutta suhtautuisin epäillen siihen, että kotimainen sähköveturi olisi ollut Rc:tä parempi tai edes tasavertainen, vaikka varmaa vastausta emme saa koskaan tietää. Kotimaisen tehoksi kai kaavailtiin noin 4000 hv Rc:n 4900 hv vastaan ja kotimaisessa luultavasti säätö olisi ollut telikohtainen päätellen Sm1-2-junien ja Sr1:n ratkaisuista, kun Rc:ssä säätö on akselikohtainen. Näillä perusteilla kotimainen olisi melko varmasti jäänyt ainakin suorituskyvyltään toiseksi ja se on jo aika olennainen mittari. | ||||
|
11.11.2013 20:38 | Petri Nummijoki | ||
| Minä veikkaisin, että on P105 Pieksämäelle ja edelleen Joensuuhun. Klo. 12:00 aikoihin ei vuonna 1992 lähtenyt junaa Turun suuntaan ja lisäksi kuvan juna on sen oloinen, että sillä voisi olla mittaa jonkin verran. P105 yhdessä paluujunansa P104 kanssa olikin tyypillisesti 9-12-vaunuinen viikonpäivästä riippuen, kun taas muuten päiväpikajunat Tampereelta Turun ja Jyväskylän suuntiin olivat yleensä lyhyen puoleisia. | ||||
|
11.11.2013 14:22 | Petri Nummijoki | ||
| Olen ollut siinä uskossa, että ensimmäiset kokeilut kokonaan hitsatuilla kiskoilla olisi tehty välillä Toijala-Turku ja niihin aikoihin, kun radalle 1966 saatiin vaihdettua 54 kg:n kiskot. | ||||
|
08.11.2013 08:03 | Petri Nummijoki | ||
| Saako museokalusto vielä kulkea ilman näitä teippauksia? | ||||
|
05.11.2013 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 1964 loppuun asti Dm4-vetoinen, sitten hetken aikaa Dm8-juna, taas Dm4-vetoinen kesään 1965, sitten vuoden päivät Hr13-vetoinen ja vuodesta 1966 lähtien Sr12-vetoinen. Näistä klo. 17:05-17:10 aikoihin Helsingistä lähteneistä pikajunista on käsittääkseni jäänyt vaunuja joinain kausina myös Riihimäelle, joka voisi selittää mainitun junan pituuden. Helsinki-Riihimäki vaunut oli tarkoitettu Keravalle, Hyvinkäälle ja Riihimäelle jääville paikallisliikenteen matkustajille. | ||||
|
03.11.2013 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Asia voidaan laskea toisinkin päin. Jos vaunu on liikenteessä 300 päivänä vuodessa ja päivän aikana yhtä penkkiä käyttää 4 matkustajaa niin mainittu säästö tarkoittaa 0,11-0,12 senttiä/matkustaja. Kovin korkealle matkustusmukavuutta ei noteerata, jos sentin kymmenesosan satsaus parempiin pehmusteisiin katsotaan liian kalliiksi. Energiansäästöön vetoaminen tuntuu muutenkin erikoiselta, kun junien kokoonpanoja ei ole enää aikoihin tavattu juuri muutella kysynnän mukaan. Jos IC-junassa on viimeisellä taipaleella Oulusta Rovaniemelle esim. 300 tonnin verran tyhjiä matkustajavaunuja mukana ylimääräisenä kuormana ja tälle viitataan kintaalla niin jotenkin en osaa mieltää, että 1 tonnin ylimääräinen paino kaikissa junan istuimissa yhteenlaskettuna olisi olennainen ongelma. |
||||
|
31.10.2013 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja miksei käsin kirjoitetuistakin? Pitihän esim. kuljettajalle annetuista ilmoituksista jäädä jäljennös junanlähettäjälle, joten kalkkeeripaperia käyttäen nekin oli kirjoitettava. | ||||
|
