232-33694 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.03.2021 23:20 Heikki Jalonen  
  Sapor-annostelijan tarjoilema saippuajauho oli käypää käsien puhdistajaa. Jos vain hanasta sattui vettä tulemaan. Ellei tullut, hops-ja-kops, pölyt pois eikä probleemaa. Mutta hieman handut tuoksuivat oudoille ja tuntuivat pitkään kumman nahkeilta.

Á propos. Tuo toilettirulla on todella hauskasti patinoitunut. Ehkäpä ihan aitoa Mäntän Tuplaa? Kenties vielä Hankintaosaston kirjanpidossa?
kuva 26.03.2021 23:07 Heikki Jalonen  
  Sähkö-Wilson. Englantilainen ratkaisu, jossa viimeinkin saatiin yhdistettyä:
(a) sähköviat
(b) öljyvuodot
kuva 26.03.2021 23:03 Heikki Jalonen  
  1 kaappi pakollisille leiville, 3 kaappia niiden myötä tarjottaville juomille.
kuva 26.03.2021 23:00 Heikki Jalonen  
  Eli Väinö Korpinen Oy.
kuva 26.03.2021 22:57 Heikki Jalonen  
  Puts-Väck.
kuva 26.03.2021 20:21 Heikki Jalonen  
  Eikös juuri tässä sillassa ollut alunperin kaarikehä juuri tuossa Jalostajan puolen päässä, poistettu 1980-luvulla kun silta muutettiin kiinteäksi?

Kaarikehässä oli alapuolella hammassegmentit, joilla silta käännettiin pystyyn, kaaren yläpäässä nostoa avittava vastapaino. Mikäli oikein tiedän, niin tämä oli Suomessa ainoa tällä tavalla toimiva silta. Eikä se koskaan toiminut kunnolla...

Onkohan tuo Jalostajan piippu muuten jo käppyrällä vai onko vaikutelma vain pikselien pölinää? Piippu on kai ollut kylmänä jo vuosikymmenet, nykyhöyryt saadaan tuohonkin tehtaaseen pikkupannusta.
kuva 24.03.2021 20:16 Heikki Jalonen  
  Lienee asiallista yhteyttä ottaa tähän vielä esille eräs erittäin ajankohtainen hiili-kysymys. Kysymys, joka saattaa aiheuttaa suuria vaikeuksia Brittein saarten toistaiseksi niin monipuoliselle höyryvetoiselle perinneliikenteelle. Kyseessä on saarten viimeisen laatuisaa höyryhiiltä tuottavan kaivoksen, Ffos-Y-Fran (Merthyr Tydfil, Wales) sulkeutuminen ensi vuonna.

Linkki BBC:n uutisvirtaan tammikuulle 2021: https://www.bbc.com/news/uk-england-somerset-55544616

Toivottavasti asiaan syntyy ratkaisua eikä loistavan tasokas Brittiläinen perinnejunailu koe peruuttamattomia takaiskuja.
kuva 24.03.2021 13:02 Heikki Jalonen  
  Koksi kyllä selittäisi moisen pillastumisen - varsinkin jos (hyvälaatuista) sitä lappaa uuniin samaan määrään kuin (huonoa) kivihiiltä. Sitten kun se syttyy, niin edes vedon vähentäminen ei auta, pesään pitäisi saada jotain inerttiä syrjäyttämään happea. Vaikkapa höyryä.

On tärkeää huomata, että hiilet ja koksit ovat hyvin monilaatuisia, niiden lämpöarvojen ja muiden ominaisuuksien vaihtelu on suurta. Monesti ne ovat ominaisia tuotantoalueelle. Pitää vielä erikseen korostaa, että hiilen laatuun vaikuttaa suuresti sen sivuainepitoisuus (kivet, hiekka, tuhka-aineet ym). Huonolta alueelta huonosti tuotettu hiili ei pärjää paremmilleen paitsi ehkä hinnassa.

Luetellaan tässä vielä ihan systemaattisuuden vuoksi lämpöarvot + ominaispainot hiilistön eri peruslajeille:
--kivihiili: 30 MJ/kg + 1,2...1,4 kg/dm3
--koksi: 30 MJ/kg + 1,0...1,7 kg/dm3
--antrasiitti: 33 MJ/kg + 1,4...1,8 kg/dm3

Kuten nähdään, koksi on yleensä - muttei aina - vähän kevyempää. Kovimman lämpöpanoksen per kilo saa kuitenkin hyvälaatuisesta (alleviivataan) antrasiitista. Sen palaminen vaatii hyvin vetävän arinan ja palaminen säätyy vedolla tehokkaasti. Myös antrasiitti on hitaasti syttyvää. Koksin palaminen on luonteeltaan hehkuvaa, siksi huonommin vedon säädöllä hallittavaa.
kuva 23.03.2021 22:49 Heikki Jalonen  
  Ruskohiiltä ei varmasti missään kaasutettu vain koksin saamiseksi, vaan kaasun ja synteesikemian teollisuuden raaka-ainejakeiden tuottamiseksi. Siinä saatiin sitten väkisinkin sivutuotteena ruskohiilikoksia - jolle sitten piti keksiä käyttö sillekin. Vaikkapa polttobriketit.

Saksassa (erityisesti III-valtakunta ja DDR) ruskohiili oli niin tärkeä teollisuuden lähtöaine, että sen kanssa piti toimia vaikkei olisi haluttukaan. Ei ollut varaa nirsoilla, sitä käytettiin mitä synteesin raaka-aineeksi oli saatavissa. Siitä tehtiin sitten vaikkapa ärhäköintä lentobensiiniä tai sitkeintä bunakumia. Vähän myöhemmin sitten vaikkapa hienointa Dederonia tai lujinta Duroplastia.

Myöskin koksaamatonta (mekaanisesti puhdistettua) ruskohiiltä myytiin briketteinä, lämmitystarkoituksiin. Myydään vieläkin, päivän hinta Baukkarissa 4,95€/25 kg...

Metallurginen kivihiili on sinänsä jokseenkin tavallista kivihiiltä, lihavaa laatua. Sen erikoisominaisuus on ennen kaikkea puhtaus: mahdollisimman korkea hiilipitoisuus, mahdollisimman pieni tuhka-, kivi- ja vesipitoisuus. Ja tärkeimpänä, mahdollisimman pieni rikki- ja fosforipitoisuus, muutenkin teräksen valmistusta haittaavista aineista puhdasta.

Oli tainnut tuon anekdootin lämmittäjä tottua kihvelöimään uuniin rautatieyhtiön "Talousjohtajan Sekoitusta": 25% surkeinta antrasiittia, 25% mahdollisimman huonoa kivihiiltä, 25% kivenkameja ja 25% hiekanroskaa. Sittenpä varot paukkuvat, kun sattuukin 100% hiiltä pulla uuniin...
kuva 22.03.2021 16:39 Heikki Jalonen  
  Kuten E.P. jo tuossa mainitsikin, koksin epätasainen laatu koettiin Tanskassa ongelmaksi. Syynä oli varmaankin se, että sitä tuli mistä sattui ja monesta paikasta, eri tuotantoalueilta ja eri tuotantoprosesseista, sekalaista tavaraa.

