Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.08.2013 23:31 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kysymys leveydestä? Dr13 on 3094 mm leveä, kun 1435 mm:n radoille aidosti suunniteltu Sr2 on 3000 mm. | ||||
|
|
09.08.2013 23:16 | Petri Nummijoki | ||
| Myöhempinä aikoina Dr13-veturin korkeudeksi on ilmoitettu 4350 mm mutta korkeimmat kohdat ovat juurikin pakoputkien jatkeet, joten alkuperäinen korkeus voisi hyvinkin olla 4200 mm. Mutta onko veturi siltikään ranskalaisten ulottumien mukaan suunniteltu ainakaan kaikilta mitoiltaan? Jos on niin sitten lienee potaskaa Resiina-lehdessä 5/87 ja muissakin yhteyksissä esiintynyt väite, että Hr13-veturin ensimmäinen koeajo jouduttiin perumaan, koska tälle Ranskan radoille ylisuurelle veturille ei saatu ajoissa liikennöintilupaa. | ||||
|
09.08.2013 19:59 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta 80-luvulla oltiin minun muistini mukaan aika tarkkoja, että veturi liikkui kulkusuuntaan nähden takimmainen virroitin ylhäällä. Jos tultiin esim. Helsinkiin, jossa kulkusuunta pakostakin vaihtui Ilmalaan lähdettäessä niin silloin vaihdettiin virroitintakin ja siinä välillä veturia saatettiin joskus seisottaa pidempäänkin molemmat virroittimet alhaalla. | ||||
|
07.08.2013 20:49 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan Tampereelta ajettu Haapamäen suuntaan Eil-vaunuillakin (ilman aggregaattivaunua) ainakin Porin Jazzin aikoihin, kun vaunukierrot ovat olleet sekaisin, joten kyllähän kaikki mahdollista on. | ||||
|
05.08.2013 16:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai nyt sentään tuossa talossa? Koiviston Auto (johon yhtymään Kuopion Liikennekin kuuluu) lienee kaikkein eniten taloudellista ajoa painottava suomalainen bussiyritys. | ||||
|
02.08.2013 23:10 | Petri Nummijoki | ||
| Minä muistan Rantaradan pikajunat pääasiassa yhden Dv12-veturin vetäminä ennen Dr13-vetureiden tuloa. Itse asiassa kaksinveto on jäänyt (satunnaisia tapauksia lukuunottamatta) mieleen vain laivapikajunasta P124/P129 (tulo Helsinkiin klo 11:35 ja lähtö klo 16:02) ja siinäkin oli normaalissa (ehkä 6-7-vaunuisessa) kokoonpanossa vain yksi veturi. Kaksinvetoa esiintyi viikonloppuruuhkassa, kun juna oli pari vaunua normaalia pidempi. En väitä, etteikö kaksinvetoja ole voinut olla muitakin mutta ei ole jäänyt mieleen tai ovat kulkeneet sellaiseen aikaan, ettei ole omia havaintoja. | ||||
|
|
02.08.2013 22:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitat aivan Porkkanoiden loppuvaihetta 1986 niin minä muistan Porkkanan olleen Helsinkiin klo 13:05 aikoihin Turusta saapuneessa P126:ssa. Toiseen suuntaan en sitä koskaan nähnyt mutta aikataulumerkintöjen mukaan klo. 21:12 Helsingistä lähtenyt P133 olisi ollut Porkkana ja uskon tämän, koska kaikki muut Helsingistä Turkuun lähteneet pikajunat muistan noilta ajoilta veturijunina. Tosin 80-luvun alkupuolella tämä klo 13:05 Helsinkiin saapuva junakin oli joskus Dv12-vetoinen vaunujuna, joten ajetut vuorot vaihtelivat aikataulukaudesta riippuen. Melko pitkään Porkkanalla ajettiin myös klo. 9:10 aikoihin Turkuun lähtenyttä P123:sta, josta osa jatkoi joinain kausina Uuteenkaupunkiin asti sekä tämän paluujunaa eli noin klo. 18:30 aikoihin Helsinkiin saapunutta P130:tä. Olisiko ollut 