31.10.2013 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Osittain jäänmurtajavertaus on totta ja osittain ei yhtään totta. Tarmo-luokan jäänmurtajissa oli potkuriteho 12000 hv, joka vastasi näiden hetkellistä tehoa mutta jäänmurtaja toisaalta myös tuotti tarvittavan sähkön, kun taas tämä ainoastaan kulutti sähköä. | ||||
|
|
29.10.2013 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| Sinisten vaunujen istuimien valinnasta on kirjoitettu VR:n historiikissä ulkomuistista lainattuna tähän tapaan: "Istuimet muodostavat vaunun hinnasta verrattain vähäisen osan, joten on paikallaan, ettei niiden hankinnassa kitsastella". Varmaankin tämä periaate selittää, miksi sinisten vaunujen istuimet olivat mukavuudeltaan ylivoimaisia. Minustakin istuimen paino ja selkänojan paksuus kuulostavat ominaisuuksilta, jotka ovat epäilemättä määrääviä lentoliikenteessä ja myös busseissa mutta tuskin junaliikenteessä. Lisäksi kapeaan selkänojaan pyrkiminen ei selittyne lentokoneissa ja busseissa niinkään palokuorman vähentämisellä vaan sillä, että istuimia saataisiin ahdettua pieneen tilaan mahdollisimman paljon. Matkustajille sitä voidaan kyllä perustella palokuorman vähentämisellä, koska turvallisuuteen vetoaminen on kätevä tapa väittää, että epämukavat ratkaisut ovat matkustajien omaksi parhaaksi. |
||||
|
28.10.2013 08:29 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten olemassa joku rajoitus, montako vaunua junassa voi enintään olla ohjausvaunua käytettäessä tai montako vaunua saa olla ohjausvaunun ja veturin välissä? Entä saako junassa olla Sr2-vetureita täydet 3 kpl vetävinä yksiköinä myös ohjausvaunun kanssa? | ||||
|
25.10.2013 18:26 | Petri Nummijoki | ||
| 85 dB on tosiaan pidetty rajana, jota kovemmassa melussa pitäisi käyttää kuulosuojaimia mutta siinä puhutaan jatkuvasta melusta eli 8 tunnin työpäivän ajan melu on koko ajan yli tämän arvon. Hetkellisesti melu saa olla korkeampikin ilman vaaraa. Tosin nykyrajat lienevät jo tiukentuneet tästä. Työterveyslaitos on mitannut 70-luvulla vetureiden melua ja silloin esim. Dr12-veturin konehuoneessa mitattiin täydellä teholla ajettaessa 114-118 dB:n lukemia ja Dr13-veturissa 111-115 dB. Tosin ulkopuolella melu lienee huomattavasti alhaisempi ellei nyt kuuntelisi suoraan pakoputkien yläpuolella jossain sillalla tms. Tr1:ssä oli ohjaamossakin 112-114 dB luukkuja auottaessa tai 117-118 dB äänimerkin yhteydessä. Moottorikalustossa kovimmat jatkuvat ohjaamomelut mitattiin Dv15:sta, Sr1:ssä ja Lättähatun moottoripäässä, joissa pahimman mittauksen lukema oli kaikissa 91 dB. |
||||
|
25.10.2013 18:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Vv15-vetureidenkin painoksi on alun perin ilmoitettu 56 t mutta ei tosin kauaa, koska lisäpainot niihin on määrätty jotain 1960. VR:n 100-vuotishistoriikissä (sivulla 284) esiintyy kuitenkin vielä alkuperäinen 56 tonnin paino. Vv16-vetureissa paino lienee ollut 60 t jo tehtaalta lähdettäessä, koska ne valmistuivat vasta 1962-1963. Perustuisiko Dv15- ja Dv16-vetureiden maine tässä suhteessa siihen, että vetovoimakäyrän mukaan niissä on 10-15 % enemmän voimaa liikkeelle lähdettäessä kuin Dv12:sta, jos pyörät pitivät? Toisin sanoen niiden pitäisi voittaa, jos keli on niin hyvä, että ratin voi kääntää pohjaan jo heti lähdössä. Ei kai Dv15- ja Dv16-vetureissa ollut vaihteistoöljyn lämpeneminenkään yhtä suuri ongelma kuin Dv12-vetureissa? Teoriassa voisi siis olla niin, että Dv15 ja Dv16 pystyvät liikuttelemaan raskaampaa junaa hyvällä kelillä ja Dv12 olisi parempi huonolla kelillä. Miten lienee sitten käytännössä? |
