Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.04. 09:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ei ole saneerattu, vaan kaikki on uutta. Myös pytty. Koekuormassa kulkee, vettä. | ||||
|
11.04. 21:33 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se Sunbeam varmasti on turvallinen ja vakuuttuva. Siinähän on nimittäin Lucas-ajonestolaite. Eihän sellaisen kanssa onnettomuuksiin jouduta... | ||||
|
11.04. 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Sotilaat sentään saivat kuolla kotimaansa kamaralla, sen sijaan että olisivat kuolleet Turkissa, Gallipolin järjettömän kampanjan uhreina. Kampanjan, joka oli paljolti Winston Churchillin masinoima ja hänen uransa ehdoton häpeäpilkku. Jos jotakuta olisi pitänyt syyttää joukkomurhasta, niin juuri häntä. Kuunnelkaapa Eric Boglen biisi "And the Band played Walzing Matilda". Sitä pitäisi soittaa nykymaailmankin päättäjille paljon ja kovaa. |
||||
|
10.04. 18:57 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi, että tuossa veturissa on Ivatt'in tasapainotetut mäntäluistit. | ||||
|
|
10.04. 18:42 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta mitenkähän klassinen brittiläinen autoteollisuus olisi toteuttanut tuon Volkswagen ID.3 -täyssähkärin? Kuten vaikkapa Austin-tuote, näpsäkän ripeä Austin Sparky. Tai menevän kätevä Morris Flow. Tai hienostuneen edustava Wolseley Exposure. Tai nopean sutjakka Sunbeam Super Circuit (saatavissa myös lyhyellä akselivälillä, malli Short). Tai mannermaisen ylellinen Triumph Escape. Saatavilla olevat varustetasot tietysti moninaisia, kuten F, FL, FLA ja huippuna FLAT... Sähkömoottorin olisi luonnollisesti toimittanut Vickers, muun sähkötekniikan Lucas ja akuston Exide. Mutta, sitten koko projekti olisi pantu vaivihkaa jäihin - kun olisi havaittu, että välttämätöntä öljyvuotoa ei polttomoottorin puuttuessa millään saada aikaan... |
||||
|
|
10.04. 18:08 | Heikki Jalonen | ||
| Koska U.K. ja rautatie, niin myös kaikenlaatuisista opasteista on omistautuneita verkkosivustoja. Ehkä kattavin niistä on https://signalbox.org/signals/ Brittiläinen yleisnimitys noille asetin- tai turvalaitekojuille on Signal Box. |
||||
|
09.04. 00:09 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun aluskehys ja säiliö voivat tietysti olla aivan eri vuosikymmeniltä, monenlaisten muutosten ja korjausten seurauksina. Höyrylämmitysputkistojen perusteella vaunu on (ainakin viimeisimmän muutoksen jälkeen) kuljettanut raskasta polttoöljyä, harvinaisempi tuote vielä 1920-luvulla. | ||||
|
07.04. 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Liittyy kuvaan: https://vaunut.org/kuva/179916 ja myös kuvaan: https://vaunut.org/kuva/151352 Jälkimmäisen kuvan kommenteissa on enemmänkin pohdittu noita sota-ajan hankintojen ja Puolansaksalaisten firmojen yhteyksiä. |
||||
|
07.04. 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tämmöisen vaunun valmistajan laatta löytyy kuvasta https://vaunut.org/kuva/179931 Tuskin kuitenkaan juuri tuosta samasta yksilöstä. Valmistaja Otsrowiecer Hochöfen u. Werke AG ja laatan vuosiluku 1943 Naru saattaa olla edellisen talven sotilaskuljetuksen muistoja. Kun salpaan on vedetty naru, ovi on voitu vetää kokonaan kiinni ja sisälle mukavammat olot sekä vedon että lumen tuiskuttelun suhteen. Salvassahan ei ole käyttömahdollisuutta sisäpuolelta muuten kuin jättämällä ovi rakopykälään (siis noin 150 mm raolleen). Narun kanssa ovi on voitu vetää kokonaan kiinni ja salpa pykälään. Kielletty tapa, koska hätäpoistuminen on narun varassa... On toki mahdollista, että salvan sinkilä on vain revennyt irti ja oven kiinniolo on varmistettu "käsillä olleilla" tarvikkeilla... |
||||
|
05.04. 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Saattaisi olla tuollaisen sivusiirtovaunun pyöräkerta: https://vaunut.org/kuva/106933 | ||||
|
30.03. 13:50 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätietoja: Helsingin Sanomat käsitteli Noschis-perheen ravintolointia laajassa artikkelissaan 29.3.2026 (printti). | ||||
|
28.03. 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Vasemman- ja oikeanpuoleiset herrat ovat poliiseja. Ehkä kuva ajoittuu levottomiin aikoihin ja matkustamisen alennettuun vapaaehtoisuuteen. YH-kausi ehkä (1939)? | ||||
|