1985, kun tämä junapari palasi Dv12-vetoiseksi? Tosin muistan tämän Uudenkaupungin junankin olleen välillä Dv12-vetoinen vaunujuna joskus 80-luvun alkupuolella, vaikka käsillä olevissa 80-luvun alkupuolen aikatauluissa se näyttää olevan koko ajan Porkkanajunaksi merkitty. Silloin Dv12 jatkoi kahden ensimmäisen vaunun kanssa Uuteenkaupunkiin ja loput vaunut jäivät Turkuun. Paluusuunnassa Dv12 jätti Turussa kaksi Uudestakaupungista saapunutta vaunua aseman eteen ja nouti keulaan lisää vaunuja asemarakennuksen eteläpäässä olevilta lähtöraiteilta. 80-luvun alussa Porkkanalla ajettiin myös aamun ensimmäinen pikajunavuoro Turusta Helsinkiin (silloin P130), joka siihen aikaan saapui klo 9:52. Se taisi muuttua Dv12-vetoiseksi samassa yhteydessä, kun saapumisaika aikaistui klo 9:02:een ja numeroksi tuli P122. Porkkanoiden käyttö oli Rantaradalla alkanut kuitenkin jo 1966, jolloin ne ajoivat junat P29 (lähtö Helsingistä klo 7:40), P37 (lähtö Helsingistä klo 18:05), P38 (tulo Helsinkiin klo 10.18) ja P36 (tulo Helsinkiin klo 15.15). |
||||
|
|
02.08.2013 14:50 | Petri Nummijoki | ||
| Turusta Helsinkiin päin Dr13 tuli 1984 juniin, jotka saapuivat Helsinkiin klo. 9:00 ja 15:00 aikoihin sekä vielä johonkin iltajunaan. Kuvittelisin nähneeni P125:n sunnuntaisin Dv12-vetoisena (ja nimenomaan yhden Dv12:sta vetämänä) vielä senkin jälkeen, kun Turun junat muuten olivat Dr13-vetoisia. Tämä on kuitenkin puhtaasti muistinvaraista, joten voin tietysti sotkea asian niin, että tuolla tavalla meneteltiin 1984-1986 eikä enää sen jälkeen. Toisaalta 1984-1986 Dv12:sta näki vielä Turun pikajunissa muutenkin paljon, joten olisiko tämä yksityiskohta jäänyt niin selvästi mieleen, jos se ei olisi tapahtunut aikana, jolloin Dv12 oli Turun pikajunissa jo harvinainen? P125:ssa käytetty Dr13 tuli ainakin joinain kausina Helsinkiin aamulla P122:ssa ja P122 kulki tuohon aikaan sunnuntaisin vain kesällä. Voisiko sellainen olla mahdollista, että P125 on välillä ehtinyt olla sunnuntaisinkin Dr13-vetoinen mutta palannut uudestaan Dv12-vetoiseksi sellaisena vuodenaikana, jolloin P122 ei taaskaan ollut sunnuntaisin kulussa? | ||||
|
|
02.08.2013 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Onko kuvausvuosi tarkka? Minun(kin) muistini mukaan kaikki Rantaradan pikajunat olivat 1987 jo vakituisesti Dr13-vetoisia. Tosin esim. klo. 12:40 aikoihin Helsingistä Turkuun lähteneessä P125:ssa muistelen olleen sunnuntaisin Dv12-veturin vielä jonkin aikaa sen jälkeenkin, kun Dr13-veturit olivat periaatteessa vallanneet kaikki vuorot. Johtui mahdollisesti siitä, että aamulla klo. 9.00 jälkeen Helsinkiin saapunut P122 ei kulkenut noihin aikoihin sunnuntaisin kaikkina kausina ja veturikierto oli varmaan siksi poikkeava. Ei Dv12 mahdoton ole vuonna 1987 otetussa kuvassakaan mutta paljon harvinaisempi, kuin muutamaa vuotta aikaisemmin. | ||||
|
01.08.2013 22:13 | Petri Nummijoki | ||
| 5.9.2012 oli P274:ssa Dv12 2512 + 36 akselia (De+Ein+Eipt+Rkt+EFit+3*Edm+Fots). Nopeimmat kilometrit menivät pikaisesti katsottuna aikaan 35 s eli 102,9 km/h. Näitä on useampia. Yksittäisellä kilometrillä voi tietysti tulla noin sekunnin heitto mittauksessa todellisuuteen. Paras pidempi osuus oli kilometriltä 1004 kilometrille 984, joka ajettiin aikaan 12 min 13 s. Tästä tulee 20 km:n matkalle keskinopeus 98,2 km/h. Rataosan suurin sallittu on kai 100 km/h, joten juuri parempaan ei olisi mahdollisuuttakaan. | ||||
