Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.08.2009 22:49 | Väinö Savela | ||
| Minunkin mutu-pohjalta enemmistö leppävaaralaisista suosii nopeaa junaa, vaikka A-junan suosijoitakin on. Itse suosin yleensä nopeaa junaa, paitsi jos ehdin A-junaan, joka on aiemmin perillä. Nopeiden junien matka-aika on 12 min, A-junalla 16 min. A-junalla matka kestää siis kolmanneksen kauemmin. Näin suurta suhteellista hyötyä ei ole edes Pendolinolla. Psykologinen vaikutus on neljää minuuttia merkittävämpi. A-juna ei pääse kunnolla vauhtiin kun pitää jo jarruttaa. Kesähelteillä valitsen kuitenkin A-junan, jos siinä sattuu olemaan ilmastoitu Sm4. | ||||
|
28.06.2009 10:04 | Väinö Savela | ||
| Kiitokset mukavasta kuvasarjasta Timolle. EC 112 näkyy olevan palapelijuna. Klagenfurtista ja Zagrebista tulevat vaunut yhdistetään Villachissa. Sivustolta http://www.fernbahn.de/ löytyy junan vaunujärjestys http://www.grahnert.homepage.t-online.de/r92-100.pdf ja karttaa voi katsoa täältä http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/austria/austria.gif | ||||
|
24.03.2008 21:12 | Väinö Savela | ||
| Kyseessä on joku paikallinen poikabändi http://www.krystof.net/index.php?pid=4&v=&akce=vypis&idfk=85 vaikka sivut näyttävätkin äkkiseltään jalkapallojoukkueen sivuilta. | ||||
|
28.05.2007 23:12 | Väinö Savela | ||
| Tämä kuva on ÖBB:n vaunusta. Näitä on viime vuosina saneerattu tällaisiksi. | ||||
|
10.03.2007 11:11 | Väinö Savela | ||
| Eikä tämä ETR 500 ole Pendolino lainkaan. | ||||
|
15.01.2007 21:52 | Väinö Savela | ||
| No eipä tosiaan tullut huomattua vasemmalla näkyvää numeroa! Ikkunoista tuon Eds:ksi tunnistin. Jukun mukaan tuo juna lähti 24 minuuttia myöhässä. Vaununvaihto-operaatioon käytettiin varmaan toistakin raidetta Helsingin asemalta tai sitten kahta raidetta Linnunlaulusta? | ||||
|
|
15.01.2007 21:41 | Väinö Savela | ||
| Eds-vaunu kolmantena, joten tämä lähtee junaan IC 185. Tässä näyttäisi olevan ravintolavaunun vaihto meneillään. Siinä sai sitten hetken vekslailla vaunuja edestakaisin? | ||||
|
14.01.2007 21:11 | Väinö Savela | ||
| Vasemmalle puolelle jää Jäniksenlinnan tien risteys, joka ei ihan näy kuvassa. Oikealla kohdassa, jossa tie on kauempana radasta oli ennen Huikon seisake ja tasoylikäytävä. Jokelan asemalle tästä on 2,5 km. | ||||
|
14.01.2007 21:03 | Väinö Savela | ||
| Kallistuksella ei tosiaan ole vaikutusta junan kiskoilla pysymiseen. Kerran kuljettaja ajoi surutta Toijalan kaarteisiin lähes täydellä kallistuksen sallimalla nopeudella, vaikka kallistus oli ollut rikki jo Hämeenlinnasta asti. Pöydillä olleet tyhjät pullot lentelivät lattialle, sen pahempaa ei käynyt. Huonojalkaisemmat olisivat kyllä menneet nurin, jos olisivat käytävällä olleet. Eräällä toisella kerralla Jämsän ja Oriveden välillä oli tullut tavaraa alas ravintolavaunun hyllyiltä kallistuksen välillä toimiessa ja välillä ollessa rikki, junan nopeudenkin vaihdellessa näiden kahden välillä. Tampereen suunnanvaihdon jälkeen kallistus toimi ja Helsinkiin tultiinkin komeesti tukka putkella, aikataulua saatiin kiinni 9 minuuttia. | ||||
