Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.09.2013 12:58 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni Viron amerikkalaisvetureissa oli aikaisempiin Virossa käytössä olleisiin vetureihin verrattuna etuna olennaisesti pienempi huollon tarve ja saastepäästöt sekä suurempi vetovoima pienillä nopeuksilla. Sen sijaan VR:n nykyveturit taitavat kaikki olla käyttötarkoitukseensa melko hyvin soveltuvia, joten ei ole pakottavaa tarvetta vaihtaa niitä toisiin. Vähän vanhoja VR:n veturit rupeavat kyllä olemaan. | ||||
|
22.09.2013 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvausvuosi on oikein eli 1970 niin teräsvaunujen lukumäärä on ollut jo reilusti toisella sadalla. Siten olympiavaunuja on hyvin voinut riittää paikallisjuniinkin. Toisaalta kuulopuheiden mukaan jo 60-luvullakin saattoi kalustokierrollisista syistä olla joissain paikallisjunavuoroissa viikonloppuruuhkan läheisyydessä pikajunan vaunuja. | ||||
|
18.09.2013 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Nykyisestä nelikaistaisesta tiestä on jäänyt mieleen jatkuva punainen aalto. Jos tunnelin myötä liikennevaloista päästään eroon tai ne saataisiin edes tahdistettua paremmin niin saattaisi tunneli liikennettä jopa sujuvoittaa. | ||||
|
18.09.2013 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Syyskuussa 1966 oli P32:n tuloaika Helsinkiin 12:05, MP12:n tuloaika 12:15 ja P1:n lähtöaika 12:25. Toisin sanoen MP12 ei varmaankaan ole lähdössä Pasilaan vaan tulossa Helsinkiin. Sitä ennen on saapunut P32 Turusta ja hetken kuluttua P1 lähtee kohti Kouvolaa. | ||||
|
17.09.2013 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Todella mukava lukea näitä kahvinkeittokuvauksia. | ||||
|
16.09.2013 14:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä minun käsitykseni mukaan on yleisesti tunnettua, että sotasaalisvetureita saatiin myös Saksan kautta. Pr2-veturitkin tulivat sitä kautta mutta ne saivat jäädä sodan jälkeen Suomeen. | ||||
|
|
16.09.2013 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| Sotasaalisveturit palautettiin sodan jälkeen Neuvostoliittoon. Miksihän muuten veturit piti palauttaa, vaikka sotasaaliina saatuja aseita ei joitain poikkeuksia lukuunottamatta tarvinnut? | ||||
|
15.09.2013 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Muistelisin, että Pr1:llä on noin 1988 ajettu vakijuna välillä Karjaa-Hanko-Karjaa. | ||||
|
|
15.09.2013 20:32 | Petri Nummijoki | ||
| Vr1-vetureita oli 43 kpl ja Tve4-vetureita 40 kpl, jos pienveturitkin lasketaan. Valmetin Move51:stä (Tve3) on ollut VR:llä 42 kpl, jos hydraulisella ja mekaanisella voimansiirrolla varustetut niputetaan samaksi sarjaksi. Pelkästään hydraulisella voimansiirrolla varustettujen osaltakin mennään reilusti yli 40:n veturin, jos yksityisille myydyt lasketaan mukaan. G-sarjoista varmasti saadaan koottua yli 40 kpl käsittäviä joukkoja ja luultavasti useampiakin mutta joku niitä tunteva tarvittaisiin kommentoimaan. | ||||
|
|
15.09.2013 19:34 | Petri Nummijoki | ||