|
|
01.08.2013 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| Minulta pitäisi löytyä nopeustaulukko Kemijärven yöjunasta 36-akselin kokoonpanolla yhden Dv12-veturin vetämänä. Ulkomuistista nopeimmat kilometrit ajettiin noin 100 km/h, joten M-vaihteella varmastikin mentiin. Olen ymmärtänyt, ettei Dv12:sta voi ajaa T-vaihteella paljon yli sallitun 85 km/h, koska moottori kävisi muuten ylikierroksilla. Aikataulukaan ei välttämättä ole niin löysä, miltä päällisin puolin näyttää, koska tuolla voi olla tilapäisiä nopeusrajoituksia ja Kemijärven juna ei myöskään tule Rovaniemellä aina suoraan pohjoispään vaihteista lähtöraiteelle vaan toisinaan on tehty niinkin, että juna ajaa Rovaniemen ohi ja painetaan eteläpään vaihteiden kautta aseman eteen. Jälkimmäisessä tapauksessa kuluu Rovaniemen päässä vielä monta ylimääräistä minuuttia. | ||||
|
30.07.2013 22:40 | Petri Nummijoki | ||
| 1983 sähköistys valmistui Ouluun, 1984 Haminaan ja Iisalmeen, 1988 Joensuuhun, 1990 Sköldvikiin, 1992 Karjaalle, 1994 Jyväskylään ja Turkuun jne. Eipä tainnut 1964 jälkeen olla vanhan vuosituhannen puolella enää yhtäkään vuotta, ettei sähköistystöitä olisi tehty jossain. Sikäli Niilan väitteessä on kyllä vähän perää, että Joensuun sähköistyksestäkin oli päätetty jo 1980 eli 80-luvulla oli kyllä monta vuotta, ettei uusia päätöksiä tehty, kun aikaisemmin päätettyjä tehtiin alta pois. | ||||
|
28.07.2013 22:41 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka paljon yksi tuollainen pasutevaunu painaa tyhjänä ja täydessä kuormassa? Ei mitään käsitystä, kuinka raskasta tuo on mutta 26-vaunuisen junan keulalla on näkynyt jo 3*Dv12, joten siitä päätellen ei aivan kevyttäkään. | ||||
|
26.07.2013 00:48 | Petri Nummijoki | ||
| Olisi kyllä mielenkiintoista kuulla, minkälainen ääni lähtee veturista, jossa tuon ajan arvatenkin olemattomilla työturvallisuusnormeilla ei ole riittänyt edes normaali kuulosuojaus vaan on tarvittu oikein kypärätkin. | ||||
|
25.07.2013 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Yhtä matkaa-lehdessä eli Rautatieuutisten edeltäjässä on noin 1963 paikkeilla julkaistu artikkeli, jossa kehutaan Neuvostoliiton rautateiden edistyksellisyyttä ja tämä TG102 oli esimerkkinä uusista "moderneista" vetureista. | ||||
|
|
25.07.2013 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin olisivat korvanneet kumpaakaan noista, koska Hr12-vetureiden tilaukset tapahtuivat vuosina 1956, 1958, 1959 ja 1961 sekä Hr13-vetureiden vuosina 1960-1962. Suomettumisen kultaiset vuodet olivat vasta 60-luvun lopulla ja 70-luvulla, joten veikkaisin, että hankinnat Neuvostoliitosta olisivat voineet olla vaihtoehto lähinnä 2600-sarjan Dv12-vetureille. Neuvostoliitosta tehtävät hankinnat olisivat olleet ennen 70-lukua jokseenkin mahdottomia jo siksikin, ettei Suomen rataverkko olisi kestänyt neuvostoliittolaisten dieselvetureiden painoa. Hr12 kyllä painoi vesisäiliöt täynnä lähes neuvostovetureiden verran mutta se olikin painoltaan aivan ylärajalla, mitä yleislinjaveturille voitiin hyväksyä. Toisaalta Hr12-veturissa ei ollut teleissä kovin paljon jousittamatonta massaa, joten se ei välttämättä rasittanut rataa niin paljon, kuin veturin painon perusteella voisi ajatella. |
