Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.10.2012 22:31 | Petri Nummijoki | ||
| 1055 oli Pasilan veturi noin 60-luvun puoliväliin ja sen jälkeen Seinäjoella. | ||||
|
08.10.2012 18:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tilastojen ja omakohtaisten kokemusten ristiriita saattaa selittyä sillä, että aikataulut pettävät varmaan helpommin ruuhka-aikoina, kun sekä junia että matkustajia on liikkeellä paljon ja useimpien junankäyttäjien matkustuskokemukset taas painottunevat nimenomaan ruuhka-aikoihin. Toisaalta olettaisin, että 5 min raja lasketaan tulo-opastimen ohituksesta, koska ei kai ole mitään tekniikkaa, joka automaattisesti rekisteröisi junan todellisen pysähtymishetken asemalle (vai onko?) ja siten 5 min rajan alle tilastoissa jäävä juna voi oikeasti olla matkustajan näkökulmasta myöhässä 6-7 min. Vai korjataanko tilastot jollain säännöllä esim. niin, että alle 5 min myöhästyminen tarkoittaa alle 3 min myöhästymistä tulo-opastimella tms? | ||||
|
08.10.2012 18:18 | Petri Nummijoki | ||
| On se voinut johonkin 70 km/h hyytyä tai noin mutta kyllä Dv12 kuuden vaunun kanssa myös 120 km/h jossain saavuttaa. Tyypillinen kilometri taittuu ehkä 100 km/h vauhdilla, joten ei tuollainen juna mikään mahdottoman hidas ole, vaikka ei tietenkään pärjää mitenkään tämän päivän IC-junalle tai Pendolinolle. | ||||
|
08.10.2012 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotisjuhlien kunniaksi julkaistussa kuvakirjassa on valokuva Helsingin ratapihasta, josta Kaisaniemen raidejärjestelyt (käsittääkseni 50-luvun lopun tilanteen mukaan) selviävät melko hyvin. Yksi olennainen ero näkyy kuvista https://vaunut.org/kuva/43695 ja https://vaunut.org/kuva/55537 eli vanhalla ratapihalla raiteet kaartoivat jo paljon lähempänä asemaa. Jälkimmäisessä kuvassa kaarteen alussa oleva puuvaunu on ehkä P1:n 12 vaunu ja kun siitä asemalle päin melkein kaikki vaunut ovat joko puuvaunuja tai SNTL:n matkustajavaunuja, jotka molemmat ovat suomalaisia teräsvaunuja lyhyempiä niin ennen kaarretta olisi ratapihalle mahtunut ehkä noin 9 teräsvaunua + veturi. Nykyään taitaa mahtua noin 15 teräsvaunua + veturi. | ||||
|
|
08.10.2012 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosien 1969-1971 muutoksissa ratapiha sai osapuilleen nykyisen muotonsa raiteiden 1-14 osalta. Tietysti laitureita on myöhemmin korotettu yms. mutta raidejärjestelyt ovat tuolta ajalta. Vuoden 1957 muutokset eivät ole ristiriidassa, koska siihen aikaan Kasaniemen raidejärjestelyt (kuten muutkin raidejärjestelyt) olivat aivan erilaiset. Mutta tuosta puuttuu vielä ainakin yksi vaihe eli noin 1962 ratapihalla jatkettiin kaukoliikenneraiteita ja junanlähetysopastimet siirrettiin kauemmas asemasta. Nämä muutokset eivät ilmeisesti ehtineet mukaan 100-vuotishistoriikkiin ja 125-vuotishistoriikin kannalta ne eivät olleet mainitsemisen arvoisia, koska muutos oli marginaalinen verrattuna 60-luvun lopun mullistukseen. | ||||
|
07.10.2012 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä 2325 oli yksi niistä Dr13-vetureista, jotka säilyivät ahkerassa käytössä sarjan viimeisiin päiviin asti. Tämä yksilöhän jäi vielä seisomaan 3.6.2000 jälkeen joksikin aikaa Riihimäen veturitalleille ja kuvan https://vaunut.org/kuva/33401 perusteella ajettiin sieltä omin konein Hyvinkään konepajalle, joten olisiko tämä peräti viimeinen omin konein rataverkolla liikkunut Dr13, jos museokäyttöä ei lasketa? | ||||
|
