3399-95804 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.02.2021 18:10 Heikki Jalonen  
  Kuvan oikeassa laidassa kolme kappaletta "rusamasiinaa" eli käsikäyttöistä viljan puhdistuskonetta, ruumenten puhaltajaa. Kaksi vaaleata ja yksi tumma. Oliko Loviisassa jokin näitä valmistanut tehdas, vai olisivatko junalla jonnekin laivattavaksi tuotuja, ehkä Lahdesta?
kuva 27.02.2021 01:42 Heikki Jalonen  
  Kahteen suuntaan käyvä (suunnanvaihtokelpoinen) höyryturbiini on tosiaan ongelmatapaus. Sovelluksesta riippumatta.

Sähköinen voimansiirto on nykyään tietysti looginen vaihtoehto, joissakin turbiinilaivoissa asia oli ratkaistu siten, kuten vaikkapa kuuluisa joskin huono-onninen S/S Normandie. Tai, jos kyseessä on hyvin pieni koneisto, ihan mekaaninen suunnanvaihtolaite. Mutta, isot tehot ja isot vääntömomentit, ei ole käypää mekaanista ratkaisua, säätölapapotkurien tehoalueen loppuessa. Ja tosiaan, kun on tarve suurelle kuormitusalueelle, laajalle tehonvaihtelun tarpeelle ja nopeille säätötapahtumille, turbiini on vaikea tapaus.

Tässä lienee syytä muistaa H&W 400/401/402. Eli Olympic, Titanic ja Britannic (aluperin Gigantic). Nro 401 tuli surullisen kuuluisaksi vuonna 1912. Meriselityksestä ja onnettomuuden tutkinnasta tiedetään, että esteen (jäävuoren) tultua havaituksi, vahtipäällikkö Murdoch määräsi konekäskyn "Full Astern" (taakse täysi, kaikki koneet, käyttämättä mahdollisuutta V/O koneella käännättämiseen). Konetehoa eteenpäinajossa oli 46000 ihv. Mutta, koneiston systeemistä (2x4-trippeli+Parsons-turbiini) johtuen, taakseajossa tehoa oli käytössä enintään 30000 ihv, se vain ja ainoastaan laitimmaisilla potkureilla. Keskimmäisen akselin 16000 hv käyttö oli Parsons-turbiinilla. Siinä ei ollut suunnanvaihtoa, vain eteenajo. Edelleen pahempaa, laivan ainoa peräsin oli tämän suunnanvaihdon takia tehottomaksi jääneen potkurin virtauksessa. Saattoi vaikuttaa väistön epäonnistumiseen.
kuva 26.02.2021 21:36 Heikki Jalonen  
  Lienee syytä korostaa eroa on lauhdutintenderin ja höyrykoneen lauhduttimen välillä.

Lauhdutintenderin tavoite on kierrättää ja säästää kattilan syöttöön kuluvaa vettä. Siis vastata veden saatavuuden ongelmaan. Tyhjöä se ei muodosta vaan vastapaineen.

Laiva- tai maakoneessa käytettävän lauhduttimen ensisijainen päätarkoitus on tyhjön aikaansaaminen. Tyhjön, joka antaa parhaassa tapauksessa noin 20% ilmaista tehoa koneelle. Pintalauhdutin palauttaa sivutoimenaan vettä uudelleen käytettäväksi, lisäetu. Merilaivoissa tai huonon veden seuduilla tietysti erittäin tärkeä etu. Jäähdytykseen tarvittavaa huonompaa vettä on kuitenkin oltava runsaasti saatavilla.

Höyryturbiinilla lauhduttimen antama tyhjö on vielä tärkeämpää, käytännössä se vastaa matalapainejakson tehosta. Juuri tyhjön kehittämisen vaikeudet lienevät olleet tärkein este höyryturbiinilla toimivan veturin kehitykselle. Ei mahdu jäähdytystorni kyytiin eikä valtamerellistä kylmää vettä matkaan.
kuva 20.02.2021 22:25 Heikki Jalonen  
  Irmscheröinti: Suomi-tuningin alkuaskeleita ajalta, jolloin bensiinissä oli vielä lyijyä ja presidentit olivat Kekkosia.
Koskeva ainoastaan OPEL-merkkiä. Perusohjeisto:
1) takalyhtyjen väliin kiinnitetään haalistunut muovinen koristepaneli, jossa kursivoituna sana "irmscher". Kiinnitys aidoilla wronic-ruuveilla.
2) asennetaan muoviset helmasarjat maaefektin ja korin maakosketusten tehostamiseksi. Kiinnitys ehdottomasti pop-niiteillä.
3) auton alkuperäinen maski ruhjotaan ja korvataan muovisella 4-valopohjat sisältävällä nopeusosalla. Muovin heikko laatu välttämätön.
4) taaempi äänenvaimennin korvataan pätkällä huonekaluputkea. Laadultaan paras putki saadaan aidosta Heteka-huonekalusta.
5) kiinnitetään nopeutta tavattomasti lisäävä tarrasarja. Pieni vinous ja ilmakuplat kiinnityksessä eivät alenna suoritusta.
6) vanteiksi valitaan Kadett Caravanin 12-tuumaiset ja renkaiksi 215/75-12, mielellään pinnoitettu. Näin saadaan riittävän väärä offset.
7) suurinta nopeusvaikutelmaa tavoittelevat kiinnittävät muoviset lokasuojalevikkeet. Pop-niiteillä suoraan varjeltavan ruosteen päälle.
8) asennetaan Roadstar-stereo-kasettisoitin ja kaiuttimet hattuhyllylle. Hankitaan hattuhyllylle esitemateriaalia Blaupunkt-soittimista.
9) koska auton aihio on halvin mahdollinen 1,3L pitää keskittyä sen vahvuuksiin. Kierrosherkkyyteen, lähes 5000 u/min helposti.
10) lisävalot ovat tarpeen, niihin kannattaa sijoittaa. Se sijoitus tuottaa aina, ainakin laturiremontteja.
11) välillä pitää muistaa tarkastaa, että takapään "irmscher" paneli on pysynyt paikallaan. Rautalanka auttaa jos wronic ei pidä.
12) jotkut ripustelivat tietysti Wunderbaumeja peilinvarteen. Sitä ei paljoa arvostettu, se ei lisännyt voimaa eikä vääntöä.
13) ja ei muuta kuin kauheeta yritystä, kyllä se nopeus sieltä löytyy! Tai mutkan jälkeinen rapaoja.