28.03. 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Minissä kannattaa kiinnittää huomiota maskiin: se on irrotettavissa. Verratkaapa Van-tavara-autoon jonka kiinteä maski teki varsinkin virranjakajan kanssa tehtävät jokaisen sadepäivän puuhat hankalammiksi. Vanien kyljet olivat alunperin umpinaisia - Suomessa tietysti 1 vuosi + 1 päivä rekisteröinnin jälkeen ikkunalliseksi puhkottuina. Järkeä? Ei tietenkään, kyseessä oli verotuksellinen asia... Countryman puolestaan oli alun perin henkilöauto-linjan ajokki, ainakin sivistysmaissa, siksi irrotettava maski. |
||||
|
23.03. 21:41 | Heikki Jalonen | ||
| Mitäs veikkaatte: koska tuolta sillalta löytyy ensimmäinen Ritari Ässä, musta Kamux jumissa välikaiteen päällä..? | ||||
|
21.03. 18:07 | Heikki Jalonen | ||
| Tynnyrit on varmaan tarkoitettu poltetun kalkin (jauhemainen tuote) asiakastoimituksia varten. | ||||
|
|
17.03. 16:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nikolai Noschis toimi Helsingin aseman ravintoloitsijana vuosina 1922...36. Vuodesta 1936 alkaen toiminnasta vastasi Matkaravinto Oy. Se oli perustettu 1929, alkuperäiseltä nimeltään Suomen Matkaravinto ja Maja Oy, vuodesta 1937 Matkaravinto Oy. Matkaravinnolla ei suinkaan ollut mitään monopolia asemaravintoloihin nähden, monia muitakin toimijoita oli, alkaen pienistä "Asemapäällikön rouvan kahvipöydistä" aina moniluokkaisiin laaturavintoloihin. Sellainen oli esim. Riihimäen arvostettu ravintola, jonka alkuun pani perhe Axeen jo vuonna 1870. Vuonna 1914 emäntä Olivia Axeenin kuoltua toiminta siirtyi H.G. Paloheimo Oy:n hallintaan, jatkuen aina ravintolan sulkemiseen v. 2009. Ravintolavaunutoiminnan puolestaan Suomessa aloitti Compagnie Internationate des Wagons Lits et des Grands Express Européens, joka aloitti kolmella ravintolavaunulla liikenteen lokakuussa 1911. Erilaisia "piirakkamummuja" ja "kalakukon kauppiaita" oli raiteilla varmaan seilannut jo kymmeniä vuosia ennen sitä. |
||||
|
|
16.03. 00:03 | Heikki Jalonen | ||
| Olematta aito helsinkiläinen: arvelen että kuva saattaisi olla vuoden 1925...27 ajoilta. Silloin mitään suurempia rakennustöitä ei enää ollut asemalla keskeneräisinä. Ovilipan yläpuolelta puuttuvat "Rautatieasema - Järnvägstation"- tekstit. Niitä ei ollut vielä Olympiavuoden kuvissakaan. Ravintolasalin (alunperin odotushuone III lk-kl sittemin lippukonttori ja nykyisin ei ainakaan lippujen myyntipaikka...) ikkunoiden "sutut" ovat avattavia terveysikkunoita ja niihin liittyviä koristepaneleita. Automobiilejä ei kuvaan ole sattunut (voi tietysti olla retusoitu pois) mutta ilmeisesti siellä on kuitenkin torivalokuvaaja (istuu lähellä kuvan oikeaa reunaa) rekvisiittoineen. Tai sitten hän on posetiivari (olisiko sellainen saanut olla noin julkisella aukiolla esiintymässä, viranomaisten mielestä ne kun kaikki ovat äärimmäisen epäilyttävää ainesta kuten kaikki katumuusikot yhä edelleen?)... (Huom: *) Kylttien tekstisisältö on kaikissa kolmessa sama: "Sisään - Ingång". Löytyy Finnan kuvapankissa, kuvaaja G. Heurlin (ilmoitettu kuvausaika 1920-luku): https://finna.fi/Record/museovirasto.55E80121DDAAB123C7071AD5C2555F74 Kuvassa näkyvä auto on kuitenkin 1930 Chevrolet Universal (taksi II-luokkaa ja melko uusi), joten kuvan todellinen ottoaika on 1930...31. On mahdollista, että kylttien teksti on aikaisemmin ollut pidemmässä muodossa "Sisäänkäynti - Ingång". Muutama verrokkikuva: Artur Faltinin kuva lokakuulta 1919 (päiväys 5.10.1919). Siinä ei näy minkäänlaisia vihjeitäkään noista opastuskylteistä: https://finna.fi/Record/museovirasto.d20d24c3-584b-4d4f-abe2-7d403a56f87d Finnan kuvassa (päiväämätön, mutta autojen puutteen ja vossikoiden perusteella aivan 1920-luvun alusta). Tässä kuvassa pääoven lippa näkyy sivusta katsoen, kylttejä ei tässä kuvassa näy: https://finna.fi/Record/srm.166918663433700 Finnan kuvassa (päiväämätön, mutta bussin perusteella melko tarkoin vuoden 1930 tienoilta) on mahdollista, että lipan alapuolella on jotain (kuva epäskarppi); yläpuolella ei vielä näy kirjaimia: https://finna.fi/Record/srm.166918674530700 Foto Roosin kuvassa (Finnan päiväys 1920-luvun loppu, avoautojen hallitsevuus viittaisi enemmän 1920-luvun puolivälin seutuun) puolestaan selvästi näkyvät nuo kolme opastekilpeä: https://finna.fi/Record/srm.166918636742100 Olympialaisten aikaan nuo kolme selvästi erillistä kylttiä olivat kadonneet, niiden tilalle oli tullut yhtenäinen 5:n poteron valolaatikko koko sisäänkäyntiovipatterin päälle: https://finna.fi/Record/srm.166901566493100 Finnasta löytyy vielä myös päiväämätön kuva, jossa lipan päälle on ilmestynyt "Rautatieasema - Järnvägstation" -tekstit; mutta Olympiarenkaat ovat kadonneet. Luultavimmin kyse on kesästä 1953 tai 1954. Kuvan autokanta on muuten vanhempaa, mutta yksi selvä 1952 Ford Mainline siellä on, varmasti taksi (ja varmasti ns. Olympia-kirkaste): https://finna.fi/Record/srm.166918693055100 Huom*: muistelkaapa Jo Buddyn lupakarusellia vuonna 2015 jotta hän sai soittoluvan Tampereen aseman etelätunneliin... |