||||
|
|
25.10.2013 08:05 | Petri Nummijoki | ||
| Lisäpainojen asentamisen jälkeen Dv15 ja Dv16 painoivat 60 t ja 25-sarjan Dv12-veturit alkuperäisessä varustuksessaan 60,8 t, joten eiköhän niissä kitkavoima ollut suurin piirtein sama. Kytkintankokäytön aiheuttama heiluminen saattaa altistaa Dv15- ja Dv16-veturit herkemmin sutimiselle mutta toisaalta niissä etuna oli portaaton tehonsäätö, kun Dv12-veturissa se on portaallinen. 26- ja 27-sarjan Dv12-veturit painoivat alun perin 65-66 t ja nykyään jopa 68-69 t, joten ne lienevät kitkavoimaltaan vähän parempia. Käytännössä Dv15- ja Dv16-veturin näki melko usein sutivan toisin kuin Dv12:sta mutta tähän vaikuttaa varmaan sekin, että Dv15- ja Dv16-veturit ovat koneiston suorituskyvyn puolesta liikkeelle lähdettäessä vahvempia eli noin 220-230 kN tuottavia, jos vetovoimakäyrään on uskominen, kun Dv12:sta irtoaa 200 kN. Vahvemmalla koneistolla pyörät tietysti luistavat herkemmin. | ||||
|
24.10.2013 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä kai liikenteenhoidollisissa tehtävissä kielitaitovaatimuksena säilyy suomi niin pitkään, kuin tulevaisuutta kannattaa tällä hetkellä suunnitella, joten rautatiepuolella suomalaiset eivät välttämättä menetä markkinoita idän liikenteessä niin totaalisesti kuin kuorma-autopuolella. | ||||
|
23.10.2013 13:35 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin https://vaunut.org/kuva/56160 | ||||
|
23.10.2013 07:44 | Petri Nummijoki | ||
| VR hankki linja-ajoon yleisvetureita ja M62:n huippunopeus 100 km/h olisi ollut pikajuna-ajoon melko vaatimaton. Hr12-veturin paino aiheutui osittain matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuudesta, jota M62:ssa ei ollut mutta silti se oli suunnilleen yhtä painava. Lisäksi unkarilaisethan eivät pitäneet M62:sta lainkaan M61:een verrattuna, joten jos ulkomaisia dieselveturihankintoja olisi tehty (Hr13-veturin lisäksi) niin unkarilaisten kokemuksien perusteella olisi ehdottomasti kannattanut ottaa enemmin Nohab. | ||||
|
21.10.2013 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Välttämättä tätä ei voi sanoa silti ensimmäiseksi suomalaiseksi teräsvaunuksi, koska Not-vaunutkin ovat vanhempia, kuin yksikään kotimainen sininen vaunu vaikka tosin nuorempia, kuin Saksasta tulleet 15 ensimmäistä sinistä vaunua. | ||||
|
15.10.2013 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkemmin katsonut kartasta, mihin ilmansuuntaan kuva on juuri tällä paikalla otettu vaan tarkoitin (ja varmaan Kimmokin) etelällä tässä sitä, että kuvan suuntaan matkaa jatkettaessa päädyttäisiin Iittalaan ja myöhemmin Helsinkiin ja vastaavasti päinvastaiseen suuntaan mennään Kuurilaan ja edelleen Tampereelle. | ||||
|
|