| Dv11-, Dv15- ja Dv16-vetureita oli yhteensä tarkasti sanottuna 102 kpl tai jopa 103 kpl, jos ei puhuta pelkästään VR:n vetureista vaan kaikista Suomessa liikennöineistä. Tv1-vetureita on Suomessa liikennöinyt 143 kpl, koska yksi latvialainen saatiin sotasaaliiksi. Toisaalta Tk3-vetureista yksi jouduttiin luovuttamaan sotakorvauksena jo uutena, joten niitä on tainnut olla VR:n käytössä vain 160 kpl. Vai ehtivätkö kaikki 161 olla VR:llä ajossa ainakin jonkin aikaa? Hv1-3-sarjojen vetureita oli yhteensä 99 kpl. Tosin samanaikaisesti niitä oli ajossa enimmillään 98 kpl, koska ensimmäinen hylättiin jo ennen viimeisten valmistumista. Tk3- ja Tv1-vetureitakaan ei tietenkään koskaan ollut kaikkia samanaikaisesti liikenteessä, koska vanhempia luovutettiin sotakorvauksena ennen uusimpien valmistumista. Tr1-vetureita oli 67 kpl ja varmaan samaksi sarjaksi voidaan lukea myös Hk2, Hk3 ja Hv4, joita oli yhteensä 61 kpl. G-sarjojen vetureita (myöhemmät Sk1-6) oli yli 200 kpl mutta niitä tuskin voidaan kaikkia katsoa samaksi tyypiksi. Rautatiemuseossa käymällä voi todeta, että Sk1- ja Sk3-vetureiden välillä on jo kokoerokin merkittävä. | ||||
|
15.09.2013 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän Sm1-2-junilla ajettiin vanhan vuosituhannen puolella Parkanon radalla 120 km/h Lielahdesta Seinäjoelle koko matka. Käytännössä ne olivat yhtä nopeita, kuin silloiset Sr1-vetoiset 140 km/h ajaneet pikajunat. Huippunopeudessa Sm1-2 tietysti hävisi mutta vastaavasti sivuraiteille poikkeamiset junakohtauksien vuoksi tai hidastukset tilapäisiä hiljennyksiä varten tapahtuivat ripeästi veturijunaan verrattuna, joten tämä tasoitti tilanteen. Tampereen ja Lielahden välisellä mutkaisella osuudella Sm1-2-junien kulku taisi olla melko epätasaista mutta muuten matkustusmukavuuskin oli mielestäni kelvollinen varsinkin saneeraamattomissa yksilöissä ehkä alkupään Sm1:iä lukuunottamatta, joissa oli istuimissa matalat selkänojat. Itse asiassa Sm5:ssa matkustaminen saattaisi pitkillä matkoilla olla jopa Sm1-2-junia puuduttavampaa, vaikka lyhyelle matkalle Sm5 soveltuu mainiosti. Sen sijaan Sm4:lle Sm1-2 tuskin pärjäisi missään kuviteltavissa olevassa tilanteessa. |
||||
|
|
13.09.2013 09:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä todetaan Dr13-veturin kulkuominaisuuksista: "Jossakin nopeudessa veturi hyppi ja poukkoili niin että istuminen oli suorastaan mahdotonta. Yleensä tämä oli voimakkainta 100-115km/h alueella elikkä juuri sillä alueella jota yleisimmin pikajunissa käytettiin. Yksilöllisiä eroja oli ja tietysti radan kunto vaikuttaa.Yli 130km/h vauhdissa kulku tasottui. 140 ja yli meni kuin tuvan penkillä istuen." | ||||
|
|
13.09.2013 00:32 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä Eljas Museon foorumille tietoja laittoi niin muistaakseni rullalaakeroidut Hr1-veturit 1020 ja 1021 koeajettiin nopeuteen 140 km/h ja liukulaakeroiduista Hr1-vetureista uusimmat eli Tampellan valmistamat 1012-1019 nopeuteen 125 km/h. Hr1:n ehdottomasta maksimista ei tainnut olla sinänsä puhetta mutta vakiomallinen saksalaisten 03 kulki enintään noin 140 km/h. Kun 03 on hiukan Hr1:stä tehokkaampi ja suuremmilla vetopyörillä varustettu sekä rakenteelliselta nopeudeltaan 120-130 km/h vauhtiin mitoitettu verrattuna Hr1:n 110 km/h niin lienee epäuskottavaa, että Hr1:t olisivat olleet 03:sta kovempia kulkemaan. | ||||
|
12.09.2013 21:50 | Petri Nummijoki | ||
