388-58169 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.05.2023 13:01 Petri Nummijoki  
  Saksalla oli tosiaan noita nopeaan ajoon tarkoitettuja vetureita, joissa tuskin kokonaistaloudellisuuden tavoittelu on ollut tärkeänä suunnittelukriteerinä. Koska ne olivat kuitenkin lukumäärältään marginaalissa niin katsoisin, ettei tämä päälinjaa muuta. Kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta suunniteltuja voisivat olla sotavetureiden lisäksi esim. 01, 03, 41 tai 50.
kuva 22.05.2023 13:32 Petri Nummijoki  
  Saksalaiset 20- ja 30-luvun höyryveturit lienee optimoitu kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta eivätkä suorituskyky edellä mutta en tiedä edustivatko amerikkalaiset höyryveturit tässä ajattelutavassa huippua? Joku Ranskaan toimitettu 141R saattoi edustaakin mutta varmaan useimmille tulee amerikkalaisista 1900-luvun höyryvetureista ensimmäisenä mieleen jättiläiskokoiset nivelveturit.

Suomessa Tr2 oli varmasti valtava parannus 1940-luvun lopulla, kun rinnalla jopa Tr1:llä jouduttiin ajamaan halkopoltolla. Tämä saattaa vaikuttaa Tr2-vetureiden hyvään maineeseen Riihimäellä. Käsittääkseni Tr1 oli kuitenkin myöhempinä aikoina Tr2:ta suositumpi ja niillä ajettiin enemmän. Tietysti jotain hyvää Tr2:ssa on täytynyt olla, kun niitä rakennettiin paljon ja Neuvostoliitto teki siitä omia versioitaan.
kuva 22.05.2023 09:08 Petri Nummijoki  
  Tr2-vetureita on ollut 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alkupuolella Helsinkiin sijoitettunakin http://vaunut.org/kuva/44459 mutta varmaankaan Rainer ei hakenut noin varhaista ajankohtaa? Sen jälkeenkin niillä ajettiin Helsinkiin Riihimäeltä käsin. Säännölliseksi katsottavat Helsingissä käynnit lienee lopetettu vuoden 1960 kuluessa, koska Tr2-vetureiden sijoittelun painopiste siirtyi vuosina 1959-1960 Kouvolan ja Pieksämäen varikoille aina 1960-luvun puoliväliin asti. Riihimäelle jäi 1960-luvun alkupuoliskon ajaksi vain viisi veturia (1315-1319). Satunnaisia Helsingissä käyntejä on silti ollut vuoden 1960 jälkeenkin. Ilmeisesti ainakin vielä talviliikenteen 1966 aikaan Tr2-vetureilla on käyty Helsingissä lisätavarajunissa.
kuva 21.05.2023 23:22 Petri Nummijoki  
  Varmasti vaikuttava näky oltaessa radan varressa katsomassa mutta en tiedä onko "hieno" oikea sana kuvaamaan Tr2-veturia? Esim. Hr1 ja Tr1 tai oikeastaan Suomessa valmistetut höyryveturit kautta linjan vaikuttavat ainakin omaan silmääni paljon viimeistellymmän oloisilta mitä tämä.
kuva 19.05.2023 11:06 Petri Nummijoki  
  Varmaankin ilmoitetut teholukemat ovat saavutettavissa, jos ajonopeus on sen verran suuri, että niihin ylletään pienemmilläkin virta-arvoilla. Mutta virtojen osalta ilmeisesti tosiaan 825-875 A vastaa maksimia, jota voidaan ylläpitää pidempiäkin aikoja yhtäjaksoisesti. Ylivirtareleiden pitäisi kai toimia 1450 A:n kohdalla ja se vastaisi sn140-välityksellä varustetuissa vetureissa 280 kN:n vetovoimaa, joka tavallisesti ilmoitetaan Sr1:n suurimmaksi vetovoimaksi. Tuon on kuitenkin Kimmokin maininnut jossain keskustelussa, että käytännössä ylivirtareleiden rajoittama maksimi on 1200 A. Olikohan näin alun perinkin vai onko ylivirtareleiden toimintaa muutettu (mahdollisesti jossain 1990-luvun alkupuolella), kun ajomoottoripaloista alkoi muodostua isompikin ongelma junapainojen kasvun myötä?