07.10.2012 21:17 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän Dr16-veturin luistoneston toiminnasta on perimmäinen totuus? Teoriassa pitäisi kai olla hyvä, kun veturi on varustettu oikosulkumoottoreilla ja on niillä ainakin raskaita junia vedetty mutta olen ollut havaitsevinani, että sitä kommentoidaan ennemmin negatiiviseen kuin positiiviseen sävyyn, siis muuallakin kuin tällä foorumilla. | ||||
|
|
07.10.2012 12:04 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr13/Hr13-vetureiden suurtartuntakytkentää voisi pitää ensimmäisenä luistonesto/hallintajärjestelmänä? Tietysti on eri asia, että kannattaako kytkentää vaihtaa keskellä nousua, jos se edellyttää tehojen pudottamista välillä nollaan. Entä muistanko väärin vai oliko jo Vr12/Dr14-vetureissakin saman kaltainen luistonestojärjestelmä, kuin 26-sarjan Dv12-vetureissa? | ||||
|
06.10.2012 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Eli Dm4:n mukavuus täytynee suhteuttaa omaan aikaansa. Se oli varmaankin mukava höyryveturivuoroihin ja puukorisiin moottorivaunuihin verrattuna ja saattoi olla sitä vielä Lättähattuunkin nähden mutta tuskin pärjäsi esim. Porkkanajunalle tai Sm1:lle? | ||||
|
|
05.10.2012 21:16 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin lähiliikenteessä Dm4:sta ei ehkä käytetty (ainakaan merkittävästi) mutta kai sama miehityssääntö päti paikallisliikenteeseen yleensäkin kuten esim. Kouvola-Mikkeli- ja Kouvola-Kotka/Hamina-reiteille, joissa Dm4:lla ajettiin ahkerasti? Oliko Hr11-veturikin mukava? Siinähän ohjaamo näyttää hyvin saman tapaiselta, kuin Dm4:ssa mutta ajaminen oli varmaan hydraulisella voimansiirrolla yksinkertaisempaa, kuin mekaanisella ja keskimääräinen nettotehokin lienee ollut noin kaksinkertainen Dm4:een verrattuna. Ilmeisesti Dm4 ei sitten voinut olla kovin meluisa, jos siitä pidettiin? | ||||
|
|
05.10.2012 11:07 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta tuo oli minulle uutta tietoa, että Dm4-vaunuja voitiin ajaa lähiliikenteessä ilman lämmittäjää. Olin luullut tämän olleen sallittua vain Lättähatuille ennen Sm1-2-junien käyttöönottoa. Oikeastaan olen tulkinnut Dm4-vaunujen alle 20 vuoden mittaisen käyttöiänkin olleen seurausta Lättähattuja suuremmista miehityskustannuksista. Asia näyttäytyy uudessa valossa, jos mitään eroa ei ollut. Dm4:n kanssa voitiin käyttää vanhoja pikajunien vaunuja, joten matkustusmukavuutta olisi ollut tätä kautta mahdollista nostaa vuosien mittaan ja huoltoon vaunut voitiin toimittaa tavallisiin veturijuniin liitettyinä, joten näissä suhteissa Dm4 vaikuttaisi Lättähattua paremmalta. Ehkä tämän kaltaisille asioille ruvettiin antamaan arvoa vasta 70-luvun lopulla, joten Dm4 oli tavallaan liikaa aikaansa edellä. | ||||
|
|
04.10.2012 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko lämmittäjä istunut Dm4:ssa ikkunalaudalla? En ole tainnut koskaan nähdä Dm4:n ohjaamosta valokuvaa lämmittäjän puolelta mutta kuvassa https://vaunut.org/kuva/25877 näkyisi ikkunan vieressä jonkinlainen taso. Kuulemma joku lämmittäjä olisi (muistaakseni Lielahden paikkeilla) menehtynyt pudottuaan Dm4:n ikkunasta, kun siinä ikkunat olivat niin matalalla. | ||||
|
02.10.2012 18:15 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä Kemijärven raakapuujuna? Jos on niin käytetäänkö niissä useinkin Dr16-vetureita ja jos käytetään niin ovatko usein parivedossa? | ||||
|
02.10.2012 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Dv11-, Dv15- ja Dv16-sarjoista on sentään museoitu neljä veturia, joista kolme on ajokunnossa. Kun lisäksi muutama Dv15 on vielä yksityisillä aktiivikäytössä niin museoyksilöiden määrä voi tästä jopa kasvaa. Katsoisinkin, että näiden sarjojen osalta museointitilanne on erittäin hyvä. | ||||