| Rovaniemi-Intia matkasta sanoisin, että asiakkaallakin täytyy olla joku vastuu jättää jatkoyhteyksien kanssa pelivaraa, jos myöhästymisestä aiheutuisi kohtuuttomia kustannuksia. Parkanon ja rotukoiran tapauksessa yksi vaihtoehto olisi, että konduktööri pyrkii tekemään junaan tilapäisen lemmikkiosaston vaunuun, jossa on parhaiten tilaa. Kerran matkustin junalla, jossa oli lähinnä rokkikansaa ja Eil-vaunut ilman ainoatakaan tupakkaosastoa. Konduktööri ratkaisi tilanteen ilmoittamalla, että tänään yhdessä vaunuista saa polttaa kieltokylteistä huolimatta ja mielestäni toimi järkevästi, koska muutoin arvatenkin jokaisessa vaunussa olisi poltettu salaa. | ||||
|
|
12.09.2013 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Joskus 50-luvulla on kuulopuheiden mukaan matkustajia otettu tavarajunienkin kyytiin, jos matkustajajunaa ei ole ollut kulussa. Nyt en tarkoita mitään sekajunaa vaan sitä, että sai matkustaa vaikka Gb-vaunussa tai Hdk:ssa pressun alla. Silloin oltiin näin joustavia. Jos tämmöinen toimi ennen niin lieneekö jo liioittelua, jos polkupyörä tai pari Pendolinossa koetaan turvallisuusuhaksi? | ||||
|
|
12.09.2013 12:41 | Petri Nummijoki | ||
| Jarkon kirjoituksessa pistää silmään kohta: "siinä vaiheessa kun joku olisi rasvannut vaatteensa tai pyörä olisi kaatunut vaikka lapsen päälle, se olisi ollut juuri minä, joka olisin myös vastannut ko. vahingosta". Onko VR:n sinäinen henki tuollainen, ettei sellaista työntekijää arvosteta, joka koittaa pelastaa talon maineen joustamalla asiakaspalvelun nimissä vaan työntekijä jätetään täysin yksin, jos joustamisesta aiheutuu joku lieveilmiö? | ||||
|
|
12.09.2013 12:08 | Petri Nummijoki | ||
| Operaattorilla luulisi olevan ohjeistus tämmöisiä tilanteita varten. Polkupyöräosaston tilapäinen puuttuminen ei voi olla niin yllättävä asia, ettei siihen ole ohjeistuksella mahdollista varautua. Jos taas sattuu jotain täysin yllättävää niin konduktöörillä luulisi olevan operaattorin edustajana lupa käyttää harkintaa. Jos ei ole vaan asiakkaat jätetään poikkeustilanteessa oman onnensa varaan niin tarvitaanko junassa konduktööriä ensinkään? Jos raiteilla olisi aidosti kilpailua niin tämmöiset ongelmat ratkeaisivat luonnostaan, koska asiakas voisi äänestää jaloillaan ja vaihtaa sellaisen operaattorin junaan, jossa ollaan kiinnostuneempia asiakaspalvelusta, kuin ohjeiden pilkuntarkasta tulkinnasta. | ||||
|
12.09.2013 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitin, että nimenomaan 40-luvun lopulla syntyneitä Tv2:sta lämmittäneitä eli noin 65 vuotiaita tuskin on montaa. Vanhemmissa ikäluokissa heitä tietysti täytyy olla huomattava määrä. | ||||
|
|
11.09.2013 20:03 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkoita välttämättä tarkoituksellista väärin mitoittamista vaan sitä, että sattuu yllätyksiä. Enkä myöskään tarkoittanut, etteikö tätä esiintyisi kuljettajien kohdalla. Jos tulee vaikka sähkökatkos niin eipä keskeltä korpea varmaan mihinkään pääse. Tarkoitin ainoastaan, että tätä voi esiintyä niissäkin ammateissa, joissa työpiste pysyy samassa paikassa. | ||||
|
|
11.09.2013 19:33 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkoittanut varsinaista hätätyötä vaan sitä, että joissain ammateissa voidaan olettaa töiden valmistuvan, vaikka ne osoittautuisivat luultua hankalammiksi. Siihen tapaan, että veturinkuljettajaa käskettäisiin viemään 2000 tonnin tavarajuna Tampereelta Raumalle Sr2:lle laaditulla aikataululla mutta veturiksi annettaisiin yksi Dv12 ja silti kuljettajan oletettaisiin vievän kaikki 2000 tonnia Raumalle, ennen kuin töistä lähdetään kotiin. | ||||
|
|