||||
|
08.03. 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa myös Fordiumin isotooppeja... Ford 1949..50 (F1) Panel Van on erinomaisen synkän näköinen, pyörätkin surukuosissa. Kromattua golf-mailaa vaille hearse... A-mallin pick-up vastaa näöltään vuosikertaa 1930. Korin pääväri taitaa olla tummahko vihreä Rock Moss Green, mutasuojat mustaa. |
||||
|
06.03. 15:10 | Heikki Jalonen | ||
| Oulussa oli noina aikoina pääsääntönä, että kattila oli kohti pohjoista noissa päivystäjän töissä. Näin lienee tässäkin kuvassa, taustalla näkyvä nosturi on jollain Lyötyn-Limingantullin-Heinäpään alueen rakennustyömaalla. Varsinkin näin olivat päivystäjän ajot Tuiran-Toppilan tai Nuottasaaren suuntiin. Sermi siis suojasi enemmän etelän puolta. Mutta saattoipa sieltä etelästäkin lunta ja räntää tuiskuttaa ja aivan erikoisesti lounaan suunnalta. Siinä antoi sermi suojaa ja esti hyttiä täyttymästä lumella. Sermin ikkuna antoi edes jonkinlaista näkyvyyttä kuljettajalle taaksepäinkin. Mikään sermi tai suoja ei kuitenkaan tehnyt höyryveturin hytistä kuivaa ja vedotonta työpaikkaa. Pressu-systeemi näkyykin kuvassa, ylös ripustettuna. Se lienee ollut enemmän suojana (ja alas laskettuna) silloin, kun veturi oli (lumituiskussa) linja-ajossa tai miksei myös pidempään seisonnassa. Se varmaankin vähensi käyntisillalle kertyvän lumen määrää ja alensi liukastumisen riskiä. Alas laskettuna kangas toisaalta esti takanäkyvyyttä, kaikki taaksepäin tähystäminen vaati sivuikkunassa roikkumista. Sermissähän oli erikseen lasiset ikkunat molemmin puolin ja ovena pressukangas. Tenderi toki oli näköesteenä sermin kautta tähystykselle, olipa sääsuojuksina mitä tahansa. Ohjaamon sivuikkunoiden (irrotettavissa olevista) suojuksista kai käytettiin yleensä nimitystä "erkkeri". |
||||
|
23.02. 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| SV = säiliö on varustettu varoventtiilillä (Safety Valve). | ||||
|
22.02. 21:46 | Heikki Jalonen | ||
| Fargo 300 (tai Dodge D-300) mallin tunnistukseni perustuu etuvanteeseen, jossa 4 reikää (rengaskoko 7,50x16). Fargo 500 (tai Dodge D-500) oli isommalla pyöräkoolla (9,0x16 tai 10,0x17,5) jolloin vanteessa olisi 6 reikää. Pyörän pulttipiirin mitta pienemmissä oli vähän pienempi, vanteet eivät mene ristiin, joten malli 300 olisi todennäköisempi. Paripyörät olivat tehtaalta tilattava varustus, jotka tuossakin autossa on. Yleisesti ottaen, vuodesta 1964 alkaen nuo Chrysler-yhtymän kuorma-autot kulkivat yleisnimen K-sarja alla. Bensakuutonen (225 Slantti, 140 SAE hp) ylittäisi sen "kevytjakeluauton" tehorajan. Hemikasia näihin ei tehtaalta koskaan saanutkaan, tehomoottori oli 318 "Husky" V8 200 SAE hp. Joten, varmaan tuo on Perkins-dieselillä, tyyppi 6.354 josta tehoa lähti 120 SAE hv. Tehoraja oli tietenkin vähän "vaihteleva", bensakäyttöinen Nalle-Sisu jäi reilusti kevyen rajan alle lähinnä pienen tehonsa (68...75 hv) eikä niinkään painonsa (6 t) puolesta. Ja olihan VR:llä myös Snabbe-Volvoja, bensa V8;lla. VR:n uusi "vähemmän esteettisesti luotaantyöntävä" värimalli, jonka Rautatiehallitus vahvisti vuonna 1961 (paitsi henkilöautojen) uusiksi värisävyiksi oli ”taivaansinisen” (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2) kombo. Henkilöautojen värisävy säilytettiin yhä mustana. |
||||
|
22.02. 21:09 | Heikki Jalonen | ||
| Avattava raiteensulku ja päätepuskin yhdessä ja samassa. Kulun ollessa sallittu käännetään puskimen siivet sivuun, akselointi vaakasuorassa molempien siipien alapäässä, akselitappi radan pituussuuntaisena. Sähköinen käyttölaite sijaitsee tuossa vieressä näkyvässä kotelossa. Valmistaja A. Rawie GmbH, Osnabrück. Tässä valmistajan kuvaa juurikin tuosta samasta positiosta: https://www.rawie.de/en/portfolio-item/foldable-fixed-buffer-stop-helsinki-finnland/ |
||||
|
|