|
11.11.2006 10:29 | Väinö Savela | ||
| Saksan ICE-junat ovat olleet kaupallisessa liikenteessä 15 vuotta. Sen sijaan Ranskan TGV juhli juuri 25-vuotispäiviä. Tämä kuvan ICE1 ei ole kallistuvakorinen. Kallistuvakorisia ICE-T-junia on käytössä n. 70 kpl, mutta niitä ei ollut vielä silloin kun ensimmäiset Pendolinot tilattiin Suomeen. ICE-TD-junilla liikennöitiin jalkapallon maailmanmestaruuskisojen aikaan viime kesänä. | ||||
|
20.09.2006 21:45 | Väinö Savela | ||
| Jep, 80 km/h vaihteita ovat. Ja juurikin tämän takia Z-junien kannattaa molempiin suuntiin "koukata" pääradan kautta, jollei siellä muuta liikennettä ole. Sen kerran kun itse tulin Z-junalla pohjoisesta, käytettiin kuitenkin oikoradan liittymässä noita 80 km/h vaihteita ilman näkyvää syytä. Miten lie yleensä? Pohjoiseen mennessä koukattiin pääraiteen kautta. Tähän on poikkeuksena ainakin 16.01 ja 17.01 lähtevät Z-junat, koska heti näiden perässä tulee tunnukseton lähijuna päärataa. | ||||
|
|
19.09.2006 20:37 | Väinö Savela | ||
| Kuvatekstin suurnopeuskäsite viittaa vaihteen poikkeavaan raiteeseen ja kyllä minä laskisin 160 km/h nopeuden suurnopeusvaihteeksi ihan eurooppalaisenkin mittapuun mukaan. Täsmennetään vielä, että 160 km/h vaihteita on kaksi, siis myös se vastakkaisen suunnan vaihde. Ja tuo Saksan ICE-T kulkee 230 km/h Hampurin ja Berliinin välillä. | ||||
|
11.07.2006 20:39 | Väinö Savela | ||
| Tarttisi melkein suurennoksen kuvasta, mutta minusta tuo vasemmalla puolella oleva juna näyttää enemmän ICE-T:ltä. Oikeanpuolimmainen taaempana on sitten ICE3. :-) | ||||
|
04.05.2006 00:57 | Väinö Savela | ||
| Oma tarinani on hieman erilainen. Turman sattuessa nukuin kotonani Jokelassa, noin kilometrin päässä rautatieasemalta. Herättyäni lähdin polkupyörällä katsomaan mitä Jokelan eteläpuolella sijainneelle ratatyömaalle kuului. Työmaalla oli hyvin hiljaista, ei koneita ja vain muutamia työmiehiä. En katsonut kelloa, enkä aikatauluja, mutta kävi mielessä että olen jo tovin ollut radan varrella, mutta yhtään junaa ei ole vielä mennyt ohi. Sen kummempia ihmettelemättä päätin lähteä takaisin kotiin, mutta poiketa kuitenkin pikaisesti aseman kautta - jos siellä vaikka olisi vielä jotain ratatyökoneita. Olisi varmaan ilmeeni ollut näkemisen arvoinen, kun tullessani pyörällä aseman ykköslaiturin eteläpäähän ei vastassa ollutkaan ratatyökoneita, vaan pohjoispäässä epämääräinen röykkiö sinisiä vaunuja ihmislauman ympäröimänä. Kävin vilkaisemassa hieman lähempää ja lähdin sitten kotiin hakemaan lisää filmiä. Isäni ei ollut uskoa, kun kerroin mitä olin asemalla nähnyt. | ||||
|