|
01.10.2012 08:23 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten Sr1:n alkuperäisten tuulettimien toimintaperiaate erilainen, kuin nykyisten? Sellainen mielikuva on jäänyt jostain 80-luvun alkupuolelta, että siihen aikaan Sr1 rauhoittui vasta junan ollessa paikallaan, kun nykyään asemalle saapuvassa Sr1:ssä tulettimet saattavat vaimentua jo paljon ennen pysähdystä. Vai johtuuko juuri tuosta, että menevät nykyään puoliteholle ja alun perin moista mahdollisuutta ei ollut? | ||||
|
29.09.2012 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatun moottoripäässä, Sr1:ssä ja Dv15:sta mitattu melu oli kaikissa 91 dB, kun turvallisena rajana pidettiin 85 dB:ä. Jos oikein ymmärsin niin tämä oli jonkinlainen keskimääräinen meluannos, joka muodostui voimakkaammista ja hiljaisemmista äänistä yhteenlaskettuna. Sr1:n lukemaa heikensi viheltimien äänen kuuluvuus ohjaamoon ja tulokset olivat parempia niissä mittauksissa, joissa ei viheltimiä käytetty lainkaan. | ||||
|
|
28.09.2012 17:29 | Petri Nummijoki | ||
| Työterveyslaitoksen 70-luvun lopulla tekemissä mittauksissa silloisen vetokaluston kovimmat ohjaamomelut olivat Lättähatun moottoripäässä, Sr1:ssä sekä ajettaessa Dv15-veturia vaihtotöissä ikkunat ja ovet auki. Dr13 ei ollut tuohon aikaan ohjaamomelultaan pahin mutta myöhemmin saattoi ollakin, kun Lättähattuja siirryttiin ajamaan pelkästään moottorittomasta päästä ja Sr1:ssä melua pyrittiin vähentämään tuulettimet uusimalla, viheltimien sijoittelua muuttamalla sekä äänieristystä parantamalla. Konehuonemelu on eri asia mutta ei kai sillä ole yhtä suurta merkitystä, koska konehuoneessa voidaan käyttää kuulosuojaimia? Ohjaamossa sen sijaan piti pystyä kuuntelemaan linjaradiota, joten ainakaan kovin tehokkaiden kuulosuojaimien käyttö ei liene ollut mahdollista. Hr11-veturin meluisuudesta olisi mukava saada lisätietoja. Dm4 ja Hr11 oli noiden Työterveyslaitoksen mittauksien aikaan poistettu jo käytöstä, joten eivät olleet testeissä mukana. Voisi kuvitella, että näissäkin melu oli Lättähatun moottoripään luokkaa, kun kuljettaja istui osapuilleen moottorin vieressä mutta onko tästä jollain kokemuksia? | ||||
|
24.09.2012 19:50 | Petri Nummijoki | ||
| Lentävä tamperelainen oli viikonloppujuna P47/48, jota vedettiin pääsääntöisesti H8-9-sarjoilla (Hv1-3) mutta kai siinä joskus P1/Hr1-veturiakin kokeiltiin. Ko. juna tuli kulkuun 1934 ja ilmeisesti oli osaltaan vaikuttamassa Hv1-3-vetureiden suurimman sallitun nopeuden korottamiseen arvosta 80 km/h arvoon 95 km/h sekä esikuvana myöhemmin 30-luvulla kulkuun asetetuille nopeille junavuoroille kuten P41:lle. Totta on, että 30-luvun nopeat pikajunat olivat keveitä (noin 12-24 akselia) ja pysähdysajat lyhyitä. VR:n 100-vuotishistoriikissä todetaan ulkomuistista lainattuna jotenkin siihen tapaan, että "30-luvulla junien nopeudet saatiin niin suuriksi, että vasta 50-luvulla niitä pystyttiin ylittämään ja silloinkin vain uuden vetokaluston ansiosta mutta 30-luvulla pikajunat olivat toisaalta keveitä, veturit melko uusia, pikajunia käytettiin rahdin kuljetukseen varsin vähän ja junien kulkua rasittavia tekijöitä oli vähemmän, kuin sotien jälkeisenä aikana". Rautatiemuseon foorumille Eljas on kirjoittanut 29.8.2010 Lentävän tamperelaisen alkuvaiheista. Löytyy ketjusta "vanhat matkustaja- posti- ja konnarivaunut". | ||||
|
24.09.2012 17:34 | Petri Nummijoki | ||