11.09.2013 18:09 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten en vastusta mutta tuo on ehkä turhan vahvasti sanottu, että missä hyvänsä paikallaan pysyvässä työssä voi pudottaa hanskat ja livistää. Jos vaikka verkkopankki kaatuu niin eiköhän ylläpidon porukat käsketä varoittamatta ylitöihin. Tai lääkäri tuskin voi lähteä leikkaussalista, jos operaatio osoittautuu luultua vaativammaksi. | ||||
|
|
11.09.2013 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tv2-vetureiden viimeiset ajot olivat 1966-1967, joten periaatteessa 40-luvun lopulla syntyneiden joukossakin voi vielä olla niitä lämmittäneitä. Tuskin tosin montaa, koska 60-luvun alkuvuosien jälkeen sarjan ajot olivat vähäisiä. | ||||
|
|
11.09.2013 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä työaikoihin tulee niin käsittääkseni menneinä vuosikymmeninä ne olivat nykymittapuulla epäinhimillisiä kaikissa ammattiryhmissä ehkä säännöllistä toimistotyötä tekeviä lukuunottamatta. Saatettiin esim. määrätä 300 km:n päähän kotoa tekemään vuoro maanantaina ja keskiviikkona, jolloin kotoa joutui käytännössä olemaan pois kolmisen vuorokautta, vaikka työtunteja kertyi vain kahden tavallisen työpäivän verran. Tietysti välissä olisi saanut käydä kotona mutta jos maanantain vuoron jälkeen seuraava juna kotipaikkakunnalle lähti tiistaina aamulla ja keskiviikon vuoroon ehtiäkseen piti kotoa lähteä tiistaina alkuillasta niin kannattikko välillä käydä kotiovella kääntymässä? | ||||
|
|
11.09.2013 00:46 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta eikö Tv2:sta pidetty Tv1:stä kovempana keinumaan, kun siinä tenderin kiinnitys veturiin oli erilainen, kuin suomalaisissa vetureissa? | ||||
|
|
11.09.2013 00:40 | Petri Nummijoki | ||
| On tuo aika yllättävää tietoa ottaen huomioon, että Veturimiesten liitto oli vähintään 70-luvulle saakka saman tapaisessa neuvotteluasemassa, kuin nykyään ovat AKT:n ahtaajat. Luulisi, että liiton tuki on ylilyöntejä edes vähän karsinut. | ||||
|
09.09.2013 15:45 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Scanian moottorit taisivat olla 11,3 l iskutilavuudeltaan ja Valmetin 11,8 l, joten täytyy niissä olla eroja sisuskaluissakin. Toisaalta Scania haki toisen maailmansodan jälkeen suunnitteluapua vastaavasti Leylandilta esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Leyland-MCW_Olympic. | ||||
|
|
09.09.2013 09:46 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitin tässä sitä, että byrokraattisessa organisaatiossa varmasti tuotetaan läjäpäin tutkimuksia, joiden ainoa todellinen tarkoitus on osoittaa asiaa selvitetyn, jos joku iso pomo sattuisi kiinnostumaan aiheesta. Voisin kuvitella, että tämmöisessä tilanteessa pienet pomot tutkivat asiaa, koska se on heidän velvollisuuteensa, sen jälkeen keskitason pomot ovat selvityksen luettuaan todenneet, ettei ole aihetta jatkotoimenpiteille ja lopuksi suuret pomot ovat kuitanneet selvityksen juoksevana asiana. Tähän päälle sopiva annos tylyä käyttäytymistä ja jälkiviisautta niin asia on toki byrokratian rattaisiin joutuneesta saattanut tuntua syyttämiseltä. | ||||
|
|
08.09.2013 23:24 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kysymys siitä, että riittävän poikkeavasta tapahtumasta on jonkun määräyksen mukaan pitänyt laatia automaattisesti raportti ja koneapulainen on tapahtumaan osallisena kutsuttu kuulusteltavaksi ilman, että välttämättä epäiltäisiin mistään? | ||||
|
|