18.04.2006 17:04 | Väinö Savela | ||
| Miksei VR Lähiliikenteessä myydä lippuja sen lipunmyyntivaunullisen rungon molemmissa vaunuissa, vaan ainoastaan toisessa vaunussa? Lipunmyynti rungon molemmissa vaunuissa korjaisi LasseH:n mainitseman ongelman, eli että tietyillä asemilla tietyn mittaisten junien lipunmyyntiVAUNU ei ikinä pysähdy sen kyltin kohdalle, joka tekstinsä mukaan kertoo lipunmyyntiVAUNUn sijainnin. Tämä nykyinen käytäntö ei ainakaan tee joukkoliikenteestä houkuttelevaa satunnaismatkaajalle. | ||||
|
10.04.2006 12:54 | Väinö Savela | ||
| Onneksi sentään Saksan ICE:n ravintolavaunussa voi istua pöydän ääreen nauttimaan lounasta. Italian Pendolinossa pelkän Pepsi-tölkin löytyminen vaati kahden työntekijän panoksen... Muuten tämän pitäisi varmaan olla ETR500? | ||||
|
03.04.2006 16:30 | Väinö Savela | ||
| Kyllähän kaikenlaisia voimia kohdistuu, mutta niiden käytännön merkitystä on vaikea arvioida. Sveitsistä on kuulunut jotain tietoja, että kaarteet ja vaihteet kuluvat eri tavalla, eli ulkokaarteesta. Kaarteissa tämän voisi kuvitella helpottavan kunnossapitoa molempien kiskojen kuluessa tasaisemmin, kun taas vaihteissa vastakiskon ja risteyksen kuluminen lisääntynee. Uskon että myös radanpidon kokonaiskustannukset kuitenkin laskevat, kun esimerkiksi veturin ympäriajoa varten ei tarvita erillisiä vaihteita ja seisonraraiteita. | ||||
|
|
02.04.2006 18:08 | Väinö Savela | ||
| KMT, 1) Yhteysjunien aikataulut on esimerkiksi Kouvolan tapauksessa jo nyt suunniteltu siten, että ylimääräistä odottelua ei tarvittaisi. Vähintäänkin saataisiin lisää pelivaraa myöhästymistapauksiin, tosin Suomessa sitä on jo nyt pääsääntöisesti riittämiin. Kalustokierto voidaan suunnitella siten, ettei veturisarjan vaihtoa matkalla tarvita. Jyväskylän radallakin IC2-junat voivat ajaa 160 km/h, jota voidaan hyödyntää vain Sr2:lla. 2) Lisävaunuja ei kytketä ohjausvaunun ja muiden vaunujen väliin, vaan esim. sen koko 4-vaunuisen IC2-vakiorungon ja veturin väliin, jolloin vaihtotyön määrä varikolla ei kasva. 3) Onko eroa veturin (80 tonnia) ja kahden lisävaunun (40 tonnia kappale, yhteensä 80 tonnia) välillä? Pitäisikö tällä perusteella kieltää lisävaunut viikonloppuisin? Veturihan ilman muuta lopettaa työntämisen, jos juna katkeaa. | ||||
|
|
02.04.2006 17:53 | Väinö Savela | ||
| Arto, junan kyydissä (edes suurilla nopeuksilla, esim. saksalainen IC, 200 km/h) ei huomaa eroa vedetäänkö junaa, vai työnnetäänkö sitä. Täsmennettäköön vielä JR:n kommenttia siten, että ruuvikytkimen tapauksessa työntövoimaa välittyy siis puskinten kautta, eikä itse koukun. | ||||
|
|
02.04.2006 16:57 | Väinö Savela | ||