||||
|
24.07.2013 19:06 | Petri Nummijoki | ||
| En väitä olevani mikään arkkitehtuurin tuntija mutta jos samaisen Eliel Saarisen piirtämää Kansallismuseota pidetään aitona kansallisromanttisena luomuksena niin kyllä tulkinta on aika vapaata, mikäli Helsingin rautatieasema niputetaan samaan ryhmään. Jossain Saarisen ensimmäisissä hahmotelmissa Helsingin rautatieasema on muistaakseni huomattavasti toteutunutta raskaamman oloinen ja hyvinkin Kansallismuseota muistuttava mutta onneksi lopputulos on jotain muuta. | ||||
|
07.07.2013 21:54 | Petri Nummijoki | ||
| Itse asiassa tämä taitaa olla onnettomuuspaikka aivan täsmälleen. Metsä loppuu suunnilleen tuohon kuvan oikeaan laitaan ja tästä päinvastaiseen suuntaan kuvattaessa olisi peltoaukea. | ||||
|
04.07.2013 19:34 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Hertta muuten nimenomaan Vr5:n lempinimi vai alun perin Vr4:lle annettu? Voisi kuvitella, että nimi on kehitelty jo 40-luvun lopulla, jolloin Hertta Kuusinen oli uransa huipulla ja siihen aikaanhan Vr5-vetureita ei vielä ollut. Kyseinen lempinimi olisi siis tavallaan samaa sarjaa, kuin presidenttien mukaan nimetyt. | ||||
|
|
04.07.2013 18:42 | Petri Nummijoki | ||
| Heikki-nimitys lienee peräisin ajalta ennen vuoden 1942 sarjamerkkiuudistusta, joten ehkä se ei ole ollut 60-luvulla enää muodissa. | ||||
|
04.07.2013 18:37 | Petri Nummijoki | ||
| Vai oliko alin eläkeikä vanhoilla kuljettajilla 55 ja uusilla 63 vuotta? Vanhoilla tarkoitettanee 1983 tai sitä ennen alalle tulleita. Ylin eläkeikä mihin asti voi halutessaan jatkaa, lienee 68 vuotta ellei tuolla alalla ole tästä omia määräyksiä. Toisaalta ylin eläkeikä taitaa pohjimmiltaan olla kaikilla aloilla työpaikkakohtainen eli siihen vaikuttaa, kuinka suuri riski on saada kuittailua, jos jatkaa alarajaa pidemmälle. | ||||
|
04.07.2013 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö varsinkin katon osalta voida vielä valmiistakin veturista alkuperäisasussaan sanoa, että säleiköt ovat osa muotoilua https://vaunut.org/kuva/69169? | ||||
|
03.07.2013 13:03 | Petri Nummijoki | ||
| Joo. P91:een tuli teräsvaunuja-merkintä kesäaikataulussa 1966. Olisiko kuitenkin ennemmin paluuliikenne? P76:ssa piti tuohon aikaan olla jo useita teräsvaunuja siinäkin ja kun kuvaan ei mahdu yhtäkään (olettaen, että keskellä oleva juna on P76) niin siinä lienee melkoisesti lisävaunuja. | ||||
|
|
02.07.2013 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko vasemmanpuolimmainen teräsvaunujakin sisältävä juna P91/H91 Helsingistä Haapamäen kautta Pieksämäelle saapuneena? Keskellä voisi olla P76 Helsinkiin Kouvolan kautta ja Hr1-vetoinen juna olisi P75 Helsingistä Kouvolan kautta tulleena. Ensimmäiset Sr12-veturit saatiin ajoon kesällä 1965 ja aluksi Helsingin varikolle, joten ehkä ihan sitä vuotta ei vielä eletä mutta 1966 voisi varmaan Sr12 olla Pieksämäelläkin jo mahdollinen. P91:een on turistissa merkitty teräsvaunujakin vasta vuodesta 1966 alkaen. Toisaalta P75 olisi ollut tuossa vaiheessa jo muutaman vuoden Hr13-vetoinen mutta jos kuva esittää vaikkapa juhlapyhien ruuhkaliikennettä niin hyvinkin voi olla, ettei kaikkiin vaunuihin ole voitu järjestää yksikkölämmitystä ja veturityyppiä on jouduttu vaihtamaan. | ||||