22.02. 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se se on VR:n oma auto. Ovessa on siipipyörälogo. Eikä KTK:ssa ei enää 1960-luvulla paljoa noilla merkeillä ajeltu. Bensamoottorilla jokseenkin varmasti, kuutosella, kasi olisi liioittelua talon kiireisiin nähden... Tuon sarjan autoja oli saatavissa myös kasilla, mutta tuskin muuhun käyttöön kuin paloautoiksi täällä Suomessa hankittuja. Jotain diesel-mallejakin oli, ilmeisesti Perkins-kuutosella kaikki. Dodge/Fargo-yleisyys Suomessakin selittyy sillä, että niitä koottiin Euroopan markkinoille Englannissa (Kew) ja hinnoittelu oli siten edullisempaa punta- ja (myöhemmin myös) EFTA-perusteista. USA-tuonnit lienevät jääneet joihinkin harvinaisiin erikoisversioihin, kuten nelivedot isolla moottorilla, nekin paloautoiksi lähinnä. |
||||
|
|
22.02. 00:02 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormavaunu voisi olla Fargo, malli todennäköisesti 300. Vuosikerraksi voisi arvailla 1965. Saman aikakauden Dodge D-300 olisi toki myös mahdollinen, sisaruksia kun olivat. Vinkki: B-pilarin muoto. | ||||
|
16.02. 20:09 | Heikki Jalonen | ||
| Sinun Putkesta löytyy mukavasti muutama ajovideo samanlaisen koneen kulusta. Pääosassa Sveitsissä majaileva Class 241-A-65, joka on ajokunnossa ja jota säännöllisesti käytetään erikoisliikenteessä:. Ensin hiljaisehkoa asemalla vekslailua enimmäkseen: https://www.youtube.com/watch?v=D9TKPhfZlIY Kiinnittäkää huomiota veturin kulkuun kippuraisella kulkutiellä, joskin pitkäputkinen kamera vähän fuulaa. Tässä videossa puolestaan käy ilmi, miltä kuulostaa, kun 4 sylinteriä ja 200 tonnia tekevät ihan oikeasti työtä: https://www.youtube.com/watch?v=cKiZ9BBvgNk Samassa videossa on muutamia jaksoja veturin kunnostustyöstä Meiningenissa. Kiinnittäkääpä myös huomiota lämmittäjän työhön: polttoaineena näyttää olevan koktaili kivihiiltä ja ruskohiilibrikettejä. Ja työn järjestelyyn, lämmittäjiä on kaksi: toinen kihvelöi ja toinen toimii luukkumiehenä - varmaankin välillä tehtäviään vaihtaen; lapiolämmitys tuossa kattilan kokoluokassa on ihan aidosti kovaa työtä. Yhdysvalloissa tämän kokoluokan koneissa ei lapiota heiluteltu... |
||||
|
10.02. 18:12 | Heikki Jalonen | ||
| Keskivirrotimen lanka päättyy siilolaitoksen etureunan portaalissa olevaan eristimeen. Siten on mahdollista pudottaa hiiltä keskeltä alapuolella olevaan vaunuun. Tarvittaessa veturi voi kulkea siilolaitoksen läpi sivuvirrotinta käyttäen, sivuvirrottimen ajolanka on riittävän sivussa, poissa putoavan hiilivirran tieltä. Veturin toisen pään keskivirroitin voi pysyä ylhäällä, jos vaunuletka viedään siiloston alle työntämällä. | ||||
|
04.02. 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun DB-littera (kaupallinen luettelo) on Samms 710. Taara 30 (30,5...31) tonnia, suurin kuorma 89 tonnia = brutto 120 tonnia, jolloin akselipaino 20,0 tonnia. Hyvinkin kohtuullista ja huonommillekin radoille käypää. Vasemman laatikon 30000 kg on taara, sen alapuolella (haalistuneen punaisessa kehyksessä) on (maan tasosta käytettävän) ruuvijarrun jarrupaino. Nopeusmerkintä (litteran viimeinen kirjain) on "s" eli normaalisti se olisi kuormassa 100 km/h ja taarassa 120 km/h. Jarrupainotaulukon "**" merkintä kuitenkin kertoo, että vaunun rakenne (jarrujen ominaisuudet) on hyväksytty ennen TSI (YTE) WAG-määräyskautta (ennen 31.1.2007) ja sille sallitaan osakuormilla "ss"-kategoriaa vastaava nopeus 120 km/h. Lisätaulukko kertoo, että täyskuormalla suurin nopeus on alempi 100 km/h. Kyllä siinä kissavaununkin kanssa (noin 60 t) saisi ajella 120 km/h... Varsinaisesti vaunu on kyllä tarkoitettu teräksisen valuaihioiden ja vastaavien raskaiden teräksisten (väli-) tuotteiden kuljetukseen. Yleensä sellaiset ovat jatkuvavalukoneen tuottamia valssausaihiota, paksuudeltaan luokkaa 200...220 mm, leveyttä sellaiset 1800...2000 mm ja pituutta 8...10 m. Sellainen "pelti" painaa luokassa 25...30 tonnia, joten mukavasti kulkee jopa kolme sellaista. Vaunun päällä näkyvät esille käännetyt aluslistat kertovat, että juuri sellaisia valulappuja vaunulla on viimeksi varmaan ajettu. Myös teräspalkit ja vastaavat ovat tietysti mahdollista lastia, jos 15 m kuormatilan pituus on niille riittävä. Noita tavaravaunujen stardardisoituja (RIV, YTE = TSI) merkintöjä voi tarkemmin tutkiskella standardista SFS-EN 15877-1 (2024). Tuon vaunuyksilön merkinnät taitavat olla vielä UIC-standardien kaudelta, mutta ei niiissä kovin valtavia eroja ole. Lähinnä nuo nopeudet jarrupainotaulukoissa, jotka ovat numeroilla. Nykyinen YTEn mukainen merkintä olisi kirjaimilla. |
