2938-148281 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.05.2021 21:20 Heikki Jalonen  
  Kiitos Markku ajoituksesta, suoritusarvoista ja linkistä. Tutkittava on.
kuva 03.05.2021 21:14 Heikki Jalonen  
  Valuutalla ja oikean värisillä kupongeilla sai, "erikoishuoltoasemalta". Josta ei ruplilla saanut mitään, ellei sitten ollut tosi jyryjä bumagoita. Tai sitten "organisoimalla": lentobensiiniä suoraan järjestelykykyiseltä toimittajalta, ehdottomasti huomiota herättämättä. Siinäkin kaupanteossa valuutta oli valttia.

Käyn jossain välissä läpi Mobilisti-arkistoani. Viimeisen parin vuoden aikana on tainnut olla pari...kolmekin artikkelia neuvostoautoilun arkipäivästä. Kommentoin lisää, jos löydän mainittavaa. Muistelen, että myös polttoainehuoltoa ja varaosien "jakelua" käsiteltiin.

Apropå muuten Esa: mitäpä arvelet, paljonko oktaaneja vaatikaan vientiin toimitettu Lada 2101 ensimmäisissä vuosissaan? Vastaus voi olla yllätys. Asia oli varmaan yllätys myös sitten myöhemmin 1990-luvulla , kun Suomesta vietiin Ladoja takaisin Venäjälle - jossa oktaanit olivat edelleen hakusessa. Venttiiliremontteja piisasi, kunnes vientimallin salaisuudet avautuivat paikallisille avtorjemont-spesialisteille.
kuva 03.05.2021 17:53 Heikki Jalonen  
  Koneen toimittaja Bucyrus Erie. Vuosikerrasta ja nostoarvoista ei tähän löydy tietoa.
kuva 03.05.2021 17:48 Heikki Jalonen  
  Volvo 240-sarjalainen (244) on venäläisissä kilvissä. Auto on kuvassa melko uusi, tuo puutarhatuoli-design tuli vuosimalliin 1975 (1974 oli vielä pystygrilli mutta isopuskuri). Voisi arvailla, että kyseessä on jonkin projektityöntekijän tai muun Neuvostokomennukselta palaavan muuttoauton kotiutus Suomeen. Tai sitten kyseessä on jonkin sortin diplomaattiauton siirto, autossa ei tosin ole mitään siihen viittaavia tunnusmerkkejä, väriä ja neliovisuutta lukuunottamatta.

Pressun alla piileskelijän tunnistus on vaikeampaa, mutta jos arvaukseni on oikea, se tukee muuttoauto-teoriaa ja kuljetuksen suunta siis NL->Suomi. Arvelen nimittäin, että peitteen suojissa on Saab 99, olen näkevinäni peitteessä Saabin C-pilarin muotoa ja tuttua pyöreätä takalokasuojan reunaa. Jos näin, niin kyllä nuo autot luultavimmin ovat suomalaisten itäkeikan tax-free matkamuistoja. Tavallinen Neuvostoautoilija ei Saabista paljoakaan tiennyt eikä sellaisen hankintajonoa ollut. Nomenklatuurankaan valintalistoilla Saab tuskin oli.
kuva 25.04.2021 12:30 Heikki Jalonen  
  Entäs SULEMRHKTNP?
kuva 22.04.2021 20:17 Heikki Jalonen  
  PMC Gloria sopii vähän huonosti tuohon muotoon. Ja olisipa kovin harvinainenkin, vaikka niitäkin Suomessa muutama nähtiin.

Mutta, entäpäs Isuzu Florian 1600 vuosien 1967...69 MkI kuosissaan, jolloin ajovalot olivat vielä suorakaidemallia ja maski suoralinjainen. Ja katselkaapa tuota kyljen kromilistaa ja etukaaren vilkunpuikulaa. Nopean, lujan ja ennen kaikkea suuriruokaisen auton maineessa.
kuva 13.04.2021 15:07 Heikki Jalonen  
  Ei kai pienoismalli koskaan voi olla liian hieno? Jos malli on epätyydyttävä tai tai suorastaan huono, moitteita ei tarvitse kauaa odotella. Hyvä työ pistää äkäisimmänkin kriitikon ainakin hiljaiseksi, jollei nyt vallan kehumaan sentään rupea.
kuva 13.04.2021 13:34 Heikki Jalonen  
  AEC:n tapauksessa apuna on tuo (melko omituinen) etupuskuri. Samankaltainen ylösvedetty sarvi esiintyy muissakin 1920-luvun AEC:ssä, busseja enimmäkseen.

Tuo korien omavalmisteisuus saattaa olla myös syynä siihen, että noita automalleja ei ole paljoa jälkipolville säästynyt, siis ns. Kabus-periaate: romutetaan kun oma käyttö päättyy. Pikaisilla hauilla en löytänyt yhtään ainutta myynnissä ollutta, missään. Jos ebayssa ei ole, niin ei sitten ole...
kuva 12.04.2021 21:39 Heikki Jalonen  
  Petrin kommentti avartaakin kiitettävästi tuon pienoismallien maailman realiteetteja. Kovin moni - mutta Suomessa silti aivan liian harva - haluaisi oman suosikkinsa eikä se saisi maksaa paljoa. Heti ja kaikissa mahdollisissa skaaloissa ja värikaavioissa. Mallien tekijän markkina on erilainen suurissa mallimaissa, kuten UK:ssa, Saksassa tai Yhdysvalloissa. Sille emme mahda mitään.

Maailma tuskin himoitsee himmeän punaista 1969 Taunus 17m piilofarmarin 1:76 mallia, 80-kympin lätkineen ja helmassa kukkivine ruosteineen, tarkoin detaljoitua (lakattua koivu-) vaneripenkkiä myöten. Niin suomalaista arkirealismia kuin se aikanaan vastasikin ja olisi suorastaan pakollinen olento "Räntäsateinen marraskuu 1973 Kouvolan asemalla"-dioraamassa...