15.10.2013 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa katsellaan etelään päin mutta tämä on kai kuvattu Dr16:sta lyhyemmän pään konesuojan yli eli voi kai sanoa niinkin, että veturin nokka on tässä pohjoiseen? | ||||
|
15.10.2013 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Muistikuva olisi nimenomaan aikataulukirjan lisälehdiltä ja 50- tai 60-luvulta. Saattoi toki olla myös hiihdon MM. | ||||
|
|
15.10.2013 12:29 | Petri Nummijoki | ||
| Salpausselän kisajunista on lisää kuvan https://vaunut.org/kuva/28329 yhteydessä. Mutta niitä taisi tulla aikoinaan muualtakin kuin Helsingistä. Muistelisin nähneeni aikataulun, joka oli piirretty Turusta saapuvalle junalle. Dm4:lla ajettu oli varmaankin ns. diplomaattijuna kutsuvieraille? | ||||
|
14.10.2013 16:08 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 40-50 vuotta vanhoja Dv12-vetureita tai Sm1-junia romutetaan niin en osaa pitää sitä suurena haaskauksena varsinkaan, kun niiden käyttökuntoisena säilyttäminenkään ei ole ilmaista. Jos joku satunnainen salonkivaunu jätetään pois laskuista niin eipä ainakaan 20 vuoteen ole enää romutettu kalustoa, jota ei olisi voinut pitää täysin palvelleena. | ||||
|
14.10.2013 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan ympäri vuoden MK-tunnuksella kulkeneista junista niin taisi Dm4-kiitojunien säännöllinen käyttö päättyä heti 1964, kun ensimmäiset Porkkanat tulivat liikenteeseen. Sen jälkeenkin niillä ajettiin 1967 asti vielä MK3/4 Imatralle/Savonlinnaan ja MK49/50 Poriin mutta nämä kulkivat loppuaikoina talvisin MP-tunnuksella, vaikka kalusto oli sama. Jos mukaan lasketaan kiitojunarungolla ajetut MP-junat tai tavalliset pikajunat niin olisiko 1969, kun Dm4:t korvattiin Turun liikenteessä lopullisesti Hr11:sta? Parikkalan-Onkamon radan valmistumisen myötä Joensuuhun jatkettu P3/4 on tainnut olla hiljaisen kysynnän aikaan Dm4-vetoinen jopa vielä keväällä 1970 mutta ruuhkissa sitäkin oli vedetty jo 1967-1968 lähtien Hr13-veturilla. Dm4-vaunujen käyttö päättyi paikallisliikenteessäkin 1971 ja kiitojunarunkojen käyttö tavallisissa pikajunissa 1972, jos nyt oikein muistan. | ||||
|
|
13.10.2013 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Epäilemättä Suomessa on liikenteen aloittaminen tehty monella tapaa kohtuuttoman hankalaksi mutta jos tarkoitus on oikeasti luoda uutta liikennettä, johon tässä asiassa yleensä vedotaan, eikä ainoastaan jakaa olemassa olevaa kakkua useammalle niin kai silloin operaattoreilla täytyisi olla kyky sietää aluksi tappioitakin. Onkohan sitä, jos investointihalukkuus on niin alhainen, että vain joku 45 vuotta vanha Dv12 koetaan veturina houkuttelevaksi? | ||||
|
|
13.10.2013 18:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ei vaan Dm4-kiitojunan paikkaluku oli 201 vetovaunu mukaanluettuna. Toisin sanoen KCik-vaunussa oli 35 ensimmäisen luokan paikkaa ja keittiöosasto, KEis-vaunussa 56 toisen luokan paikkaa sekä sähkö- ja generaattorikeskus, KEi-vaunussa 62 toisen luokan paikkaa ja Dm4-vetovaunussa oli 48 toisen luokan paikkaa. Dm4-vetoisessa kolmen vaunun moottoripikajunassa (CEi, Eik, EFi) oli vähän enemmän eli 249 paikkaa mutta silloin toisessa luokassa oli vetovaunua lukuunottamatta 3+2 paikkaa rinnakkain, joka ei ehkä 70-luvulla olisi vastannut enää käsitystä ajanmukaisesta kaukojunasta, kun teräsvaunujakin oli jo käytössä melkoisesti. | ||||