08.09.2013 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| Tai olisiko 230 hv ollut ahdetun moottorin nettoteho (DIN) ja 250 hv bruttoteho (SAE)? | ||||
|
|
07.09.2013 22:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys voi olla siitäkin, että henkilökuntaa on vaadittu painokkaasti kunnioittamaan sääntöjä. Silloin niistä ei uskalleta poiketa, vaikka sääntöjen mukainen toiminta ja järkevä toiminta olisivat ristiriidassa keskenään. Tampereella sattui 50-luvulla tapaus, jossa kiitojuna lasketteli Sääksjärveltä Tamperetta kohti samaan aikaan, kun tavararatapihalta oli lähdössä juna etelään päin. Alamäessä kiitojunan jarrut eivät purreet ja kiitojuna oli ajautumassa tavarajunan kylkeen. Tulovaihteella oli vaihdemies, joka huomasi tilanteen ja käänsi kiitojunan edessä vaihteen, jolloin kiitojuna ohjautui tavararatapihalle ja menikin sinne pitkälle ennen pysähtymistään. Vaihdemies toimi tilanteessa sääntöjen vastaisesti. Hänellä ei ollut oikeutta kääntää vaihdetta ilman junanlähettäjän lupaa. Tiettävästi vaihdemiestä ei tässä tapauksessa rangaistu vaan sen sijaan sääntöjä muutettiin niin, ettei Sääksjärveltä saanut antaa lähtölupaa Tampereen suuntaan, jos tavararatapihalta oli lähdössä etelään päin juna. |
||||
|
|
07.09.2013 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Taunon tarkoittamasta tekstistä on lainaus tuolla: http://www.agcopower.com/suomi/yritys/historia/ Sieltä myös selviää, että Valmetin 815D:n ahdetun version teho oli 250 hv. |
||||
|
07.09.2013 20:50 | Petri Nummijoki | ||
| Viking Sallyn lisäksi Rosellakin lastasi Turussa keulasta, joten oli se takavuosina Vikingin laivoille yleistä. Siljan laivoista Serenade taisi lastata Turun linjalla ollessaan 1993-1994 Turun satamassa perästä. | ||||
|
|
07.09.2013 20:41 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt tosiaan tunsi päiväopasteena punaisen lipun oikean puskimen yläpuolella vasenta raidetta kuljettaessa ja eikö Dr12- ja Dr13-vetureissa olekin oikean (edestä päin katsottuna vasemman) puskinlyhdyn yläpuolella kiinnityspiste punaiselle lipulle? https://vaunut.org/kuva/35951 Vai osaako joku nimetä ko. varusteelle muun käyttötarkoituksen? | ||||
|
29.08.2013 16:13 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Nohab olisi VR:lle kelvannut ja molemmista vetureista oli kokemusta, joten olisiko tässä suurin syy, miksi MaK ei kelvannut? Lisäksi kokeilihan Unkarikin V200:sta mutta osti silti M61:n Nohabilta. | ||||
|
|
29.08.2013 14:33 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Hr12-veturin moottoriksi MAN on mielestäni selvä valinta, koska sellaiseen oli päädytty Vr11- ja Vv15-vetureiden kohdalla. Kyllähän ratkaisuissa pyrittiin standardeihin. Olihan Sulzerillakin noin 850 hv:n veturimoottoreita tuotannossa, joten sitä voidaan kysellä, miksi Vr11- ja Vv15-vetureihin valittiin MAN? Joka tapauksessa veturitietämys oli haettu Suomeen jo 1910-luvulta lähtien lähinnä Saksasta ja Vr11/Vv15-vetureiden esikuvakin tuli sieltä, joten saksalainen moottori tuntuu luontevalta valinnalta. Varmaan Hr12-veturiinkin olisi haettu suunnitteluapua Saksasta, jos saksalaiset olisivat linjavetureitaan kehitelleet sähköisen voimansiirron pohjalta hydraulisen sijaan. | ||||
|
|
28.08.2013 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Epäilemättä ovat samasta puusta. Onko tietoa tuon CC65500:n tehosäädön toiminnasta? Menisikö valinta sitten sen mukaan, että kahvasta säädettävät olivat portaallisella tehonsäädöllä ja ratista säädettävät portaattoman alueen sisältäviä? | ||||