kuva 17.05.2023 22:26 Petri Nummijoki  
  Valmet 15 ja 20 vetivät molemmat vain yksisiipistä auraa. Valmet 15 oli varustettu mekaanisella käsikäyttöisellä nostolaitteella. Valmet 20:een sai lisävarusteena jo hydraulisenkin nostolaitteen mutta vakiona oli siinäkin mekaaninen nostolaite. Nämä Valmetin varhaiset mallit Valmet 33 mukaan luettuna eivät saaneet ainakaan Vakolan testeissä kovin mairittelevia arvosanoja. Käyttöominaisuudet olivat ehkä kelvollisella tasolla mutta kestävyys jätti paljon toivomisen varaa. Länsitraktoreiden tuontisäännöstelyn vallitessa näitä tietysti ostettiin silti ja säännöstelyn päättymisen yhteydessä syksyllä 1957 toteutettu suurdevalvaatio teki Valmetista vastaavasti hinnaltaan kilpailukykyisen. Lienee kuitenkin aika lähellä totuutta, että laatutraktoreiden kisaan Valmet ilmoittautui vasta vuoden 1960 lopulla markkinoille tulleella 361 D-mallilla.
kuva 15.05.2023 16:42 Petri Nummijoki  
  Messerschmitt Bf109 oli epäilemättä valtava parannus Suomen aikaisempiin hävittäjäkoneisiin verrattuna mutta 1943-1944 oli Neuvostoliiton ilmavoimillakin konekanta eri tasolla, kuin talvisodassa tai jatkosodan alussa. En siinä mielessä näkisi, että Suomella oli Messerschmitt Bf109-koneiden kanssakaan laadullinen etu vastustajaan nähden koneiden puolesta. Käytännössä etu saattoi olla sitä kautta, että neuvostolentäjien taitotaso oli ilmeisesti hyvin kirjava.
kuva 15.05.2023 10:05 Petri Nummijoki  
  Toiseen maailmansotaan verrattuna pitää muistaa, ettei Suomella ollut laadullista etua vastustajaan nähden, kuin korkeintaan jatkosodan alussa Brewstereiden ansiosta. Hornettien tilaamisesta (1992) lähtien kaiketi ideana on ollut, että Suomen konekanta pyrittäisiin pitämään laadullisesti kilpailukykyisenä mahdollista uhkaa vastaan.
kuva 15.05.2023 09:52 Petri Nummijoki  
  Ukrainassahan Venäjä ei ole saavuttanut ilmaherruutta ja kaiketi Suomen hävittäjäilmavoimat ovat nykyiselläänkin Urkainan vastaavia vahvemmat ja vahvistuvat vuosikymmenen loppuun mennessä vielä huomattavasti. Ilmatorjuntaa Ukrainalla lienee enemmän mutta on se myös pinta-alaltaan suurempi maa ja Suomessakin lienee useampi hanke menossa ilmatorjunnan vahvistamiseksi.
kuva 12.05.2023 22:58 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös Dr15-veturissa ajomoottorit muutettu myös vierasherätteisiksi? Kysymys ei siis liene pelkästään suuremmasta tehosta vaan oletettavasti säätöarvojakin muutettiin alkuperäisestä.
kuva 11.05.2023 21:36 Petri Nummijoki  
  Joskus itse törmännyt kanssa tuohon, että kuljettaja on vaikuttanut kiihdyttävän kuvaajan nähdessään. Kauniisti ajateltu mutta ainakaan henkilökohtaisesti en tavoittele kömyä vaan mahdollisimman aito tilanne on paras.
kuva 10.05.2023 14:20 Petri Nummijoki  
  Toisaalta tämähän muutettiin leveäraiteiseksi vasta 1954 paikkeilla, joten rata oli tässä muodossaan vasta reilut 10 vuotta vanha.
kuva 10.05.2023 13:19 Petri Nummijoki  
  Tuosta Jorma kirjoitti tarkemmin kuvan http://www.vaunut.org/kuva/16969 yhteydessä.
kuva 09.05.2023 21:46 Petri Nummijoki  
  1980-lukukaan ei ehkä anna täyttä kuvaa ainakaan enää vuosikymmenen jälkipuoliskon osalta, koska luokkakorjaukset oli lopetettu ja jäähdyttäjissä saattoi olla jo kennoja tukossa.
kuva 09.05.2023 16:10 Petri Nummijoki  
  Löytyi kyseinen kuvakin http://vaunut.org/kuva/94575 eli 2014 asti oli 2216:n vesikiertoa rajoitettu.
kuva 09.05.2023 16:02 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös 2216 ollut pitkään museoliikenteessä talviajan jäähdyttäjäsäädöillä eli siinä vesikiertoa oli rajoitettu normaaliin verrattuna? Täällä taisi olla kuva huollosta, jossa rajoitin poistettiin. Tuo kesän 2012 ajo ei siis välttämättä kerro mitään aktiivikäytön aikaisesta tilanteesta.