|
|
02.07.2013 11:33 | Petri Nummijoki | ||
| Onnettomuus sattui pari kilometriä Kuurilan etäpuolella ja Kuurila oli ainakin vanhan yleisöaikataulun mukaan 136 km Helsingistä, joten eiköhän tämä aika lähellä ole. Eräs onnettomuuden aikaan aktiivipalveluksessa ollut rautatievirkamies näytti minulle kerran tarkan paikan junan ikkunasta ja jos oikeassa oli niin onnettomuuspaikka on radan länsipuolella olevan talon kohdalla paikassa, jossa rata on juuri kaartanut pohjoiseen päin mentäessä vasemmalle (pari kilometriä Kuurilan vanhan liikennepaikan eteläpuolella) ja tullaan metsikön jälkeen peltoaukealle. | ||||
|
28.06.2013 11:14 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta oliko tarkoituksenakaan parantaa palvelua vai ainostaan täyttää minimivaatimukset? Kaupan onnistuminen riippuu tietysti siitä, mitä haettiin. Voittaahan tämä Lättähatun mennen tullen ja varmaan myös Dm11:sta mutta toisaalta Dv12-vetoinen sinisistä vaunuista koostuva juna lienee matkustajan kannalta parempi kaikessa muussa paitsi kiihtyvyydessä. | ||||
|
24.06.2013 15:08 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1-vetureita ei tuohon aikaan oltu virallisesti hyväksytty nopeudelle 160 km/h, vaikka osassa moinen lukema oli kyljessä. Asia tuli ajankohtaiseksi 1995, kun Rantaradalla otettiin käyttöön kulunvalvonta ja oli ensimmäistä kertaa mahdollista ajaa kaupallisessa liikenteessä luvallisesti yli 140 km/h. Silloin todettiin, etteivät Sr1:n kulkuominaisuudet riitä, kuin 150 km/h asti, joten tämä oli nopeammalla välityksellä varustettujen yksilöiden todellinen suurin sallittu. Myöhemmin oli tosiaan jonkin aikaa niin, että nopeammalla välityksellä varustetuilla sai ajaa oikeastikin 160 km/h, jos veturiin oli telien kiertoliikevaimentimet lisätty mutta Sr2:n ja Pendolinojen lukumäärän lisääntyessä päätettiin ajaa kaikki yli 140 km/h kulkevat junat niillä ja nopeammalla välityksellä varustettujen Sr1-vetureiden suurimmaksi sallituksi muutettiin 140 km/h. | ||||
|
24.06.2013 12:50 | Petri Nummijoki | ||
| Onko joku syy, miksi talvet 1960-1961 tai 1961-1962 eivät olisi mahdollisia? Kuvauspaikaksi Tampere on kyllä selvästi todennäköisin, koska molemmat olivat 60-luvun alussa Tampereen varikon vetureita. Tampereen Hv3-vetureita oli kyllä 60-luvun alussa lainassa Helsingissäkin mutta 783 ei tainnut olla. Toiseksi todennäköisin kuvauspaikka lienee Hyvinkään konepaja. | ||||
|
23.06.2013 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta eihän Sm1-2-yksikössäkään kaikki akselit vedä. Mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/64734 yhteydessä oli juttua, ettei Sm1-2-junillakaan lähtö ole ollut aina niin helppoa. | ||||
|
|
23.06.2013 22:35 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatussa oli kuitenkin yhteenkytketyt vetoakselit sekä hiekoitusmahdollisuus, jotka Sm1-2-junista puuttuivat, joten ei Lättähattu välttämättä ole huono mäennousija, kunhan kiirettä ei tarvitse pitää. | ||||
|
23.06.2013 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mistä Trafiin on junaturvallisuusosaamista tullut? Olenko väärässä jos arvaan, että entiset VR:n kasvatit siellä sääntöjä ovat laatineet? | ||||
|
20.06.2013 15:36 | Petri Nummijoki | ||