Tanskan oma koksin tuotanto oli varmaan täysin riittämätöntä, joten lisänä tarvittiin tuontia, Tanskassa itse lähtöaineshiilikin oli tietenkin tuontitavaraa (ei lasketa Grönlannin kokeiluita tähän). Voisi olettaa, että tuontia oli ennen kaikkea Saksasta ja Brittein saarilta.

Koksin tuotannossa "lihavat" eli runsasbitumiset hiilet olivat parhaita, mutta myös siten kalleinta. Sellaisia hiiliä tuotettiin eniten Walesissa, myös Belgiassa ja Ranskassa. Saksasta saatavat hiilet olivat usein köyhempiä laatuja, joista ruskohiili huonointa.

Kuivista, "köyhistä" hiilistä saatava koksi on haurasta, jos ollenkaan koossa pysyvää, jokseenkin sopimatonta arinapolttoon. Toimii kyllä ketjuarinoilla, pölypolttimilla ja muilla raskaan teollisuuden laitteilla. Sama pätee antrasiittiin.

Sama pätee ruskohiileen. Sen lämmityskäyttö pienlaitteissa perustuukin sen koksista tehtyjen brikettien (noin 0,5 kg pötkylöitä) käyttöön, niistä lienee kyse myös tuossa vaununlämmitys-huomautuksessa. Muutoin, irtotavarana, tilanne olisi kuin hiekkaa lapioisi uuniin. Juuri noista briketeistä taisi paljolti johtua DDR:n hieman rikinkatkuisen harmaa talvinen arki-ilmasto, ne olivat siellä hyvin suosittu lämmityspolttoaine. Monin paikoin Kiinassa ja Intiassa edelleen arkista jokapäivää.

Joten, veturikäytössä varmasti yritettiin pysyä kivihiilistä, lihavista sellaisista, saadussa koksissa; niin kauan kuin koksia yleensäkään vetureissa poltettiin. Lihavat hiilet olivat sitten myöhemmin myös parhaita "höyryhiiliä", Newcastle lump esimerkiksi oikein haluttua. Ainakin siiffit ja lämmittäjät sitä halusivat, eri asia oli sitten mitä yhtiön talousjohto halusi.

Pitää vielä mainita erikseen metallurginen koksi. Sitä tehdään Suomessakin edelleen (SSAB Raahe). Se on aina ollut arvokasta erikoistuotetta, rikki/fosfori ja muiden haitallisten aineiden osalta erikoispuhdasta. Lämmityskäyttöön sitä ei tuhlata. Metallurgisen koksin raaka-aineeksi kelpaavat vain hyvin rajoitetut raakahiilet. Donbassin alue on varsin tunnettu niistä.
kuva 21.03.2021 22:08 Heikki Jalonen  
  Varmaan juuri kattiloiden pienten tulipesien vuoksi. Tanskassakin kyseessä oli veturiteknologia ajalta noin ennen 1850, taisipa olla enimmäkseen juuri brittiläistä alkuperää. Kattiloiden uudelleenrakentamiset tuskin olivat käytännössä olleet mahdollisia, juuri tulipesähän määrää veturissa monia mittoja ja rakenneratkaisuja; pesä ja arina ovat aina olleet siellä kaiken keskellä.

Toinen tärkeä pointti lienee rautatieliikenteen kova kasvu: koksia saatiin se mitä kaasulaitokset tuottivat, mutta polttoainetta tarvittiin aina vaan enemmän. Veturit kehittyivät ja paremmat kattila/tulipesärakenteet sallivat vapaamman polttoaineen valinnan. "Vapaa" tarkoittaa tietysti useimmiten samaa kuin "halvin".
kuva 21.03.2021 18:41 Heikki Jalonen  
  E.P:lle kiitos mielenkiintoisesta artikkelilisäyksestä. Suomalaisia vetureita koskevan leipätekstin lisäksi, jälleen kiinnostavaa luettavaa petiitissä.

Sieltä käy ilmi, että Lontoo (Euston)-Birmingham väliä ajettiin ainakin vielä talvikaudella 1839-40 koksia polttavilla vetureilla. Teksti siteeraa parlamentaarisen komitean raporttia, joka käsittelee po. yhteyden liikennöinnin täsmällisyyttä. Kovin mairittelevaa kuvaa ei siitä anneta. Myöhästymissyinä mainitaan muun muassa "Short of steam from bad coke". Tässä "coke" ei tarkoita suosittua kasvisuutejuomaa. Lienee oletettava, että raportti on täsmällinen termien suhteen, joten kyseessä varmaan on ollut koksi; muuten käytettäisiin ilmaisua "coal".

Syytä koksin käyttöön voi arvailla: ehkä hintasyyt, rikkipitoinen kaupunkikaasun valmistuksen jäämäkoksi (joka ei sovellu metallurgiaan) on ehkä ollut edullista hankkia; sekä Lontoossa että B'hamissa oli jo tuolloin lukuisia kaasulaitoksia joissa sitä muodostui.

Toinen syy saattaisi olla kiinnostavampi: käytössä olevan veturikaluston (ainakin osan) vanhanaikaisuus (siis jo vuonna 1839!). Käytännön syy siis kattiloiden pienet tulipesät ja vähäiset arinapinta-alat. Eli, kattilat olisivat vielä edelleen olleet suurin piirtein alkuperäistä Stephenson-mallia, tai ehkä hieman uudempaa Bury-tyyppiä. Molemmissa tyypeissä on hyvinkin pienet tulipesät, joissa ei kunnolla voinut polttaa lihavia hiiliä, puhumattakaan arinaa tukkivista voimakkaasti kuonaavista hiilistä.

Myöhemmin, Lontoon maanalaisessa, toimittiin aluksi höyryvedolla. Sielläkin käytettiin koksia polttoaineena, mutta syynä oli vähäisempi savunmuodostus. Se ei liene ollut syy Lontoo-Birmingham-linjan koksin käyttöön.
kuva 20.03.2021 20:41 Heikki Jalonen  
  Mutta, huomio! Siellä loppupään petiitissä onkin jännää tiedonjyvää, sellaista kahdeksan pisteen murusta. Siinähän kerrotaan mielenkiintoista tietoa Walschaertin (=Heusinger, jos saksalaiselta kysytään) luistiliikunnan käyttöönotosta brittiläisillä rautateillä. Kerrotaan, että aikaisemmin oli pitkään oletettu ensimmäisen sellaisen veturin otetun käyttöön 1878, mutta tekstin mukaan sellaisia oli käytössä jo vuonna 1876. Brittiläiset olivat kovin kiintyneitä Stephenson-ohjauksiin, mahtoi siinä olla sulattelemista moderneissa mannermaisissa vouhotuksissa...