kuva 09.05.2023 10:20 Petri Nummijoki  
  Hr12/Dr12 oli varmaan aika käyttökelpoinen melkein heti tuotantolinjalta tultuaan. Hr12 liikkui ensimmäisen kerran omin konein 18.3.1959 ja kaksi ensimmäistä yksilöä saatiin aktiivikäyttöön juhannuksen aikoihin samana vuonna eli vain kolme kuukautta myöhemmin. Niillä pystyttiin heti ajamaan 20000-30000 km kuukaudessa. Elokuussa 1959, kun ensimmäistä kertaa kolme Hr12-veturia oli käytettävissä kokonaisen kuukauden, oli näiden keskimääräinen ajomatka yli 27000 km/veturi eli enemmän, kuin yksi edestakainen Helsinki-Seinäjoki-reissu vuorokaudessa Haapamäen kautta koko kuukauden ajan. Kovin montaa rokulipäivää ei veturia kohden voinut olla, jotta tämmöisiin ajomääriin yllettiin sen ajan aikataulurakenteella.

Olihan niissäkin omat alkuvaikeutensa. Merkittävimpänä varmaan, että jäähdyttäjän kapasiteetti osoittautui hellesäillä alimittaiseksi ja jäähdyttäjän lämpötilavahtien toiminta epätarkoituksenmukaiseksi mutta kovin suuresta asiasta siinäkään ei voinut olla kysymys, koska näihin liittyvät korjaukset saatiin jo neljäntenä valmistuneeseen veturiin (2203) tehtyä uutena ja kolmeen vanhimpaan veturiin ensimmäisen käyttövuoden aikana takuukorjauksissa.
kuva 08.05.2023 10:22 Petri Nummijoki  
  Tämä taisi olla sitä aikaa, kun Lättähatuissa jo suositeltiin ajamaan "hiljaisesta" päästä mutta ehkä uusien tapojen juurtuminen otti aikansa. Vai olisiko päivä ollut sen verran kylmä, että moottoripäästä ajamista olisi suosittu ohjaamon lämmityksen vuoksi?
kuva 07.05.2023 19:39 Petri Nummijoki  
  Oliko erityisiä tuhkanpoistojunia kulussa ja jos niin kuinkahan usein? Toimittiinko tällä tavalla vielä 1960-luvun jälkipuoliskollakin tai peräti 1970-luvulla vai olisiko homma hoidettu siihen aikaan jo kuorma-autoilla?
kuva 06.05.2023 21:54 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Itsenäisessä Suomessa asiat ole jokaisella vuosikymmenellä menneet keskimäärin parempaan suuntaan pois lukien noin vuodet 1939-1949. Vaikka esim. 1990-luvun alkupuolella oli syvä lama niin siitä myös noustiin vuosikymmenen lopulla aika nopeaa vauhtia ja ulkopoliittisesti kyseinen vuosikymmen oli vapaampi, kuin varmasti mikään sitä ennen koettu. 2020-luku ei ole alkanut kovin hyvin mutta sitähän ei vielä tiedä, miltä tämä vuosikymmen näyttää jälkikäteen katsottuna.
kuva 06.05.2023 11:43 Petri Nummijoki  
  Kuljettajalle olisi pitänyt saada välitettyä sana, että nyt on hyvä hetki kokeilla, kuinka lujaa pääsee Alsthomilla.
kuva 05.05.2023 19:45 Petri Nummijoki  
  Esa meinasi, että Dm12-vaunulla matkustettaessa perille tulon tietää vain kuulutuksesta. Entisinä aikoina ei junissa ollut edes kuulutuslaitteita, joten Vilppulassakin saattoi sattua sillä tavoin, kuin kirjoitin kuvan http://vaunut.org/kuva/124457 kommentissa.
kuva 02.05.2023 11:15 Petri Nummijoki  
  Jos tiedustelukoneena tarkoitetaan Fokker D.XXI-tyyppiä niin pärjäsihän se talvisodassa hävittäjänä aika hyvin Neuvostoliiton silloisia konetyyppejä vastaan, joten luulisi senkin olleen tiedustelukoneena huomattava parannus verrattuna vaikka Fokker C.X- tai Gloster Gladiator-koneisiin.