Lisäävät 3D-valmistustekniikat eivät tietenkään ole mikään taikasauva, jolla mahdottomasta tulee heti mahdollista. Niissä on suuria tarkkuus- ja tulostuslaadun eroja, harrastusluokan filamenttilaitteilta ei kannata kovin ihmeitä odottaa. Teollisen tarkkuusluokan laitteiden ajohinnat taas estävät useimmat harrastajien pienprojektit. Ehkä tilanne kuitenkin pikku hiljaa paranee, kohtuuhintaisten "tulostamme mallisi"-tyyppisten palveluiden yleistyessä. Samalla kehitysketjulla, joka on todellisuutta vaikkapa laser-levyleikkeiden osalta.

Tämä polku antanee myös asiansa osaaville pienvalmistajille/mallinrakentajille mahdollisuuksia parantaa tarjontaansa erikoisempien mallien osalta. Tässä toimintamuodossa varmaan mallien datan osaaminen ja hankintaketjun hallinta on mallivalmistajan ansaintalogiikan tärkein avain. Ja se, että tuotteen ostajalle osataan tarjota sitä laatu/hintaluokkaa joka vastaa hänen tarpeitaan eikä pettymystä tuoteta. Vaatii osaamista, mutta siinä myös mahdollisuus rajallisemminkin resurssein pelaavalle toimijalle. Jopa markkinoinnin voisi perustaa virtuaalisten malliesittelyiden varaan, fyysinen tuote tehdään vasta kun tilaus kilahtaa.

Mutta, silti myös suomalaisia erikoisuuksia on malleina. Niistä kunnioitus niiden sitkeille rakentajille. Työn hankaluus ei houkuttele harrastuksen piiriin suuria kansanjoukkoja.

Vaan olisipa hauska täyttää maailman dioraamat juurikin Alku Vapaaliiton International 1927-bussin mallilla! Kaltaiseni autobongarifriikit sitten tihrustaisimme niitä suurennuslasien kanssa ja varmana lopulta ilmoittaisimme: "Haa - selvä Austro Daimler 1914!"
kuva 12.04.2021 18:11 Heikki Jalonen  
  Tämähän onkin jännä vaunu! Tuo pyörille tehty loveushan täysin estää kaarrekulun, vaunu siis voi liikkua vain jokseenkin suoralla radalla. Onko kuvauspaikka tosiaan Ajos (=satama) vaiko Veitsiluoto (=tehdasalue)?

Veitsiluoto nimittäin tarjoaa selityksen: kyseessä on paperitehtaan telahiomon siirtovaunu, jolla paperikoneen teloja siirretään kunnostukseen (telahiomoon) ja takaisin paperikonesaliin.

Tämän puolesta puhuisivat myös vaunun päällä näkyvät kuljetuspukit. Vaunun lyhentäminen voi johtua siitä, että se mahtuu sisätilaan ja ovet voidaan sulkea kuormauksen/purun ajaksi. Lienee ollut helpompaa lyhentää vaunua kuin leventää rakennuksia. Telat pitenivät aikaisemmista vuonna 1972, kun uusi PK5 (7650 mm leveys) otettiin käyttöön.

Minä veikkaisin, että tuo piileskelijä on Opel Kadett B-malli. Vilkku&parkki ulompana kuin lyhty, eikä rapakaaressa näy sivuvilkkua.
kuva 12.04.2021 00:55 Heikki Jalonen  
  Konepelti on oikein lyhyt, maskissa kromillisia vaakaritilöitä. Alusta taitaa olla Bedford OB, aikajanalta 1939...51, kori joko Duple Coachbuilders tai sen lisenssinhaltija. Kuljettajalla on oma ovi, jonka yläosan liukuikkuna näkyy hyvin.

Diecast on pienoismalleista puhuttaessa tavallisesti sinkkiseosvalua, niiden valuominaisuudet (yksityiskohtien toisto, mittapitävyys) on parasta mahdollista, valulämpötila kohtuullinen, muotin kuluminen vähäisintä. Muotit ovat kalliita ja usein hyvin pitkään tuotannossa pyöriviä, joko alkumaassa tai sitten kaukana jossain. Vanhalla muotilla laatu on alkuperäistä heikompaa, muotit kuluvat, tulee purseita ja paksunnoksia.

Nykyään muotin voisi toki tulostaa sintteripölystä 3D-tekniikalla. Mutta, miksi tulostaa muotti, kun samaan vaivaan voi tehdä suoraan aiotun lopputuloksenkin? Varsinkin, jos kohde on vähemmän kansainvälistä megakaupallista potentiaalia tarjoava, kuten vaikkapa Vapaaliiton Natikka, se ainoa. Kotimaisten erikoisuuksien menekki tuskin kuolettaa muottisarjan kuluja, vaikka ne olisikin halvempaa tuottaa nykykeinoin.
kuva 12.04.2021 00:25 Heikki Jalonen  
  Tuo punainen postiauto on oikeastaan Ford Thames Van. Tuon näköisenä valmistuksessa 1961...67.

Voitaneen arvailla, että tuo postin perusauto oli tyyppiä 307E, 1L moottorilla, ilman lämmityslaitetta, häikäisysuoja vain kuljettajan puolella. Luultavasti kyljessä sanottaisiin "Express Service" jos se olisi suuritehoista 309E (1,2L) pikanopeusmallia. Nopeus suhteellista.

Koska kesä ja Australia kaukana, kyljessä kehotetaan muistamaan joulupostin ylimeren lähettäminen hyvissä ajoin.
kuva 12.04.2021 00:06 Heikki Jalonen  
  Vasemmalla pieni punainen Thornycroft Box Van (noin 1929 mallistoa), kokoluokka 5 ton. Tästä kuvakoosta ja kulmasta sen voi toki tunnistaa vain värin ja maalauskaavion perusteella, se kun lienee sen toisessa kuvassa esiintyvän Corgi Classics-AEC:n pakkauspari.

Muu tämän kuvan autot ovat melko lailla hakusessa. Tuolla ylhäällä on joka tapauksessa toinen AEC 508 Cabover, vaalean-tummanvihreä. Corgin mallihistorian perusteella se luultavasti toimittaa hiilenpölyä yskiville asiakkaille Potter's Asthma Cure-lääkevalmistetta. Se siis ei ole mikään salaisuuksien kammio.

Puoleksi tavaramakasiinissa oleva auto saattaisi olla Morris Commercial, ehkä. Myös penkereellä ajeleva bussi voisi olla Morris-alustalla, mutta kyllä se arvauksen puolelle menee; korittaja tunnistamaton ainakin minulle mutta useampia pienehköjen Morris-bussien kuvia löytyi samanlaisella ikkunajaolla ja takaikkunalla.