Sitten oli tietysti kuuluisa saksalainen virityspaja "Irmscher". Siellä Opelit oppivat kulkemaan aikuisten oikeasti todella lujaa. Mutta, se oli vähän toisenlaista toimintaa. Pop-niitit, muovilärpäkkeet ja spray-maalit eivät niihin saavutuksiin riittäneet. Eikä karvahattu-Mantan 1300-kuutioinen moottori jota ei millään keinolla voinut laillisesti suurentaa...
kuva 20.02.2021 20:42 Heikki Jalonen  
  Petri, kiitos tiedosta & linkistä. Asiaa voitaneen pitää ratkaistuna.
kuva 20.02.2021 18:56 Heikki Jalonen  
  Kiusallinen arvoitus. "Mäntyharjun Osuuskauppa" lyhentyi varmaankin muotoon MOK. Kirjainparia "OS" ei siten olisi.

Mutta, saattoiko olla, että Mäntyharjun päämyymälän yhteydessä toimi SOKOS-tavaratalo? Silloin tuossa olisi logiikkaa: kyljen teksti olisi siis "SOKOS"? Kovasti on tuo fonttikin sen näköistä kuin edelleen on käytössä. Nykyisin tosin SOKOS-tavaratalon konsepti on kyllä isomman laadun tavaratalo, isompiin kaupunkeihin kuuluvaa.
kuva 20.02.2021 16:56 Heikki Jalonen  
  Tapio: kyllä, veturitallilla ollutta tornia tarkoitan. Ilmeisesti torni ja talli purettiin samaan aikaan?

Ville: hyvä tunnistus, kyllä se vaikuttaa olevan Opel Manta B-malli (1975...88). Talvirenkaat ovat joillain muilla vanteilla kuin mallin tyypillisillä 4-puolapeltivanteilla. Auto on kuvassa muuten alkuperäiskunnossa. Yleensähän ne Irmscheröitiin viimeistään 2-omistajan tarttuessa rälläkkään...
kuva 20.02.2021 11:07 Heikki Jalonen  
  Hrrrr.... Viime päivien säät huomioiden, tutun Huurteisen oloista oli tuolloinkin.

Kysymys vanhemman Varkauden tuntijoille: Rajakadun sillan takaa näkyy tiilinen savupiippu ja hieman jonkin teollisuusrakennuksen kattoa. Tontilla, jolla nykyisin on Citymarket. Mitä teollisuutta siinä oikein oli? Oliko se OK Työnvoiman teurastamo + makkaratehdas vai jotakin muuta? Muistaako joku tarkemmin?

Varkaudessa oli vielä jäljellä myös vesitorni ratapihan kupeessa, tuolloisen Postitalon kohdalla. Milloinkahan se purettiin?
kuva 19.02.2021 20:28 Heikki Jalonen  
  Myönnän, minäkin zuumailin tuota kuvaa kovasti. Mutta, ei se tosiaan muuksi sovi kuin Ladaksi. Juuri tuo vuosi 1970 on kulmavuosi, mutta kyllä sitä Ladaa jo silloin tuli. Siinä toimitusvarmuudessa mitä nyt odottaa voi. Muistelen jopa, että Lehtimiehet Oy:n syysarvonnassa ("Suuressa" koska Urpo) syksyllä 1970 mainostettiin päävoittona "Lada - Neuvostoliittolainen Uutuus". Reklaamissa pieni kuva turkoosista Ladasta. Joka näytti ihan Fiatilta.

FIAT 124 tuli Suomessakin myyntiin 1966, mutta kuten mainitsin, siinä ei ollut uppokahvoja vaan kapeat sirot kromatut ulkonevat ovikahvat. 1968 tuli saataville FIAT 124 Special. Juuri siinä tulivat myöhemmille FIATeille niin tyypilliset uppokahvat, samanlaiset kuin Ladassakin alusta alkaen oli. Oli siinä puskurinkävytkin ja pillerikapselit. Mutta, oli myös kromattuja listoja sivussa: leveä lista helmassa ja pieni koriste C-pilarissa. 1970 Suomeen tuli sitten 124 Special T. Siinä eivät kävyt enää roikkuneet. Ja C-pilarissa oli musta läpivirtauksen ritilä. 124 oli Suomessa melko tavallinen aikanaan, 124S jäi harvinaiseksi (taisi olla hinnaltaan liian lähellä 125:ttä). 124ST taas oli yleisempi, mutta se oli jo urheiluhenkisempi juttu. Nämä mutu-tilastoa, ei ole Autonovon papereita tässä käsillä.
kuva 19.02.2021 20:02 Heikki Jalonen  
  Antti on oikeassa. Kyllä siinä näyttäisi olevan ihan oikeat kampi-ikkunat etuovissa. Ne tosiaan olivat vuoden 1967 uutuus. Pienet sian-silmä-takalyhdyt taas katosivat joskus vuoden 1971 tietämillä. Moottorin ilmaritilät ovat vanhempaa mallia, ilman scooppia. Kuvan auto ei taida olla enää uusi, sitä on ehditty jopa hieman kolhia ja korjailla, oikea takanurkka on Ferrexillä. Osuuskauppa-ajo oli kuluttavaa, vaatien kiireiseltä lähettipojalta usein runsasta täyskaasulla ajoa... Ja sitähän Volkkari kyllä kesti, paremmin kuin moni kilpaileva merkki.
kuva 19.02.2021 18:20 Heikki Jalonen  
  Ei näy asetinlaitepukkia. Kauko-ohjauksesta kyselin jo toisen kuvan yhteydessä.

Vasemmalla, asianmukaisesti, merkille pantava auto: kuvausvuosi on 1970. Kuvan Lada 1200 perumalli-nappisilmä VAZ 2101 on varmuudella aivan ensimmäisissä erissä maahan tuotuja yksilöitä, samalla myös ensimmäisiä vientiin toimitettuja. Ja varmasti Kymen-Savon-seutujen ensimmäisiä yksilöitä. Malli esiteltiin vuodelle 1970 ja tehtaan käynnistelykin otti suunnitelmalle ominaisen aikansa. Pillerikapselit ja puskurikävyt löytyvät. Mikään FIAT-malli se ei ole: 124:ssa ei ollut uppokahvoja, 124S-mallin kyljen koristelistat ja 124ST-mallin läpivirtausritilät puuttuvat. Hieno kuvasattuma, mainiota dokumenttia erään suomalaisen liikenteen aikakauden alusta! Lada Leviää Laajemmalle!