kuva 01.05.2023 22:06 Petri Nummijoki  
  Brewster ei ollut vielä talvisodan aikaan huonomaineinen vaan vasta sitten, kun sitä käytettiin japanilaisia vastaan. Sen sijaan Suomeen toimitetut koneet olivat sarjan alkupäätä, jossa ei ollut yhtä tehokasta moottoria ja hyvää panssarointia, kuin Yhdysvaltojen sittemmin käyttöön ottamissa ja koneet myytiin Suomeen vanhentuneena materiaalina. Koska Suomen kokemusten perusteella kone oli erinomainen ja Yhdysvaltojen kokemusten perusteella kehno niin tämä on aiheuttanut pohdintoja, tekivätkö parannukset koneesta jotenkin kömpelömmän ja Suomeen toimitetut yksilöt olisivat sittenkin olleet parempia. Tosin epäilemättä myös Japanin ilmavoimien laatutaso oli parempi kuin Neuvostoliiton ilmavoimien.
kuva 26.04.2023 19:24 Petri Nummijoki  
  Mikäli todennäköisyyksiä ajatellaan niin varmasti Pasilassa oli ainakin helpompi saada Dm4:n tankkauskuva otettua. Helsinkiin ajettiin aikataulukaudesta ja vuodenajasta riippuen sellainen 5-9 Dm4-vetoista junaparia ennen 1960-luvun puoliväliä ja Porkkanajunien aikaa ja joku ylimääräinen saattoi olla vielä käymässä Pasilan konepajalla. Pieksämäelle taidettiin ajaa vain 1-2 Dm4-vetoista junaparia, jos läpi kulkevat jätetään pois laskuista.
kuva 24.04.2023 22:53 Petri Nummijoki  
  Saattoihan tehonsäätö olla suurin ongelma Turun aikoina mutta Hr11-vetureita tuli Turun kiertoihin vasta 1961 ja suurimmat ongelmat olivat ennen 1958 valmistunutta koneistoremonttia ainakin vetureiden käyttöasteen perusteella. Koska vaihteiston mallia vaihdettiin ja moottoreiden kierrosluku pudotettiin ahtamisen yhteydessä 1700 -> 1500 r/min niin ilmeisesti sekä vaihteiston että moottoreiden kanssa oli alun perin isoja ongelmia, kuten historiikeissä kerrotaan.

Toisaalta 5 yksilöä käsittävään sarjaan tuskin ylläpidettiin kovin laajaa varaosavarastoa tai koulutettua asentajajoukkoa, joten osa huonoa mainetta voi johtua siitäkin, että huollot veivät aikaa.

Sitten se joka on Japanissa valmistetun 1980- tai 1990-luvun Toyotan mennyt ostamaan niin tuskin on joutunut katumaan ratkaisuaan. Eipä saman hintaluokan muun merkkisiä 30-35 vuotta vanhoja autoja ole enää juuri liikenteessä, jos jätetään entisöidyt pois laskuista.
kuva 20.04.2023 10:20 Petri Nummijoki  
  Pöpelikköä Suomessa tietysti riittää mutta huoli liittyykin siihen, löytyykö järeää metsää kohta enää mistään?
kuva 18.04.2023 12:42 Petri Nummijoki  
  Tässä klo. 14:00 jälkeen Helsingistä lähteneessä R-junassa oli Seinäjoen runko perjantaisin ensimmäisenä. Tampereelle asti meni muistaakseni kaksi yksikköä ja Riihimäelle ehkä 4. On saattanut olla jonain kautena 5 yksikköäkin mutta tämä kuva on ajalta, jolloin Sm-junista tahtoi olla pulaa ja ylipäätään 5 yksikön juna ei kovin yleinen ollut, jos Helsingin ja Ilmalan välinen huoltoliikenne jätetään pois laskuista.
kuva 17.04.2023 11:39 Petri Nummijoki  
  1954 oli maaliskuussa 1972 jo hylätty ja sellaisena varaosalähde muille vielä hetken aikaa liikenteessä olleille saman sarjan yksilöille, joten luultavasti kaikki muutkaan osat eivät olleet tässä enää tallessa.
kuva 14.04.2023 22:00 Petri Nummijoki  
  762 löytyy Kouvolasta jo kesäkuun 1963 sijoituslistasta https://rautatiearkisto.info/epolho/VETU​REIDEN%20SIJOITUSLISTAT/. Lisäksi se oli 1958 lainassa Riihimäellä sijoituspaikkanaan ainakin Lahti mutta palautettiin vielä muutamaksi vuodeksi Pasilaan. Tammikuun 1959 listassa veturi on yhä Riihimäellä mutta vuotta myöhemmin taas Pasilassa.