| Minä toivon että ohjausvaunuja tulisi mahdollisimman pian Suomeenkin. Ne mahdollistavat tehokkaamman kalustokierron sekä vaunujen, että vetureiden osalta. Matkan aikana kulkusuuntaa vaihtavien junien matka-aikoja voitaisiin nopeuttaa. Nämä toisivat myös helpotusta Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmiin. Henkilökuntaa sitova vaihtotyö vähenisi. Siis kustannukset laskisivat ja palvelu paranisi! | ||||
|
|
02.04.2006 13:49 | Väinö Savela | ||
| petaso, Kyllä vain, tässä Sveitsin kaksikerroksinen ohjausvaunu: http://vaiski.net/sveitsi0506/051229_04%20St%20Gallen%20IC2000%20ohjausvaunu.html Yksikerroksinen ohjausvaunu muistuttaa vielä enemmän Re 460:ntä: http://vaiski.net/sveitsi052005/2305_13%20Olten%20Kuin%20kaksi%20marjaa%20Re%20460%20ja%20ohjausvaunu.html | ||||
|
28.03.2006 19:49 | Väinö Savela | ||
| Eipä taida kevään aikana Saksaan ehtiä, mutta toivottavasti myöhemmin tämä vuonna. Vielä ehtisi matkustaa saneeraamattomilla ICE1-junilla, samoin voisi käydä katsomassa Berliinin päärautatieasemaa ja Nürnberg-Ingolstadt (-München) rataa. Molemmat otetaan käyttöön toukokuussa. | ||||
|
|
28.03.2006 19:27 | Väinö Savela | ||
| Selain ei jostain syystä äsken näyttänyt exif-tietoja, mutta nyt toimii, tarkennetaanpa siis... Olisiko juna saapumassa Würzburgiin ja kyseessä ICE 589/539. Etummainen yksikkö Bremenistä ja takimmainen yksikkö Hampurista. Junien yhteenliittämiselle Hannoverissa on varattu aikaa 3 minuuttia, jokainen voi itse keksiä mihin sitä voisi vertailla... | ||||
|
|
28.03.2006 19:13 | Väinö Savela | ||
| Tyylikästä toimintaa. Kuva on jostainpäin Hannover-Würzburg-suurnopeusrataa, vaikea sanoa tarkemmin, jostain Göttingenin eteläpuolelta kuitenkin... Sen verran monta ICE2-vuoroa tuolla kulkee, että junavuorosta en sano mitään. :) | ||||
|
13.10.2005 13:29 | Väinö Savela | ||
| Jostain käsittämättömästä syystä Tampereen IC² 169 ohittaa S 17:n jossain Tikkurilan ja Riihimäen välillä. | ||||
|
04.10.2005 00:16 | Väinö Savela | ||
| Ja kyllä, minä olen kiltisti ostanut VR:n vyöhekelipun A-vyöhykkeelle asti ja jatkanut sieltä sitten YTV-lipulla eteenpäin. Myöskin (kuu)kausilippuja. Maksaa muuten aivan törkeästi, mutta kukapa meistä ei tahtoisi tukea näitä molempia upeita laitoksia?! | ||||
|
|
04.10.2005 00:13 | Väinö Savela | ||
| Kyllä siinä säännössä tiettyä logiikkaa on, sitä en kiellä. Mutta tuo ei vielä tuki tuota Ollin esittämää porsaanreikää matkan lopettamisesta ja uuden matkan aloittamisesta. En nyt hae sitä konduktööriä, vaan sitä sääntöä joka tuon kieltää. Varmaan se sääntö on jossain selkeästi kirjallisesti kerrottu, mutta kuka näyttäisi missä? | ||||
|
|
03.10.2005 12:56 | Väinö Savela | ||
| VR Henkilöliikenteen toimitusehtojen mukaan matkan katsotaan alkavan, kun matkustaja on noussut junaan. Matkan katsotaan päättyvän, kun matkustaja on poistunut junasta. VR Lähiliikenteen piiriin kuuluva matka siis päättyy sillä hetkellä, kun matkustaja astuu ulos junasta Korsossa. Mikä estää uuden, YTV-alueen matkan aloittamisen samantien? | ||||
|