Ladan takana taitaa kyykistellä B-mallin Opel Kadett. Oikealla puoleksi piilossa Toyota Crown 1968...69. Ilman taksikupua, kumma kyllä.
kuva 19.02.2021 17:48 Heikki Jalonen  
  VW Typ 2 on mallia T1, muttei aivan alkupäätä. Ehkä noin 1962 vuosikertoja. Mitähän siinä lukee kyljessä? Tektstinpätkä ---OS--- on näkyvissä. Ehkä se on osan osuuskaupan nimilyhenteestä? Oliko Mäntyharju Suur Savon Osuuskaupan aluetta, vai Kymen?

Opel Rekord on C-mallia, 1967...71 vuosien mallistoa. Vaikuttaisi olevan sedan-malli. Kiitetyn tilava oli senkin tavarakontti, aivan kelvollinen asema-auto siis sekin.
kuva 19.02.2021 17:32 Heikki Jalonen  
  Jotensakin samaa mallia kuin Huutokoskella, mutta katokset taitavat olla suurempia? Samaa perusmallia kuitenkin.
kuva 19.02.2021 17:29 Heikki Jalonen  
  Aika idyllistä. Sivistys kuitenkin lähestyy näitäkin seutuja, juurikin pysäköintikiellon ollessa airueena. Mutta, on siellä sentään oikea pysköintipaikkakin, P-merkkeineen kaikkineen. Ilman ainuttakaan lisäkilpeä. Ford 17/20M Taunus Turnier onkin käyttänyt tilaisuutta hyväkseen.

Oliko Mäntyharju jo kauko-ohjauksessa kuvan oton aikaan, kesällä 1970? Aivan ensimmäisten joukossa?
kuva 18.02.2021 13:21 Heikki Jalonen  
  Asian tultua esille, täydennetään hieman tuota semaforia ja itse sillan opastetta koskevaa asiaa.

Asiasta on määrätty Suomen (Keisarillisen) Senaatin päätöksessä 13 päivältä huhtikuuta 1917, sisältävä Suomen kanavien ja kääntösiltojen kautta käyvän liikenteen järjestyssäännön. Kokoaa yhteen aikaisemmat erilliset säännöt.

Semaforin siivet ovat eri värisiä, punainen ja valkoinen. Molemmat siivet alhaalla, kanavassa kulku on kielletty. Kuten kuvan tilanne onkin.

Kun merkinanto toimitetaan semaforilla, pitää aluksen, jos vasen punavärinen siipi on nostettuna, ajoissa pysähtyä ja antaa vastaan tulevan aluksen mennä ohitse. Jos oikeanpuolinen valkomaalattu siipi on nostettuna, tarkoitetaan sillä että kulku on esteetön. Pimeän tultua tarkoittaa punainen valo että tie on suljettu ja valkoinen valo että se on auki.

Pimeän tultua merkitään kääntösillan läpikulkuaukko kahdella valkeavaloisella lyhdyllä sekä sillan läpikulkuaukon keskikohta lyhdyllä, joka sillan ollessa suljettuna näyttää punaista valoa kummallekin taholle kulkuväylän suuntaa.

Kuvassa näkyy myös tuo toinen opaste, sillan opaste eli pyöreä levy, jossa keskellä lyhtyaukko. Määräyksestä poiketen se ei ole keskellä siltaa, vaan kääntölaakerin puoleisessa päässä. Opaste luonnollisesti kääntyy sillan mukana; sillan ollessa auki näkyy punainen levy tai pimeän aikaan punavalo ylittävän tien suuntaan, sillan ollessa kiinni näkymä on kanavan suuntaan. Opaste on luonnollisesti kaksipuoleinen.
kuva 17.02.2021 16:52 Heikki Jalonen  
  Kas sopivasti, juuri tänään HS uutisoi Nizhni-Novgorodin sinisistä koirista.

Lieneeköhän siellä hylätyn kemiantehtaan kulmilla samannäköisiä pönttösiä?
kuva 17.02.2021 13:38 Heikki Jalonen  
  Kyllä. Kuvan ainoa henkilöauto on Ford Cortina, sukupolvi MkI, vuosikerta 1962-66. Meillä se tunnettiin laajasti nimityksellä "Tähtiperä", takalyhtyjensä muotoilun perusteella. Aikoinaan Suomessakin yleinen ja suosittu auto. Kuvan auto on varmaan yleisintä perusmallia 1,2 l rivi-4 moottorilla, ripeämpiäkin malleja toki oli.
kuva 16.02.2021 19:13 Heikki Jalonen  
  Kiitos Jukka tuon kahvilan nimen täsmennyksestä. Omaan tulkintaani päädyin kuvaa suurentamalla, mutta väärin tulkkasin pikselit...

Osaatko yhtään muistella, koska tuo kahvila tuolta katosi?

Orasvuon Konepaja on tosiaan mainitsemisen arvoinen. Se oli tunnettu erikoisesti Ford-traktoreihin, aivan erityisesti malliin 5000, perustuvista koneistaan. Trukkeja todellakin, urakointikoneita kuten OK-6 ja kaikenlaista.

1950-70-luvuilla tuotteet perustuivat teollisuustraktoreihin. 1970-luvun mittaan siirryttiin komponenttipohjaisiin koneisiin. Kokoluokatkin kasvoivat. 1984 valmistuksessa oli malleja 3500...8000 kg nostokykyluokissa. Suuret rengaskoot olivat aina ominaisia OK-koneille.

Aikanaan suosittuja koneita juuri pienemmillä sahoilla ja vastaavilla käyttöpaikoilla; nostavampia kuin Volvo LM:t ja isoine pyörineen silti kohtuullisen maastokelpoisia. Tärkeä ominaisuus pienten sahojen ja varastokenttien yleensä maapohjaisilla ja talvisin lumen peittämillä kujilla.