kuva 12.04.2023 22:36 Petri Nummijoki  
  Eiköhän punaisia ja vihreitä ollut aikoinaan rinnakkain käytössä Suomen liikenteessä http://vaunut.org/kuva/58234. Yhtä punaisista vihreäksi vuotta ei taida sen vuoksi olla mahdollista määrittää. Sen sijaan totta kyllä, että jossain vaiheessa punaisten käyttö päättyi jokseenkin kokonaan. En ole tainnut koskaan nähdä kuvaa Sr1-vetoisesta idän pikajunasta Neuvostoliiton olemassaolon ajoilta, jossa olisi ollut punaisia vaunuja (enkä omin silmin sen paremmin), joten varmaan tästä kuvasta muutaman vuoden sisällä olisi punaisten käyttö loppunut.
kuva 12.04.2023 15:41 Petri Nummijoki  
  Vanhoista kuvista päätellen näitä postivaunuja kulki 2 kpl jopa silloin Moskovan junan alkuaikoina 50- ja 60-luvuilla, kun talvikaudella junassa oli 3-4 vaunua yhteensä eli matkustajille riitti 1-2 vaunua. Melkoisen suuri posti- ja rahtikuljetustarve matkustajakysyntään nähden siis. Esan epäilyissä voisi sikäli olla hyvinkin perää. Tosin Stockmannin Herkku kai huolsi Neuvostoliitossa olevia suurlähetystöjä, joten saattoi näissä aitoakin rahtikuljetustarvetta olla jonkin verran.
kuva 06.04.2023 12:56 Petri Nummijoki  
  Vajaan 13 vuoden takaiseen keskusteluun Hr12-vetureiden käytöstä Kouvolan ja Kuopion välisissä pikajunissa niin olisiko kesä 1963 ollut se, jolloin Hr12-vetureita käytettiin näissä junissa juhlapyhien ulkopuolellakin? Ainakin on havainto, että 2.8.1963 olisi P75 ja seuraavan yön P72 vedetty Savon radalla veturilla 2201. Kesä 1963 voisi olla siinä mielessä luonteva, että silloin Hr13-vetureita saatiin Savon radan tavarajuniin Hr12-vetureiden tilalle. Ehkä Hr12-vetureita ei uskallettu vapauttaa Kouvolan kierroista heti Hr13-vetureiden saavuttua ja niitä olisi työllistetty jonkin aikaa täyteajona Kouvolan ja Kuopion välillä pikajunissa?
kuva 05.04.2023 12:58 Petri Nummijoki  
  Hellesäillä ovia saatettiin pitää auki tuuletuksen vuoksi täydessä vauhdissakin. Siinä en näkisi erityistä ongelmaa, jos pysäkiltä lähdettiin heti, kun viimeinen matkustaja oli noussut kyytiin ja loput rahastuksesta tapahtui vauhdissa. Siinä kuitenkin pyrittiin matkanteon sujuvoittamiseen. Eihän se tietysti ajan hengen mukaista enää olisi mutta turvavyöt linja-autossa olivat tuntematon käsite. Sen sijaan on ikävä ilmiö, jos matkustajan odotettaisiin poistuvan autosta vauhdissa. Olen kyllä henkilökohtaisestikin törmännyt moiseen. Tosin yhdellä kerralla kuljettaja kertoi auton olevan niin huonossa kunnossa, ettei todennäköisesti pääse enää liikkeelle, jos joutuu kokonaan pysähtymään.
kuva 01.04.2023 21:55 Petri Nummijoki  
  P151:ssä oli ainakin 80-luvun alkuvuosina tyypillisesti vain 5 vaunua. Ruuhkapäivinä saattoi perässä olla vielä pari puuvaunua lisänä. Pitäisin tätä epätavallisen pitkänä junaksi P151 mutta on siinä varmaan joskus voinut olla ylimääräisiä vaunuja siirtoajolla tai jotain.
kuva 28.03.2023 15:50 Petri Nummijoki  
  Varmaankin Dr13 ja Sm4 ovat olleet jälkimmäisen koeajovaiheen aikaan joskus näköetäisyydellä toisistaan http://www.vaunut.org/kuva/79555 mutta itsekin olisin samaa mieltä siitä, etteivät ne kaupallisessa liikenteessä koskaan kohdanneet. Sm4-junien käyttöalue oli aluksi erittäin rajattu, koska sopimus vaati niiden käyttöä YTV-liikenteessä ja Dr13-veturi ei Helsingissä joulukuun 1994 jälkeen enää montaa kertaa käynyt.