||||
|
02.02. 23:52 | Heikki Jalonen | ||
| Voisikohan olla 180/57 N (N=naapurilta lainaan saatu)? | ||||
|
02.02. 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mainittakoon lisäksi, että siltojen mitoituksessa otetaan huomioon myös dynaamiset kuormitukset eli sillan elinkaaren aikana syntyvät (ylittävien junien) liikenteestä johtuvat väsyttävät vaikutukset, samoin tuuli, lämpötilanvaihtelut ja muu sääkuorman aiheuttama väsyttävä kuorma. Niiden kautta sillalle saadaan suunniteltu elinikä, jonka kuluttua sillan elinkaari alkaa olla käytetty. Siltaa ei siis suunnitella ikuiseksi vaan suunniteltua aika/kuormitus-jännettä ajatellen. Ratasilloissa Suomessa suunnitteltu elinikä on tavallisesti 100 vuotta. Vanhat (ikivanhat) sillat olivat vanhenemisen suhteen ylimitoitetumpia, laskentamenetelmät olivat karkeampia tai perustuivat usein pelkästään kokemusperäiseen tietoon. Nykyaikaiset sillat ovat huomattavasti tarkemmin optimoituja eikä rakenteissa ole lipsahdusten varaa. Britanniassa on lukuisia esimerkkejä (erittäin) vanhoista silloista, jotka edelleen palvelevat liikennettä. Niiden osalta turvallisuuden varmistaminen perustuu ennen kaikkea jatkuvaan seurantaan ja muutosten havainnointiin. Laskennallisesti ne ovat joko (lähinnä) kokemusperäisesti rakennettuja kivisiltoja tai sitten takkiraudan tarkoin laskettuja mestariteoksia, kuten The Royal Albert Bridge. Vanhimmat edelleen käytössä olevat sillat ovat kuitenkin sallittuja vain keveämmille akselipainoille eikä raskas ja tiheä rahtiliikenne niitä kuormita. Vanhoissa silloissa korvaamistarvetta jouduttavat lisäksi suunnitteluajankohtaan nähden kohonneet akselipainot, liikennetiheys ja liikkuvan kaluston sallitut nopeudet. Ne kaikki osaltaan kiihdyttävät sillan kulumista eli vanhenemista. Tuo Syvärin silta on rakennettu aikana, jolloin ristikkorakenteiden klassinen laskentamenetelmä oli ns. Cremona-menetelmä. Neuvostoliitossa (ja jo aikaisemmin Venäjällä) sovellettiin paljolti Lavr (Dmitrjevits) Proskryakovin (Лавр Дми́триевич Проскуряко́в) kehittämiä laskentamenetelmiä, taulukoita ja tyyppirakenteita. Voisi olettaa, että myös tuo Syvärin silta perustui hänen tyyppirakenteisiinsa. Venäjän mittakaavassahan se oli vain pieni standardisilta. Venäläistä rautatiesiltojen (ja siten myös osaltaan suomalaistakin) historiasta lisää tietoja löytää esim. seuraavan linkin takaa: http://freeit.free.fr/Bridge%20Engineering%20HandBook/ch66.pdf |
||||
|
30.01. 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa muuten tuo jo kuvaa otettaessa kuolleena ollut vanhan systeemin pääopastin tuolla sillan vasemman pään portaalin päällä, katselusuunnaltaan kohti Pirtinvirtaa eikä lähestyvää junaa. Se lienee aikanaan varmistanut Pirtinvirran kääntösillan kulkua ja jäänyt toimettomaksi sillan käyttölaitteiston ja opastinjärjestelmän uusinnan myötä. Opastinyksikkö on vieläkin paikallaan, sillan vanha ohjaustaulu sen sijaan on päätynyt Pieksämäelle, Savon Radan museoon. Pirtinvirran kääntösilta on edelleen käyttökuntoinen, joskin toisinaan epäluotettava. Kääntökoneisto on muutettu sähköhydrauliikalle. Pääasiallinen sillan avaamista tarvitsevat kulkijat ovat nykyään S/S Warkaus VII kyljellään eväskontti "Eija" ja jokunen saitsari, jotka Navitaksen laituriin ajavat, puhdasta kesäkauden liikennettä siis. |
||||
|
14.01. 21:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ja sinänsä, Thalhauseniin (Rheinland-Pfalz) ei julkisilla pääsekään muuten kuin bussilla. Sinne ei kulje rataa, ei ole koskaan kulkenutkaan. Lähin nykyreittien henkilöliikennepaikka lienee Montabaur tai Engers (Koblenz) noin 30 km maantiematkan päässä. Ei myöskään ole kanavayhteyttä. Ovat tainneet Nürnbergissä kehitellä oman geneerisen paikkansa. Saksasta löytyy pari Talhausen-nimistä paikkaa. Talhausen an der Grems (Markgröningen) Baden-Württenberg saattaisi olla melko lähellä tuota museon ympäristöä, silloin kerran ennen kauan sitten. Sinnekään ei junalla enää pääse. |
||||
|
|
13.01. 21:35 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi olevan BVG:n MAN (tai MAN-Büssing) -kaksikerrosbussi vähän pidemmällä pendelillä, Berliinistä Thalhauseniin on yli 600 km. Mikähän lienee taksavyöhyke, Z+++? | ||||