Orasvuon Konepajan toiminta loppui noin vuoden 1990 tietämillä, eräs laman uhri sekin.
kuva 16.02.2021 16:01 Heikki Jalonen  
  Suurentelin tuota kuvaa. Tuossa kuorma-autossa ei näy ovessa minkäänlaista nimeä eikä vaakunaa, epätavallista. Ammattiliikenteessä nimi olisi pitänyt olla. Siitä päätellen, auto voisi olla joko SA-kalustoa (ehkä lentopaikkojen hoitoa varten?) tai jonkin keskusliikkeen (OTK, SOK) yksityisajossa. Yleensä keskusliikkeet kuitenkin muistivat mainostaa itseään kalustonsa kyljissä, näkyvästi.
kuva 16.02.2021 15:37 Heikki Jalonen  
  Trukkeja on kuvassa useampikin. Valmetin miehet ovat painuneet kahville oikein kahden koneen voimin. Kolmas ajelee (vaihdekopin?) takana kohti kaukaisuutta, Valmet luultavasti sekin (siis trukki, ei kaukaisuus).

Ja mikäs on kaffea nauttiessa: tuo "Kahvila A. Moilanen" on niin kutsuva keidas että parempi olisi jo liiottelua. Tuo kahvilarakennus on kerrassaan yliveto! Ulkoseinät ehdottomasti vinovuorilautaa, pinnassa merisään patinoima ruskea Pinotex. Pulpettikatto, mutta naamioitu nokkelasti valepäädyillä ultramodernin tasakaton näköiseksi. Sisäseinät 100% aitoa lastulevyä! Hienoimmalla lateksilla silattua, kermanruskeanvihreänharmaaksi. Interiöörin viimeistelee tömäkkä tupakansavu ja silmiä kirvelevä ruuankäry. Ruokalistalla läskikastike tai jauhelihapihvi, kasvisvaihtoehtona jauhelihapihvi sipulilla. Kevytlounaana makkarakeitto ja kaksi käristemakkaraa. Perkolaattorin ytimessä poreilee järeä kahvi. Teetä oli kerran, ei ole kysytty toista kertaa. Janojuomaksi pilsneriä, tottakai. Väkevämmät juomat tee-se-itse-listalta.

Eipä enää taida löytyä tuollaisia keitaita...
kuva 16.02.2021 12:06 Heikki Jalonen  
  Oikealla näkyy harvinaisen muodokas rakennus. Mikähän se on? Ruokala, huutokonttori, tullihuone? Samalla ehkä palokalustosuoja tai vastaava?

Sahatavaran rahtaus on tuonut tähänkin kaijaan pari (varmaan saksalaista) pykälälaivaa. Nykyään meriltä kadonnutta lajia.
kuva 16.02.2021 12:00 Heikki Jalonen  
  Onko siinä transformaattorihuone tuossa etualalla? Jo ehkä pois käytöstä jäänyt? Aika erikoista mallia on! Harmittava näköeste muuten, jos tuota tasoylikäytävää ajatellaan...
kuva 16.02.2021 11:56 Heikki Jalonen  
  Sisu on peräti nelivetoinen ja aurausvarustuksella. Outoa, että ovessa ei lue TVH. Ilmeisesti kyseessä on yksityisen urakoitsijan auto tai ehkä Haminan kaupungin kalustoa vaikka vaakunaa ei näykään. Säkeissä voisi kuitenkin olla tienhoidon tarvitsemaa tavaraa, maantiesuolaa. Talvi tulee varmasti, vaikka heinäkuun puolessa välissä vielä ollaankin...
kuva 16.02.2021 11:50 Heikki Jalonen  
  Makasiinin laiturilla vaikuttaisi olevan vene. Lieneekö rahtitavaraa? Vai voisiko olla, että makasiini olisi (ainakin osittain) vuokrattu jollekin alan liikkeelle? Myöhempinä aikoinahan se oli hyvinkin tavallista (esim. Mikkeli) mutta oliko vuokralaisten otto kovinkaan yleistä vielä 1960-luvun lopulla?

Kuvassa myös hieno virallinen pyöräteline. Siinähän on suorastaan asiakaspalvelun makua.
kuva 16.02.2021 11:39 Heikki Jalonen  
  Huomatkaapa aseman rappusten vierellä seisova Čezeta-skootteri. Tuotannossa 1957...64. Valmistaja oli Česká Zbrojovka, Strakonice, Tsekkoslovakia. Nykyään tuota mallia pidetään suorastaan muotoiluikonina, sen verran piirteikäs se on. Muodoissa voi jopa aavistella aikoinaan niin trendikkäitä avaruus- ja ilmailuteemoja.
kuva 12.02.2021 23:06 Heikki Jalonen  
  Tuo mainittu Andros-moottori lienee ollut tehtaan tehostaan kiitettyä kansiventtiilirakennetta.

Samaa tyyppiä, joka tuli kovin suosituksi jo 1920-luvun lopulla. Aivan erityisesti merkkiä arvostettiin yön pimeydessä ilman kulkuvaloja kiitävien nopeiden moottoriveneiden voimanlähteinä. Veneiden, jotka huolehtivat kieltolain puristuksissa elävän janoisen kansan kaipaamien virvokkeiden ripeistä toimituksista.

Andros (A/B Andre & Rosenqvist) valmisti myös sivuventtiilirakenteisia moottoreita. Ehkä ne eivät kuitenkaan olleet riittävän nopeita. Ainakaan hyvin kannattavaan liiketoimintaan tai muuhun vaativampaan voimantuottoon.
kuva 12.02.2021 19:05 Heikki Jalonen  
  Kyllä nuo taitavat olla ihan erikoispuuta, ei selluun eikä vaneriin. Eikä edes sahalle. Lienevät tarkoitettu laivan mastopuiksi, joko johonkin uudisrakennukseen tai ehkä korjaustyöhön. 1929 vielä rakennettiin ja korjattiin melko paljon puisia pienempiä purjelaivoja, esimerkiksi hiekkajaaloja ja vastaavia. Ei varmaan kuitenkaan enää ison meren laivoja takiloitu puulla.
kuva 09.02.2021 22:00 Heikki Jalonen  
  Erkki puhuu asiaa. Nimenomaan sysäyskuormat ovat nosturille kuluttavia. Todellakin, väärin toimivassa hydraulisessa (mekaaninen ei-propo+shokkiventiili+paineakku) nostimessa tulee pahimmassa tapauksessa kolme...viisi sysäystä per yksi varsinainen työkuormituskerta, siis laskennallinen kuormakertojen määrä saavutetaan moninverroin odotettua nopeammin.