|
|
13.10.2013 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vetoisen kiitojunan paikkaluku oli vain noin 200 (taisi olla 201 tarkasti sanottuna). Kyllähän sellaisia kaukojunia on, joissa 200 paikkaa on yleensä riittävästi mutta taitavat olla harvassa junat, joissa 200 paikkaa riittäisi kaikkina viikonpäivinä, ympäri vuoden sekä yhtä hyvin meno- kuin paluuvuorossakin. Eiköhän Dm4-kiitojunien katoaminen kaukoliikenteestä johtunut lähinnä siitä, että niiden kapasiteetti kävi vähitellen riittämättömäksi ja oli hankalaa, jos samaa vuoroa piti varautua ruuhkissa ajamaan muun tyyppisellä junalla. Paikallisliikenteeseen oli 70-luvun alussa Lättähattujakin yli tarpeen lakkautusten ja Helsingin paikallisliikenteen sähköistämisen johdosta. Lättähatuilla oli Dm4:een verrattuna etuna vielä nopeammat kääntöajat määräasemilla ja kaippa kustannuksetkin olivat pienemmät. Tosin 80-luvulla Lättähattujen käydessä vanhanaikaisiksi olisi Dm4 varmaan ollut kustannustehokkaampi, kuin Dv12 parin matkustajavaunun kanssa, joten ehkä sittenkin olisi 70-luvun alussa kannattanut ennemmin säästää Dm4:t ja hylätä Lättähattuja. Mutta eihän tämä ole ensimmäinen eikä viimeinen kerta, kun ei ole osattu nähdä tulevaisuuteen. |
||||
|
09.10.2013 12:47 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaako Hannu (tai joku muu), oliko Dr15:sta vedetyissä Rauman tavarajunissa mukana Dr12 tai Dv12-pari varaveturina vai liikkuiko Dr15 niissä yksinään? Helsingin ja Seinäjoen välillä ajetuissa Dr15-vetoisissa pikajunissahan oli varaveturina Sr1 ja Dr16-sarjan prototyyppivetureilla 2801-2804 tehdyissä koeajoissakin oli usein varaveturi (vai aina?) niin kauan, kuin ne pyörivät Etelä-Suomessa. | ||||
|
07.10.2013 23:50 | Petri Nummijoki | ||
| Muistin tuon väärin. Niinhän se olikin, että renkaat olivat ensin puisia, sitten metallisia ja lopuksi rottinkisia. | ||||
|
|
07.10.2013 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni renkaanantovarret olivat puuta ainakin pääsääntöisesti mutta renkaita oli sekä puisia että metallisia ja niin päin, että metalliset yleistyivät aikojen mittaan. Puisen renkaan poimiminen kai sattui enemmän kuljettajan käteen, joten niistä ei pidetty junien nopeuksien noustessa. | ||||
|
|
07.10.2013 12:10 | Petri Nummijoki | ||
| Sehän tästä taisi jäädä vielä korostamatta, että edellä mainitut "liputukset" koskivat nimenomaan suojastamattomia ratoja. Suojastetuilla radoilla (esim. Helsinki-Riihimäki jo 50-luvun lopulta alkaen) ei näytetty erikseen ohikulkua lipulla vaan niissä kuljettaja ajoi opastimien värien mukaan. Toki rengas saatettiin antaa suojastetullakin radalla. | ||||
|
|
06.10.2013 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja renkaita on ainakin Etelä-Suomessa ehditty antaa vielä sähköistetyilläkin radoilla. Saattaisi olla, ettei nykyisiin turvallisuusnormeihin enää aivan mahtuisi, että junanlähettäjä hilluu sähköradan vieressä renkaanantovarren kanssa tai kuljettaja ajaa sähköradan jännitteellisten kannatinosien alitse pidellen ikkunasta ulos ojennetussa kädessään metallirengasta. | ||||