Fairlie-tyypin veturit olivat meillä tuntemattomia, mutta sumusaarilla kaiketi jossain vaiheessa (hankalilla nousu-mutka-nousu-radoilla) aika suosittuja, erityisesti ennen varsinaisia artikuloituja vetureita (erikoisesti Garratt, mutta myös Meyer, Kitson-Meyer, Mallet jne). Fairlie-tyypissä oli tavallaan kaksi veturia yhdessä, yhteisen ohjaamon molemmin puolin. Kaksikattilaisessa mallissa oli (melko pieni) kattila sekä satulatankit ja hiilipoksit hytin molemmin puolin, veturi saattoi olla täysin symmetrinen, etupään merkkaus saattoi siis olla hyvinkin tarpeen. Yksikattilaisessa mallissa oli toisessa päässä isompi kattila ja toisella puolella suuri polttoaine+vesitila. Molemman pään pyörästöt olivat omilla koneillaan, siten sylintereitä oli kaikkiaan 4 kappaletta. Puoliskot olivat joko keskeltä artikuloituja tai pyörästöiltään sivuliikkuvia.
kuva 11.03.2021 22:06 Heikki Jalonen  
  Knorr-esilämmittimet korvattin poistohöyryimurilla. Molemmat laitteet käyttivät osan muuten hukkaan menevästä poistohöyryn lämmöstä hyödyksi, lämmittämällä kattilaan syötettävää vettä. Knorr-esilämmitin vaihdinpöntön avulla, ph-imuri suoralla lauhdutuksella.

Knorr-laite painoi veden höyrykäyttöisen mäntäpumpun avulla kattilaan (vesisäiliö->pumppu->vaihdinpönttö->kattila). Siten pumpun imupuolelle saattiin kylmä vesi, pumpulla oli myös imukykyä. Pumppuun kuului (melko monimutkainen) automaattinen säätölaite, joka ohjasi käyntiä poistohöyryiskujen mukaan; veturin seisoessa pumppu ei syöttänyt ellei sitä pidetty käynnissä lämmitys/tuorehöyryllä. Laite oli aika monimutkainen, siinä oli paljon liikkuvia osia, melkoinen putkisto ja monia venttiileitä. Se vaati pakkasella huolellista tyhjennystä/lämmitystä/hoitoa, monesta hanikasta.

ph-imuri oli kattilapaineen voittava suihkupumppu ja sen syöttömäärä riippui suoraan poistohöyryiskuista; veturin seisoessa vettä syötettiin jos imuri pidettiin käynnissä lämmitys/tuorehöyryllä. ph-imurilla ei ole imukykyä, siksi se on sijoitettava säiliön vesipinnan alapuolelle (suomalainen käytäntö oli hytin lattian alapuolelle, vasemmalle). Pakkastyhjennys/esilämmitys oli kohtuullisen helppoa ja kätevää. Liikkuvia osia ei oikeastaan ole, paitsi muutama venttiili, putkistotkin ovat yksinkertaisemmat.

Knorr-lämmitin voi saavuttaa teoriassa noin +90...95C vedenlämmön (täydellinen lauhtuminen, lauhteen loppupaine noin ilmakehän paine). ph-imuri ehkä hieman korkeamman, jos tuoreen lämmityshöyryn osuutta kasvatetaan.

Tuorehöyryimurithan olivat jo ennestään kaikissa vetureissa. Ja tosiaan, imuri ei pysty syöttämään kovinkaan lämmintä vettä vaan imu kuolee kun imuri "keittää". Tuorehöyryimuri voi saavuttaa korkeamman veden loppulämpötilan, mutta vain toimiessaan riittävää painetta (=tuorehöyryn kattilapaine) vastaan.
kuva 11.03.2021 21:27 Heikki Jalonen  
  Tilanne vuoden 1932 ortokuvassa: kääntöpöytä on, samoin torvet (näkyvät varjoina, matalalla katon osalla); kuva ei ole kuitenkaan kovin tarkka.

Tilanne vuoden 1943 ortokuvassa: ei ole kääntöpöytää eikä savutorvia. Kuva on tosi skarppi, siitä näkee selvästi, että tuo matalamman osan katto on täysin sileä. Kääntöpöydän paikalla on sileä platta, jolla näkyy ajoneuvoja ja jolta on pääsy kiito/postitavaran laitureille. Pihalla näkyvästä toiminnasta ja ajoneuvoista päätellen, koko rakennus toimii tavaramakasiinina

Ortokuvat: https://kartta.hel.fi/

Lienee selvää, että tuo veturi ja nuo muutamat etualan vaunut eivät voisi olla noissa paikoissa ilman kääntöpöytää, ne ovat selvästi kääntöpöydän viuhkoilla. Edelleen, tuossa kuvassa näkyy yksi savutorvista, juurikin tuolla katon matalammalla osalla. Loput niistä jäänevät tuon korkeamman osan taakse piiloon.

Johtopäätös: kuvassa rakennus on vielä veturitallina, savutorvet ja kääntöpöytä paikallaan.
kuva 10.03.2021 16:17 Heikki Jalonen  
  Tuomo, hyvä huomio. Juuri lapiorullaäkeitä näyttäisi olevan ainakin pari vaunullista. Konemalli jonka sanottiin olevan kotoisin Hankmon kylästä Mustasaaresta, jo hevosvedon aikaan kehittynyt.

Mutta mistähän ne olivat tulossa? Kuvan oton aikoihin vuonna 1966 niitä tehtiin Suomessa monessakin paikassa, mutta Turussakinko? Tekopaikkoja olivat ainakin Pori (Sampo-Rosenlew), Pietarsaari (Wärtsilä), Kruunupyy (Kronos). Olikohan Loimaalla tai Salossakin jokunen? Luultavimmin läpikulkurahtia siis.

Entäs Uki, miksi niitä sinne menisi muuten kuin paikallisen Laborin ("Skaffare") myytäväksi? Tuskin vientiinkään laivattavaksi, tuo äesmalli oli kyllä melkoisen tarkkaan suomalainen konetyyppi. Maatalouden koneellistuminen oli kiivasta noina vuosina, ehkä pienikin myyntialue sai vuodessa tuollaisen määrän menemään?

Miettikääpä eroa tämän päivän konekauppaan: ei ole varastossa junakaupalla koneita, ei ole. Jos viljelijä tarvitsee kultivaattorin, se tilataan tehtaalta ykköskappaleena, halutuilla mitoilla ja loppuun saakka konfiguroiduilla ominaisuuksilla. Kahta samanlaista tuskin onkaan. Hintaakin on melkein saman verran kuin parilla vaunukuormalla hankmoja...
kuva 09.03.2021 23:03 Heikki Jalonen  
  Viskurin opastelyhty on kadonnut sitten vuoden 1967 kuvan tilanteen. Itse viskurikin on varmaan jo umpilukittu sivussa-asentoon.
kuva 09.03.2021 22:59 Heikki Jalonen  
  Viskurissa hyväkuntoinen opastelyhty. Sisällä melko varmasti öljylyhty pimeän ajan valoa varten. Muissa sarjan kuvissa näkyy vaihteenasettimen lyhtyjä joissa öljylamppu näkyy selvästi, Heinolassa siis ei liene ollut sähkövaloja näissä ratapihan pienissä lyhdyissä.