Sähkökäyttöisessä nostimessa samantyyppinen tilanne saattaa tulla eteen, jos sähkömagneettiset kuormajarrut on mitoitettu väärin (liian nopeasti nouseva jarrumomentti) tai niissä on muu syy, joka aiheuttaa nykäyksellisen kytkeytymisen (säätövirhe tai väärä kitkamateriaali). Oikein toimiessaan sähkömekaaninen jarru ei aiheuta merkittävää nykäisyä. Ja tietysti nykykoneissa, liikkeet hallitaan invertterillä. jolloin mekaaninen jarru toimii vain pito- ja varalaitteena. Nykäysten vaimennus perustuu puhtaasti ohjelmallisten ramppien koodin laatuun.

Hitsauksethan eivät ole tuon kuvan nosturin puomiston ongelma. Eikä minkään muunkaan osan. Hyvää niitattua rakennetta kun on.

Hieman pitää muuten tarkentaa tuota Konecranes-asiaa: KC osti Demagin teollisuusnosturit-toiminnot vuonna 2017 (yleiskuva: sähkökäyttö). Demag-ajoneuvonosturit-liiketoiminnan (yleiskuva: dieselkäyttö) Terex möi japanilaiselle Tadanolle vuonna 2019.
kuva 09.02.2021 19:45 Heikki Jalonen  
  Hieno kuva, hieno kraana. Tässä oli "hieman" penkomista, tämän historiassa. Mutta, löytyipä muutama viite.

1) Västra Nyland-lehti kirjoitti 29.7.1926 nosturin osien saapuneen edellisellä viikolla junalla Hangosta. Vaunukuormien purku oli saatu suoritetuksi lehden ilmestymiseen mennessä ja kokoonpanontyö alkavaksi seuraavalla viikolla. Mainitaan myös, että nosturi oli tarkoitettu ennen kaikkea hiilikuormien purkuun.
2) Västra Nyland-lehti kirjoitti 2.10.1926: "Portalkranen avsynad. Den av firman Demag i Duisburg i Tyskland för vår hamn uppförda portalkranen avprovades i går officiellt. Vid avprovningen närvar såsom expert för mottagaren, Ekenäs stads, räkning stadsingeniör Ström från Hangö. Lyftkranen, vars garanterade lyftförmåga är 5,000 kg., underkastades en överbelastning av 25 procent över den garanterade bärförmågan ocb funktionerade därvid oklanderligt."

Siten, voidaan katsoa että tuo kuvan nosturi oli tarkastettu ja valmis käyttöön 1.10.1926 lähtien.

Nosturin purkamista koskevaa uutista ei haaviin osunut, lienee tapahtunut ennen vuotta 1980?

Nosturin nostokyky on moniriippuvainen seikka. Yksi osatekijä on nosturin käyttöluokka. Satamanosturi on "jatkuvaan" käyttöön suunniteltu, siis nostamaan suurimman nostokykynsä mukaisen taakan erittäin suurella kuormituskertojen toistoluvulla (kertaluku >1M). Kone siis kestää nimellistaakkansa nostamisen vähintään 1000000 kertaa. Varsinkin kahmarikäytössä, työtaakka on aina hyvin lähellä maksimitaakkaa, sen varmistaa kahmarin mitoitus. Ja jollei kuski saa kahmaria täyteen, niin vaihdetaan sellainen joka osaa...

Ajoneuvonosturille kertaluku on pienempi (0,1M...0,2M). Yksinkertaistaen, jos 70 max-tonnin mehumaijalla nostetaan 70 tonnin taakka 100000 kertaa, kone on finaalissa ja romuksi valmis. Korjattavissa vain kantavat pääkomponentit uusimalla. Jos taakka on pienempi, elinkaari jatkuu vastaavasti. Nykykoneissa asiaa voidaan jopa antureilla monitoroida, siis kerätä elinkaaren aikaista kumulatiivista dataa. Mahdollistaa jopa mittarin: F (kaikki kilot jäljellä) ..... E (romuksi). Kunnonseurantajärjestelmissä sellaisia onkin.

Nykynormi nostureiden mitoitukselle on SFS-EN 13001. Tuon Demagin laskenta on tehty paljon vanhemmilla saksalaisilla kaavoilla, mutta periaate oli silloinkin samankaltainen. Laskenta oli toki karkeampaa ja varmuuskertoimet suurempia, laskutikuilla ja taulukoilla mentiin. Ilman elementtimenetelmiä ja muita nykyajan keinoja. Mutta, ihan lujaa ja hyvää tuotetta syntyi kun asia osattiin. Kuten Saksassa enimmäkseen asia oli, ei tuokaan nosturi ollut Demagilta mikään ensimmäinen proto.

Demag toimii edelleen nosturialalla, kyljessä tosin saattaa lukea Konecranes, joka osti firman (TEREX Demag) vuonna 2017.
kuva 09.02.2021 16:11 Heikki Jalonen  
  Breuer-Werke valmisti myös palontorjuntakalustoa kuten moottoriruiskuja. Epäilemättä myös muuta palo- ja vesikalustoa, kuten "Armaturenfabrik" antaa ymmärtää.

Tuo kuvan moottori on jokseenkin varmasti 2-sylinterinen, imusarja ei voisi 4-sylinterisessä mennä kansissa tuohon kohtaan. Kuva on kyllä kovasti retusoitu, mutta ei tuota kohtaa ole voitu muutella.

Oulaisissa (Wanha Woima) on säilyneenä kannettava moottoriruisku, jonka moottori on hyvin samannäköinen kuin tuo kuvan moottori. Kaksisylinterinen boxer, vesijäähdytys, kansiventtiilit, avoin venttiilikoneisto, magneettosytytys, kampikäynnistys. Valmistajan lätkän perusteella moottori on Breuer-tehtaan omaa valmistetta.

Yksikkö on valmistettu 1920-luvulla. Sen ajan "kannettavuus" tarkoittaa hieman muuta kuin nykyajan mobiliteetti, lähinnä siirtely on neljän miehen urakka.

Olen jossain nähnyt myös valokuvan Breuer-moottoriruiskusta, jossa on kaksisylinterinen, nestejäähdytteinen pystymallinen rivimoottori. Sen valmistajasta ei ole varmuutta, eikä myöskään siiitä, olisiko sellaista ehkä käytetty jossain raidetraktorissa tms. Olisiko ehkä niin, että tuo reklaamissa mainittu 4-sylinterinen moottori olisi rivirakenetta, siis kaksi kaksipyttyistä lohkoa peräkkäin? Se olisi hyvä selitys eri kokoluokan koneiden melkoiselle korkeuserolle joka on kuvista nähtävissä.
kuva 05.02.2021 21:53 Heikki Jalonen  
  On muuten überhieno tuo ullakon ikkuna! Jimi on ottanut nappikuvan menneen ajan osaamisesta.