kuva 28.03.2023 09:26 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista sijoitustiedoista. Lappeenrannassa ollessaan tämäkin lienee päässyt vetämään myös Moskovan pikajunaa, joskin vain Vainikkalan ja Raipon välillä: https://thetransportlibrary.co.uk/index.​php?route=product/product&product_id=463​25&category_id=54&page=6
kuva 27.03.2023 15:11 Petri Nummijoki  
  Jos mennään ajassa sellainen 25-35 vuotta taaksepäin niin kyllä yhdellä Sr1-veturilla vedettiin 12-15-vaunuisia päiväjunia (yksikerroksisia vaunuja) ja vasta tätä raskaampiin laitettiin pariveto. Yöjunissa (sn 110-120 km/h) saattoi olla täydet 20 vanuakin. Nykyään aikataulut ovat nopeampia mutta ei varmasti kuusi vaunua vaadi kahta veturia, jos vain Sr1:n suurin sallittu nopeus 140 km/h riittää vaan lienee jonkinlainen veturikierrollinen syy taustalla.
kuva 23.03.2023 12:10 Petri Nummijoki  
  Paasikivi uskalsi kuitenkin nimittää hallituksia, jotka eivät olleet Neuvostoliitolle mieluisimpia vaihtoehtoja eikä myöskään vetänyt omilta hallituksiltaan tilaisuuden tullen mattoa alta. Olennainen kysymys suomettumisen kannalta onkin, miksi 1958-1981 olisi ollut välttämätöntä harjoittaa pidemmälle menevää myöntyväisyyspolittiikkaa, kuin 1940-luvulla ja 1950-luvun alkupuolella? Kaiken järjen mukaan Neuvostoliitolla oli kuitenkin vähemmän painostuskeinoja, kun sotakorvaukset oli jo maksettu, Porkkala saatu takaisin, Suomen kansainvälinen asema parantunut eikä elintason kasvun myötä sisäisen epävakauden uhka enää kovinkaan korkea.
kuva 23.03.2023 09:50 Petri Nummijoki  
  Kyllähän Kekkosen toiminta yöpakkasten aikaan 1958 tai vuoden 1961 noottikriisissä palveli Kekkosen omaa henkilökohtaista etua. Vaikea nähdä, että Suomen etua olisi palvellut, kun Neuvostoliittolle käytännössä taattiin tästä eteenpäin veto-oikeus Suomen hallituksen kokoonpanoihin ja presidentinvaalien ehdokasasetteluun.

Jos sitten katsotaan, mitä Ukrainassa tällä hetkellä tapahtuu niin en osaisi nähdä suurena virheenä, ettei Koivisto innostunut ajatuksesta Karjalan palauttamiseen. Tuskin siihen olisi ollut 1990-luvun alkupuolella edes varaa, kun Suomen talous oli muutenkin konkurssin partaalla.
kuva 21.03.2023 15:40 Petri Nummijoki  
  Onko maaliskuu 1956 kuvausajankohtana todennäköinen vai arvio? Talvi 1955-1956 oli yksi 1900-luvun kuuluisista ankarista talvista, joten vähän mietityttää, olisiko maaliskuussa ollut Turussakaan vielä näin keväinen tunnelma.
kuva 17.03.2023 12:54 Petri Nummijoki  
  En tiedä nimenomaan vaunujen siivouksesta mutta itse olen kuullut, ettei VR saanut postivaunuliikenteestä täyttä korvausta. Tämä johtui siitä, että Suomessa oli postimonopoli ja kun VR kuitenkin sai toimittaa sisäisen virkapostinsa omatoimisesti perille niin tästä Postille koituvia tulonmenetyksiä korvattiin postivaunuliikenteen alennuksilla. Näin ollen sopimus oli VR:n kannalta sitä kannattavampi, mitä vähemmän postia junilla kulki ja tämä on yksi syistä, ettei postin junakuljetusta pyritty mitenkään suosimaan ja kehittämään.
