Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.10.2009 09:33 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan KDs1 (Nohab) olisi ollut kestävä mutta sen 72 tonnin kitkapaino oli täysin riittämätön raskasta tavaraliikennettä ajatellen. Hr12/Dr12-veturin kitkapaino oli sentään 122 tonnia ja vetovoiman ero KDs1:een verrattuna tämän mukainen. Kyllähän yksittäisellä Nohabilla voitiin ajaa paljon, kun sille räätälöitiin kierto, jossa oli pelkkiä pikajunia mutta Suomen olosuhteissa ja liikennetiheyksillä oli mahdotonta löytää järkevää käyttöä 40 veturin sarjalle, joka oli liian heikko pääratojen tavaraliikenteeseen ja liian painava sivuradoille. Siksi on pelkästään hyvä asia, ettei Nohab-kauppa toteutunut. Tilanne voisi olla toinen, jos kauppaa olisi käyty ensisijaisesti Co'Co' -pyöräjärjestyksen omaavasta Nohabista. Tietääkö Eljas, miksi valinta kohdistui nimenomaan A1A'A1A -pyöräjärjestyksen Nohab-veturiin? Halvemman hinnan vuoksi? | ||||
|
01.10.2009 07:33 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten Hr1- ja Pr2-vetureista olemassa niin paljon vertailukelpoisia nopeustaulukoita, että voisi tehdä johtopäätöksiä, kumpi näistä pystyi käytännön junanvedossa parempaan suoritukseen? Entä Tr1-veturi pikajuna-ajossa Hr1-veturiin verrattuna? | ||||
|
|
28.09.2009 15:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos näistä tiedoista. | ||||
|
|
28.09.2009 12:39 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulujen veturisarjamerkinnäthän eivät välttämättä kerro mitään mutta lauantaisin ja talvikaudella 1960-1961 oli P75 luultavasti raskaampi kuin P1, joten Hr12-veturin käyttäminen P75:ssa olisi ollut tässä mielessä loogista. Lisäksi olisi vielä sekin etu, että Kouvolaan jäisi enemmän kääntöaikaa P2:lla suoritettavaa paluuta varten. | ||||
|
|
28.09.2009 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| Syksy 1961 sopisi hyvin ajankohdaksi, jolloin P75 on muuttunut vakituisesti Hr12-vedolle. Mutta kiinnostaisi, että onko P75:ta vedetty tietyissä tilanteissa Hr12-veturilla tai Nohabilla jo aikaisemmin? Lähinnä siis tilanteet, jolloin juna oli normaalia huomattavasti raskaampi (lauantaisin Imatralle kulkevien vaunujen vuoksi ja/tai talvikaudella 1960-61 Moskovan vaunujen takia). Jo kesän 1961 aikataulussa on P75:n vetovoimaksi merkitty "Hr1, Hr12" ja P1:n aikataulussa vastaavasti "Hr12, Hr1", josta voisi tulkita aikataulusuunnittelijan ajatelleen, että pääsääntöisesti P1 olisi Hr12-vetoinen ja P75 Hr1-vetoinen mutta tilanteen vaatiessa veturit saattoivat mennä Kouvolaan myös päinvastoin. | ||||
|
|
28.09.2009 08:39 | Petri Nummijoki | ||
| Riihimäen ja Hämeenlinnan välillä oli tuohon aikaan 43 kg:n kiskot lukuunottamatta muutaman kilometrin osuutta toisessa raiteessa Riihimäen pohjoispuolella, joka oli 60 kg:n kiskoilla varustettua rataa. Riihimäen ja Hämeenlinnan väli vaihdettiin 54 kg:n kiskoille vasta 60-luvun puolivälissä. Sen sijaan Hämeenlinna-Tampere saatiin vaihdettua 54 kg:n kiskoille kevääseen 1961 mennessä, joten luultavasti Hr12-vetureiden nopeusrajoitus nousi Hämeenlinnan ja Toijalan välillä pian tämän määräyksen jälkeen. Toisaalta Haapamäen radalla Hr12-vetureiden nopeus pudotettiin kohta arvoon 80 km/h. Millähän veturilla P75 ajettiin talvikautena 1960-61, kun Moskovan vaunut kulkivat siinä eivätkä P1:ssä? Syksyllä 1961 olivat P1 ja P75 ilmeisesti jo molemmat Hr12-vetoisia, kun kolmennen tilauserän Hr12-vetureita (numerosta 2220 alkaen) saatiin liikenteeseen. | ||||