Hiilenmusta hiilikuorma-auto on varmasti sekin brittituote, mutta jää tällä kerralla tuntemattomaksi. Hiiltä olisi tietysti loogista kuljettaa höyrykäyttöisellä Fodenilla, saattaisi polttoainepulan uhatessa syödä kuormasta...
kuva 11.04.2021 23:36 Heikki Jalonen  
  Brittikuorma-autot ovat tietysti oma tieteenlajinsa, jossain siellä hypologian ja ortotopologian välimaaston tuntumassa...

Tuo pikatoimitusvaunu on AEC Cabover Van, tyyppi 508, 5 tonninen. Vuosiluokkaa noin 1929...30, eivät nuo britit sen vanhanaikaisempia sentään ole.

Thornycroft Box Van (1929), samassa Corgi Classics 97754-paketissa tuon kanssa tullut, on mukana toisessa Hannun kuvassa.
kuva 08.04.2021 19:58 Heikki Jalonen  
  Akseliluvusta voisi vetää johtopäätöksen, että vaunu on raskaasti panssaroitu. Matkustajathan tuossa eivät normaalia enempää paina, vaikka erikoisannoksilla elelevää vlasti-väkeä ovatkin. Päinvastoin, matkustajia on sitäkin vähemmän.
kuva 27.03.2021 00:23 Heikki Jalonen  
  Lisätään tähän vielä huomautus: edelleen kovassa liikenteessä palvelevien Sm2-junien ovitekniikka on hyvin samaa sukua kuin näissä Dm8/9-sarjoissa oli. Turvalaitteissa ja valvonnassa on modernisointeja, mutta perusasia on sama. Jopa ovien mekaaniset osat (ovilehdet, pi-vippa-käyttölaite) on melko samaa.
kuva 27.03.2021 00:17 Heikki Jalonen  
  Valmetilla olivat ammattimiehiä. Kytkennät olivat kuvissa ja niiden mukaan tehtiin. Jos kuvat olivat väärin, suunnittelijan häpeä. Jos asentajat kytkivät väärin, asentajien häpeä. Mutta, kukaan ei säveltänyt omiaan tai tehnyt virityksiä vaan kaikki meni prosessin mukaan.
kuva 27.03.2021 00:07 Heikki Jalonen  
  OK. Meinaan sitä, että koska pyörien halkaisijat joka tapauksessa ovat (joka telissä & vaunussa) vähän erilaiset, niin vaihtopisteen pitäisi "periaatteessa" olla vaunukohtaisesti (jopa telikohtaisesti), jotta moottorit tekevät saman verran töitä. Jos mennään vaan kylmästi Moskovan käskyillä, niin siellä on aina jokin veltompi joukossa, tekemässä vähemmän vetoa. Tässä kun ei ole mitään sen hienompia yli-junan elektronisia säätöjä eikä takaisinkytkentöjä, mutta kuitenkin aika paljon tehoa ja nopeuttakin pitäisi saavuttaa.
kuva 26.03.2021 23:56 Heikki Jalonen  
  Aivan mahdollista. Knorrin pyyhkimen toimilaite on puolestaan ollut pitkään myös samanlainen, klassikko itsessään. Lieneeköhän linjaradion paikka ollut tuolla katossa häikäisysuojan yläpuolella, kuvasta puuttuva laite? Jälkiasenteinen koje, eikös nämä juurekset istutettu jo ennen semmoisen raatijon keksimistä?
kuva 26.03.2021 23:45 Heikki Jalonen  
  Tehonsäätöpyörä on ehkä vaihdettu jossain vaiheessa, näyttäisi olevan jokseenkin nykyajan teollisuuskomponentti?
kuva 26.03.2021 23:42 Heikki Jalonen  
  Satutko JP muistamaan, otettiinko vaihtopiste yhdestä takosta koko junaan vain vaunukohtaisesti kustakin?
kuva 26.03.2021 23:32 Heikki Jalonen  
  Kamala, mitenkäs unohdinkaan, tämäpä häpeällistä. Mutta, höyryä se ei sentään vuotanut, ei ainakaan usein.
kuva 26.03.2021 23:27 Heikki Jalonen  
  Vallan samanlaisesta Bosch-painikenappulasta täraytettiin Scania tulille vielä 1970-luvun alkuvuosina.
kuva 26.03.2021 23:25 Heikki Jalonen  
  "Turusta Tukholman keskustaan" Viking Line. Iskureklaami ajalta, jolloin "NG LI" ei vielä riittänyt sanoman perilleviemiseen.
kuva 26.03.2021 23:20 Heikki Jalonen  
  Sapor-annostelijan tarjoilema saippuajauho oli käypää käsien puhdistajaa. Jos vain hanasta sattui vettä tulemaan. Ellei tullut, hops-ja-kops, pölyt pois eikä probleemaa. Mutta hieman handut tuoksuivat oudoille ja tuntuivat pitkään kumman nahkeilta.

Á propos. Tuo toilettirulla on todella hauskasti patinoitunut. Ehkäpä ihan aitoa Mäntän Tuplaa? Kenties vielä Hankintaosaston kirjanpidossa?
kuva 26.03.2021 23:07 Heikki Jalonen  
  Sähkö-Wilson. Englantilainen ratkaisu, jossa viimeinkin saatiin yhdistettyä:
(a) sähköviat
(b) öljyvuodot
kuva 26.03.2021 23:03 Heikki Jalonen  
  1 kaappi pakollisille leiville, 3 kaappia niiden myötä tarjottaville juomille.
kuva 26.03.2021 23:00 Heikki Jalonen  
  Eli Väinö Korpinen Oy.
kuva 26.03.2021 22:57 Heikki Jalonen  
  Puts-Väck.
kuva 26.03.2021 20:21 Heikki Jalonen  
  Eikös juuri tässä sillassa ollut alunperin kaarikehä juuri tuossa Jalostajan puolen päässä, poistettu 1980-luvulla kun silta muutettiin kiinteäksi?