|
10.01. 23:00 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo vaihdettu konevikaiseen Lamborghiniin? | ||||
|
10.01. 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Veturi on paljon vanhempi, vuodelta 1866. Sen valmisti Beyer, Peacock & Co, Manchester, tehdasnumerolla 627. Alkuperäinen littera "A", uudelleen sarjaan "Aa" vuonna 1886. Poistettu käytöstä 1905 ja luovutettu rautatiemuseon kokoelmaan. |
||||
|
10.01. 22:38 | Heikki Jalonen | ||
| Outoja antiikkisuuksia on tuossa veturissa, olkoonkin valmistunut vuonna 1907 (Harkovassa, siis Ukrainassa). - Vipumallinen varoventtiili ulkoisella jousikapselilla (vasemmalla, itse venttiili höyrykuvussa joka ei näy) - Kattilan vaipan (eristämätön!!!) manusluukku suoraan vaipan kyljessä, heikentää vaippaa suuresti ja hukkaa lämpöä - Tulipesä laatikkomallia (mutta ei ole mikään Belpaire), ilmeisesti arinapinnan asettama vaatimus jotta huonollakin hiilellä pärjättiin - tulipesän katolla toinen varo, tavallisempaa suljettua mallia (näkyy jo vanhassa tehdaskuvassa, ei myöhempi lisäys) - signaalinarun koukku on edelleen tallessa (vai jokohan se tuossa vaiheessa oli Punalipun Pidin?) - hiekkakupu on "salakuljetusmallia" eli ruma mutta tilava (200 savukeaskia tai 25 pulloa...) Peruskonstruktio taitaa olla peräti jostain 1880-luvulta, eikä sitten "tarpeettomia" uudistuksia olekaan tehty. Kuitenkin, näitä vetureita valmistui yli 2000 kpl , kaikkiaan 7 eri tehtaalla (Harkova, Brjansk, Luhansk, Nevski/Pietari, Putilov/Pietari, Sormovo/Nizni Novgorod, Kolomna). Kyseessä on siis erittäin merkittävä veturisarja jopa Venäjän mittakaavalla. Tämän koneen alkuperäinen sarjamerkki oli "Щ" eli normaali nykyinen translitteraatio "štš" (Suomessa) tai "Scsh" (englanti). Kirjaimen alaväkänen ei näy, juuri siinä edessä seisoo yksi pitkänhuiskea toveri. |
||||
|
06.01. 15:30 | Heikki Jalonen | ||
| Sininen ilmaisee, että vaunustossa on menossa jokin (henkilöstön suorittama) työvaihe, eikä siihen saa ajaa kiinni eikä kytkeytyä (veturilla tai junan osakokonaisuudella), päiväopasteena sininen lippu. Punainen on normaali takapään merkkivalo, valkoinen ilmaisee junan peräyttämistä. | ||||
|
26.12.2025 19:36 | Heikki Jalonen | ||
| A-P: tuosta bensan ostosta markoilla peukutan... Vielä kun saisi Tiikerin tankkiin tai edes parasta Superia. Tuon aikakauden autot kuluttivat polttoainetta, varsinkin ne jotka bensalla kulkivat. Saab ja Volvo tunnettiin janoisina, mutta ne toimivat ja olivat haluttuja. Ranskasta ja Italiasta saatiin pihimpiä ajokkeja, mutta niiden arvostus ei aina aplodeja ansainnut. Japanilaiset osasivat puolestaan pihistämisen ja toimivuuden, mutta eivät ne silti olleet kaikkien mieleen. Säästöjä tavoittelevat ajoivat jollain Volkkarin tai Opelin pikkudieselillä, niillä myös todelliset litrakulutukset jäivät pieniksi. Tai ammatttilaiset isommilla dieseleillä, 1980-luvulla usein vielä turbottomia ja ilman muita kikkailuja. Säästöt niillä muodostuivat lähinnä polttoaineen (diesel) halvemmasta hinnasta, litrakulukit ylittivät säännöllisesti kympin. Saab ei noina aikoina vielä ollut diesel-kuskien listoilla. |
||||
|
|
25.12.2025 17:27 | Heikki Jalonen | ||
| "Ei EEC - kyllä SEV." Sellaistakin kampanjaa kerran käytiin, vuonna 1973. Voitte arvailla, missä ajatus keksaittiin. | ||||
|
18.12.2025 18:16 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla oikealla muuten pilkottaa A7-teli. Missähän se on kiinni, ei ainakaan missään alkuperäisen umpikorin vaunussa? Voisiko siellä takana olla 2-kerros-autovaunun kuormausvaunu (nyk XOe)? Noiden autojen osalta voi perustellusti arvailla, että ne on yksinkertaisesti käytetty loppuun... Varmaan suurin osa mädäntynyt kotikorjausten tuolle puolelle. Tuona aikana kun ruostekorjauksia ei vielä kotona juuri tehty, vaan olisi pitänyt ostaa korjaamon palveluita - kalliilla rahalla. Ei ollut halpoja MIG-koneita, vaan kaikki hitsauslaitteet olivat vielä kalliita ammattivehkeitä. Ellei remonttia päässyt tekemään "tehtaan pajalle", kadoksiin mädäntynyt pohja oli korjaamaton paikka - tai maksoi ostotyönä paljon enemmän kuin auton hinta oli. Varaosia on varmasti purettu kaikista, joilla järkevää kysyntää oli. Kuvasta voisi arvailla, että tuo kuorma on jonkin autohajottamon "pinon tyhjennys". Vaikkapa Oulusta, Ruskon Autopaalaamolta. Siellä ei ollut mitään kunnollista voimapaalainta (vrt. Bond-leffa Goldfinger), vaan LM-Volvon työlaitteena oleva yksinkertainen hydraulinen "litistin". Sellaisen jäljiltä autonraato näytti melko lailla tuommoiselta... Ehkäpä tuossa on vanhan tuttumme Paavo H:n aikaansaannoksia...? |