|
28.09.2009 07:32 | Petri Nummijoki | ||
| Pudotettiinkohan junapainoja myöhemmin, kun vaunuista poistettiin kardaani ja vain telin toinen akseli jäi vetäväksi? | ||||
|
|
25.09.2009 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Ei voi pitää paikkaansa, että Dm4 olisi pystynyt vetämään vain kahta normaalia vaunua, koska moottoripikajunan peruskokoonpanokin oli jo Dm4+EFi+Eik+CEi eli kolme "normaalia" 4-akselista matkustajavaunua. Toisinaan aikatauluissa esiintyy myös merkintää Dm4 + 16 akselia (eli neljä vaunua). Tämäkään ei liene hitaammilla junilla pelkkää teoriaa, koska kolmea vaunua Dm4:n täytyi pystyä vetämään varsin liukkaasti. Moottoripikajunathan olivat 50-luvun mittapuun mukaan nopeita. | ||||
|
25.09.2009 09:43 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko MP13/14:ssa yleistä vai täysin poikkeuksellista, että sitä olisi vedetty kahdella Dm4:lla tai veturijunana? | ||||
|
|
25.09.2009 09:40 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko tuosta 1093:n ajosta lisäpikajunassa olemassa jonkinlainen nopeustaulukko? Esimerkiksi sellainen, jossa pysähdysajat on lueteltu. Entä kun Kouvolasta lähti aikataulujen mukaan juhlapyhinä kolme pikajunaa peräkkäin (P76, P76A, P76B) niin kuinka paljon näissä oli osapuilleen vaunuja? | ||||
|
17.09.2009 07:31 | Petri Nummijoki | ||
| Sr2:n suurin sallittu nopeus ei tosiaan ole Suomessa ollut koskaan 230 km/h. Ne on hyväksytty "vain" nopeudelle 210 km/h ja on johdonmukaista, että kyljessä oleva nopeusmerkintä tähän arvoon muutettiin, koska Suomessa on ainakin tähän asti ollut tapana merkitä veturin kylkeen nimenomaan suurin sallittu nopeus. | ||||
|
14.09.2009 07:58 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt joku tieto ei täsmää. Jos veturin suurin vetovoima oli 22,2 tonnia niin ei ole mitenkään mahdollista, että se jaksaisi vetää 2000 tonnin junaa 17 promillen nousussa. Tämä vaatisi jo pelkän nousuvastuksen voittamiseen 34 tonnin vetovoiman ja junavastukset mukaanluettuna noin 40 tonnia tai jopa vieläkin enemmän, kun tuohon aikaan vaunuissa todennäköisesti oli liukulaakerit. Eli mielestäni junapainosta pitää ottaa näillä vetovoimatiedoilla toinen puoli pois. Tietysti on mahdollista, että vauhtia ottamalla on voitu selvitä raskaallakin junalla jostain lyhyestä 17 promillen noususta. | ||||
|
11.09.2009 08:52 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Seinäjoki -välin ajo aikaan 1 h 50 min yhden 6 min pysähdyksen kanssa merkitsee melko tarkkaan perusnopeutta 100 km/h (jossa on siis huomioitu myös kiihdytysten ja jarrutusten aiheuttama ajanhukka). Vanhojen junapainotaulukoiden mukaan Hr12-veturille sallittiin 410 tonnin juna perusnopeudella 100 km/h eli noin 8 teräsvaunua. Tosin käytännössä Hr12-vetureilla vedettiin raskaampiakin pikajunia, kuin junapainotaulukoiden mukaan olisi pitänyt, koska aikataulut laadittiin oikeasti koeajoilla tai tietokonelaskennalla. 10 teräsvaunua eli 500 t voi siis olla tällä aikataululla vielä mahdollinen. Edellä mainittu vuoden 1976 ajoaika 1 h 38 min ilman pysähdyksiä ei ole juurikaan vaativampi, kuin 1 h 50 min yhden 6 min pysähdyksen kanssa, koska myös yksi kiihdytys ja jarrutus jää pois. Veturin tehontarpeen suhteen siis vuosien 1973 ja 1976 aikatauluilla ei olisi näiden tietojen pohjalta eroa. | ||||
|
11.09.2009 08:33 | Petri Nummijoki | ||