|
04.10.2013 15:13 | Petri Nummijoki | ||
| Muissakin Porin junissa saattoi satunnaisesti olla 80-luvun alkupuolella dieselvetureita. Muistan ainakin klo. 11.00 aikoihin Helsinkiin saapuneessa Porin junassa (ellei sitten ollut samoihin aikoihin Imatralta tullut pikajuna?) nähneeni kerran Dr12-veturin 2222. Samoin klo. 11:00 aikoihin Helsingistä lähteneen Porin junan olen kerran nähnyt Dr12-vetoisena Helsingissä. Tosin silloin oli kai ollut edellisenä iltapäivänä jonkinlainen sähkökatkos, joten saattoi olla siitä jälkiseuraus. | ||||
|
|
04.10.2013 13:34 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin ja Pitäjänmäen välisillä kiitotavarajunilla tarkoittanet, että iltapäivällä käytiin hakemassa Pitäjänmäen tavara-asemalta kiireelliset vaunut Helsinkiin ja loput päivystäjä toi Pitäjänmäeltä vasta myöhemmin illalla? Kyllä kai nämä Rantaradan jakelujunat olivat kuitenkin 60-luvun alkupuolelta lähtien pääsääntöisesti Vv15/Dv15- ja Sr12/Dv12-vetoisia ja suuria linjavetureita käytettiin enemmän tilapäisesti. Vai onko niissä tosiaan ollut Hr12/Dr12 tai Hr13/Dr13 joskus vakiveturinakin? Tikkurilan jakelujunissa kuulemma on käytetty 60-luvun lopulla Hr1- ja Tr1-vetureitakin ja myöhemmin jopa Hr12:ta mutta tähän vaikutti kai sekin, että Tikkurilan junan veturi meni usein toiseen suuntaan paikallisjunassa ja Tikkurilasta/Malmilta vaunuja saattoi lähteä niin paljon, että ainakin Pr1:llä oli jo vaikeuksia nostaa junaa Malmilta Oulunkylään pääradan liikennevirran edellyttämällä nopeudella. | ||||
|
|
04.10.2013 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| 4.8.1981, 8.11.1983 ja 13.12.1983 ovat kaikki olleet tiistaipäiviä. Eikös juurikin maanantain ja tiistain välisenä yönä ollut 80-luvulla sähköratojen huoltotauko ja seuraavan aamun pikajunissa palauteltiin dieselvetureita Tampereelle ja Kouvolaan? | ||||
|
|
04.10.2013 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Turun tavarajuna olisi myöhempinä vuosina mahdollinen sekin mutta 1983 sitäkään tuskin on vedetty Dr13-vetureilla, koska ne tosiaan tulivat Rantaradalle vasta noin vuosi tämän kuvan päivämäärän jälkeen. Tai jos tämä kuitenkin olisi tullut Turun tavarajunasta niin kysymyksessä lienee Hyvinkään konepajalla suoritetun korjauksen jälkeinen tilapäinen koeajo. | ||||
|
03.10.2013 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Sinisistä vaunuista Cit, Eit, EFit, Eikt ja Pot taisivat kaikki liikennöidä ensimmäisinä Rantaradalla. Toisaalta uutuuksia tärkeämpää lienee, että liikenne sujuisi ja Rantarata lienee ollut vuosikymmenestä toiseen valtakunnan avuttomin tässä suhteessa. | ||||
|
|