Mutta, miettikääpä, miten tuota lyhtyä on joskus hoidettu: tankattu öljyä, puhdistettu, sytytetty (ja varmasti myös sammutettu heti päivän valjettua, valtion fotogeeni on kultaakin kalliimpaa ja sen säästäminen on asemapäällikön tärkeimpiä velvollisuuksia...). Jonkun on siis pitänyt kuljeskella illoin-aamuin trasselin ja öljypytyn kanssa tuotakin hoitamaan. Ei se itsestään ole hoitunut. Eikä kiinteätä hoitotasoa ole, tikkaatkin tuohon puuhaan piti raahata.

Ehkäpä sama henkilö on sitten valoisaa kesäaikaan (kun lamput voivat olla sytyttämättä) ehtinyt leikkelemään noita puita, pyöreiksi. Ja nyppimään alati uhkaavat siankärsämöt laiturikiven reunoilta...?

Hatunnoston ansaitsevat kaikki tuon näkymättömän työn tekijät, usein täysin huomiota vaille jäävät.
kuva 09.03.2021 22:34 Heikki Jalonen  
  Täälläkin Virallinen Pyöräteline. Eivät olleet fillarit sikin sokin röykkiössä kuten Tampereella, nääs. Tosin, ehkä Heinolassa eivät olisi olleet vaikka telinettä ei olisi ollutkaan. Yhtään polkupyörää ei kuvassa esiinny.

Alueiden siisteys kiinnittää huomiota: ei pajun pajua, ei horsman horsmaa, ei roskia, ei mitään. Ei edes sitkeintä siankärsämöä. Joku huolehti paikoista. Verratkaapa nykytilanteeseen...
kuva 09.03.2021 22:21 Heikki Jalonen  
  Mukana myös aikansa autokantaa, piirittämässä pahaa-aavistamatonta rautatieasemaa...

Etuoikealla näyttää olevan tummahko (väri on jokseenkin varmasti Moss Green) Vauxhall Viva, noin 1972..74 ajoilta. Ehkä jopa GT, näyttäisi olevan alumiinia takapaksin seinällä. Opelin jälkeen Suomen suosituin GM-tuote aikanaan. Kuvan oton vuosina merkin maine alkoi ripeästi rapistua ja Vauxhallit alkoivat viipyä Tattiksen joppareiden takimmaisissa riveissä. Huomatkaa mallille ominainen petroolihatun sijoituspaikka, oikein kromattu nätti tulppa. Joka hyvin mielellään irtosi ja katosi, kun se usein jäi huolimattomasti kiinni pannuksi. Hankalan alas ja mukavasti rapakaaren kuraantuvaan osaan sijoitettuna sen räpläämiseen olisi tarvittu tankkausrukkaset á la Petterikuski. Ei ollut kiva väänneltävä rei'itettyjen (ehdottomasti vaaleanruskeiden) ralli-nappahanskojen kanssa...

Aseman seinustalla puolestaan Suomessa hieman harvinaisempi Mazda 818 vuosien 1973...76 kuosia, takavedon aikaa vielä. Sitä ei Suomessa vielä myyty erikoisen suuria määriä, varsinkin jos vertaa etuvetoiseen seuraajamalliinsa 323. Kuten Mazdat yleensäkin, auto oli hyvässä ja luotettavassa maineessa ja monet Mazdan kuljettajat pysyivät merkissä kun vaihdon aika tuli. Vivan tapauksessa, merkki tapasi vaihtua, usein jo kertakokeilulla.
kuva 07.03.2021 17:36 Heikki Jalonen  
  "The writing is on the wall", tarkemmin sanottuna tavaramakasiinin seinällä. Juuri tuon mainoksen ylistämä menotekele ei ehkä ollut se kaikkein vakavin uhka pienten maaseutuasemien junilla tapahtuvalle henkilöliikenteelle, mutta ennustus on annettu. Se ei nimittäin ollut yksin, sillä oli koko ajan laajeneva populaatio matkustajia saaliikseen tavoittelevia lajikumppaneita.

Mainoksessa propagoidaan Moskvitch 402 (tai 403) -mallin lukuisia etuja ja varsinkin välitöntä saatavuutta. Esteettistä aspektiakaan ei unohdeta, kaksisävymaalaus antaa vaunulle selvästi eksklusiivista olemusta. Sävykoodi vaikuttaisi olevan yleisliittolainen suosikki, "haaveen sininen / teoreettisen kerman valkoinen".

Trukki on asianmukainen avomallinen. Aika oli vielä sellainen, jolloin makasiinin miehet olivat itse terästä ja turvavarusteet tarpeettomia.

Hieno kokonaisuus kaikkiaan. Varsinkaan noista juureksista ei paljoa pienoismalleja näe.
kuva 07.03.2021 17:10 Heikki Jalonen  
  Perin käytännöllistä: vyö ja henkselit. Citroën Dyane (1967...1983) ei ollut ollenkaan kankea auto kääntymään, erittäinkin ketterä puikkelehtija paremminkin. Mutta, tuo kääntöpöytä tietysti vielä antaa yhden ketteryysvaihteen lisää.
kuva 05.03.2021 13:40 Heikki Jalonen  
  Kuvatietoihin voisi merkitä, että kuvaaja on Kustaa Emil Klint (Gustaf Emil Klint, 1865-1938). Hän toimi Porissa opettajana vuosina 1901-12, sen jälkeen valokuvaajana aina 1930-luvulle saakka. Kuvan vasemman alakulman leima on suomenkielisin etunimimuodoin K.E. joten siksi Kustaa.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 17:54 Heikki Jalonen  
  Varmasti erot ovat olleet suuria. Polttoaineen (olipa sitten hiiltä tai halkoja) laatu oli varmasti pahimpina pulan aikoina mitä sattuu, tuurilla tuota ja huonommalla tätä. Ajotavalla on tietysti vaikutusta, miten nopeasti pääsee pienentämään täytöstä ja osaako varata nousuihin ja muuta. Pysähdykset vaikuttavat tietysti erittäin paljon.

Mutta, ennen kaikkea, LÄMMITTÄJÄN taidot pesähoidossa lienevät olleet tärkein ero. Hutilus saa harakanpesän aikaan vaikka olisi miten hyvää hiiltä. Haloilla, hyvän ja tasaisen palavan kerroksen ylläpito vaatii taitoa ja viitseliäisyyttä, haaveilijan pikapalkinto on paljas arina. Ja vanha totuushan on, että paljas arina ei paljoa lämmitä...