Eihän tämmöistä enää saada nykyään edes aikaiseksi. Josko saataisiinkin niin sehän happanee purkukuntoon alle kymmenen vuoden. Samoihin aikoihin kun muuttuu "tilaratkaisuiltaan epätarkoituksenmukaiseksi ja alueen toimitilojen kysyntää vastaamattomaksi"...

Tuon ajan rakennukset vain ovat niin yksinkertaisia ja hyvin tehtyjä, että ne eivät edes osaa homehtua; siinä vain kiusallaankin seisovat.
kuva 04.02.2021 15:20 Heikki Jalonen  
  Täsmennetään tuota Transit Diesel-asiaa vielä hieman: dieselmalli esiteltiin 1971, jolloin siinä oli Perkins 99 cid nelosdiesel, seuraavana vuonna moottoriksi tuli nelos-Perkins 108 cid. Fordin oma York-diesel (2,4 l) tuli vuosimalliin 1974.

Perkins-moottorisissa maski oli harvaripainen, vaakarivoilla ja hieman ulospäin työntyvä. York-moottoriset olivat MkII-mallisarjaa, selvästi ulkonevalla harvaripaisella mutta vähän kapeammalla ja korkeammalla maskilla. Myös konepeltiin tuli muutoksia, York-diesel oli nokkapäästään korkeampi (remmi-OHC, kallistettuna) kuin Perkins (työntötankokone).

Bensamallien maski oli vuoteen 1970 saakka vaakaripainen, suora ja hieman sisäänvedetty. Sen jälkeen bensamallien maski oli ritilätyyppinen, tasainen ja täysleveä.

Joten, kyllä tuo Transitti melkoisen varmasti on bensa MkI 1971....73. Ja varsinkin jos se on oikealta ajettava ja automaatti, kuten moni postin jakelija oli. Ei saanut MkI:seen automaattia dieselin kanssa.
kuva 04.02.2021 12:48 Heikki Jalonen  
  Ei mahtunut rivi-4 York tuohon lyhyen nokan sisälle, dieselissä (ja myös MkII+ bensassa) on ulkoneva komonokka jolloin maski on sitä korkeampaa-kapeampaa mallia. Juuri siksi MkI Transittiin valittiin Exxex V4, kun moottoritilan pituutta haluttiin pitää kurissa.
kuva 02.02.2021 21:26 Heikki Jalonen  
  Saattavat tosiaan olla asetyleenipullojen kuljetusta varten. Jos näin, niin jossain ympäristössä on varmaan kaasuvalo-esiopastimia.

Tuollahan on kätevä käydä pullonvaihdossa. Tosin, kääntely ja radalta/radalle nostelu vaatinee kaksi miestä. Pakkia ei varmaankaan ole, ellei sitten ole viritetty jotain TI-suuntalaatikkoa (suosikki: Popeda) taka-akselille tms. Itse moottorin kuoriin sitä ei varmasti ole saatu rakennettua.

Ehkä noiden seutujen viimeiset kaasuvalot olivat jossain tuolla Siuntion vaikutuspiirissä; silloin tuskin enää ajettiin jollain tekarilla läpi koko linjaa, pullonvaihtojunana?
kuva 02.02.2021 21:09 Heikki Jalonen  
  Siuntio oli tosiaan Solifer-mopedien maata: tässä kuvassa taustalla Solifer SM-sporttimalli. Alapakoputken perusteella automaattivaihteinen.

Hoikahkosta satulasta päätellen vanhempaa, noin 1974-5 luokkaa. Moottorina kaksivaihteinen Tomos. Automaattina suorituskyky oli jopa mopoksi tavattoman rajoitettu. Normaalin jalkavaihteisen Tomoksen sai kyllä kulkemaan, siihen sai jopa rakennettua 5:n vaihteen. Mutta, automaatti vain pärräsi...

Vaihteenlukituspukit ja resiinat edelleen kovassa käytössä. Sähköistys ja kauko oli tietysti jo tiedossa, joten mitään välikauden lyhyen ajan parannuksia ei varmaan haluttu tehdä.
kuva 02.02.2021 15:59 Heikki Jalonen  
  Solifer on Siuntion Suosikki - Solifer Succé i Sjundeo! Aseman rappukaiteeseen nojailee viileän koolisti vihreä-valkoinen Solifer Export-mopedi, 1960-luvun mallistoa. Ehkäpä hyvät kokemukset, varsinkin sitkeävetoinen (kiertoluistiohjattu) moottori, antoivat kipinän myös moottoriresiina-sovellukseen...

Kuvassa myös Postinkeltainen Ford Transit, 1-sukupolven bensamalli monesta ajopelistä tutulla V4:lla, tuli markkinoille 1965.
kuva 02.02.2021 11:49 Heikki Jalonen  
  Moottori on peräisin Solifer Export-moposta, malli Thermomat, vuosikertaa 1964-69.

Moottori on tyypiltään Laura F-38, valmistuspaikasta ja -ajankohdasta riippuen joko Anker-Laura (Hollannista) tai Solifer-Laura (Herttoniemestä). Kuvassa näkyy selvästi moottorin puhallinkopassa oleva rako, siitä näkyi termostaattiläpän asentoa osoittava keltainen muoviviisari.

Tankki on vähän kinkkisempi. Soliferista tai Tunturista se ei taida olla. Vahvin veikkaus olisi Rabeneick, mofan kulta-ajoilta 1950-luvun lopulta. Ajalta jolloin ajokin luksukkuutta korostettiin monivärimaalauksin, mutta kaiken kromaaminen ei vielä ollut välttämätönta vaan liian kallista...