Kaarikehässä oli alapuolella hammassegmentit, joilla silta käännettiin pystyyn, kaaren yläpäässä nostoa avittava vastapaino. Mikäli oikein tiedän, niin tämä oli Suomessa ainoa tällä tavalla toimiva silta. Eikä se koskaan toiminut kunnolla...

Onkohan tuo Jalostajan piippu muuten jo käppyrällä vai onko vaikutelma vain pikselien pölinää? Piippu on kai ollut kylmänä jo vuosikymmenet, nykyhöyryt saadaan tuohonkin tehtaaseen pikkupannusta.
kuva 24.03.2021 20:16 Heikki Jalonen  
  Lienee asiallista yhteyttä ottaa tähän vielä esille eräs erittäin ajankohtainen hiili-kysymys. Kysymys, joka saattaa aiheuttaa suuria vaikeuksia Brittein saarten toistaiseksi niin monipuoliselle höyryvetoiselle perinneliikenteelle. Kyseessä on saarten viimeisen laatuisaa höyryhiiltä tuottavan kaivoksen, Ffos-Y-Fran (Merthyr Tydfil, Wales) sulkeutuminen ensi vuonna.

Linkki BBC:n uutisvirtaan tammikuulle 2021: https://www.bbc.com/news/uk-england-somerset-55544616

Toivottavasti asiaan syntyy ratkaisua eikä loistavan tasokas Brittiläinen perinnejunailu koe peruuttamattomia takaiskuja.
kuva 24.03.2021 13:02 Heikki Jalonen  
  Koksi kyllä selittäisi moisen pillastumisen - varsinkin jos (hyvälaatuista) sitä lappaa uuniin samaan määrään kuin (huonoa) kivihiiltä. Sitten kun se syttyy, niin edes vedon vähentäminen ei auta, pesään pitäisi saada jotain inerttiä syrjäyttämään happea. Vaikkapa höyryä.

On tärkeää huomata, että hiilet ja koksit ovat hyvin monilaatuisia, niiden lämpöarvojen ja muiden ominaisuuksien vaihtelu on suurta. Monesti ne ovat ominaisia tuotantoalueelle. Pitää vielä erikseen korostaa, että hiilen laatuun vaikuttaa suuresti sen sivuainepitoisuus (kivet, hiekka, tuhka-aineet ym). Huonolta alueelta huonosti tuotettu hiili ei pärjää paremmilleen paitsi ehkä hinnassa.

Luetellaan tässä vielä ihan systemaattisuuden vuoksi lämpöarvot + ominaispainot hiilistön eri peruslajeille:
--kivihiili: 30 MJ/kg + 1,2...1,4 kg/dm3
--koksi: 30 MJ/kg + 1,0...1,7 kg/dm3
--antrasiitti: 33 MJ/kg + 1,4...1,8 kg/dm3

Kuten nähdään, koksi on yleensä - muttei aina - vähän kevyempää. Kovimman lämpöpanoksen per kilo saa kuitenkin hyvälaatuisesta (alleviivataan) antrasiitista. Sen palaminen vaatii hyvin vetävän arinan ja palaminen säätyy vedolla tehokkaasti. Myös antrasiitti on hitaasti syttyvää. Koksin palaminen on luonteeltaan hehkuvaa, siksi huonommin vedon säädöllä hallittavaa.
kuva 23.03.2021 22:49 Heikki Jalonen  
  Ruskohiiltä ei varmasti missään kaasutettu vain koksin saamiseksi, vaan kaasun ja synteesikemian teollisuuden raaka-ainejakeiden tuottamiseksi. Siinä saatiin sitten väkisinkin sivutuotteena ruskohiilikoksia - jolle sitten piti keksiä käyttö sillekin. Vaikkapa polttobriketit.

Saksassa (erityisesti III-valtakunta ja DDR) ruskohiili oli niin tärkeä teollisuuden lähtöaine, että sen kanssa piti toimia vaikkei olisi haluttukaan. Ei ollut varaa nirsoilla, sitä käytettiin mitä synteesin raaka-aineeksi oli saatavissa. Siitä tehtiin sitten vaikkapa ärhäköintä lentobensiiniä tai sitkeintä bunakumia. Vähän myöhemmin sitten vaikkapa hienointa Dederonia tai lujinta Duroplastia.

Myöskin koksaamatonta (mekaanisesti puhdistettua) ruskohiiltä myytiin briketteinä, lämmitystarkoituksiin. Myydään vieläkin, päivän hinta Baukkarissa 4,95€/25 kg...

Metallurginen kivihiili on sinänsä jokseenkin tavallista kivihiiltä, lihavaa laatua. Sen erikoisominaisuus on ennen kaikkea puhtaus: mahdollisimman korkea hiilipitoisuus, mahdollisimman pieni tuhka-, kivi- ja vesipitoisuus. Ja tärkeimpänä, mahdollisimman pieni rikki- ja fosforipitoisuus, muutenkin teräksen valmistusta haittaavista aineista puhdasta.

Oli tainnut tuon anekdootin lämmittäjä tottua kihvelöimään uuniin rautatieyhtiön "Talousjohtajan Sekoitusta": 25% surkeinta antrasiittia, 25% mahdollisimman huonoa kivihiiltä, 25% kivenkameja ja 25% hiekanroskaa. Sittenpä varot paukkuvat, kun sattuukin 100% hiiltä pulla uuniin...
kuva 22.03.2021 16:39 Heikki Jalonen  
  Kuten E.P. jo tuossa mainitsikin, koksin epätasainen laatu koettiin Tanskassa ongelmaksi. Syynä oli varmaankin se, että sitä tuli mistä sattui ja monesta paikasta, eri tuotantoalueilta ja eri tuotantoprosesseista, sekalaista tavaraa.

Tanskan oma koksin tuotanto oli varmaan täysin riittämätöntä, joten lisänä tarvittiin tuontia, Tanskassa itse lähtöaineshiilikin oli tietenkin tuontitavaraa (ei lasketa Grönlannin kokeiluita tähän). Voisi olettaa, että tuontia oli ennen kaikkea Saksasta ja Brittein saarilta.

Koksin tuotannossa "lihavat" eli runsasbitumiset hiilet olivat parhaita, mutta myös siten kalleinta. Sellaisia hiiliä tuotettiin eniten Walesissa, myös Belgiassa ja Ranskassa. Saksasta saatavat hiilet olivat usein köyhempiä laatuja, joista ruskohiili huonointa.