|
|
28.08.2013 15:00 | Petri Nummijoki | ||
| Jos katsotaan Veturimies-lehdessä 5/1959 olevaa piirroskuvaa Hr12-veturista niin siinähän ei ole tehorattia ollenkaan vaan ohjaamo on Nohab-tyylinen varustettuna kuljettajan vasemmalla puolella olevalla tehonsäätökahvalla. Ko. kuvassa veturi ei ole muotoilun osaltakaan vielä lopullisessa asussaan vaan kuva esittää jotain suunnitteluvaiheen aikaista hahmotelmaa. Jos 060 DA:ssa ei myöskään ole tehorattia http://www.railfaneurope.net/pix/ro/diesel/60/grey-blue/060-DA-001-069.jpg niin voidaanko tehdä oletus, että SLM suunnitteli Hr12-veturin ohjaamon alun perin melko erilaiseksi ja toteutunut ajopöytämalli on peräisin vasta sunnittelun loppuvaiheesta? Olisiko Hr12-veturin ajopöytä peräti Valmetin ja Lokomon oman suunnittelun tulosta? | ||||
|
|
28.08.2013 14:30 | Petri Nummijoki | ||
| Vai menisikö 060 DA:n ja Hr12:sta välinen sukulaisuus niin päin, että 060 DA on jatkokehitelmä työstä, jota SLM teki Hr12-veturia varten? Hr12-veturit 2200-2205 tilattiin jo 1956, vaikka ensimmäisenä valmistunut 2200 liikkui ensimmäistä kertaa omin konein vasta maaliskuussa 1959. Oletan SLM:n toimitusaikojen olleen nopeampia kuin Valmetilla ja Lokomolla, joten olisiko mahdollistakaan, että kotimaiset valmistajat olisivat hyödyntäneet sellaisen veturin suunnitelmia, jonka SLM sai itsekin valmiiksi vasta 1959. | ||||
|
Kuvasarja: Siperian Susi – kekkosenaikainen ulvoja |
28.08.2013 07:13 | Petri Nummijoki | ||
| 1.4.1987 voimaan tulleessa Jtt:ssä on 160 km/h kulkeviksi Sr1-vetureiksi merkitty 3102-3110 ja 29.5.1994 voimaan tulleessa 3100-3111. Olisiko niin, että 3098-3101 ovat kaikki vasta jälkikäteen 80-luvun lopulla nopeammalle välitykselle muutettuja ja 3098-3099 palautettu jo 90-luvun alkupuolella hitaammalle välitykselle? Hyvinkin on mahdollista, ettei Jtt:ssä luetella kaikkia yksilöitä mutta oma muistikuvakin tukee sitä, että 3100-3111 olivat 90-luvun puolivälissä Rantaradan pikajunien vakivetäjät sekä myös 3112 sitten, kun ilmestyi liikenteeseen. Rantaradalla suurin sallittu nopeus nousi syksyllä 1995 arvoon 160 km/h ja sen jälkeen Turun pikajunat vedettiin parin vuoden ajan lähinnä nopeammalla välityksellä varustetuilla Sr1-vetureilla, ennen kuin Sr2-vetureita riitti marginaalista runsaammin Turun suunnan juniin. | ||||
|
Kuvasarja: Siperian Susi – kekkosenaikainen ulvoja |
27.08.2013 15:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/79122 perusteella myös 3099:ssä olisi ollut 160 km/h välitys jo 1988, joten täytyy varmaankin olla muistivirhe, että olisin nähnyt näissä tai ainakin toisessa 140 km/h laatat vielä 90-luvulla. Vai voisiko olla mahdollista, että 3098-3099 lainasivat telit vetureille 3111-3112 ja 3098-3099 olisi ollut 140 km/h teleillä liikenteessä jossain vaiheessa 90-lukua? | ||||
|
Kuvasarja: Siperian Susi – kekkosenaikainen ulvoja |
27.08.2013 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| 1987 on kymmenen nopeammalla välityksellä varustetun veturin täytynyt olla 3101-3110. Vetureihin 3040 ja 3041 oli jo vaihdettu hitaampi välitys. Veturissa 3100 muistan olleen 90-luvulla nopeusmerkinnän 160 km/h, joten sen uskon olleen oikeastikin muutettu jälkikäteen mutta vetureiden 3098-3099 osalta tilanne on jäänyt itselleni epäselväksi. | ||||