| Karjaan ja Hangon välille raskaat kiskot tulivat vasta vuoden 1970 paikkeilla, kun Helsingin ja Riihimäen väliltä oli vapautunut 50-luvulla asennettuja 60 kg:n kiskoja. Tämä oli liian myöhään Tr2-vetureiden kannalta, koska niiden käyttö päättyi jo alkuvuodesta 1968. | ||||
|
19.06.2013 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Moskovan juna muuttui päivittäin kulussa olevaksi noin 1956 aikasemman joka toinen päivä ajetun sijaan ja tästä lähtien myös postin kuljetus oli Neuvostoliittoon päivittäistä. Mutta voi tietysti olla, että 80-luvun lopulla Neuvostoliittoonkin posti kulki jo enimmäkseen muilla keinoilla kuin junalla. | ||||
|
17.06.2013 16:57 | Petri Nummijoki | ||
| H201A oli ns. juoppojuna, joka lähti Helsingistä klo. 1:00 yöllä ja Järvenpään ohitus oli noin klo 1:50, joten ehkä se ei ole kulkuaikojensa vuoksi ollut aktiivisessa seurannassa. H220 sen sijaan kulki hyvään aikaan eli Järvenpään ohitus noin klo 19:00 illalla mutta tässä junassa palautettiin maanantaista perjantaihin Helsinkiin Hr12-veturi, joka veti klo 16:00 Helsingistä lähtevän ruuhkapaikallisjunan H215 Riihimäelle. Olisiko niin, että höyryveturiharrastajat mielsivät H220:n dieseljunaksi eivätkä seuranneet sitä kovin tarkkaan? | ||||
|
|
16.06.2013 17:15 | Petri Nummijoki | ||
| Kävihän Hv1-vetureita Helsingissä Turun suunnasta säännöllisesti vuoteen 1961 ja puolisäännöllisesti vuoteen 1962 sekä satunnaisesti muutaman vuoden ajan vielä tämän jälkeenkin. Sivun http://poelhoe.blogit.fi/2011/02/ perusteella Riihimäen suunnastakin ajettiin vielä aikataulukaudella 1961-1962 henkilöjunaparia H220/H201A viikonloppuisin Hv1:llä muiden Hv-höyryvetureiden ohella. Tämä oli varmaankin samassa kierrossa niiden Riihimäki-Tampere-välin henkilöjunien kanssa, joita ajettiin sekaisin Turun ja Tampereen varikoiden Hv-höyryvetureilla. | ||||
|
14.06.2013 09:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ei varmaankaan ollut edes höyrykauden viimeinen. Kuvien perusteella myös Savonradan postijunassa H771/772 on välillä ollut tavaravaunu(ja) mukana ja siinä höyryvetoa harrastettiin ainakin jossain määrin keväälle 1971. Taitaa niissä Vaasan radan Hr1-vetoisissa henkilöjunakuvissakin keväältä 1974 olla toisinaan tavaravaunu mukana. Tosin viimeiset Vaasan radan henkilöjuna-ajot on ehkä laskettava ennemmin tilapäiseksi kuin vakituiseksi käytöksi. | ||||
|
|
12.06.2013 12:40 | Petri Nummijoki | ||
| Esim. tässäkin kaksi matkatavara/postivaunua: https://vaunut.org/kuva/58234 | ||||
|
|
12.06.2013 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni junassa oli (kuvien perusteella jo 50-luvulta lähtien) sekä matkatavara- että postivaunu joskin matkatavaravaununakin saatettiin käyttää postivaunua. Tai ainakin olen tulkinnut, että nämä kuvassa esiintyvän kaltaiset päädyissä sijaitsevilla kuormausovilla ja sivuikkunoilla varustetut olivat postivaunuja ja varsinaiset matkatavaravaunut keskellä sijaitsevalla kuormausovella varustettuja ilman sivuikkunoita. | ||||
|