| Riippuu tietysti siitä, mitä ajanjaksoa tarkoitetaan. 80-luvulla Dr12 ja Dv12-pari olivat molemmat tavanomaista vetovoimaa Parkanon radan turvejunissa mutta Dr13-veturia en ainakaan itse nähnyt näissä töissä kertaakaan. Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö Dr13-vetureitakin saatettu käyttää jo tuolloin mutta väitän sen olleen näistä kolmesta ainakin harvinaisin. Dr13-tuli yleiseen käyttöön turvejunissa vasta sen jälkeen, kun viimeisetkin Dr12-veturit oli poistettu kaupallisesta liikenteestä. |
||||
|
|
07.09.2009 00:59 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-veturissa ei kentänheikennys riittänyt yli 100 km/h nopeudella. Näin siis ainakaan teoriassa. Käytännöstähän minä en tiedä mitään. Tuo 100 km/h raja löytyy Dieselveturit ja moottorivaunut II-kirjan sivulta 448. Myöskin Hr12-veturin vetovoimakäyrän muoto yli 100 km/h:n vauhdeilla viittaa siihen, että teho putoaa. | ||||
|
|
06.09.2009 23:28 | Petri Nummijoki | ||
| Alkupään Hr12-vetureissa (2200-2231) ei voitu sähköisen voimansiirron puolesta käyttää täyttä tehoa kuin nopeuteen 100 km/h saakka, joten niiden kyky nostaa nopeutta tästä ylöspäin vähänkään raskaammalla junalla oli huono. Jos vedettävänä oli 10 teräsvaunua eli noin 500 t niin arvaan, että nopeutta 120 km/h ei edes saavutettu kuin muutamassa alamäessä. | ||||
|
06.09.2009 23:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos mielenkiintoisista kulkuajoista. Ainakin 1962 oli P1:n aikataulun mukainen ajoaika Ri-Lh 51 min ja Lh-Kv 50 min. Sama aikataulu lienee ollut voimassa keväällä 1963. Talvi 1962-1963 oli sikäli poikkeuksellinen, että P9 oli kulussa myös talvikaudella kuljettaen Moskovan vaunut ja nyt myös suomalaisia vaunuja. Voi olla niinkin, että tuolloin vaihdeltiin tilanteen mukaan, kumpi junista P1 ja P9 vedettiin Hr1:llä ja kumpi Hr12-veturilla. | ||||
|
06.09.2009 22:31 | Petri Nummijoki | ||
| Mm. Resiina-lehdessä on väitetty, että junassa P9/10 käytettiin Tampereelta lainassa olleita Hv3-vetureita 781, 784 ja 785. Voisiko selitys olla sellainen, että ko. junia ajettiin 780-sarjan Hv3-vetureilla vuonna 1961 ja 990-sarjan Hv3-vetureilla 1960, jolloin Hv3-sarjaa oli vielä Kouvolan varikolla? | ||||
|
|
06.09.2009 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta P75:ssa Moskovan vaunut olivat 60-luvun alussa vain talvikausina 1960-61 ja 1961-62 mikäli aikatauluihin on uskominen. Kesällä oli kulussa P9 Helsingistä saakka, joka kuljetti neuvostoliittolaiset vaunut. P9 oli kai Hv-vetoinen vielä vuonna 1961. P75:ssa lienee myös ollut kiitettävästi mittaa tuolloin talvikausina ainakin lauantaisin, kun junassa oli suomalaisia vaunuja Kuopioon, Kouvolaan ja Imatralle (P705) sekä Moskovan vaunut päälle. | ||||
|
|
06.09.2009 19:03 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten P1 miten hyvin Kouvolassa aikataulussaan? Sehän oli melkoisen raskas juna niinä vuosina, kun neuvostoliittolaiset vaunut kulkivat Kouvolaan saakka P1:een kytkettynä ja ajoaika Helsingistä Kouvolaan oli kahden ja puolen tunnin pintaan. Junan P11/12 vetovoimaan saattoi 60-luvun alkuvuosina vaikuttaa, että sillä oli varsin nopea aikataulu (perusnopeus 84 km/h) ja Riihimäki-Kouvola -väli oli vielä pääosin sorarataa 43 kg:n kiskoilla, jolloin Hr12-vetureilla ei voitu käyttää täyttä nopeutta. P1:n ajoaikakin oli Helsingistä Kouvolaan vielä 3 h vuonna 1959 mutta nopeutui 60-luvun puoliväliin tultaessa noin puoli tuntia, kun Riihimäki-Kouvola -radan perusparannustyöt edistyivät. Minä varmaan sekoitan Suomen veturit osa 1:n kansikuvan johonkin toiseen kuvaan. Minulla on mielessäni kuva, jossa 1001:n vetämässä junassa olisi 4 puuvaunua ja 4 suomalaista teräsvaunua eikä yhtäkään neuvostoliittolaista vaunua. | ||||