Kuivista, "köyhistä" hiilistä saatava koksi on haurasta, jos ollenkaan koossa pysyvää, jokseenkin sopimatonta arinapolttoon. Toimii kyllä ketjuarinoilla, pölypolttimilla ja muilla raskaan teollisuuden laitteilla. Sama pätee antrasiittiin.

Sama pätee ruskohiileen. Sen lämmityskäyttö pienlaitteissa perustuukin sen koksista tehtyjen brikettien (noin 0,5 kg pötkylöitä) käyttöön, niistä lienee kyse myös tuossa vaununlämmitys-huomautuksessa. Muutoin, irtotavarana, tilanne olisi kuin hiekkaa lapioisi uuniin. Juuri noista briketeistä taisi paljolti johtua DDR:n hieman rikinkatkuisen harmaa talvinen arki-ilmasto, ne olivat siellä hyvin suosittu lämmityspolttoaine. Monin paikoin Kiinassa ja Intiassa edelleen arkista jokapäivää.

Joten, veturikäytössä varmasti yritettiin pysyä kivihiilistä, lihavista sellaisista, saadussa koksissa; niin kauan kuin koksia yleensäkään vetureissa poltettiin. Lihavat hiilet olivat sitten myöhemmin myös parhaita "höyryhiiliä", Newcastle lump esimerkiksi oikein haluttua. Ainakin siiffit ja lämmittäjät sitä halusivat, eri asia oli sitten mitä yhtiön talousjohto halusi.

Pitää vielä mainita erikseen metallurginen koksi. Sitä tehdään Suomessakin edelleen (SSAB Raahe). Se on aina ollut arvokasta erikoistuotetta, rikki/fosfori ja muiden haitallisten aineiden osalta erikoispuhdasta. Lämmityskäyttöön sitä ei tuhlata. Metallurgisen koksin raaka-aineeksi kelpaavat vain hyvin rajoitetut raakahiilet. Donbassin alue on varsin tunnettu niistä.
kuva 21.03.2021 22:08 Heikki Jalonen  
  Varmaan juuri kattiloiden pienten tulipesien vuoksi. Tanskassakin kyseessä oli veturiteknologia ajalta noin ennen 1850, taisipa olla enimmäkseen juuri brittiläistä alkuperää. Kattiloiden uudelleenrakentamiset tuskin olivat käytännössä olleet mahdollisia, juuri tulipesähän määrää veturissa monia mittoja ja rakenneratkaisuja; pesä ja arina ovat aina olleet siellä kaiken keskellä.

Toinen tärkeä pointti lienee rautatieliikenteen kova kasvu: koksia saatiin se mitä kaasulaitokset tuottivat, mutta polttoainetta tarvittiin aina vaan enemmän. Veturit kehittyivät ja paremmat kattila/tulipesärakenteet sallivat vapaamman polttoaineen valinnan. "Vapaa" tarkoittaa tietysti useimmiten samaa kuin "halvin".
kuva 21.03.2021 18:41 Heikki Jalonen  
  E.P:lle kiitos mielenkiintoisesta artikkelilisäyksestä. Suomalaisia vetureita koskevan leipätekstin lisäksi, jälleen kiinnostavaa luettavaa petiitissä.

Sieltä käy ilmi, että Lontoo (Euston)-Birmingham väliä ajettiin ainakin vielä talvikaudella 1839-40 koksia polttavilla vetureilla. Teksti siteeraa parlamentaarisen komitean raporttia, joka käsittelee po. yhteyden liikennöinnin täsmällisyyttä. Kovin mairittelevaa kuvaa ei siitä anneta. Myöhästymissyinä mainitaan muun muassa "Short of steam from bad coke". Tässä "coke" ei tarkoita suosittua kasvisuutejuomaa. Lienee oletettava, että raportti on täsmällinen termien suhteen, joten kyseessä varmaan on ollut koksi; muuten käytettäisiin ilmaisua "coal".

Syytä koksin käyttöön voi arvailla: ehkä hintasyyt, rikkipitoinen kaupunkikaasun valmistuksen jäämäkoksi (joka ei sovellu metallurgiaan) on ehkä ollut edullista hankkia; sekä Lontoossa että B'hamissa oli jo tuolloin lukuisia kaasulaitoksia joissa sitä muodostui.

Toinen syy saattaisi olla kiinnostavampi: käytössä olevan veturikaluston (ainakin osan) vanhanaikaisuus (siis jo vuonna 1839!). Käytännön syy siis kattiloiden pienet tulipesät ja vähäiset arinapinta-alat. Eli, kattilat olisivat vielä edelleen olleet suurin piirtein alkuperäistä Stephenson-mallia, tai ehkä hieman uudempaa Bury-tyyppiä. Molemmissa tyypeissä on hyvinkin pienet tulipesät, joissa ei kunnolla voinut polttaa lihavia hiiliä, puhumattakaan arinaa tukkivista voimakkaasti kuonaavista hiilistä.

Myöhemmin, Lontoon maanalaisessa, toimittiin aluksi höyryvedolla. Sielläkin käytettiin koksia polttoaineena, mutta syynä oli vähäisempi savunmuodostus. Se ei liene ollut syy Lontoo-Birmingham-linjan koksin käyttöön.
kuva 20.03.2021 20:41 Heikki Jalonen  
  Mutta, huomio! Siellä loppupään petiitissä onkin jännää tiedonjyvää, sellaista kahdeksan pisteen murusta. Siinähän kerrotaan mielenkiintoista tietoa Walschaertin (=Heusinger, jos saksalaiselta kysytään) luistiliikunnan käyttöönotosta brittiläisillä rautateillä. Kerrotaan, että aikaisemmin oli pitkään oletettu ensimmäisen sellaisen veturin otetun käyttöön 1878, mutta tekstin mukaan sellaisia oli käytössä jo vuonna 1876. Brittiläiset olivat kovin kiintyneitä Stephenson-ohjauksiin, mahtoi siinä olla sulattelemista moderneissa mannermaisissa vouhotuksissa...