| Laskisin Pr2:n käyttöajaksi vain vuodet 1942-1960, koska vuoden 1960 jälkeen niitä käytettiin enää höyrynantoon. Tr2-vetureidenkin käyttö päättyi jo alkuvuodesta 1968, vaikka osa saatettiin hylätä vasta 1969. Mutta kyllähän lyhytaikaisempiakin on ollut. Esim. Dr15 ja Sv1 palvelivat vain 1980-1983 joskin ne olivat koevetureita, joten riippuu näkökulmasta, lasketaanko ne mukaan. Hr2 ja Hr3 olivat ajossa 1942-1953 mutta hankittiin käytettyinä, joten huomioidaanko? Entä jatkosodan aikana sotasaaliina saadut veturit, jotka palautettiin sodan jälkeen? Miten suhtaudutaan yksityisten rautateiden oston yhteydessä VR:lle tulleisiin vetureihin, jotka saatettiin hylätä nopeastikin mutta palvelivat tietysti pidempään, jos aikaisemman liikennöitsijän käyttö lasketaan. Sv11 ja Vv12 olivat joka tapauksessa lyhytikäisiä, kun valmistuivat 1953 ja käyttö päättyi edellisellä 1964 ja jälkimmäisellä 1965, vaikka hylkäys olikin vasta jotain 1969. Jos moottorivaunut huomioidaan niin ennätys taitaa olla Dm11:sta, joka ei ennättänyt edes kaupalliseen käyttöön asti. Dm10 sekä Raahen rautateiltä tulleet kaksi linja-autosta tehtyä moottorivaunua olivat myös käytössä vain sen verran, että juuri sanoa voi. Oma lukunsa ovat sarjat (esim. Vr4, Ps1 tai Dm3), jotka ovat hyvin lyhytikäisiä mutta palvelivat muutostöiden jälkeen vuosia toisen sarjamerkin alla. | ||||
|
|
24.09.2012 07:36 | Petri Nummijoki | ||
| P41 oli P1/Hr1-vetureiden kierrossa mutta varmaan H8-9/Hv1-3-sarjojakin on käytetty. Resiina-lehden vanhassa artikkelissa ("suurimpia ajettuja nopeuksia") kerrotaan P1-veturille numero 1001 mitatun P41:ssä Riihimäeltä Hämeenlinnaan aika 21 min 36 sek vuonna 1938. Suurin hetkellinen nopeus oli 126 km/h ja junapaino 152 t eli arvatenkin neljä puuvaunua. Aikataulun mukainen ajoaika oli 30 min, joten aikataulu alitettiin yli 8 minuutilla. Todennäköisesti junanlähetyspaikoilla ei kuitenkaan noudatettu nopeusrajoitusta 85 km/h. Mutta tuo Dm4-vetoisen P41:n ajoaika 2 h 41 min 50-luvulla oli todella kova sekin, kun välipysähdyksiä oli 5 kpl eli 30-luvun tilanteeseen verrattuna pysähdyttiin nyt myös Keravalla ja Hyvinkäällä. Ehkä ällistyttävin 50-luvun aikataulu oli kuitenkin MK50:n 2 h 14 min Tampereelta Helsinkiin, joskin välipysähdyksiä oli vain yksi eli Hämeenlinnassa. Tämä siis aikana, jolloin junanlähetyspaikoilla oli vielä sn 85 km/h. Tosin taisi tämä aikataulu olla jo liikaa, koska 60-luvun alkupuolella Vaasan kiitojuna MK56 ajoi välin 2 h 18 min myöskin yhdellä välipysähdyksellä ja silloin sai jo käyttää junanlähetyspaikoilla nopeutta 110 km/h. |
||||
|
|
23.09.2012 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mainitussa P41:n aikataulussa 2 h ja 39 min Helsinki-Tampere oli pysähdysaika Riihimäellä 2 min, Hämeenlinnassa 1 min ja Toijalassa 3 min. Pysähdysaikaa oli siis yhteensä 3 min vähemmän, kuin laskit mutta toisaalta kiihdytys Helsingistä ja jarrutus Tampereella ovat tavallaan neljäs pysähdys ja veisivät yhden 3 min yhteensä. Eli tuohon tapaan perusnopeuteen 80 km/h lienee päästy. Käytännössä varmaan laakerit on pitänyt voidella ainakin kerran matkan aikana, joten aikataulussa varatut pysähdysajat vaikuttavat melko optimistisilta. | ||||
|