03.10.2013 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| On se varmaan mahdollista. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/9443 on lähtöraiteesta päätellen Joensuun EP Dr13-vetoisena Helsingissä vuonna 1980 ja silloin sähköt olivat jo Imatralle. Mutta väittäisin, ettei Helsingistä Kouvolan suuntaan ajettu enää tämän kuvan aikoihin vakituisesti junia dieselvedolla, jos Porkkanajunia ei lasketa tai ainakaan minulla ei ole sellaisista havaintoja. Tietysti tilapäisiä käyttöjä on ollut esim. jännitekatkojen yhteydessä mutta tarkoitan vakituisella päivittäistä liikennettä. | ||||
|
|
03.10.2013 12:16 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta eikös veturi ole tässä vielä ilman ylimääräisiä äänenvaimentimia, joten olisiko kuvausvuosi sittenkin aikaisempi kuin 1983 ja veturilla vielä runsaasti kilometrejä edessään? | ||||
|
|
03.10.2013 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Miksei tämä olisi voinut olla toukokuussa 1983 Hyvinkään konepajalla huollossa tai korjauksessa ja palata sen jälkeen vielä liikenteeseen? Tällähän ajettiin reilun kolmen vuoden aikana vain 160000 km, jos VR:n historiikkiä on uskominen. Toisin sanoen vähemmän, kuin alkuperäisillä ajettiin uutena yhden vuoden aikana. Tästä päätellen veturi on ollut välillä pitkiäkin aikoja poissa liikenteestä. | ||||
|
|
01.10.2013 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Valkoisella lipulla tai valolla puolikaaressa pään yli annettavan opasteen merkityshän muuttui vuoden 1969 Jt:ssä. Aikaisemmin (1957 Jt:ssä) se tarkoitti "junakohtaus siirretty seuraavalle junanlähetyspaikalle" mutta vuoden 1969 muutoksen jälkeen tosiaan "junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla". Vuodesta 1969 lähtien siis junakohtausta ei enää siirretty eikä myöskään ollut merkitystä, hoitiko liikennepaikkaa junanlähettäjä vai asemamies. | ||||
|
|
01.10.2013 21:49 | Petri Nummijoki | ||
| 60-luvulla junanlähettäjänä työskennelleen kertoman mukaan "ohikulku sallittu" opaste näytettiin ennen renkaan antoa. Lisäksi siihen aikaan ei yleensä näytetty "hiljennä" opastetta renkaan annon yhteydessä. Silloin päinvastoin painotettiin, ettei ohikulkujunan matkantekoa saanut hidastaa vaan käytettävä nopeus oli täysin kuljettajan harkinnassa. Tärkeimmillä pääradoilla (Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki) sallittiin vuodesta 1959 lähtien 110 km/h ratapihojen suoralle raiteelle käännetyillä kulkuteillä (jos ei ollut muuta nopeusrajoitusta), joten näinkin suuri nopeus oli luvallinen. Oman turvallisuutensa vuoksi junanlähettäjä olisi tietysti näyttänyt mielellään "hiljennä" opastetta joka kerta mutta se oli kiellettyä. Vuoden 1957 Jt kyllä tunsi "hiljennä" opasteen näyttämisen renkaan annon yhteydessä "tarpeen vaatiessa" mutta se tarkoitti heikkoja näkyväisyysolosuhteita tai vastaavia poikkeavia tilanteita. Mitään suoranaista varmistusta ei ollut, että kuljettaja saa hänelle tarkoitetun viestin vaan kuljettajan yksinkertaisesti oletettiin huomaavan, että hänelle tarjotaan ilmoitusta. Tämän vuoksi rengas piti antaa kuljettajan puolelta. Tosin siitäkin oli poikkeuksia pääradalla, jossa raiteiden välissä oleva panssariaita saattoi olla esteenä, jolloin renkaan sai antaa lämmittäjän puoleltakin. Renkaan pudotessa kuljettajan tuli pysäyttää juna ja junanlähettäjä juoksi veturin luo antamaan