Fairlie-tyypin veturit olivat meillä tuntemattomia, mutta sumusaarilla kaiketi jossain vaiheessa (hankalilla nousu-mutka-nousu-radoilla) aika suosittuja, erityisesti ennen varsinaisia artikuloituja vetureita (erikoisesti Garratt, mutta myös Meyer, Kitson-Meyer, Mallet jne). Fairlie-tyypissä oli tavallaan kaksi veturia yhdessä, yhteisen ohjaamon molemmin puolin. Kaksikattilaisessa mallissa oli (melko pieni) kattila sekä satulatankit ja hiilipoksit hytin molemmin puolin, veturi saattoi olla täysin symmetrinen, etupään merkkaus saattoi siis olla hyvinkin tarpeen. Yksikattilaisessa mallissa oli toisessa päässä isompi kattila ja toisella puolella suuri polttoaine+vesitila. Molemman pään pyörästöt olivat omilla koneillaan, siten sylintereitä oli kaikkiaan 4 kappaletta. Puoliskot olivat joko keskeltä artikuloituja tai pyörästöiltään sivuliikkuvia.
kuva 11.03.2021 22:06 Heikki Jalonen  
  Knorr-esilämmittimet korvattin poistohöyryimurilla. Molemmat laitteet käyttivät osan muuten hukkaan menevästä poistohöyryn lämmöstä hyödyksi, lämmittämällä kattilaan syötettävää vettä. Knorr-esilämmitin vaihdinpöntön avulla, ph-imuri suoralla lauhdutuksella.

Knorr-laite painoi veden höyrykäyttöisen mäntäpumpun avulla kattilaan (vesisäiliö->pumppu->vaihdinpönttö->kattila). Siten pumpun imupuolelle saattiin kylmä vesi, pumpulla oli myös imukykyä. Pumppuun kuului (melko monimutkainen) automaattinen säätölaite, joka ohjasi käyntiä poistohöyryiskujen mukaan; veturin seisoessa pumppu ei syöttänyt ellei sitä pidetty käynnissä lämmitys/tuorehöyryllä. Laite oli aika monimutkainen, siinä oli paljon liikkuvia osia, melkoinen putkisto ja monia venttiileitä. Se vaati pakkasella huolellista tyhjennystä/lämmitystä/hoitoa, monesta hanikasta.

ph-imuri oli kattilapaineen voittava suihkupumppu ja sen syöttömäärä riippui suoraan poistohöyryiskuista; veturin seisoessa vettä syötettiin jos imuri pidettiin käynnissä lämmitys/tuorehöyryllä. ph-imurilla ei ole imukykyä, siksi se on sijoitettava säiliön vesipinnan alapuolelle (suomalainen käytäntö oli hytin lattian alapuolelle, vasemmalle). Pakkastyhjennys/esilämmitys oli kohtuullisen helppoa ja kätevää. Liikkuvia osia ei oikeastaan ole, paitsi muutama venttiili, putkistotkin ovat yksinkertaisemmat.

Knorr-lämmitin voi saavuttaa teoriassa noin +90...95C vedenlämmön (täydellinen lauhtuminen, lauhteen loppupaine noin ilmakehän paine). ph-imuri ehkä hieman korkeamman, jos tuoreen lämmityshöyryn osuutta kasvatetaan.

Tuorehöyryimurithan olivat jo ennestään kaikissa vetureissa. Ja tosiaan, imuri ei pysty syöttämään kovinkaan lämmintä vettä vaan imu kuolee kun imuri "keittää". Tuorehöyryimuri voi saavuttaa korkeamman veden loppulämpötilan, mutta vain toimiessaan riittävää painetta (=tuorehöyryn kattilapaine) vastaan.
kuva 11.03.2021 21:27 Heikki Jalonen  
  Tilanne vuoden 1932 ortokuvassa: kääntöpöytä on, samoin torvet (näkyvät varjoina, matalalla katon osalla); kuva ei ole kuitenkaan kovin tarkka.

Tilanne vuoden 1943 ortokuvassa: ei ole kääntöpöytää eikä savutorvia. Kuva on tosi skarppi, siitä näkee selvästi, että tuo matalamman osan katto on täysin sileä. Kääntöpöydän paikalla on sileä platta, jolla näkyy ajoneuvoja ja jolta on pääsy kiito/postitavaran laitureille. Pihalla näkyvästä toiminnasta ja ajoneuvoista päätellen, koko rakennus toimii tavaramakasiinina

Ortokuvat: https://kartta.hel.fi/

Lienee selvää, että tuo veturi ja nuo muutamat etualan vaunut eivät voisi olla noissa paikoissa ilman kääntöpöytää, ne ovat selvästi kääntöpöydän viuhkoilla. Edelleen, tuossa kuvassa näkyy yksi savutorvista, juurikin tuolla katon matalammalla osalla. Loput niistä jäänevät tuon korkeamman osan taakse piiloon.

Johtopäätös: kuvassa rakennus on vielä veturitallina, savutorvet ja kääntöpöytä paikallaan.
kuva 10.03.2021 16:17 Heikki Jalonen  
  Tuomo, hyvä huomio. Juuri lapiorullaäkeitä näyttäisi olevan ainakin pari vaunullista. Konemalli jonka sanottiin olevan kotoisin Hankmon kylästä Mustasaaresta, jo hevosvedon aikaan kehittynyt.

Mutta mistähän ne olivat tulossa? Kuvan oton aikoihin vuonna 1966 niitä tehtiin Suomessa monessakin paikassa, mutta Turussakinko? Tekopaikkoja olivat ainakin Pori (Sampo-Rosenlew), Pietarsaari (Wärtsilä), Kruunupyy (Kronos). Olikohan Loimaalla tai Salossakin jokunen? Luultavimmin läpikulkurahtia siis.

Entäs Uki, miksi niitä sinne menisi muuten kuin paikallisen Laborin ("Skaffare") myytäväksi? Tuskin vientiinkään laivattavaksi, tuo äesmalli oli kyllä melkoisen tarkkaan suomalainen konetyyppi. Maatalouden koneellistuminen oli kiivasta noina vuosina, ehkä pienikin myyntialue sai vuodessa tuollaisen määrän menemään?