Säästöpalkkiot olivat tosiaankin joskus käytössä, mutta minä aikoina, en tiedä. Luulen kyllä, että siinä eivät kaikki jyvät menneet aina aivan tasan: ketummat kuskit osasivat varmasti "junailla" itsensä parempiin vuoroihin; siis sellaisiin pikureihin, joilla kilometrejä karttui ja meno oli jouhevaa. Huonompi arpa toi sitten tavaraa ja muuta joka paikassa pysähtelevää ja menevämpiänsä odottelevaa vuoroa. Säästöpalkkiosysteemiä saatiin tuskin mitenkään oikeudenmukaiseksi; kaikki kulkuun pannut junat piti joka tapauksessa vetää, säästit tai et.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 16:49 Heikki Jalonen  
  Vesi on höyryveturin kerrallista ajomatkaa rajoittava tekijä.

Tarkastellaan asiaa hieman, korjatkaa tarpeellisin osin.

Sikäli kun oikein tiedän, niin normaalin kaupallisen höyryvetoisen liikenteen aikoina, pikajunaliikenteessä, veturisarjalla Hr1 voitiin pisimmillään (turvallisesti) ajaa Helsinki-Tampere-väli (noin 200 km, kumulatiivinen nousu noin 100 m) ilman vedenottoa. Veturin vesitila oli 27m3. Hiiliä mahtui noin 9 tonnia, joista matkalla kului noin 6 tonnia. Junan paino, hiilen laatu ja ajotapa vaikuttivat tietysti suuresti kulutukseen. Tämä ajoväli lienee ollutkin veturin suunnitelussa mitoituksen perusta, ellei sitten Helsinki-Viipuri.

Teoreetisemmin tarkasteltuna (Ivalo 2, s 164), veturikattilassa polttoainetta käytettiin NOIN seuraavissa suhteissa (kuormitus normaali, arina kunnossa, kattila puhdas, hoito hyvä, polttoaine kunnollista) per ARINAN NELIÖMETRI:
- 400 kg hiiltä
- vastaten noin 2 m3 halkoja
Tällä polttoainemäärällä kattilasta saadaan ulos noin 2750 kg höyryä, mihin siis tarvitaan 2,75 m3 vettä.
Näin siis ideaalioloissa mitoitusarvona. Todellinen käytännön kattilanhoito kulutti varmasti enemmän polttoainetta.

Jos tuo teoreettinen malli sovelletaan veturisarjaan Hr1, arinan pinta-ala 3,5 m2 saadaan noin about seuraavia kulutussuhteita:
- hiiliä käytetään 1500 kg, jolloin vettä kuluu 10 m3
- koko tenderin vesivaraston (27 m3) keittämiseen kuluisi siten 4,1 tonnia hiiliä; hiilivarastosta (9 t) olisi siis jäljellä vielä 4,9 tonnia.
- tämä laskelma on selvästi optimistinen, jos sitä vertaa käytännössä toteutuneeseen kulutukseen

Halkoja poltettaessa, vastaavasti, 27 m3 vesivaraston kuluttaminen söisi halkoja noin 20 m3. Niitä ei Hr1 tenderiin mahtuisi kuin enintään noin 10 m3. Eipä siten ihme, että Hr1 esiintyi halkopoltolla vain kaikkein pahimman pulan ja puutteen hetkellä, mahdollisimman pian takaisin hiiliin siirtyvänä. Vettä on melko nopea täydentää, polttoainetta (halkoja) paljon hitaampaa. Työvoiman tarvekin on aivan toinen.

Halkojen tai hiilenpolton käyttömäärän suhde ei sinällään mene ihan suoraan lämpöarvojen suhteissa, halkopolton häviö on suurempi ja kattilan tehon kasvaessa häviö nousee tehonkasvua nopeammin. Toisekseen, halkopoltolle suunnitelluissa vetureissa polttoaine- ja vesitilojen tilavuussuhde sopii paremmin niiden ominaiskulutuksille, enemmän tilaa haloille ja vastaavasti pienempi vesitila.
kuva 27.02.2021 20:08 Heikki Jalonen  
  Haminasta oli tietenkin tarkoitus puhua, pahoittelen virhettä. Niin tai näin, en lyhyellä selvityksellä löytänyt viskureiden valmistajia noilta Loviisa-Kotka-Hamina-seuduilta. Junan tuomaa tavaraa siis tai ehkä jonkin laivan paluurahtia Turun reissulta; sielläpäin valmistusta oli kovinkin ja siellä tärkeimmät alan kauppiaatkin, kuten Sidorow, toimivat.
kuva 27.02.2021 18:10 Heikki Jalonen  
  Kuvan oikeassa laidassa kolme kappaletta "rusamasiinaa" eli käsikäyttöistä viljan puhdistuskonetta, ruumenten puhaltajaa. Kaksi vaaleata ja yksi tumma. Oliko Loviisassa jokin näitä valmistanut tehdas, vai olisivatko junalla jonnekin laivattavaksi tuotuja, ehkä Lahdesta?
kuva 27.02.2021 01:42 Heikki Jalonen  
  Kahteen suuntaan käyvä (suunnanvaihtokelpoinen) höyryturbiini on tosiaan ongelmatapaus. Sovelluksesta riippumatta.

Sähköinen voimansiirto on nykyään tietysti looginen vaihtoehto, joissakin turbiinilaivoissa asia oli ratkaistu siten, kuten vaikkapa kuuluisa joskin huono-onninen S/S Normandie. Tai, jos kyseessä on hyvin pieni koneisto, ihan mekaaninen suunnanvaihtolaite. Mutta, isot tehot ja isot vääntömomentit, ei ole käypää mekaanista ratkaisua, säätölapapotkurien tehoalueen loppuessa. Ja tosiaan, kun on tarve suurelle kuormitusalueelle, laajalle tehonvaihtelun tarpeelle ja nopeille säätötapahtumille, turbiini on vaikea tapaus.

Tässä lienee syytä muistaa H&W 400/401/402. Eli Olympic, Titanic ja Britannic (aluperin Gigantic). Nro 401 tuli surullisen kuuluisaksi vuonna 1912. Meriselityksestä ja onnettomuuden tutkinnasta tiedetään, että esteen (jäävuoren) tultua havaituksi, vahtipäällikkö Murdoch määräsi konekäskyn "Full Astern" (taakse täysi, kaikki koneet, käyttämättä mahdollisuutta V/O koneella käännättämiseen). Konetehoa eteenpäinajossa oli 46000 ihv. Mutta, koneiston systeemistä (2x4-trippeli+Parsons-turbiini) johtuen, taakseajossa tehoa oli käytössä enintään 30000 ihv, se vain ja ainoastaan laitimmaisilla potkureilla. Keskimmäisen akselin 16000 hv käyttö oli Parsons-turbiinilla. Siinä ei ollut suunnanvaihtoa, vain eteenajo. Edelleen pahempaa, laivan ainoa peräsin oli tämän suunnanvaihdon takia tehottomaksi jääneen potkurin virtauksessa. Saattoi vaikuttaa väistön epäonnistumiseen.
kuva 26.02.2021 21:36 Heikki Jalonen  
  Lienee syytä korostaa eroa on lauhdutintenderin ja höyrykoneen lauhduttimen välillä.