ilmoituksen. Talvella tämä tapahtui tarvittaessa lumihangessa virkapuku päällä ja pikkukengät jalassa. Tosin kuulemma ainakin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat saattoivat renkaan pudotessa joskus jatkaa matkaa omalla riskillään ilmeisesti höyryn säästämiseksi. Junanlähettäjän tuli renkaan pudotessa näyttää "seis" opastetta mutta kaarteessa olevalla ratapihalla tai sorapohjaisella radalla pölyävänä vuodenaikana saattoi näköyhteys kuljettajaan kadota, kun veturi oli liikkunut oman pituutensa verran. Siten "seis" opasteen näyttäminen saattoi käytännössä olla yhtä tyhjän kanssa. Ehkä 70-luvulla tai 80-luvulla "hiljennä" opasteen näyttämistä ei ole enää rajoitettu renkaan annon yhteydessä tai sitä on jopa edellytetty. Selitys lienee siinä, että runsaammin liikennöidyillä radoilla toimittiin jo radiopuhelimien varassa, joten "hiljennä" opasteen käyttäminen ei enää ratkaisevasti haitannut junaliikenteen sujuvuutta. |
||||
|
30.09.2013 20:46 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1987 turistissa P71:lle ei ole merkitty pysähdystä Järvenpäähän mutta Kontiomäen viikonloppupikajunalle P73 on. P73:sta oli Riihimäellä vaihto Tampereen suuntaan P61:een mutta P9:n perässä ei tullut enää samana iltana Tampereen suunnan junaa. | ||||
|
30.09.2013 12:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitetaanko Tk3-vetureiden matkustajajunakäytöllä 1967-1968 asti satunnaisia Hv3:n korvauksia Savonlinnasta Parikkalaan/Imatralle ja juhlapyhien lisäjunia Joensuusta Kontiomäen suuntaan vai ajettiinko niillä tuohon aikaan matkustajajunia vielä säännöllisesti jossain? Omassa tiedossani ei ole, että Tk3:lla olisi ajettu säännöllisesti matkustajajunia sen jälkeen, kun ne syksyllä 1962 korvattiin Helsingin ja Porvoon välisessä liikenteessä Hv4:lla. Varavetureina niitä kai oli Porvoon liikenteessä Hv4:n rinnalla syksyyn 1964 ja samoihin aikoihin päättyi kevytsarjan vetureiden käyttö Kemin ja Rovaniemen välillä, joten puolisäännöllisen matkustajajunakäytön raja menisi ehkä siinä. Kuvan taustamaisema ei vaikuta kaupungilta, joten kuvauspaikka ei ehkä ole suurimpia risteysasemia vaan joku pienempi paikka, jossa on kuitenkin kohtuullinen ratapiha ja vesitysmahdollisuus. |
||||
|
23.09.2013 13:23 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja olisi kai Viroon hankittu 90-luvulla Dr13-vetureitakin Suomesta, jos ne olisi helposti voitu varustaa automaattikytkimillä. Kertonee jotain Viron vetureiden lähtötasosta. Suomessa Dr13 kai laskettiin 90-luvulla käyttöarvoltaan huonommaksi, kuin yksikään nykyvetureista, koska niistä luovuttiin ensimmäisenä. | ||||
|
|
23.09.2013 12:58 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni Viron amerikkalaisvetureissa oli aikaisempiin Virossa käytössä olleisiin vetureihin verrattuna etuna olennaisesti pienempi huollon tarve ja saastepäästöt sekä suurempi vetovoima pienillä nopeuksilla. Sen sijaan VR:n nykyveturit taitavat kaikki olla käyttötarkoitukseensa melko hyvin soveltuvia, joten ei ole pakottavaa tarvetta vaihtaa niitä toisiin. Vähän vanhoja VR:n veturit rupeavat kyllä olemaan. | ||||