Miettikääpä eroa tämän päivän konekauppaan: ei ole varastossa junakaupalla koneita, ei ole. Jos viljelijä tarvitsee kultivaattorin, se tilataan tehtaalta ykköskappaleena, halutuilla mitoilla ja loppuun saakka konfiguroiduilla ominaisuuksilla. Kahta samanlaista tuskin onkaan. Hintaakin on melkein saman verran kuin parilla vaunukuormalla hankmoja...
kuva 09.03.2021 23:03 Heikki Jalonen  
  Viskurin opastelyhty on kadonnut sitten vuoden 1967 kuvan tilanteen. Itse viskurikin on varmaan jo umpilukittu sivussa-asentoon.
kuva 09.03.2021 22:59 Heikki Jalonen  
  Viskurissa hyväkuntoinen opastelyhty. Sisällä melko varmasti öljylyhty pimeän ajan valoa varten. Muissa sarjan kuvissa näkyy vaihteenasettimen lyhtyjä joissa öljylamppu näkyy selvästi, Heinolassa siis ei liene ollut sähkövaloja näissä ratapihan pienissä lyhdyissä.

Mutta, miettikääpä, miten tuota lyhtyä on joskus hoidettu: tankattu öljyä, puhdistettu, sytytetty (ja varmasti myös sammutettu heti päivän valjettua, valtion fotogeeni on kultaakin kalliimpaa ja sen säästäminen on asemapäällikön tärkeimpiä velvollisuuksia...). Jonkun on siis pitänyt kuljeskella illoin-aamuin trasselin ja öljypytyn kanssa tuotakin hoitamaan. Ei se itsestään ole hoitunut. Eikä kiinteätä hoitotasoa ole, tikkaatkin tuohon puuhaan piti raahata.

Ehkäpä sama henkilö on sitten valoisaa kesäaikaan (kun lamput voivat olla sytyttämättä) ehtinyt leikkelemään noita puita, pyöreiksi. Ja nyppimään alati uhkaavat siankärsämöt laiturikiven reunoilta...?

Hatunnoston ansaitsevat kaikki tuon näkymättömän työn tekijät, usein täysin huomiota vaille jäävät.
kuva 09.03.2021 22:34 Heikki Jalonen  
  Täälläkin Virallinen Pyöräteline. Eivät olleet fillarit sikin sokin röykkiössä kuten Tampereella, nääs. Tosin, ehkä Heinolassa eivät olisi olleet vaikka telinettä ei olisi ollutkaan. Yhtään polkupyörää ei kuvassa esiinny.

Alueiden siisteys kiinnittää huomiota: ei pajun pajua, ei horsman horsmaa, ei roskia, ei mitään. Ei edes sitkeintä siankärsämöä. Joku huolehti paikoista. Verratkaapa nykytilanteeseen...
kuva 09.03.2021 22:21 Heikki Jalonen  
  Mukana myös aikansa autokantaa, piirittämässä pahaa-aavistamatonta rautatieasemaa...

Etuoikealla näyttää olevan tummahko (väri on jokseenkin varmasti Moss Green) Vauxhall Viva, noin 1972..74 ajoilta. Ehkä jopa GT, näyttäisi olevan alumiinia takapaksin seinällä. Opelin jälkeen Suomen suosituin GM-tuote aikanaan. Kuvan oton vuosina merkin maine alkoi ripeästi rapistua ja Vauxhallit alkoivat viipyä Tattiksen joppareiden takimmaisissa riveissä. Huomatkaa mallille ominainen petroolihatun sijoituspaikka, oikein kromattu nätti tulppa. Joka hyvin mielellään irtosi ja katosi, kun se usein jäi huolimattomasti kiinni pannuksi. Hankalan alas ja mukavasti rapakaaren kuraantuvaan osaan sijoitettuna sen räpläämiseen olisi tarvittu tankkausrukkaset á la Petterikuski. Ei ollut kiva väänneltävä rei'itettyjen (ehdottomasti vaaleanruskeiden) ralli-nappahanskojen kanssa...

Aseman seinustalla puolestaan Suomessa hieman harvinaisempi Mazda 818 vuosien 1973...76 kuosia, takavedon aikaa vielä. Sitä ei Suomessa vielä myyty erikoisen suuria määriä, varsinkin jos vertaa etuvetoiseen seuraajamalliinsa 323. Kuten Mazdat yleensäkin, auto oli hyvässä ja luotettavassa maineessa ja monet Mazdan kuljettajat pysyivät merkissä kun vaihdon aika tuli. Vivan tapauksessa, merkki tapasi vaihtua, usein jo kertakokeilulla.
kuva 07.03.2021 17:36 Heikki Jalonen  
  "The writing is on the wall", tarkemmin sanottuna tavaramakasiinin seinällä. Juuri tuon mainoksen ylistämä menotekele ei ehkä ollut se kaikkein vakavin uhka pienten maaseutuasemien junilla tapahtuvalle henkilöliikenteelle, mutta ennustus on annettu. Se ei nimittäin ollut yksin, sillä oli koko ajan laajeneva populaatio matkustajia saaliikseen tavoittelevia lajikumppaneita.

Mainoksessa propagoidaan Moskvitch 402 (tai 403) -mallin lukuisia etuja ja varsinkin välitöntä saatavuutta. Esteettistä aspektiakaan ei unohdeta, kaksisävymaalaus antaa vaunulle selvästi eksklusiivista olemusta. Sävykoodi vaikuttaisi olevan yleisliittolainen suosikki, "haaveen sininen / teoreettisen kerman valkoinen".

Trukki on asianmukainen avomallinen. Aika oli vielä sellainen, jolloin makasiinin miehet olivat itse terästä ja turvavarusteet tarpeettomia.