11.06.2013 19:25 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan sähköisellä voimansiirrolla varustetuista dieselvetureista niin lieneekö yhdessäkään ennen 60-luvun puoliväliä valmistuneessa portaaton tehonsäätö? Osittain portaaton voi olla, kuten Dr12:sta mutta sekin edellytti ruiskutuksen nostamista korkeaksi jo tyhjäkäynnin kierroluvuilla eli moottoria vedätettiin portaallisen alueen yläpäässä. Sitten taas uudemmissa vetureissa tehonsäätö voi olla oikeasti portaaton, vaikka teho ilmoitettaisiin portaittain. Muistaakseni jossain keskusteluketjussa on Dr16-veturistakin selostettu, että tehoja voi nostaa portaattomasti, vaikka veturi ilmoittaa tehon pyöristettynä lähimpään portaaseen 15 portaan asteikolla. | ||||
|
|
10.06.2013 18:48 | Petri Nummijoki | ||
| Eli tehoa yhdistelmässä on Dv12-parin verran tai vähän alle. Ajonopeus ei liene päätä huimaava, jos tällä tuodaan 5000 tonnin lannoitejunia rajan yli Sr2-parin vedettäväksi: https://vaunut.org/kuva/80323 | ||||
|
10.06.2013 16:48 | Petri Nummijoki | ||
| Viittasinkin edellä olevaan lauseeseen: "Hangon 305 mm patteri ampui jatkosodan kuluessa 105 taisteluammuntaa (yhteensä 591 kranaattia), enimmäkseen saaristoon mutta myös matereelle Karjalle ja Pohjaan." | ||||
|
|
10.06.2013 15:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa edellä tarkoitettiin neuvostoliittolaisten joukkojen suorittamaa rintamakäyttöä Hangon tukikohdasta käsin. | ||||
|
04.06.2013 12:37 | Petri Nummijoki | ||
| Vertailuna P804:ssa oli 10.7.1999 Dv12 2739+2544 ja 13 vaunua eli noin 650 t junapainoa. Toijala-Urjala oli 16:50 ja Urjala-Humppila 16:47. Juna ei pysähtynyt Urjalassa mutta Urjalan aseman kohdalla oli sn 50 km/h ratatöistä johtuen, joten ajat eivät eronne paljoakaan siitä, mikä pysähdysjunalla olisi ollut saavutettavissa. Toijalan ja Urjalan välillä oli lisäksi nopeusrajoitus 80 km/h kilometrin 156 paikkeilla. Humppila-Loimaa oli 14:07 ilman sivuraiteelle menoa. Kilometrit 197-202 ajettiin jatkuvalla nopeudella 32s/km eli 112,5 km/h. Loimaa-Turku ajettiin aikaan 44:44. Kyrössä oli ratatöistä johtuva nopeusrajoitus 50 km/h ja Aurassa pysyvä nopeusrajoitus 70 km/h. Loimaan ja Kyrön välillä nopein osuus oli kilometreillä 223-225, jotka ajettiin 30s/km eli 120 km/h. Kyrön jälkeen ei tarkkaavaisuus riittänyt enää yksittäisten kilometrien mittaamiseen koko yön valvomisen jäljiltä. Joka tapauksessa kahden vetovaunun ja yhden liitevaunun Lättähattujuna näyttäisi kulkevan jokseenkin samoilla matka-ajoilla, kuin Dv12-parin vetämä raskas pikajuna. Tosin kesäisin Lättähatuissa taisi koneiston kuumeneminen rajoittaa mahdollisuuksia kovaan ajoon. |
||||
|
02.06.2013 23:47 | Petri Nummijoki | ||
| Onnistuisiko jäähdytys laivassa sen verran pienemmin tehohäviöin, että ero on siellä vähemmän merkittävä? | ||||
|
02.06.2013 23:40 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin varikolla voidaan toki historiallisesti tarkoittaa myös Helsingin matkustaja-aseman vieressä sijainnutta varikkoa, joten se ei ole terminä yksikäsitteinen. Varmaankin tästä syystä Pasilassa sijainneita veturitallejakin on tavattu kutsua Pasilan varikoksi eikä Helsingin varikoksi, vaikka Helsingin varikosta oli tosiasiallisesti kysymys. Samasta syystä Ilmalan varikko on oikein hyvä nimitys. | ||||
|
|