|
|
06.09.2009 10:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos. Tämä tuo lisävalaistusta asiaan. Olivatko P10:ssä käytetyt Hr1-veturit (välillä Kouvola-Helsinki) yleensä Helsingin vai Kouvolan koneita? Entä missä junassa Hr1 meni Kouvolaan? Imatran kiitotavarajunassa? Minulla ei valitettavasti ole Suomen veturit -kirjoista kuin osa 2 mutta eikös ensimmäisen osan kannessa ole Hr1 1001 perässään 8 suomalaista vaunua, joista puolet teräskorisia? Näin ainakin muistaisin. Olen kuvitellut, että kysymyksessä olisi P12 joko vuodelta 1961 tai 1964, jolloin siinä on kai hetken aikaa ollut teräsvaunujakin Hr1-vedolla. | ||||
|
|
05.09.2009 23:12 | Petri Nummijoki | ||
| Onko P10 ajettu Helsinkiin saakka Hr1:llä vielä niinkin myöhään kuin 1967? Olen luullut, että höyryveto päättyi tässäkin junassa samoihin aikoihin kuin junissa P11/12 eli jotain 1964. Tuliko muuten H772:n postivaunu Helsinkiin P10:ssä vai H16:sta vai jäikö se Kouvolaan? | ||||
|
24.08.2009 13:44 | Petri Nummijoki | ||
| Raiteella 8 taitaa olla vaihtotöiden takia tilapäisesti matkustaja-asemalle siirrettyjä vaunuja eli kiitojunarunko ei ole minkään saapuvan junan vaunustoa. Toisesta kuvasta (https://vaunut.org/kuva/55537) päätellen ko. vaunusto on niin sekalainen, että tuskin tuollaisella kokoonpanolla on mitään junaan ajettu. | ||||
|
19.08.2009 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös savupiippuja ole korotettu kaikissa, kun verrataan esimerkiksi tähän: https://vaunut.org/kuva/44913. Viimeisessä on korotettu kahdesti. | ||||
|
19.05.2009 13:01 | Petri Nummijoki | ||
| Timo tarkoittaa varmaankin tätä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/mkfusm6.pdf "VR-Yhtymä Oy ilmoitti lausunnossaan 16.6.1999, että kääntyvät istuimet on hitsattu kiinteiksi." Kuitenkin uusien vaunujen valmistuksessa kääntyvistä penkeistä luovuttiin jo 70-luvulla, joten tällä onnettomuudella ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että uudemmista sinisistä vaunuista jätettiin kääntyvät penkin pois. Ja tuskin tähän päätökseen vaikuttivat aikaisemmatkaan junaonnettomuudet, koska kääntyvät penkit säilytettiin vanhemmissa vaunuissa aina 90-luvulle asti. |
||||
|
|
19.05.2009 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vanhemmissa sinisissä vaunuissa istuimet olivat käännettävät. Niissä oli halutessaan mahdollista istua nokat vastakkain samalla tavalla kuin puuvaunuissakin ja kaikilla oli silloin ikkunapaikka. Seinäpaikkoja myytiin vasta uudempien sinisten vaunujen myötä, kun istuimien kääntömahdollisuus poistettiin. | ||||
|
15.05.2009 07:18 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan tuosta poistettu letkuja. Noin 1959-1962 otetuissa kuvissa Hr12-vetureiden nokalla on letkuja jotain 6-7 kpl. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
12.05.2009 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan talvi 1956 ollut ankara mutta ongelmana oli lisäksi, ettei käytössä ollut kuin yksi moderni dieselmurtaja eli Voima. Tai kaksi, jos Sisu sellaiseksi vielä kelpuutetaan. 60-luvulle tultaessa tilanne oli parantunut olennaisesti, kun Karhu-luokka valmistui 1958-1960 ja uusi Tarmokin jo 1963. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
11.05.2009 08:16 | Petri Nummijoki | ||