Hieno kokonaisuus kaikkiaan. Varsinkaan noista juureksista ei paljoa pienoismalleja näe.
kuva 07.03.2021 17:10 Heikki Jalonen  
  Perin käytännöllistä: vyö ja henkselit. Citroën Dyane (1967...1983) ei ollut ollenkaan kankea auto kääntymään, erittäinkin ketterä puikkelehtija paremminkin. Mutta, tuo kääntöpöytä tietysti vielä antaa yhden ketteryysvaihteen lisää.
kuva 05.03.2021 13:40 Heikki Jalonen  
  Kuvatietoihin voisi merkitä, että kuvaaja on Kustaa Emil Klint (Gustaf Emil Klint, 1865-1938). Hän toimi Porissa opettajana vuosina 1901-12, sen jälkeen valokuvaajana aina 1930-luvulle saakka. Kuvan vasemman alakulman leima on suomenkielisin etunimimuodoin K.E. joten siksi Kustaa.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 17:54 Heikki Jalonen  
  Varmasti erot ovat olleet suuria. Polttoaineen (olipa sitten hiiltä tai halkoja) laatu oli varmasti pahimpina pulan aikoina mitä sattuu, tuurilla tuota ja huonommalla tätä. Ajotavalla on tietysti vaikutusta, miten nopeasti pääsee pienentämään täytöstä ja osaako varata nousuihin ja muuta. Pysähdykset vaikuttavat tietysti erittäin paljon.

Mutta, ennen kaikkea, LÄMMITTÄJÄN taidot pesähoidossa lienevät olleet tärkein ero. Hutilus saa harakanpesän aikaan vaikka olisi miten hyvää hiiltä. Haloilla, hyvän ja tasaisen palavan kerroksen ylläpito vaatii taitoa ja viitseliäisyyttä, haaveilijan pikapalkinto on paljas arina. Ja vanha totuushan on, että paljas arina ei paljoa lämmitä...

Säästöpalkkiot olivat tosiaankin joskus käytössä, mutta minä aikoina, en tiedä. Luulen kyllä, että siinä eivät kaikki jyvät menneet aina aivan tasan: ketummat kuskit osasivat varmasti "junailla" itsensä parempiin vuoroihin; siis sellaisiin pikureihin, joilla kilometrejä karttui ja meno oli jouhevaa. Huonompi arpa toi sitten tavaraa ja muuta joka paikassa pysähtelevää ja menevämpiänsä odottelevaa vuoroa. Säästöpalkkiosysteemiä saatiin tuskin mitenkään oikeudenmukaiseksi; kaikki kulkuun pannut junat piti joka tapauksessa vetää, säästit tai et.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 16:49 Heikki Jalonen  
  Vesi on höyryveturin kerrallista ajomatkaa rajoittava tekijä.

Tarkastellaan asiaa hieman, korjatkaa tarpeellisin osin.

Sikäli kun oikein tiedän, niin normaalin kaupallisen höyryvetoisen liikenteen aikoina, pikajunaliikenteessä, veturisarjalla Hr1 voitiin pisimmillään (turvallisesti) ajaa Helsinki-Tampere-väli (noin 200 km, kumulatiivinen nousu noin 100 m) ilman vedenottoa. Veturin vesitila oli 27m3. Hiiliä mahtui noin 9 tonnia, joista matkalla kului noin 6 tonnia. Junan paino, hiilen laatu ja ajotapa vaikuttivat tietysti suuresti kulutukseen. Tämä ajoväli lienee ollutkin veturin suunnitelussa mitoituksen perusta, ellei sitten Helsinki-Viipuri.

Teoreetisemmin tarkasteltuna (Ivalo 2, s 164), veturikattilassa polttoainetta käytettiin NOIN seuraavissa suhteissa (kuormitus normaali, arina kunnossa, kattila puhdas, hoito hyvä, polttoaine kunnollista) per ARINAN NELIÖMETRI:
- 400 kg hiiltä
- vastaten noin 2 m3 halkoja
Tällä polttoainemäärällä kattilasta saadaan ulos noin 2750 kg höyryä, mihin siis tarvitaan 2,75 m3 vettä.
Näin siis ideaalioloissa mitoitusarvona. Todellinen käytännön kattilanhoito kulutti varmasti enemmän polttoainetta.

Jos tuo teoreettinen malli sovelletaan veturisarjaan Hr1, arinan pinta-ala 3,5 m2 saadaan noin about seuraavia kulutussuhteita:
- hiiliä käytetään 1500 kg, jolloin vettä kuluu 10 m3
- koko tenderin vesivaraston (27 m3) keittämiseen kuluisi siten 4,1 tonnia hiiliä; hiilivarastosta (9 t) olisi siis jäljellä vielä 4,9 tonnia.
- tämä laskelma on selvästi optimistinen, jos sitä vertaa käytännössä toteutuneeseen kulutukseen

Halkoja poltettaessa, vastaavasti, 27 m3 vesivaraston kuluttaminen söisi halkoja noin 20 m3. Niitä ei Hr1 tenderiin mahtuisi kuin enintään noin 10 m3. Eipä siten ihme, että Hr1 esiintyi halkopoltolla vain kaikkein pahimman pulan ja puutteen hetkellä, mahdollisimman pian takaisin hiiliin siirtyvänä. Vettä on melko nopea täydentää, polttoainetta (halkoja) paljon hitaampaa. Työvoiman tarvekin on aivan toinen.

Halkojen tai hiilenpolton käyttömäärän suhde ei sinällään mene ihan suoraan lämpöarvojen suhteissa, halkopolton häviö on suurempi ja kattilan tehon kasvaessa häviö nousee tehonkasvua nopeammin. Toisekseen, halkopoltolle suunnitelluissa vetureissa polttoaine- ja vesitilojen tilavuussuhde sopii paremmin niiden ominaiskulutuksille, enemmän tilaa haloille ja vastaavasti pienempi vesitila.
kuva 27.02.2021 20:08 Heikki Jalonen  
  Haminasta oli tietenkin tarkoitus puhua, pahoittelen virhettä. Niin tai näin, en lyhyellä selvityksellä löytänyt viskureiden valmistajia noilta Loviisa-Kotka-Hamina-seuduilta. Junan tuomaa tavaraa siis tai ehkä jonkin laivan paluurahtia Turun reissulta; sielläpäin valmistusta oli kovinkin ja siellä tärkeimmät alan kauppiaatkin, kuten Sidorow, toimivat.
kuva 27.02.2021 18:10 Heikki Jalonen  
  Kuvan oikeassa laidassa kolme kappaletta "rusamasiinaa" eli käsikäyttöistä viljan puhdistuskonetta, ruumenten puhaltajaa. Kaksi vaaleata ja yksi tumma. Oliko Loviisassa jokin näitä valmistanut tehdas, vai olisivatko junalla jonnekin laivattavaksi tuotuja, ehkä Lahdesta?
<<   >>