|
Kuvasarja: Siperian Susi – kekkosenaikainen ulvoja |
27.08.2013 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tarttuisin kohtaan "satasarjan" (3098-3112) vetureiden huippunopeus oli aluksi 160 km/h". Käsitykseni mukaan 160 km/h välityksillä varustettuja ovat uutena olleet 3040, 3041 ja 3101-3112. Vetureihin 3040 ja 3041 tosin vaihdettiin 140 km/h välitykset jo 80-luvulla. Veturi 3100 sai nopeammat välitykset ehkä joskus 90-luvun puolivälissä, kun Rantaradalla suurin sallittu nopeus nousi arvoon 160 km/h ja Turun pikajunat pyrittiin vetämään pelkästään nopeammalla välityksellä varustetuilla Sr1-vetureilla. Mutta onko vetureissa 3098-3099 ollut oikeasti joskus nopeammat välitykset? Tiedän kyllä, että ne ovat esiintyneet 160 km/h kulkevina useissakin yhteyksissä (taisivat olla jopa Jtt:ssä) mutta muistan ihmetelleeni joskus 90-luvun puolivälissä, että näiden (tai ainakin toisen) kyljessä luki 140 km/h, vaikka kirjallisissa lähteissä vetureiden väitettiin olevan 160 km/h kulkevia. Toisin sanoen 3098-3099 oli varmaankin suunniteltu muutettavaksi 160 km/h välityksille ja tämä painettu joihinkin lähteisiin mutta toteutuiko muutos oikeasti vai luovuttiinko siitä Sr2-vetureiden yleistymisen johdosta? | ||||
|
23.08.2013 23:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kyllä yhtään näytä kemijärveläisen eli silloisen P64:n vaunustolta. Siinä oli yleensä mukana Fot ja makuuvaunujakin selvästi enemmän kuin tässä. Minä en tuosta löydä edes viittä makuuvaunua vaan neljä. Jos kello on tässä noin 18:30 niin ainakin 1.1.1994 alkaneen aikataulun mukaan olisi P52. Kesän 1993 aikataulu ei ole tähän hätään käsillä. Vuonna 1992 P52 lähti vielä Oulusta ja ensimmäinen yöjuna Rovaniemeltä oli P62, jonka lähtöaika oli 19:20. Turun makuuvaunuja on joinain kausina kulkenut viikonloppuruuhkassa kolmessakin Rovaniemeltä lähtevässä yöjunassa. Kemijärven junassakin on kulkenut Rovaniemi-Turku makuuvaunu eli se oli yksi noista kolmesta. | ||||
|
22.08.2013 17:15 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Hangon radalla 16.3.1998 sattunut tasoristeysonnettomuus ollut se, jonka yhteydessä kääntyvien istuinten poistosuositus annettiin? Tietysti Jyväskylän turmakin sattui samoihin aikoihin. http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne1998/1210772759429 | ||||
|
22.08.2013 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Muistelisin, että juuri tämä 1009 on ollut Pieksämäen varikolla ajossa myös 60-luvun lopulla, vaikka virallisesti taisi olla koko aktiivisen käyttöaikansa Pasilassa kirjoilla lukuunottamatta mainittua puolen vuoden jaksoa 1964. 60-luvun lopulla P73/74 oli kai päivittäisessä kierrossa Pieksämäen Pekoilla Pieksämäeltä Kuopioon. | ||||
|
21.08.2013 10:27 | Petri Nummijoki | ||
| Minullekin aivan uutta tietoa, että Eik-vaunuja olisi ollut muitakin, kuin nuo 14 kpl 100-paikkaisista Ei-vaunuista 50-luvun puolivälissä muutettua. Nämähän muutettiin alun perin Dm4-vetoisia moottoripikajunia varten, vaikka niitä sittemmin käytettiin paljon tavallisissa pikajunissakin. Tietysti 1961-1962 muutettiin vielä 4 kpl ensimmäisen luokan paikkoja sisältäneitä Cik-vaunuja (2391-2394), jotka myöhemmin alennettiin Eik-vaunuksi. Kun ensimmäiset teräsrakenteiset Eikt-sarjan kahvilavaunutkin tulivat jo 1966 niin todella erikoista, jos vielä tämän jälkeenkin on ollut tarvetta muuttaa Eik-sarjaan lisää vaunuja. Vai onko tämä joku myöhemmin tilausliikenteeseen tai peräti museokäyttöön muutettu vaunu, jota säännöllisessä kaupallisessa liikenteessä ei ole kahvilavaununa koskaan käytettykään? | ||||