||||
|
|
17.12.2025 19:17 | Heikki Jalonen | ||
| Paha on, paha... Mutta muutama helpompi bongi sieltä sentään löytyy. Vasemmalta oikealle: Alimmainen kerrostuma: vaalea ruumis on luultavimmin Opel Rekord P2 (pyöreät pienet takalamput); pankko 5:n takana on Minin keulapätkä (katkaistu pala apparin puolelta); pankko 10:n takana Kuplan peräpää (5-pulttinen 15"). Oikeanpuolimmaisena on Minin hylsy (oven saranat paljastavat). Minin päällä luultavasti Fiat 1500 (vanne ja tankkausluukku tyypilliset). Keskimmäinen kerrostuma: pankko 11-12 vlillä, Minin 10" pyörä (vasen taka-); pankko 14 kohdalla (valkoinen vanne oikea takapyörä), veikkaisin että se on ollut Renault Dauphine-vainaan oikea takapyörä (4-ovinen ja tavaratilan kansi etureunastaan saranoitu). Ylin kerrostuma: vasemmalla Fiat 600 tai Neckar 770 (vasen takaripustus kertoo tarinan); valkoinen kadaaveri on melko varmasti Triumph Heraldin maallinen jäännös; sitä vastaan on Kuplan keula (tallessa oleva kuraläppä kertoo merkin); äärimmäisenä oikealla pinon päällä Renault 8 (huomatkaa levyjarrut edessä ja takana). Kaiken kaikkiaan, jännä pähkinä. Monta jää vielä tunnistamatta... Mutta liekö sillä niin väliäkään, aikansa arkitavaraa kaikki. Kadonnutta legendaa, kuten Ebb-SSK, Ebb-Bugatti, Linder-Mercedes tai H.K.M. Delaunay-Belleville ei kyydissä ole. "Mannerheimin Mersusta" puhumattakaan... |
||||
|
10.12.2025 21:52 | Heikki Jalonen | ||
| Varsiluuta kertonee jotain: uuden työmaan (eli alikulkusillan) harjannostajaiset tai pohjan tervajaiset, miten vaan. Oltaisiin siten vuodessa 1933...34. Mutta varsinainen kysymys: montakohan eri veturiyksilöä junan keulilla ehti käydä Hki-Kuo välillä? Siis höyryaikaan ja Hv-sarjojen valtakaudella. Löydetäänkö enää tietoa aikataulujen tai veturikiertojen / sijoitusten avulla? Yöjunassa saatettiin sama veturi ehkä jopa välivesittää koska löysempi aikataulu, mutta pikajunassa mentiin (nopeuden vuoksi) luultavasti mieluimmin veturi valmiiseen vaihtamalla. Kouvolassa varmaan ihan ilmeisestä käytännön pakostakin. Arveluni päiväpikajunalle: (1) Hki-Ri (2) Ri-Kv (3) Kv-Pm (4) Pm-Kuo eli Kuopiossa "oikoo väsynyttä jalkaa" jo matkan neljäs väsynyt veturi. Oliko näin vai jotenkin muuten? Mitä tulee siihen elokuvan savolaiseen perinneherkkuun: mahtoikohan koskaan edes olla niin, että höyrykaudella sama kippari seilasi koko välin Hki-Kuo? Taisivat tulla vuoron tunnit täyteen viimeistään Kouvolassa...? |
||||
|
09.12.2025 19:08 | Heikki Jalonen | ||
| Sokeiksi käyneet opastimet kertovat entisistä, vilkkaammista ajoista. Ajoista, jolloin junia kulki enemmän ja tiheämmin ja liikennettä piti pystyä ohjailemaan. Yhden veturin toiminnassa tarvetta ei enää ole. | ||||
|
09.12.2025 19:05 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä onkin vaikea tunnistettava. Telaston rakenne ja "vauhtiviivat" antaisivat vinkkiä P&H-koneiden suuntaan. Jos niin, niin varmaan kyseessä on silloin kotimaassa (siis silloisessa Jugoslaviassa) tehty lisenssivalmiste. Venäläisissä tuon kokoluokan koneissa telasto tapasi olla ilman perusketjuja ja Sotka-tyyliin monipyöräinen, joten niin olisi ollut myös tieteellis-teollisen yhteistyön hedelmissäkin. Entisessä Jugoslaviassa toimi montakin raskaiden koneiden valmistajaa, eikä länsituotteiden lisenssivalmistus ollut ollenkaan harvinaista, esimerkkinä vaikkapa IMT-traktoritehdas. |
||||
|
09.12.2025 18:15 | Heikki Jalonen | ||
| Äärimmäisenä oikealla taustalla näkyy hieman Robertin toisessa kuvassaan mainitseman kävelevän laahakaivinkoneen ylävaunua. Köysipukin ja haruspukin perusteella kyseessä on Ukrainan SNT:ssa valmistettu ЭШ 6,5/45 (ESH 6,5/45). Valmistaja Novokramatorskin koneenrakennustehdas NKMZ (aikoinaan im. Stalina). Sijainti Kramatorskissa, edelleen Ukrainaa, tehdas toimii edelleen jossain laajudessa (vaihtelee sattuneista syistä). Mallimerkinnän ensimmäinen numero kertoo normaalikauhan tilavuudeksi 6,5 m3. 45 puolestaan kertoo normaalipuomin pituuden olevan 45 m. Koneen työpainoksi löytyy venäläisiltä sivustoilta 278...280 tonnia (vaihtelee varustuksen mukaan). Tuotantovuodet ja valmistettujen koneiden määrät salailun kattamia, mutta satakappaleisiin ei varmasti ylletä. Luultavimmin tuon mallin tuotanto on alkanut 1950-luvun lopulla ja päättynyt 1970-luvulla. |