23.09.2012 12:10 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n historiikin mukaan Tampere-Sääksjärvi oli kaksiraiteinen jo ennen sotia ja sitten Kulju-Lempäälä avattiin kaksiraiteisena 1.12.1947 ja Lempäälä-Toijala 29.12.1953. Riihimäki-Toijala välin kaksoisraide on sen sijaan hieman tuoreempi. Riihimäki-Hämeenlinna oli valmiina 7.10.1958, Kuurila-Toijala 1.7.1959 ja Hämeenlinna-Kuurila 1960. Viimeksi mainitulla osuudella suoritettiin tämän jälkeen vanhalle raiteelle 54 kg:n kiskojen asennus, joten se oli tosiasiallisesti kaksiraiteinen vasta 1961. Lempäälän ja Sääksjärven välisestä oikaisusta uudempi historiikki kertoo, että loka-marraskuussa 1965 valmistui Kuljun-Sääksjärven välillä 5 km pitkä rataoikaisu ja Vanattaran pohjoispuolella olevasta oikaisusta samaan aikaan puolet. Loput Vanattaran oikaisusta valmistui 29.6.1967. Historiikki ei kerro, mitä "puolet" tarkoittaa mutta ilmeisesti oli niin, että läntinen raide valmistui 1965 ja itäinen 1967. Töiden aloitushetken olen lukenut jostain vanhasta lehdestä ja 1963 on jäänyt mieleen mutta voi toki heittää siitä hieman. Isäni on muistellut, että vanhan ja uuden raiteen liittymäkohdassa oli pitkään itäisellä raiteella nopeusrajoitus 60 km/h. Siinä paloi aikaa viikonloppuruuhkan lähes 20-vaunuisilta Hr12-vetoisilta pikajunilta, kun vauhti otettiin pois sopivasti juuri ennen Kuljun nousua. | ||||
|
|
22.09.2012 17:18 | Petri Nummijoki | ||
| Väittäisin Lempäälän ja Sääksjärven välisten rataoikaisujen olevan ainakin pääosin hieman tuoreempia. Töiden aloitus on tapahtunut jotain 1963 ja oikaisujen käyttöönotto useammassa osassa vuosina 1965-1967. Tosin jotain on saatettu oikaista jo vuosina 1959-1960, kun Toijala-Tampere välille vaihdettiin 54 kg:n kiskot. | ||||
|
|
19.09.2012 14:19 | Petri Nummijoki | ||
| Perusnopeus, jota noudattamalla juna periaatteessa pysyi aikataulussaan ilman mahdollisia tilapäisiä hiljennyksiä oli höyryaikana yöjunilla tyypillisesti 64-66 km/h. Päiväjunilla käytettiin yleensä vähän korkeampia arvoja eli siinä 70-76 km/h. Tätä suuremmat perusnopeudet olivat höyryaikana harvinaisia mutta eivät tavattomia. Esim. P41:n aikataulussa Helsinki-Tampere oli jo 30-luvun lopulla perusnopeus muistaakseni 80 km/h ja oli varmaan oltavakin, koska se ajoi välin aikaan 2 h 39 min kolmen pysähdyksen taktiikalla. Myöhemmin Imatran pikajunalla P11/12 oli ainakin Helsinki-Kouvola-osuudella perusnopeus 84 km/h. Osaltaan perusnopeuksia lienee hillinnyt, että junanlähetyspaikoilla oli tosiaan raskaskiskotteisilla radoilla nopeusrajoitus 85 km/h ja kevytkiskotteisilla 75 km/h. Siten perusnopeus 84 km/h oli oikeastaan suurin mahdollinenkin, jota voitiin noudattaa luvallisesti ilman, että junanlähetyspaikkojen kohdalla tarvitsi hiljentää nopeutta. Junanlähetyspaikkojen osalta tuli parannusta 1959, josta lähtien rataosilla Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki sai rautatiehallituksen erikoisluvalla käyttää nopeutta 110 km/h erikseen lueteltuja (suuria) liikennepaikkoja lukuunottamatta. Korkein höyryjunilla käytetty perusnopeus lienee ollut 90 km/h, jota esiintyi mm. P10:llä Kouvola-Helsinki 60-luvun alussa sekä viikonloppujunalla P98 Tampere-Helsinki. Tosin näillä viimeksi mainituilla oli teoriassa rinnakkaisena vetovoimana Dm4 tai Hr11, joka saattoi vaikuttaa valittuun perusnopeuteen. | ||||
|
|
19.09.2012 11:57 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko aikataulussa pysymisen kannalta eroa, kulkiko juna Hr1:llä vai Pr2:llä? Entä kummalla veturimiehet lähtivät mieluummin reissuun? | ||||
|
14.09.2012 23:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittanet kuvan https://vaunut.org/kuva/17386 keskustelun yhteydessä mainittua asteikkoa? | ||||
|
|