kuva 10.03.2023 09:59 Petri Nummijoki  
  Taisi joinain kausina olla kaksikin suoraa junaa Riihimäeltä Karjaan kautta Turkuun. Vuoden 1960 aikataulukirjassa sellaisia ovat Vv15-vetoinen TP2035/2036 sekä Tv1-vetoinen T2037/2038. Jälkimmäisen paluujuna on tosin merkitty Karjaalta Riihimäelle lisätavarajunaksi eli tunnukselle LT2038. Helsingin ja Turun välillä oli suorana junana Vr11-vetoinen TP1031/1032, jossa kai käytettiin yleensä Vr11-paria. En tiedä oliko TP2035/2036 yhdellä vai kahdella Vv15-veturilla ajettu. Tosin Riihimäen ja Turun välinen suora liikenne hoidettiin kai vuodesta 1966 lähtien mieluummin Toijalan kuin Karjaan kautta, kun Toijala-Turku oli saatu vaihdettua 54 kg:n kiskoille. Sitä kauttahan Naantaliin ajetut öljyjunatkin kulkivat.
kuva 09.03.2023 22:44 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuitenkin toisin päin kuvatekstiin verrattuna eli laivan lastia ei purettaisi junaan vaan junan lastia laivaan? Kotkahan oli perinteinen vientisatama, vaikka varmasti laivat sinne tavaraa toivatkin parhaansa mukaan.
kuva 09.03.2023 18:00 Petri Nummijoki  
  Viime kesänä kulkeneet Ruokosuo-Hangonsaari-junat olivat poikkeusreitillä ratatöiden vuoksi. Onko kuluvana talvena kulkeneille Karjaa-Salo-junille sellainen tarve, joka löytyisi normaalitilanteessakin vai johtuvatko vain siitä, ettei Salon raakapuuliikennettä ole ratatöiden vuoksi mahdollista hoitaa tällä hetkellä Turun kautta?
kuva 08.03.2023 16:58 Petri Nummijoki  
  Vr1- ja Vr5-vetureiden loppuaikojen työmääristä Helsingissä on lisätietoja hakemistoissa https://rautatiearkisto.info/epolho/Vetu​risarjat/L1-Vr1/ ja https://rautatiearkisto.info/epolho/Vetu​risarjat/Vr4-Vr5/. Vr5-vetureiden osalta ajot näyttäisivät päättyneen toukokuussa 1962. Vr1-vetureiden osalta on huomattava, että yksi Pasilan Vr1 oli Karjaalla ja sillä ajettiin paljon enemmän, kuin Helsingin omilla Vr1-vetureilla. Tuon mukaan Vr1-vetureillakin aktiivisemmat ajot ovat loppuneet Helsingin omassa käytössä jo huhtikuun 1962 paikkeilla, vaikka pieniä ajomääriä löytyy kesäkuuhun 1963 asti.

Tuskin silmänpalvonta oli keskeisin syy korvata höyryvaihtoveturit dieselvetureilla Helsingin henkilöpäivystyksessä. Perustelu on siinä, että Helsinki alkoi saada runsaammin dieselvaihtovetureita vuodesta 1958 lähtien, kun Vr11-vetureiden toimitukset aloitettiin mutta ne tulivat aluksi lähinnä tavarapuolelle, satamapäivitykseen sekä Rantaradan tavarajuniin. Sen sijaan Helsingin henkilöaseman päivystyksessä on ollut höyryvetureita ainakin vielä 1961 http://www.vaunut.org/kuva/90517 ja Vr1-vetureiden kilometrisuoritteista päätellen todennäköisesti jossain määrin alkuvuoteen 1962 asti. Henkilöpäivystys lienee siis viimeisten joukossa, joka Helsingissä muutettiin dieselvetureille.

Mikä sitten olisi syynä höyryvetureiden poistumiseen henkilöpäivystyksestäkin 1961-1962 niin voisi spekuloida ainakin sillä, että Helsingin henkilöasemalta poistui kai höyvetureiden vesitysmahdollisuus noin 1962, kun ratapihamuutostöissä kaukojunaraiteita pidennettiin ja junanlähetysopastimet siirrettiin kauemmas asemalta. Helsingissä säilyi senkin jälkeen viskuri satamaradalla mutta luultavasti oli henkilöpäivystyksessä hankalampaa käydä vesityksellä siellä.

Vr1 lienee ollut Helsingin henkilöpäivystykseen alimittainenkin veturi 1960-luvulle tultaessa, jolloin viikonlopun ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä saattoi olla 60-80-akselisia junia.