Lauhdutintenderin tavoite on kierrättää ja säästää kattilan syöttöön kuluvaa vettä. Siis vastata veden saatavuuden ongelmaan. Tyhjöä se ei muodosta vaan vastapaineen.

Laiva- tai maakoneessa käytettävän lauhduttimen ensisijainen päätarkoitus on tyhjön aikaansaaminen. Tyhjön, joka antaa parhaassa tapauksessa noin 20% ilmaista tehoa koneelle. Pintalauhdutin palauttaa sivutoimenaan vettä uudelleen käytettäväksi, lisäetu. Merilaivoissa tai huonon veden seuduilla tietysti erittäin tärkeä etu. Jäähdytykseen tarvittavaa huonompaa vettä on kuitenkin oltava runsaasti saatavilla.

Höyryturbiinilla lauhduttimen antama tyhjö on vielä tärkeämpää, käytännössä se vastaa matalapainejakson tehosta. Juuri tyhjön kehittämisen vaikeudet lienevät olleet tärkein este höyryturbiinilla toimivan veturin kehitykselle. Ei mahdu jäähdytystorni kyytiin eikä valtamerellistä kylmää vettä matkaan.
kuva 20.02.2021 22:25 Heikki Jalonen  
  Irmscheröinti: Suomi-tuningin alkuaskeleita ajalta, jolloin bensiinissä oli vielä lyijyä ja presidentit olivat Kekkosia.
Koskeva ainoastaan OPEL-merkkiä. Perusohjeisto:
1) takalyhtyjen väliin kiinnitetään haalistunut muovinen koristepaneli, jossa kursivoituna sana "irmscher". Kiinnitys aidoilla wronic-ruuveilla.
2) asennetaan muoviset helmasarjat maaefektin ja korin maakosketusten tehostamiseksi. Kiinnitys ehdottomasti pop-niiteillä.
3) auton alkuperäinen maski ruhjotaan ja korvataan muovisella 4-valopohjat sisältävällä nopeusosalla. Muovin heikko laatu välttämätön.
4) taaempi äänenvaimennin korvataan pätkällä huonekaluputkea. Laadultaan paras putki saadaan aidosta Heteka-huonekalusta.
5) kiinnitetään nopeutta tavattomasti lisäävä tarrasarja. Pieni vinous ja ilmakuplat kiinnityksessä eivät alenna suoritusta.
6) vanteiksi valitaan Kadett Caravanin 12-tuumaiset ja renkaiksi 215/75-12, mielellään pinnoitettu. Näin saadaan riittävän väärä offset.
7) suurinta nopeusvaikutelmaa tavoittelevat kiinnittävät muoviset lokasuojalevikkeet. Pop-niiteillä suoraan varjeltavan ruosteen päälle.
8) asennetaan Roadstar-stereo-kasettisoitin ja kaiuttimet hattuhyllylle. Hankitaan hattuhyllylle esitemateriaalia Blaupunkt-soittimista.
9) koska auton aihio on halvin mahdollinen 1,3L pitää keskittyä sen vahvuuksiin. Kierrosherkkyyteen, lähes 5000 u/min helposti.
10) lisävalot ovat tarpeen, niihin kannattaa sijoittaa. Se sijoitus tuottaa aina, ainakin laturiremontteja.
11) välillä pitää muistaa tarkastaa, että takapään "irmscher" paneli on pysynyt paikallaan. Rautalanka auttaa jos wronic ei pidä.
12) jotkut ripustelivat tietysti Wunderbaumeja peilinvarteen. Sitä ei paljoa arvostettu, se ei lisännyt voimaa eikä vääntöä.
13) ja ei muuta kuin kauheeta yritystä, kyllä se nopeus sieltä löytyy! Tai mutkan jälkeinen rapaoja.

Sitten oli tietysti kuuluisa saksalainen virityspaja "Irmscher". Siellä Opelit oppivat kulkemaan aikuisten oikeasti todella lujaa. Mutta, se oli vähän toisenlaista toimintaa. Pop-niitit, muovilärpäkkeet ja spray-maalit eivät niihin saavutuksiin riittäneet. Eikä karvahattu-Mantan 1300-kuutioinen moottori jota ei millään keinolla voinut laillisesti suurentaa...
kuva 20.02.2021 20:42 Heikki Jalonen  
  Petri, kiitos tiedosta & linkistä. Asiaa voitaneen pitää ratkaistuna.
kuva 20.02.2021 18:56 Heikki Jalonen  
  Kiusallinen arvoitus. "Mäntyharjun Osuuskauppa" lyhentyi varmaankin muotoon MOK. Kirjainparia "OS" ei siten olisi.

Mutta, saattoiko olla, että Mäntyharjun päämyymälän yhteydessä toimi SOKOS-tavaratalo? Silloin tuossa olisi logiikkaa: kyljen teksti olisi siis "SOKOS"? Kovasti on tuo fonttikin sen näköistä kuin edelleen on käytössä. Nykyisin tosin SOKOS-tavaratalon konsepti on kyllä isomman laadun tavaratalo, isompiin kaupunkeihin kuuluvaa.
kuva 20.02.2021 16:56 Heikki Jalonen  
  Tapio: kyllä, veturitallilla ollutta tornia tarkoitan. Ilmeisesti torni ja talli purettiin samaan aikaan?

Ville: hyvä tunnistus, kyllä se vaikuttaa olevan Opel Manta B-malli (1975...88). Talvirenkaat ovat joillain muilla vanteilla kuin mallin tyypillisillä 4-puolapeltivanteilla. Auto on kuvassa muuten alkuperäiskunnossa. Yleensähän ne Irmscheröitiin viimeistään 2-omistajan tarttuessa rälläkkään...
kuva 20.02.2021 11:07 Heikki Jalonen  
  Hrrrr.... Viime päivien säät huomioiden, tutun Huurteisen oloista oli tuolloinkin.

Kysymys vanhemman Varkauden tuntijoille: Rajakadun sillan takaa näkyy tiilinen savupiippu ja hieman jonkin teollisuusrakennuksen kattoa. Tontilla, jolla nykyisin on Citymarket. Mitä teollisuutta siinä oikein oli? Oliko se OK Työnvoiman teurastamo + makkaratehdas vai jotakin muuta? Muistaako joku tarkemmin?

Varkaudessa oli vielä jäljellä myös vesitorni ratapihan kupeessa, tuolloisen Postitalon kohdalla. Milloinkahan se purettiin?
kuva 19.02.2021 20:28 Heikki Jalonen  
  Myönnän, minäkin zuumailin tuota kuvaa kovasti. Mutta, ei se tosiaan muuksi sovi kuin Ladaksi. Juuri tuo vuosi 1970 on kulmavuosi, mutta kyllä sitä Ladaa jo silloin tuli. Siinä toimitusvarmuudessa mitä nyt odottaa voi. Muistelen jopa, että Lehtimiehet Oy:n syysarvonnassa ("Suuressa" koska Urpo) syksyllä 1970 mainostettiin päävoittona "Lada - Neuvostoliittolainen Uutuus". Reklaamissa pieni kuva turkoosista Ladasta. Joka näytti ihan Fiatilta.