14.09.2012 11:28 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:llä kaiketi pärjättiin 70- ja 80-luvuilla siitä syystä, että junapaino oli tavaraliikenteessä rajoitettu arvoon 1500 t ja yli 10 promillen noususuhteen radoilla tai SNTL:n vaunuja sisältävillä sn 50 km/h kulkevilla junilla saattoi paino olla rajoitettu tätäkin pienemmäksi eli 1300-1400 tonniin. Tosin Rautaruukin kelajunassa taidettiin jo 70- ja 80-lukujen taitteessa käyttää 1800 tonnin junapainoa yhdella veturilla vai muistaako joku, minkälainen vetovoima junassa oli tuohon aikaan? Omat muistikuvani junasta ovat vasta ajalta, kun tavarajunien maksimipaino oli (noin 1982) nostettu arvoon 2700 t ja silloin vetovoimana oli 2*Sr1. Moottoriongelmat ilmeisesti alkoivat tai pahenivat noin 1988, kun tavarajunien painoja kasvatettiin ja yhdellä veturilla ryhdyttiin yleisesti vetämään 1800-2000 tonnin junia. Kuulopuheiden mukaan silloin saattoi olla 40 kpl Sr1-vetureita samanaikaisesti rikkoutuneena, kun vetureita yhteensä oli 110 kpl. Luultavasti moottoreiden lämpötilavahdit otettiin käyttöön melko pian tämän jälkeen. | ||||
|
09.09.2012 22:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta mikähän on syynä, että VR tuntuu olleen jo 1957 vakuuttunut Voithin paremmuudesta, koska siitä lähtien tilattiin vain Vv15- ja Vv16-vetureita ja ensimmäinenkin Vv15-tilaus käsitti jo 26 veturia, joten tyyppiin näytettiin uskovan enemmän kuin Vr11-vetureihin, joita tilattiin 1955 vain 16 kpl. Vr11-vetureista oli kuitenkin käyttökokemuksia saatavissa vasta 1958 lähtien ja Resiina-lehden 3/91 Vr11-artikkelin mukaan vaihteisto-ongelmat eivät edes ilmenneet heti tuoreeltaan vaan vasta vuoden parin viiveellä. Saman artikkelin mukaan SRM-vaihteiston etuna pidettiin pienempää kokoa ja painoa, moottorin maltillisempaa kierrosluvun vaihtelua sekä sitä, ettei voimansiirto ollut saksalainen, jollaisiin suhtauduttiin epäluuloisesti Vv12- ja Sv11-vetureiden kielteisten kokemusten myötä. Lisäksi Vr11-veturit osoittautuivat polttoaineen kulutuksen osalta Vv15-vetureita taloudellisemmiksi. Näillä perusteilla voisi olettaa, että 50-luvun tilaukset olisi tehty pääosin juuri SRM-vaihteistolla varustetuista vetureista ehkä muutamaa vertailun vuoksi hankittavaa Voithin voimansiirrolla varustettua veturia lukuunottamatta ja vasta 60-luvun puolella hankituissa Vv16-vetureissa olisi siirrytty pelkästään Voithiin, kun SRM-vaihteiston heikkoudet olivat tulleet ilmi. Perustuiko Voithiin siirtyminen siis pelkästään ulkomaisiin kokemuksiin? | ||||
|
09.09.2012 20:50 | Petri Nummijoki | ||
| Minä pitäisin neljän makuuvaunun yöjunaa Kemijärvellä mukavana tilannekuvana, joten en näe mitään aihetta kuvan poistamiselle. | ||||
|
08.09.2012 18:55 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:n koneistoratkaisusta on väitetty Rautatieliikenne-lehdessä, ettei 50-luvun alussa ollut saatavana muuta tarkoitukseen soveltuvaa moottoria, joka olisi ollut jo ennestään aktiivikäytössä toimivaksi todettu. Siten hankala nelimoottorinen ratkaisu ei ehkä ollut niinkään valmistajan vika vaan pakon sanelemaa. | ||||
|
28.08.2012 16:12 | Petri Nummijoki | ||
| Tupakkaosastoon joutuminen selittynee kuitenkin sillä, että entisaikoina jopa noin 40 % junan istumapaikoista saattoi olla tupakkaosastoissa ja silti osa tupakoivistakin pyrki matkustamaan tupakoimattomien puolella. Tällähän ei ole mitään tekemistä minkään lippujärjestelmän kanssa. | ||||
|
|
28.08.2012 15:57 | Petri Nummijoki | ||
| "Avoin lippu" on käytännössä yhtä kuin seisomapaikka poislukien sellaiset lähdöt, joissa kuskataan pääasiassa tyhjiä penkkejä. Johtuu siitä, että suurimmalla osalla muista matkustajista on paikkalippu toisin kuin siihen aikaan, jolloin paikkalippu oli vain niillä, jotka erikseen olivat sellaisen hankkineet. Homma voisi toimia nykyiselläkin lippujärjestelmällä, jos joka junassa olisi merkitty vaunu (tai vaunuja), joihin varattuja paikkoja ei myytäisi lainkaan mutta näinhän ei ole haluttu toimia. | ||||