| Suomessa kova pakkastalvi oli 1965-1966. Silloin Haminankin satama oli välillä jäätilanteen vuoksi suljettuna. | ||||
|
10.05.2009 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n höyryvetureiden toimintasäde oli tyypistä riippuen 50-200 km, joten eiköhän taloudellinen ajomatka ole suunnilleen tässä. Ajettiinhan niillä 300-350 km:n matkojakin mutta se vaati jo vesitys- ja huoltotaukoja. | ||||
|
09.04.2009 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1:n käyttö Savon radan henkilöjunissa päättyi 1971, joten se lienee takarajana. | ||||
|
31.03.2009 10:31 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaakseni jossain Rautatieliikenne-lehden numerossa on kuva kiskonhiontajunasta kahden Sr1-veturin käyttämänä. | ||||
|
25.03.2009 09:21 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin täällä mainittu tapaus kysymyksessä: https://vaunut.org/kuva/39160 | ||||
|
09.03.2009 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeinen Kukko taisi poistua Helsingistä 50- ja 60-lukujen taitteessa dieselvaihtovetureiden tieltä mutta Vr1- ja Vr5-vetureita on ollut Helsingissä vaihtotöissä vielä 60-luvun alkupuolella. | ||||
|
09.03.2009 09:52 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuva on otettu puolilta päivin niin junan pitäisi olla P12. Mutta voisiko kuvausvuosi olla siinä tapauksessa jo 1963? Silloin P12 on tainnut kulkea vielä vakituisestikin Hr1-vetoisena. 1964 ei taida tulla kysymykseen, kun 1009 oli Pieksämäellä ja 1965 junan P12 olisi pitänyt kulkea jo näinkin modernilla kokoonpanolla: https://vaunut.org/kuva/48614. | ||||
|
27.02.2009 16:46 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö tuossa ole ainakin kaksi valkoista höyrypilveä? Taaempi tulee varmaan generaattorista ja etummainen varoventtiilistä. Vai viheltimistäkö tuo toinen tulee? | ||||
|
|
27.02.2009 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Jos halutaan suorittaa mahdollisimman näyttävä kiihdytys valokuvaajille, niin liikkeelle varmaankin kannattaa lähteä vedenpinnan ollessa korkealla. Sen jälkeen vedätetään muutama minuutti suurella teholla antamalla vedenpinnan laskea ja rullataan loppumatka Hyvinkäälle. | ||||
|
|
27.02.2009 10:31 | Petri Nummijoki | ||
| 60-luvulla ei kai yksinomaan teräsvaunuista koostuvia veturijunia ollutkaan lukuunottamatta P31/32:ta muutamina kausina. | ||||
|
|
26.02.2009 13:04 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä ei nähty tavallisesti? Jos tarkoitatte teräsvaunuja höyryveturin vetämässä matkustajajunassa niin tuskin vuosien 1961-1970 välille osuu mitään ajanjaksoa, ettei sellainen näky olisi ollut täyttä arkipäivää ainakin jossain vakituisesti kulkeneessa junassa. Ei tosin kovin monessa junassa samanaikaisesti, koska 60-luvun alkupuolella oli teräsvaunuja vielä niukasti ja 60-luvun loppupuolella oli höyryveturin vetämiä matkustajajunia niukasti. | ||||
|
26.02.2009 12:08 | Petri Nummijoki | ||
| Ei se noin yksiselitteistä ollut, että etelään kulkevat olisivat vanhan vuosituhannen puolella tulleet aina ykköselle. Kyllä silloinkin junat kohtasivat usein niin päin, että pohjoiseen menevä otettiin ykköselle. Kuvassa oleva juna ei vaunujärjestyksen puolesta vaikuta P52:lta mutta P54 tämä voisi olla hyvinkin. | ||||
|
31.10.2008 12:22 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta H ei tarkoittanut vuoteen 1942 voimassa olleessa merkintätavassa henkilöliikenteen veturia vaan sen alle oli koottu pyöräjärjestyksen 4-6-0 omaavia vetureita. Niinpä Hr1:n alkuperäinen sarjamerkki olikin P1, vaikka se oli henkilöliikenteeseen tarkoitettu. | ||||