FIAT 124 tuli Suomessakin myyntiin 1966, mutta kuten mainitsin, siinä ei ollut uppokahvoja vaan kapeat sirot kromatut ulkonevat ovikahvat. 1968 tuli saataville FIAT 124 Special. Juuri siinä tulivat myöhemmille FIATeille niin tyypilliset uppokahvat, samanlaiset kuin Ladassakin alusta alkaen oli. Oli siinä puskurinkävytkin ja pillerikapselit. Mutta, oli myös kromattuja listoja sivussa: leveä lista helmassa ja pieni koriste C-pilarissa. 1970 Suomeen tuli sitten 124 Special T. Siinä eivät kävyt enää roikkuneet. Ja C-pilarissa oli musta läpivirtauksen ritilä. 124 oli Suomessa melko tavallinen aikanaan, 124S jäi harvinaiseksi (taisi olla hinnaltaan liian lähellä 125:ttä). 124ST taas oli yleisempi, mutta se oli jo urheiluhenkisempi juttu. Nämä mutu-tilastoa, ei ole Autonovon papereita tässä käsillä.
kuva 19.02.2021 20:02 Heikki Jalonen  
  Antti on oikeassa. Kyllä siinä näyttäisi olevan ihan oikeat kampi-ikkunat etuovissa. Ne tosiaan olivat vuoden 1967 uutuus. Pienet sian-silmä-takalyhdyt taas katosivat joskus vuoden 1971 tietämillä. Moottorin ilmaritilät ovat vanhempaa mallia, ilman scooppia. Kuvan auto ei taida olla enää uusi, sitä on ehditty jopa hieman kolhia ja korjailla, oikea takanurkka on Ferrexillä. Osuuskauppa-ajo oli kuluttavaa, vaatien kiireiseltä lähettipojalta usein runsasta täyskaasulla ajoa... Ja sitähän Volkkari kyllä kesti, paremmin kuin moni kilpaileva merkki.
kuva 19.02.2021 18:20 Heikki Jalonen  
  Ei näy asetinlaitepukkia. Kauko-ohjauksesta kyselin jo toisen kuvan yhteydessä.

Vasemmalla, asianmukaisesti, merkille pantava auto: kuvausvuosi on 1970. Kuvan Lada 1200 perumalli-nappisilmä VAZ 2101 on varmuudella aivan ensimmäisissä erissä maahan tuotuja yksilöitä, samalla myös ensimmäisiä vientiin toimitettuja. Ja varmasti Kymen-Savon-seutujen ensimmäisiä yksilöitä. Malli esiteltiin vuodelle 1970 ja tehtaan käynnistelykin otti suunnitelmalle ominaisen aikansa. Pillerikapselit ja puskurikävyt löytyvät. Mikään FIAT-malli se ei ole: 124:ssa ei ollut uppokahvoja, 124S-mallin kyljen koristelistat ja 124ST-mallin läpivirtausritilät puuttuvat. Hieno kuvasattuma, mainiota dokumenttia erään suomalaisen liikenteen aikakauden alusta! Lada Leviää Laajemmalle!

Ladan takana taitaa kyykistellä B-mallin Opel Kadett. Oikealla puoleksi piilossa Toyota Crown 1968...69. Ilman taksikupua, kumma kyllä.
kuva 19.02.2021 17:48 Heikki Jalonen  
  VW Typ 2 on mallia T1, muttei aivan alkupäätä. Ehkä noin 1962 vuosikertoja. Mitähän siinä lukee kyljessä? Tektstinpätkä ---OS--- on näkyvissä. Ehkä se on osan osuuskaupan nimilyhenteestä? Oliko Mäntyharju Suur Savon Osuuskaupan aluetta, vai Kymen?

Opel Rekord on C-mallia, 1967...71 vuosien mallistoa. Vaikuttaisi olevan sedan-malli. Kiitetyn tilava oli senkin tavarakontti, aivan kelvollinen asema-auto siis sekin.
kuva 19.02.2021 17:32 Heikki Jalonen  
  Jotensakin samaa mallia kuin Huutokoskella, mutta katokset taitavat olla suurempia? Samaa perusmallia kuitenkin.
kuva 19.02.2021 17:29 Heikki Jalonen  
  Aika idyllistä. Sivistys kuitenkin lähestyy näitäkin seutuja, juurikin pysäköintikiellon ollessa airueena. Mutta, on siellä sentään oikea pysköintipaikkakin, P-merkkeineen kaikkineen. Ilman ainuttakaan lisäkilpeä. Ford 17/20M Taunus Turnier onkin käyttänyt tilaisuutta hyväkseen.

Oliko Mäntyharju jo kauko-ohjauksessa kuvan oton aikaan, kesällä 1970? Aivan ensimmäisten joukossa?
kuva 18.02.2021 13:21 Heikki Jalonen  
  Asian tultua esille, täydennetään hieman tuota semaforia ja itse sillan opastetta koskevaa asiaa.

Asiasta on määrätty Suomen (Keisarillisen) Senaatin päätöksessä 13 päivältä huhtikuuta 1917, sisältävä Suomen kanavien ja kääntösiltojen kautta käyvän liikenteen järjestyssäännön. Kokoaa yhteen aikaisemmat erilliset säännöt.

Semaforin siivet ovat eri värisiä, punainen ja valkoinen. Molemmat siivet alhaalla, kanavassa kulku on kielletty. Kuten kuvan tilanne onkin.

Kun merkinanto toimitetaan semaforilla, pitää aluksen, jos vasen punavärinen siipi on nostettuna, ajoissa pysähtyä ja antaa vastaan tulevan aluksen mennä ohitse. Jos oikeanpuolinen valkomaalattu siipi on nostettuna, tarkoitetaan sillä että kulku on esteetön. Pimeän tultua tarkoittaa punainen valo että tie on suljettu ja valkoinen valo että se on auki.

Pimeän tultua merkitään kääntösillan läpikulkuaukko kahdella valkeavaloisella lyhdyllä sekä sillan läpikulkuaukon keskikohta lyhdyllä, joka sillan ollessa suljettuna näyttää punaista valoa kummallekin taholle kulkuväylän suuntaa.

Kuvassa näkyy myös tuo toinen opaste, sillan opaste eli pyöreä levy, jossa keskellä lyhtyaukko. Määräyksestä poiketen se ei ole keskellä siltaa, vaan kääntölaakerin puoleisessa päässä. Opaste luonnollisesti kääntyy sillan mukana; sillan ollessa auki näkyy punainen levy tai pimeän aikaan punavalo ylittävän tien suuntaan, sillan ollessa kiinni näkymä on kanavan suuntaan. Opaste on luonnollisesti kaksipuoleinen.
kuva 17.02.2021 16:52 Heikki Jalonen  
  Kas sopivasti, juuri tänään HS uutisoi Nizhni-Novgorodin sinisistä koirista.