|
|
28.08.2012 13:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin junamatkustuksen vaivattomuus tuhottiin jo monta vuotta sitten, kun kaikkiin lippuihin liitettiin teoriassa paikkalippu, joka tietenkään käytännössä ei pätenyt, kuin etukäteen ostettuihin lippuihin. Sen jälkeen vaihtoehtoina olivat joko pelkkiin taajamajuniin siirtyminen (siellä missä sellaisia kulkee), seisomapaikka (lisämaksullisella hinnalla tottakai) tai matkustaminen ennalta kiveen hakatun aikataulun mukaan. | ||||
|
20.08.2012 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Hv1-vetureiden kaupallinen käyttö päättyi keväällä 1967 ja ensimmäiset teräsrakenteiset makuuvaunut valmistuivat vasta 1970. Myöskään 555 ja 2741 eivät käsittääkseni ehtineet olla samanaikaisesti aktiivikäytössä. | ||||
|
14.08.2012 16:38 | Petri Nummijoki | ||
| Jos joku haluaisi nähdä, millä kalustolla P94:ta tuohon aikaan ajettiin niin kuva kertonee vastauksen. Siten P94 on mielestäni hyödyllinen tunnisteissa, vaikka tämä runko ei juuri tuolla sekunnilla olisikaan ollut oikeassa P94:ssa mukana. | ||||
|
10.08.2012 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Löytyy sivulta http://www.finnjetweb.com/en/ ja sieltä kohdasta Facts -> Technical Data tai Facts -> Speed. | ||||
|
|
10.08.2012 10:28 | Petri Nummijoki | ||
| Käsitykseni mukaan Finnjetin huippunopeus oli alun perin 30,5 solmua mutta myöhemmin alukseen tehtiin muutos, jonka myötä turbiineja ja dieselmoottoreita voitiin käyttää samanaikaisesti ja silloin saavutettiin 33,5 solmua. Teho kai olisi riittänyt vähän suurempaankin nopeuteen mutta voimansiirron mitoitus ei sallinut enempää. | ||||
|
25.07.2012 12:45 | Petri Nummijoki | ||
| Sarjamerkkiuudistus taisi olla 1.1.1976, joten tässä kuvassa veturit ovat jo Dr13 ja Dv12, vaikka veturin kylkeen uutta tunnusta ei ole vielä maalattu. Muutoin varmasti vanhoissa kuvissa on suotavaa käyttää vanhoja tunnuksia eikä nykyisiä, jotta löytyy helpommin niiden kannalta, jotka haluavat katsella nimenomaan vanhoja kuvia. | ||||
|
23.07.2012 14:44 | Petri Nummijoki | ||
| 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureilla ei pääosin ole suurta ikäeroa. 25-sarjan veturit valmistuivat 1963-1966 ja 27-sarjan veturit numeroiden 2701-2748 osalta 1965-1968 paitsi numerot 2749-2760 vuosina 1971-1972. Suurin osa 27-sarjan vetureista on siis vain pari vuotta nuorempia kuin 25-sarjan veturit keskimäärin. Mutta nykyinen hylkäysjärjestys selittynee sillä, että 90-luvulla saneerattiin alun perin vain 26- ja 27-sarjan veturit. 25-sarjan veturit oli ilmeisesti kaavailtu hylättäväksi joskus 2000-luvun alkuvuosina ja jätettiin saneeraamatta. Sittemmin todettiin, että 25-sarjan vetureitakin tarvitaan vielä vuosia ja koska ne saneerattiin viimeisinä niin niistä tuli tavallaan myös teknisesti pisimmälle kehittyneitä Dv12-sarjasta. Ensimmäisinä saneeratuista 27-sarjalaiset ovat iältään vanhimpia, joten oletettavasti tästä syystä ne hylätään ensimmäisinä. Toivottavasti joku 27-sarjalaisista kuitenkin säästetään museoveturiksi, koska ne ovat nykyisellään Dv12-vetureista lähimpänä alkuperäistä mallia. | ||||
|
20.07.2012 13:17 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikin mukaan Kuurila-Hämeenlinna ei tullut kaksiraiteisena käyttöön vielä edes 1960, koska radalle vaihdettiin samalla 54 kg:n kiskoja ja uuden raiteen valmistuessa siirrettiin liikenne uudelle raiteelle ja kunnostettiin vanha raide. Molemmat raiteet olivat valmiina vasta 1961. Tässä lienee perääkin, koska vielä vuoden 1961 aikataulukirjassa on Hämeenlinnan ja Toijalan välillä merkitty matkustajajunille junakohtauksia. | ||||