||||
|
05.12.2025 11:45 | Heikki Jalonen | ||
| Panun linkkaamissa kuvissa on kyse jostakin muusta tilanteesta. Kuvien Amerikan Fordissa ei ole joutsalaista eikä marakattia. Pääkuvan autossa kannattaa kiinnittää huomiota niihin haruksiin, jotka menevät keulaan. Vasemmanpuoleisessa näkyy jopa vanttiruuvi kiristämistä varten, varsinainen haruspukki on vielä siitä vasemmalle. Jos auto olisi bulldoggi, siinä pitäisi olla noin 2 metriä eteentyöntyvä puskuri, jotta haruksen veto noin olisi mahdollinen. |
||||
|
|
04.12.2025 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Finnasta muuten löytyi juurikin Petteri ja joutsalainen tukkikuormassa; https://finna.fi/Record/lusto.knp-86788?lng=en-gb Samasta autosta ei kuitenkaan ole kyse; Finnan kuvassa ohjaamon takana on edes jonkinlainen suojasermi. |
||||
|
|
04.12.2025 23:16 | Heikki Jalonen | ||
| Bulldog se ei ole, nuo Joutsalaisen harusvaijerit kertovat etupuskurin (haruspukin) paikan joka on kaukana edessä. Liekö noita haruksia edes olisi nokattomaan autoon saanut mitenkään viritettyä, hytti ei niille anna tarpeeksi lujaa kiinnitys- tai tukipaikkaa. Nokkamallin autot olivat muutenkin puutavaran ajossa (-kin) paremmin sääntö kuin sattuma noina pienten painojen kaksiakselisten autojen aikana. Noiden aikojen (1960) varmasti yleisin (myös Suomessa) bulldog-auto (oikeastaan puolibulldog, joka mahdollisti haruspukin keulaan) oli Thames Trader. Tuo ei ole sellainen, sen tehdashytissä oli kolme todella pientä ikkunaruutua takana. Raateria kyllä käytettiin puutavara-autonakin, jopa joutsalaisen alustana. Edelleen auton merkistä: myös Bedford J5-malli voisi olla mahdollinen. Sellainen kaareva linja, aivan kuin konepellin reunasauma, häämöttää tuolla junanvaunun päädyn ja pankon välissä. Noiden aikojen Sisussa tai Vanajassa po. reunarako oli täysin suora, samoin ruotsalaisissa. Bedfordin tehdashytissä takalasit olivat melko lailla tuon näköisesti. Olipa mikä merkki tahansa, jälki olisi ollut rumaa jos olisi sattunut nokkapokka ja tukkikarkulainen olisi koputellut takaseinään... Kuvassa näyttää, että auton kuljettaja on juuri virittämässä marakatin vetoaisaan vaijeria, jolla kärry kiskotaan vetoauton kannatukselle. Siellä se antaakin mukavasti talvikelillä kaivattua painoa vetopyörille. Joutsalaista tuntemattomalle: oheisen linkin takaa löytyy kuva, jossa marakatti on kiivennyt vetäjänsä selkään. Vetäjänä noissa systeemeissä Suomessa varmaan yleisin (ja monen mielestä paras) valinta, Volovo (Viking L485) : https://www.ammattilehti.fi/albumi/puutavara-autot/?k=joutsa |
||||
|
|
04.12.2025 18:47 | Heikki Jalonen | ||
| Korkean kolmiosaisen takaikkunan perusteella kuorma-auto saattaisi olla Vanaja. Sisussa takalasit olivat selvasti matalampaa mallia. Vasemmalla puolella oleva pystypakoputki on epätavallinen tuon ajan kotimaisissa merkeissä, tavallisesti pystyputki oli oikealla. Ei kuitenkaan mahdoton, koska päällirakentajat rakentelivat... Volvoissa takalasi oli noihin aikoihin neliosainen, keskellä leveähkö tolppa. Scania-Vabiksessa puolestaan oli kolmiosainen mutta selvästi kapeammalla keskilasilla. M-B:n hyteissä keskilasit olivat erikoisen matalat. Engelsmanni se ei ole, niiden hyteissä takaikkunat olivat järkiään erittäin pienet. Kuorma-auton varusteena oleva mekaaninen (vaijeritoiminen) "joutsalainen" kuormausnosturi ja yksiakselinen tyhjänä vetäjän kyydille vedettävä "marakatti"-puoliperävaunu ovat puolestaan hyvin tunnistettavissa. Vuonna 1960 ihan kuranttia tekniikkaa - 10 vuotta myöhemmin auttamattoman mennyttä aikaa. |
||||
|
04.12.2025 18:24 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvauspaikka lienee Riihimäen VR-vesitornin (malli Jarl Ungern) ylätasanne. | ||||
|
23.11.2025 16:00 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa näkyvä uusin asemarakennus avattiin käyttöön vuonna 1953. Sijainti on suurin piirtein sama, kuin ensimmäisellä asemalla, joka avattiin 1882. Seudut ovat tunnetusti levottomia, joten näillekin asemarakennuksille on ehtinyt sattua kaikenlaista | ||||
|
20.11.2025 21:27 | Heikki Jalonen | ||
| Muistaako joku, mikä merkitys tuolla laakeripoksin kannen valkoisella täplämerkillä olikaan? Kuumakäynti todettu vai jotain muuta? | ||||