26.09.2005 18:12 | Väinö Savela | ||
| Tommolassa vaihdettiin takaisin oikealle puolelle. Hakosillassa ei ole mahdollista vaihtaa Riihimäen suunnasta tultaessa pohjoiselta raiteelta eteläiselle raiteelle. On toki syytä huomata että Tommolan ja Hakosillan väli ei ole kuin pari kilometriä. | ||||
|
28.04.2005 23:09 | Väinö Savela | ||
| Olen jo pitkään miettinyt miksi joissain maissa vetureita seisotetaan molemmat virroittimet ylhäällä. Tätä näkee tehtävän Saksassakin, jossa on käytössä 15 kV jännite, eivätkä veturit paikalla seistessään muutenkaan paljoa virtaa tarvitse. Olisikohan jollain tietoa asiasta? Kaikenlaisia arvailuja on kyllä kuultu... | ||||
|
26.04.2005 17:48 | Väinö Savela | ||
| Saksalaisveturi toimii 15 kV vaihtojännitteellä ja nuo kaksi ajolankaa on 1500 V tasajännitettä varten, joten kyseinen raide on kytkettävissä kummalle jännitteelle tahansa. Asian voi vielä tarkistaa sivulta: http://www.bueker.net/trainspotting/stations_venlo.php Useilla Euroopan raja-asemilla on raiteita, joiden sähköjärjestelmää voidaan vaihtaa. | ||||
|
29.03.2005 23:07 | Väinö Savela | ||
| Ja näkyy Nokelassakin olevan tavarapihalle johtava raide jo vierellä. Vastaavasti Karjaan kaksoisraidekin alkaa juuri ennen Hyvinkään radan erkanemista. | ||||
|
|
29.03.2005 21:34 | Väinö Savela | ||
| Onko itse asiassa muita tällaisia paikkoja missä yksiraiteisesta radasta erkanee sn80-vaihteen kautta sähköistämätön raide? Nokelan Kontiomäelle erkaneva raidekin sähköistetään... | ||||
|
|
29.03.2005 18:05 | Väinö Savela | ||
| Tämä onkin hauska, sn80-vaihde, jonka poikkeavaa raidetta ei ole sähköistetty. Taitaa olla Säkäniemi, kuva on otettu Joensuun suuntaan, juna on matkalla Parikkalan suuntaan ja erkaneva raide johtaa Niiralaan. | ||||
|
17.03.2005 16:19 | Väinö Savela | ||
| Kulkeeko apukytkin aina jokaisen Sm1/2-junan mukana, jotta se käytettävissä myös tällaisessa yllättävässä tilanteessa? | ||||
|
|
17.03.2005 15:24 | Väinö Savela | ||
| Mielenkiintoinen kuva! Minkälainen kytkentä tässä on Sm1:n ja Sr1:n välillä? | ||||
|
11.03.2005 10:09 | Väinö Savela | ||
| Kun vielä tarkemmin katsoo, niin taitaa CFL:n dieselmoottorijunan oikealla puolella kaukana häämöttää vielä Alankomaiden NS:n sinikeltaisia vaunuja. | ||||
|
|
11.03.2005 01:01 | Väinö Savela | ||
| Vasemmalla saksalainen IC, sitten luxemburgilaisia vaunuja, saapuva veturi vaunuinen ranskalainen, lisää luxemburgilaista kalustoa ja oikeassa reunassa näkyy belgialainen vaunu, joten vastaan myös 4:n eri maan kalustoa. Thalystä en kuvassa n e ä, oikealla näkyvä viistetty nokka on CFL:n dieselmoottorijuna. | ||||
|
27.01.2005 15:51 | Väinö Savela | ||
| Cisalpino on nimenomaan Pendolino, malliltaan ETR 470. Näillä ajetaan Italiasta Alppien läpi Sveitsiin ja Saksaan. Italian sisäisessä liikenteessä käytetään Pendolinoja ETR 450, ETR 460 ja ETR 480. | ||||