|
23.10.2008 17:43 | Petri Nummijoki | ||
| No nythän minä kirjoitin aivan omiani. Onhan Isosaaressakin ollut 305 mm:n patteri joskin vasta 60-luvulta alkaen, koska sitä ei ehditty sodan aikana saada valmiiksi. 254/45 D:n putken painoksi ilmoitetaan 29 t ja perääntyvien osien 35 t. | ||||
|
|
23.10.2008 08:18 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Isosaaressa ei ollut 305 mm:n patteria. Ne sijaitsivat Helsingin edustalla Kuivasaaressa ja Mäkiluodossa. Isosaaresta kylläkin löytyi 10 tuuman eli 254 mm:n tykkejä. | ||||
|
04.10.2008 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko nämä VR:n tilaamat muuten moottorinsa puolesta täysin identtisiä NSB tilaaminen kanssa? Tässä on erikoista, että VR:llä vuokralla olleen veturin tehoksi ilmoitettiin 1950 hv mutta NSB:n Di3-vetureiden teho oli 1775 hv. | ||||
|
|
03.10.2008 15:39 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tuo mielenkiintoista valaistusta asiaan. Selviääkö sieltä, olisivatko kaikki veturit olleet A1A'A1A'-tyyppiä, jos tilaus olisi toteutunut? | ||||
|
|
02.10.2008 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Dr13-vetureita tuskin olisi tilattu, jos Nohab-vetureita olisi saatu ostettua Suomeen. Käyttöaikaa olisi siis riittänyt johonkin vuosituhannen vaihteeseen asti. Tosin vaatimattoman kitkapainon vuoksi näiden käyttömahdollisuudet olivat Dr12-veturia huonommat, joten luultavasti Dr12-veturit olisivat kestäneet tässä tilanteessa 90-luvun loppuun ja nämä olisi hylätty jo 80-luvulla. Varmaankin Dr12-vetureita olisi myös valmistettu huomattavasti enemmän kuin 42 kpl. | ||||
|
30.09.2008 09:17 | Petri Nummijoki | ||
| Sodankylän pohjoispuolella räntää satoi jo ainakin 1.9, joten ei tämä pohjoisen ensiräntä ollut. Voi tietysti olla, että oli ensimmäinen tällä paikalla. | ||||
|
29.09.2008 13:41 | Petri Nummijoki | ||
| Entä selvisikö Sr12 MK57/58:ssa aikataulussaan? MK77/78:n osalta oli ilmeisesti peruttu jatkot Savonlinnaan ja Joensuuhun? Vai ajettiinko juna kahdella rungolla, jos vetovoimana oli 2xDm4? Entä oliko normaalisti Dm4-kiitojunilla ajettujen MP3:n, MP27:n ja MP49:n osalta kalustomuutoksia, kun Dm4-kiitojunia käytettiin Porkkanoiden korvaajina? | ||||
|
|
29.09.2008 07:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos mielenkiintoisista tiedoista. Tuosta MK57/58:n vedosta Hr1:llä on mainittu mm. Resiina-lehdessä 2/87. Arvelinkin, ettei se voinut olla Hr1-vetoinen montaa kertaa, koska veturisarjalle on kirjattu tilastoon niin vähän kiitojuna-ajoa vuodelle 1966. Onko tiedossa miten hyvin eri kalusto pysyi tässä junassa aikataulussaan? Ainakin Hr1:llä mainitaan olleen vaikeuksia ja Dm4 ei varmaan myöskään pärjännyt, jos käyttö jäi muutamaan kertaan. Entä onko muiden kiitojunien (55/56 ja 77/78) kalustosta havaintoja tuolta talvelta? | ||||
|
26.09.2008 12:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tuolla toisella sivulla mainitaan nämä käyttöönottopäivät: 2200 18.6.1959 ja 2201 23.6.1959. Pitäisikö näiden olla toisin päin vai ovatko päivämäärät jotain muuta? |
||||
|
|
26.09.2008 09:05 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta tuolta myös selviää, että 2200:n käyttöönottopäivä oli ennen 2201:tä. Jos siis 2200 oli ensimmäisenä koeajettu ja ensimmäisenä vakituiseen käyttöön otettu niin mielestäni sitäkin voi pitää varsin perustellusti ensimmäisenä. | ||||