02.06.2013 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Wikipedian 52 km ei liene aivan hatusta heitetty 305 mm:n rautatietykin kantamaksi, koska ainakin Hangon Rannikkopatteriston historian mukaan tämmöisellä tykillä yllettiin Suomessa koeammunnoissa 51 km:n kantamaan, joka oli pitkään suomalaisen tykistöammunnan ennätys. Lieneekö voimassa vieläkin? Mutta sen verran täydennystä edellä mainittuun, etteivät kaikki Suomessa olleet Obuhovin valmistamat 305 mm:n tykit olleet peräisin Imperator Alexander III:sta vaan näitä tykkejä oli jäänyt Suomeen jo itsenäistymisen yhteydessä ja niitä käytettiin mm. 30-luvulla rakennetuissa Mäkiluodon ja Kuivasaaren kaksoistykkitorneissa, jotka edustivat toisen maailmansodan aikana Helsingin rannikkopuolustuksen järeintä aseistusta. Näistähän Kuivasaaren torni on edelleen olemassa museoituna. Tosin Kuivasaaren tykitkin jouduttiin sodan jälkeen poistamaan Neuvostoliiton vaatimuksesta mutta palautettiin myöhemmin takaisin paikoilleen. |
||||
|
|
31.05.2013 17:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä tapauksessa kuvajaa on käsittääkseni pitkän linjan harrastaja, joten hän tämän epäilemättä sietää mutta jos ensimmäisen junakuvansa ottaneelta vaadittaisiin, että pitää olla ammattilainen tai ainakin melkein niin taitaa homma ensimmäiseen kuvaan jäädäkin. | ||||
|
|
31.05.2013 16:22 | Petri Nummijoki | ||
| Minä olen kanssa sitä mieltä, että ymmärretyksi tuleminen on olennaista ja oikeat termit sivuseikka. Hakukoneiden kannalta on tietysti suositeltavaa käyttää mahdollisimman oikeita termejä (viittaan tässä mm. sarjamerkkimuodosta Sr-1 useassa kuvassa käytyyn keskusteluun) mutta tässä tapauksessa silläkään ei ole merkitystä. Ensinnäkään kuvassa ei olla varikolla, joten varikkokuvia hakevan ei edes tarvitse löytää tämmöistä ja toiseksi varikkokuvien etsijöistä todennäköisesti pieni murto-osa tietää, mikä on virallinen termi, jos sellaista on edes olemassa. | ||||
|
|
31.05.2013 14:17 | Petri Nummijoki | ||
| Aikatauluja ei kuitenkaan hidastettu siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon. Tietysti radat ovat parantuneet vuosien mittaan, joten tämä voi hieman tasoittaa tilannetta. Mutta mistähän johtuu, että taajuusmuuttajakäyttöä hyödyntävillä Otso-luokan jäänmurtajilla on väitetty hyötysuhteen olevan parempi, kuin vanhemmilla tasavirtaa käyttävillä? | ||||
|
|
31.05.2013 12:16 | Petri Nummijoki | ||
| Automaattikytkimet varmaan nostaisivat BR 218:n painoa jonkin verran vielä 81,6 tonnistakin, joten niitä täytynee pitää hieman painavampina, kuin vajaat 82 t painavia sarjavalmisteisia Dr16-vetureita (numerot 2805-2823). Vetovoima liikkeellelähdettäessä on BR 218:sta 235 kN ja Dr16:sta 270 kN. Tehojen osalta eroa kaventanee sähköisen voimansiirron parempi hyötysuhde. Pohjois-Suomen yöpikajunissa Dr16:sta sallittiin tehojen alentamisen jälkeenkin sama junapaino, kuin 2720 hv:n tehoiselle Dv12-parille eikä Dr16-veturilla silti ollut aikatauluissa pysymisen suhteen juuri ongelmia. | ||||
|
26.05.2013 22:24 | Petri Nummijoki | ||
| Minä hyväksyisin Wikipedian väitteen tuolta osin sellaisenaan. Vaikka tällä hetkellä ei kulkisi vakituisesti mitään viiden yksikön junaa niin sellaisia on kuitenkin kulkenut läpi vuosikymmenten ja tuskin mitään kieltoa on asetettu, etteikö viittä yksikköä voitaisi vieläkin käyttää, jos tarvetta ilmenee. Kuuden yksikön käyttöä Helsingin ja Ilmalan välillä ei sen sijaan ole aina harrastettu vaan käytäntö alkoi joskus 90-luvulla mutta on sekin siis noin 20 vuotta vanha kuitenkin. | ||||