Lyhty puolestaan muistuttaa Putkirunko-Tunturin tuikkua. Melkoinen aikansa Ponsse on tuo resiina siis...
kuva 30.01.2021 15:02 Heikki Jalonen  
  Olikohan Varkauden kolmioraide (taas, yhä ja edelleen) lumen tukkima, siitähän olisi päässyt suoraan Kommilaan veturit edellä, ilman vekslailua? Ja turhia punaisia Lehtoniemen tasurilla - josta kaikki pujottelevat puomien ohi kun vaihtoliikkeet Varkaus-Kommila liipaisevat varoitukset kalkattamaan. Kello 12:25...
kuva 30.01.2021 14:48 Heikki Jalonen  
  Eikös kiristimet laitettu mieluusti asetinjohdon puolimatkan tietämille jos vain oli mahdollista tilan puolesta? Eli, asetinpukit ja käytettävät vaihteet ym. ovat mahdollisimman kaukana kiristimistä? Jolloin lämpöliikkeet jakautuivat tasaisemmin molemmin puolin, kaapparikin ehkä pelaa varmemmin.

Oikealla näkyy komeasti julkisivultaan kaareva PMK:n talo. Juuri tuon kaarevan osan maantasan kerrokseen kulki sisään peräti kaksi rinnakkaista raidetta, vaunukuormien teko ja purku sujui sisätilassa säiltä suojassa; tavarahan oli hienompaa tekstiilituotetta. Rataverkolle yhteys oli tuolta kauempaa Naistenlahden suunnalta, Päkin sillan kupeelta. Veturi toi vaunut työntämällä PMK:n alueelle, ympäriajon mahdollisuutta ei ollut, ainoastaan vaihde josta mentiin jommalle kummalle sisään päättyvälle raiteelle.

Sisäpiiritiedon mukaan tuo PMK:n talon kaareva muoto (tällä puolella, Peltokadun puoli on suora) johtuu siitä, että tontin raja oli tällä puolella kaareva, rajautuen rautatien alueeseen. Siis kaarrekirjan mukainen muoto, jollekin aiotulle mutta rakentamatta jääneelle raiteelle varattu.

PMK:n taloon sisään menneet raiteet olivat pihassa näkyvillä vielä keväällä 2014, piha-asvalttiin ja soran sekaan jo painuneina. Ne näkyivät hyvin anopin keittiön ikkunasta, hän asui vielä silloin siinä Osmonmäen puoleisessa matalassa osassa, sittemmin sen tornin tieltä puretussa. Raiteiden jäänteet lienevät kadonneet saman rakennusmylläyksen yhteydessä, eipä ole tullut käytyä katsomassa.
kuva 25.01.2021 20:15 Heikki Jalonen  
  Ne olivat hienoja aikoja: Postitalossa oli hyvin loogisesti liiketila nimeltään "Posti", josta saattoi ostaa "postimerkkejä" ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Postimerkki ) joiden arvottamana "kirjelähetys" otettiin kuljetettavaksi ja se vaivatta tavoitti halutun vastaanottajan, jopa ihan ulkomailla saakka.

Vielä hienompaa: samassa paikasta oli mahdollisuus lähettää "paketti" joka postimaksua vastaan toimitettiin "vastaanottajalle" ihan tuosta vaan, koko maan syrjäisempäänkin kolkkaan. Perille tai ainakin hyvin lähelle, suurella varmuudella.

Edelleen hienompaa: mainittu "Posti" toimi jatkuvasti samassa paikassa ja se oli jokaisen helppo löytää! Sinne pääsi junalla, metrolla, ratikalla tai bussilla. Tai omalla autolla, kaiken kruunasivat "Postin" asiakkaille varatut "Pysäköintipaikat" ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Pysäköintialue ). Uskomatonta mutta totta. Sellaista palvelua kerran saimme, me ikivanhojen muistelijat.

Nykyinen tehokas aikamme on tuonut tähänkin palveluun "parannuksia"... Kirjeen lähettäminen on nykyään paljon jännittävämpi kokemus, paketin matkaanpano suoranainen haaste. Ja vastaanottaminen, varsinkin syrjäseudulla, todellinen seikkailu...
kuva 24.01.2021 16:08 Heikki Jalonen  
  On ehdottomasti totta, että digitalisaatio avaa arkistot ja lähteet aivan uudella teholla ja tavoitettavuudella. Kaikille halukkaille, fyysisestä paikasta riippumatta.

Siksipä en olekaan erikoisen huolissani tuosta vanhasta materiaalista, alunperin paperisia dokumentteja ja valokuvia, skannattuina ja tallennettuna, usein pätevien arkistolaitosten hallitsemaa. Indeksoituna, luetteloituna ja varmistettuna, jos kaikki on hyvin. Tai pahinta sekasotkua, jos ei.

Huoleni kohdistuu siihen, mitä tänään ja tulevaisuudessa viestitetään.

Mikä on viestin tai viestiKETJUN elinkaari, kauanko se säilyy, miten kauan se säilyttää ymmärrettävyyden? Säilymisellä en tarkoita jonkin yksittäisen viestin fyysistä (digitaalista) säilymistä, vaan viestin kontekstia. Mihin viesti liittyy, mikä aiheutti viestiketjun alkamisen, ketkä olivat mukana, mitä tuloksia saavutettiin? Jos tarkasteltavaksi saadaan ainoastaan fragmentteja, voidaanko kokonaisuus hahmottaa oikein?

Perustan edellisen omaan kokemukseeni: todella monet päätökset ja ratkaisuihin johtaneet syyt ovat puhtaasti muistitiedon varassa. Monilla toimialoilla (terveydenhoito, pankkitoiminta, liikekirjanpito ym) on laillisia velvoitteita päätäntäketjujen tallennuksesta. Mutta ellei pakkoa ole, niin ei ole myöskään tallennusta. Yrityksissä tieto katoaa, kun henkilö lähtee ja hänen sähköpostitilinsä haihtuu. Tai kun työsema romutetaan. Tai palvelin vaihdetaan. Varmuuspilvestä ehkä joku joskus voisi kuvitella kaivavansa jotain irti - mutta kun yrityksen tietoturvapolitiikka sanelee, että tallenteet tuhotaan ennen niiden tarvetta... Ja sitä paitsi, se pilven tarjoaja katoaa joka tapauksessa markkinoilta vuosikymmenen kuluessa. Joku isompi ostaa sen pois touhuamasta. Palvelu ehkä jatkuu, mutta varmasti kalliimpana. "Ilmaiseen" palveluun hairahtunut yritys ei enää maksa ja data kuolee.