Lieneeköhän siellä hylätyn kemiantehtaan kulmilla samannäköisiä pönttösiä?
kuva 17.02.2021 13:38 Heikki Jalonen  
  Kyllä. Kuvan ainoa henkilöauto on Ford Cortina, sukupolvi MkI, vuosikerta 1962-66. Meillä se tunnettiin laajasti nimityksellä "Tähtiperä", takalyhtyjensä muotoilun perusteella. Aikoinaan Suomessakin yleinen ja suosittu auto. Kuvan auto on varmaan yleisintä perusmallia 1,2 l rivi-4 moottorilla, ripeämpiäkin malleja toki oli.
kuva 16.02.2021 19:13 Heikki Jalonen  
  Kiitos Jukka tuon kahvilan nimen täsmennyksestä. Omaan tulkintaani päädyin kuvaa suurentamalla, mutta väärin tulkkasin pikselit...

Osaatko yhtään muistella, koska tuo kahvila tuolta katosi?

Orasvuon Konepaja on tosiaan mainitsemisen arvoinen. Se oli tunnettu erikoisesti Ford-traktoreihin, aivan erityisesti malliin 5000, perustuvista koneistaan. Trukkeja todellakin, urakointikoneita kuten OK-6 ja kaikenlaista.

1950-70-luvuilla tuotteet perustuivat teollisuustraktoreihin. 1970-luvun mittaan siirryttiin komponenttipohjaisiin koneisiin. Kokoluokatkin kasvoivat. 1984 valmistuksessa oli malleja 3500...8000 kg nostokykyluokissa. Suuret rengaskoot olivat aina ominaisia OK-koneille.

Aikanaan suosittuja koneita juuri pienemmillä sahoilla ja vastaavilla käyttöpaikoilla; nostavampia kuin Volvo LM:t ja isoine pyörineen silti kohtuullisen maastokelpoisia. Tärkeä ominaisuus pienten sahojen ja varastokenttien yleensä maapohjaisilla ja talvisin lumen peittämillä kujilla.

Orasvuon Konepajan toiminta loppui noin vuoden 1990 tietämillä, eräs laman uhri sekin.
kuva 16.02.2021 16:01 Heikki Jalonen  
  Suurentelin tuota kuvaa. Tuossa kuorma-autossa ei näy ovessa minkäänlaista nimeä eikä vaakunaa, epätavallista. Ammattiliikenteessä nimi olisi pitänyt olla. Siitä päätellen, auto voisi olla joko SA-kalustoa (ehkä lentopaikkojen hoitoa varten?) tai jonkin keskusliikkeen (OTK, SOK) yksityisajossa. Yleensä keskusliikkeet kuitenkin muistivat mainostaa itseään kalustonsa kyljissä, näkyvästi.
kuva 16.02.2021 15:37 Heikki Jalonen  
  Trukkeja on kuvassa useampikin. Valmetin miehet ovat painuneet kahville oikein kahden koneen voimin. Kolmas ajelee (vaihdekopin?) takana kohti kaukaisuutta, Valmet luultavasti sekin (siis trukki, ei kaukaisuus).

Ja mikäs on kaffea nauttiessa: tuo "Kahvila A. Moilanen" on niin kutsuva keidas että parempi olisi jo liiottelua. Tuo kahvilarakennus on kerrassaan yliveto! Ulkoseinät ehdottomasti vinovuorilautaa, pinnassa merisään patinoima ruskea Pinotex. Pulpettikatto, mutta naamioitu nokkelasti valepäädyillä ultramodernin tasakaton näköiseksi. Sisäseinät 100% aitoa lastulevyä! Hienoimmalla lateksilla silattua, kermanruskeanvihreänharmaaksi. Interiöörin viimeistelee tömäkkä tupakansavu ja silmiä kirvelevä ruuankäry. Ruokalistalla läskikastike tai jauhelihapihvi, kasvisvaihtoehtona jauhelihapihvi sipulilla. Kevytlounaana makkarakeitto ja kaksi käristemakkaraa. Perkolaattorin ytimessä poreilee järeä kahvi. Teetä oli kerran, ei ole kysytty toista kertaa. Janojuomaksi pilsneriä, tottakai. Väkevämmät juomat tee-se-itse-listalta.

Eipä enää taida löytyä tuollaisia keitaita...
kuva 16.02.2021 12:06 Heikki Jalonen  
  Oikealla näkyy harvinaisen muodokas rakennus. Mikähän se on? Ruokala, huutokonttori, tullihuone? Samalla ehkä palokalustosuoja tai vastaava?

Sahatavaran rahtaus on tuonut tähänkin kaijaan pari (varmaan saksalaista) pykälälaivaa. Nykyään meriltä kadonnutta lajia.
kuva 16.02.2021 12:00 Heikki Jalonen  
  Onko siinä transformaattorihuone tuossa etualalla? Jo ehkä pois käytöstä jäänyt? Aika erikoista mallia on! Harmittava näköeste muuten, jos tuota tasoylikäytävää ajatellaan...
kuva 16.02.2021 11:56 Heikki Jalonen  
  Sisu on peräti nelivetoinen ja aurausvarustuksella. Outoa, että ovessa ei lue TVH. Ilmeisesti kyseessä on yksityisen urakoitsijan auto tai ehkä Haminan kaupungin kalustoa vaikka vaakunaa ei näykään. Säkeissä voisi kuitenkin olla tienhoidon tarvitsemaa tavaraa, maantiesuolaa. Talvi tulee varmasti, vaikka heinäkuun puolessa välissä vielä ollaankin...
kuva 16.02.2021 11:50 Heikki Jalonen  
  Makasiinin laiturilla vaikuttaisi olevan vene. Lieneekö rahtitavaraa? Vai voisiko olla, että makasiini olisi (ainakin osittain) vuokrattu jollekin alan liikkeelle? Myöhempinä aikoinahan se oli hyvinkin tavallista (esim. Mikkeli) mutta oliko vuokralaisten otto kovinkaan yleistä vielä 1960-luvun lopulla?

Kuvassa myös hieno virallinen pyöräteline. Siinähän on suorastaan asiakaspalvelun makua.
kuva 16.02.2021 11:39 Heikki Jalonen  
  Huomatkaapa aseman rappusten vierellä seisova Čezeta-skootteri. Tuotannossa 1957...64. Valmistaja oli Česká Zbrojovka, Strakonice, Tsekkoslovakia. Nykyään tuota mallia pidetään suorastaan muotoiluikonina, sen verran piirteikäs se on. Muodoissa voi jopa aavistella aikoinaan niin trendikkäitä avaruus- ja ilmailuteemoja.
<<   >>