Helsingin vaihtoveturikannassa vallitsi 1960-luvun alkupuolella melkoinen tyyppikirjavuus, kun oli sekaisin Vr11-, Vv13-, Vr1- ja Vr5-sarjoja sekä jossain määrin jopa Pr1 ja Tk3 http://www.vaunut.org/kuva/141393. Tampereen saadessa keväällä 1962 uusia Vv16-vetureita, voitiin sieltä vapauttaa Vv15-sarjaa niin, että loppukesästä 1962 oli Helsingissä jo 20 kpl Vv15-vetureita (1976-1995). Voisin kuvitella, että huollon ja veturinkuljettajien työvuorosuunnittelun kannalta oli melkoinen helpotus, jos aikaisemman 4-6 veturityypin sijaan lähes kaikissa päivystyksissä pystyttiin käyttämään jatkossa Vv15-sarjan vetureita.
kuva 05.03.2023 20:14 Petri Nummijoki  
  Jos alkuperäismalliseen Dv12-veturiin vertaa http://www.vaunut.org/kuva/104122 niin ei Dr19 ole omasta mielestäni ulkoasultaan läheskään yhtä hyvällä maulla toteutettu. Toisaalta tarpeeksi isossa kuvassa esim. ihmisten ulkonäön ja nykyisten liikennemerkkien hahmojen https://fi.wikipedia.org/wiki/Suojatie#/​media/Tiedosto:Finland_road_sign_E1-1.sv​g välillä ei juuri ole eroa.
kuva 04.03.2023 20:17 Petri Nummijoki  
  Kyllä työkoneessakin ulkonäkö vaikuttaa, jos ostajalla on aitoja vaihtoehtoja. Esimerkiksi Fergusonin traktorit näyttivät aluksi tältä https://en.wikipedia.org/wiki/File:Fergu​son-Brown_Type_A.jpg eikä niistä ollut kiinnostunut juuri kukaan. Sitten Fordin muotoiluosasto suunnitteli uuden ulkonäön (hioi toki myös valmistustekniikkaa hinnan pudottamiseksi) https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ford_​Ferguson_9N_tractor_1942.jpg ja myynti räjähti.
kuva 04.03.2023 16:42 Petri Nummijoki  
  Sijoituslistojen mukaan 444 siirtyi Kouvolan varikolle joskus jatkosodan aikana ja oli siellä vielä kesäkuussa 1949 https://rautatiearkisto.info/epolho/VETU​REIDEN%20SIJOITUSLISTAT/. Tällöin sen esiintyminen Karjaalla lienee epätodennäköistä. Kuvan täytynee siis olla joko ennen sotia tai sitten 1950-luvulla otettu.

Mutta tuo väite täytyy haastaa, että Porkkalan liikenteen vuoksi luukuilla varustettuja vaunuja olisi käytetty vain Helsinki-Turku-reitillä. Luukuilla varustettuja vaunuja oli melkoisen paljon siihen nähden, että aikataulujen puolesta neljä junarunkoa riitti hoitamaan silloisen Helsinki-Turku-liikenteen ja yhdessä junassa normaali vaunumäärä todennäköisesti ennemmin yhden, kuin kahden käden sormilla laskettavissa. Toisin sanoen tavallisen päivän tarve Porkkalan liikenteessä oli ehkä noin 20 vaunua, kun luukuilla varustettuja oli yli 80 kpl. Tuskin nelinkertaista kalustomäärää on voitu ylläpitää pelkästään Helsinki-Turku-junien varavaunutarvetta ajatellen ja vielä pula-aikana. On luukuilla varustetuista vaunuista kuviakin myös muilta reiteiltä, kuten http://www.vaunut.org/kuva/92271.
kuva 02.03.2023 12:51 Petri Nummijoki  
  Lieneekö veturi kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/125504 esiintyvä, jolloin sekään ei rautatiekaluston nykyaikaisuusastetta suoranaisesti kohota? Toisaalta sorajunan ajasta suurin osa kulunee lastausta, purkamista tai raiteen vapautumista odottaessa, joten modernimpi veturi ja vaunut lisännevät työtehoa tämän kaltaisessa käytössä varsin rajallisesti. Sen sijaan tuollaisen kauhakuormaajan työsaavutus on epäilemättä aivan muuta mitä Pikku-Jussi-kaivinkoneen saati lapiomiesten.
kuva 01.03.2023 19:57 Petri Nummijoki  
  Luistonesto toimii Sr2- ja Sr3-vetureissa akselikohtaisesti. Mutta sen lisäksi on etutelin kevennys keulimisen hillitsemiseksi http://www.vaunut.org/kuva/99291. Käsittääkseni tämä järjestelmä ei Sr2:ssa ainakaan alun perin antanut jokaiselle akselille oletuksena erilaista vetovoimaa vaan telin molemmilla akseleilla vetovoima oli sama mutta etutelin akseleilla takatelin akseleita vähemmän. Sr3:sta en tiedä mikälainen vetovoimajakauma on oletusarvona.
<<   >>