|
20.07.2012 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Joo. Kyllähän tässä perusasetelma on kuin 70-luvun lopulta tai 80-luvun alkupuolelta. Turku-Toijala olikin noihin aikoihin mukava rataosa paitsi Dr13-vetureiden niin myös sen vuoksi, että Etelä-Suomessakin ohjattiin vilkkaasti liikennöidyllä radalla junaliikennettä siipiopastimin. | ||||
|
|
20.07.2012 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-vetureiden saneerauksia ja siihen liittyviä kaksoisvalonheitinten asennuksia tehtiin vasta vuodesta 1990 lähtien, jos oikein muistan. Siitä kuvan tunnistaa 90-luvulla otetuksi. Uusia liikemerkkejäkin tuli veturin keulaan vasta jotain 1987 lähtien. Alkoiko muuten Dr13-vetureiden säännöllinen käyttö Turun ja Tampereen välisellä reitillä heti Dr12-vetureiden poistuttua pikajunista aikataulukauden vaihteessa 1984 vai vasta myöhemmin? Helsingin ja Turun välillä oli osa pikajunista Dr13-vetoisia jo 1984 mutta olen ymmärtänyt, että Dr13-vetureiden ajot Turkuun alkoivat Helsingin suunnasta aikaisemmin kuin Tampereelta. | ||||
|
19.07.2012 23:39 | Petri Nummijoki | ||
| Esim. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/23516 yhteydessä Kari kirjoitti mielestäni Dr13-vetureista hauskasti. Jos tuollaista ei pysty sietämään niin kyllä vyön löysäämistä kaipaa silloin lukija eikä kirjoittaja. | ||||
|
|
19.07.2012 17:17 | Petri Nummijoki | ||
| Toki Karilla on ollut voimakkaita mielipiteitä esim. VR:n entisestä pääjohtajasta Erkki Aallosta, joka ei voi enää itse puolustautua mutta mielestäni muita kirjoittajia hän ei ole mollannut. Tai sitten keskustelut on moderoitu mutta en halua jatkaa tästä, jotta en pahentaisi tilannetta. | ||||
|
|
19.07.2012 16:26 | Petri Nummijoki | ||
| En myöskään ole havainnut, että Jokinen olisi koskaan mollannut muita kirjoittajia. Siten Jokisen Dr13-kommentitkin ovat olleet aika paljon asiallisempia, kuin eräiden "vasta-argumentit". | ||||
|
|
19.07.2012 16:08 | Petri Nummijoki | ||
| Minä toivon myös Karin jatkavan täällä. Hän on ehdottomasti värikkäimpiä kirjoittajia ja tuo mielestäni sivustolle lisäarvoa. | ||||
|
17.07.2012 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Pitäisiköhän kuvatekstin olla: Dieselmoottorin jäädyttäjän ulinaa on kuunneltu kaukaisuudesta jo 10 minuuttia? Viittaan myös kuvan https://vaunut.org/kuva/20500 yhteydessä käytyyn pohdintaan. | ||||
|
Kuvasarja: Deeveri- taajikset Hankopaanalla |
16.07.2012 22:06 | Petri Nummijoki | ||
| Poistetussa kuvassa ei näkynyt edes töhritty vaunu kokonaisena saati, että veturi olisi näkynyt. Ei sitä siis oikein voi pitää kalustokuvana sen paremmin kuin tyyppikuvana Hangon radan Dv12-vetoisesta taajamajunastakaan. Mitä se sitten esitti, jos ei töhryä? Tasoristeystäkö? Ja tämä kommentti ei ole mitenkään suunnattu kuvaajaa vastaan, koska hän ei varmaankaan ollut tietoinen, että tietyn tyyppisten kuvien esittämistä ei ole pidetty täällä suotavana. | ||||
|
16.07.2012 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kiertänyt ympäri maata. Oli vain tämä yksi Helsinki-Hämeenlinna-ajo. | ||||
|
12.07.2012 12:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Vuosaaren radan tunneleihin hyytyneitä Sr1-vetoisia tavarajunia ole noudettu Vuosaaren päivystäjillä, joten lieneekö dieselvetureiden tunnelikielto ehdoton? | ||||
|
09.07.2012 17:48 | Petri Nummijoki | ||
| Allegro on vain puoliksi kotimaisessa omistuksessa, joten sen saaminen tapahtumaan saattaa vaatia melkoista byrokratiaa. | ||||