|
19.08.2013 14:36 | Petri Nummijoki | ||
| Pommiveturin perässä olleessa yksinäisessä puuvaunussa saattoivat matkustaa ne pari VR:n päällikköä, jotka olivat vastuussa kuljetuksen onnistumisesta. | ||||
|
|
18.08.2013 19:31 | Petri Nummijoki | ||
| Ministerin tasoinen henkilö ei välttämättä tullut erikoisjunalla vaan veikkaisin, että normaaliin Moskovan pikajunaan liitettiin muutama ylimääräinen vaunu. Moskovan pikajunan vaunut tulivat 60-luvun alkuvuosina Helsinkiin P2:n perään liitettyinä ja P2 oli toki Kouvolasta Helsinkiin Hr12-vetoinen sekin. Tuossa filmissä on kuvattu Helsingin aseman kelloa näyttämässä aikaa 19:15, joka sopisikin hyvin, koska P2:n aikataulun mukainen tuloaika oli Helsinkiin klo. 18:35. Gagarin kävi Suomessa heinäkuussa 1961 ja filmin http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/gagarinia_juhlittiin_myos_suomessa_7430.html#media=7440 alussa näkyy Hr12-veturin 2208 vetämä pikajuna, joka vaunujärjestyksestä päätellen on P2. Junassa on mm. R-sarjan ravintolavaunu, joka kulki Kuovolan suuntaan vain P1/2:ssa. Gagarinkin ilmeisesti siis tuli Suomeen normaalissa Moskovan pikajunassa. | ||||
|
|
17.08.2013 22:48 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Martin Brezhnevin vierailua Suomessa syyskuun lopulla 1961 vai jotain myöhempää tapausta? Tuolloin 1961 hän tuli ensin Helsinkiin, kävi välillä Turussa kalassa ja sitten Rovaniemellä, josta palasi Savon rataa kotimaahansa. Vanhojen uutiskuvien perusteella valtiovieraiden junaa veti tuolloin Hr12-veturi 2219, joka oli silloin toiseksi uusin liikenteeseen luovutettu Hr12. Sellaista olen joskus pohtinut, irroitettiinko vähistä Hr12-vetureista vielä toinenkin pois vakikierroista vierailun ajaksi vai olisiko pommiveturina käytetty tässä vaiheessa esim. Dm4:sta tai Hr11:sta? Kiinnostaisi myös tietää, millä veturilla ajettiin Kokkola-Kuopio-linjan pohjoispuolella kevytkiskotteisella radalla? Siihen aikaan Vv15 oli nopein keveille kiskoille soveltuva dieselveturi vai turvauduttiinko tuolloin vielä Hv-höyryvetureihin? Entä oliko 25 kg:n kiskoilla Kemistä-Rovaniemelle muita mahdollisuuksia, kuin Hv4 tai Tk3 vai olisiko Kemissä vaihdettu peräti autoon? Neuvostoliittolaiset matkustajavaunutkin taisivat olla aika raskaita 25 kg:n kiskoille. Neuvostojohtajien junissa oli kuulopuheiden mukaan muitakin erikoisuuksia kuin edellä mainitut. Pari kuljetuksesta vastuussa olevaa VR:n päällikköä matkusti panttina junan ensimmäisessä vaunussa ja liikennepaikoilla asemapäällikön tai vastaavan esimiehen tuli valvoa vuorossa olevaa junanlähettäjää, että kulkutiet turvataan oikein. Luokattomassa neuvostoyhteiskunnassa ei ilmeisesti luotettu tavallisiin työn sankareihin vaan tittelit ratkaisivat. | ||||
|
10.08.2013 15:04 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin niinkään yliampuva ajatus miltä se nykyään kuulostaa, koska dieselveturin käyttöiän arviointi oli vuoden 1960 aikoihin vielä vähintäänkin epämääräistä. | ||||
|
|
09.08.2013 23:31 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kysymys leveydestä? Dr13 on 3094 mm leveä, kun 1435 mm:n radoille aidosti suunniteltu Sr2 on 3000 mm. | ||||