Toisekseen, suuri määrä arvokasta tietoa, varsinkin kaupallista dataa, kuten hintoja, katelaskelmia, tuotantomääriä, aikatauluja ja vastaavia on sisällä toiminnanohjausjärjestelmissä kuten SAP. Yrityssalaisuuksiin vedoten ne ovat ja pysyvät ulkopuolisilta suljettuina. Muutoinkin, relaatiotietokannassa oleva data on käypää vain niin kauan kun ohjelmisto toimii. Mutta, eräänä vähemmän kauniina päivänä, ohjelmiston tuki loppuu. Tai yritys tekee konkurssin ja ohjelmistolisenssi raukeaa. Data kuolee silloinkin.

Käytännön tilanne: miksi Nokia ei ryhtynyt valmistamaan kosketusnäytöllisiä puhelimia? Idea ja teknologia sillä oli omasta takaa mutta sitä ei otettu markkinaan. Kuka saa kaivetuksi esiin ne (tuhannet ja tuhannet) sähköpostit, joissa asiaa vatvottiin? Kuka puolsi, kuka vastusti, miten argumentoitiin, ketä uhattiin potkuilla, kuka uhkasi? Ja kuka lopulta sanoi: "EI". Kukaan ei enää pysty asiaa selvittämään alkuperäisiä lähteitä käyttämällä, vain reilut 10 vuotta tapahtumien jälkeen. Mukana olleet ovat toki muistelleet ja voivat vielä kokemuksistaan kertoilla, mutta tieto ohentuu koko ajan. Ja se, joka sanoi "EI", hänellä saattaa olla keskivertoa valikoivampi muisti... Kyseessä on kuitenkin luultavasti Suomen teollisuushistorian eräs pahin väärinarviointi.

Kuvitellaan tilanne: historiantutkija vuonna 2121 lueskelee Donald Trumpin twiittejä (ne ovat tietysti koottuina näppärään tietokantaan) ja yrittää tehdä johtopäätöksiä jostain vuoden 2021 tammikuun tapahtumista. Mahtaakohan tilanne aueta, jos mitään muuta aineistoa ei olisi tueksi ja tulkinnaksi? Sellaista aineistoa, joka voidaan luotettavasti liittää johonkin yksittäiseen viestiin, selittämään itsessään päätöntä viestiä? "Covfefe" on helppo, tekoäly varmaan kursii kaiken löytyvän viiteaineiston heti kokoon. Mutta "Fake"? Mikä "Fake" tänään ja tässä, entäs se edellispäiväinen "Fake"? Mitä tarkoittaa edellisen viikon "Fake"? Toivotonta sotkua, jos mitään rinnakkaista vertailukelpoista tieto ei voida yhdistää. Puhumumattakaan "vaihtoehtoisista faktoista".

Tiedon sirpaloituminen ja joutuminen irti kontekstista, se minua huolettaa huomisessa. Varmasti asiaa helpottavia palveluita tulee yhä paremmin saataville ja tekoäly helpottaa tiedon hakijan elämää. Mutta, kenen vastuulle lähdekritiikki sitten jää?
kuva 24.01.2021 00:43 Heikki Jalonen  
  Mitenkähän lie: mahtavatko tulevaisuuden rautatieharrastajat pohtia - vaikkapa vuonna 2125 - millaisiä kiertokirjeitä ja ohjeita kauan sitten läheteltiinkään? Kauan sitten, 104 vuotta ajassa takaisin, kuten tässä kuvassa.

Ehkäpä rautatieharrastajia ei silloin enää ole, obsoleettia tai bannattua? Muttapa epätoivoisesti luotettavia lähteitä etsivät historiantutkijat? Ehkä heitä vielä on jäljellä joissain pölykombeissa? Kaivamassa jotain järkeä tuhatbiljoonien törkytwiittien ja somepostausten ja tuubaputkien sotkusta..?

Mitäs arvelette, olisiko jotain kirjeenvaihtoa edes enää missään muodossa jäljellä tai ymmärrettävästi luettavissa tai jostain bittiavaruuden mustista aukoista kokoon haalittaviksi?

Kirjeenvaihtoa kauan sitten kadonneilla SMS:llä, sähköposteilla tai joillain piipittimillä, historian unhoon haihtuneilla appseilla, ammoin sitten pimentyneillä saiteilla? Muinoin kadonneissa formaateissa, sadan vuoden kuluttua tulevaisuudessa?

Vaikkapa sitä, mitä maalataan, mikä maali, milloin, miksi, koska, miten, missä, kuka käski?

"joo hei!kiitti mesusta,no problemo.pistäkää vaikka pinkiksi.ral4003 tai jos ei ole niin mitä löytyy.sorry hurry must go.sommoro"

Että sellainen työmääräin. Siis mitä maalataan, mihin väriin, missä, koska, milloin, kuka, mistä tässä nyt oikein oli kysymys, häh?

Rakentelepa siitä sitten pienoismalli tai rekonstruktio tai täsmä ajoitus. Tai tee pätevää historian tutkimusta. Paha rasti.

Eipä käy kateeksi niitä, jotka joutuvat tulevaisuudessa tutkijan leipänsä digitaaliselta kaatopaikalta keräämään. Se on siellä tosi-tosi pieninä murusina. Aivan älyttömän pieninä ja suurin osa niistäkin täysin pilalla. Ikuisesti. Tekee jotenkin surulliseksi, kun tietää että toista Rosettan kiveä ei enää ikinä löydetä.
kuva 22.01.2021 11:49 Heikki Jalonen  
  Nyt kun tuli toisen kuvan yhteydessä (ks. https://www.vaunut.org/kuva/145046?a=1 ) paneuduttua noihin Alsthom-vetureiden sähkömaailmaan, niin täsmennetään vielä tuota Dr13-veturia käsittelevää asiaa. Ilmeisesti muutos 25 kV 50 Hz - järjestelmään olisi ollut (ainakin teoriassa) mahdollinen. Muutos olisi tietenkin ollut suuri, ehkä niin kalliskin että kannattavuusraja ei olisi täyttynyt. Ei varsinkaan Suomessa, Dr13-veturit eivät enää olleet uusia kun sähköveto alkoi meillä saavuttaa sellaista laajuutta, että lisää vetovoimaa alettiin tarvita.

Joku muu kaivakoon tarkemmat yksityiskohdat vanhoista suttuisista ranskankielisistä piirikaaviosta&spekseistä. Ne ovat selkeitä eivätkä saata lukijaansa häpnaadin valtaan: ...(1) Transformateur Principal... (2) Résistance ...(3) Phase-terre... (4) Moteur... (5) Court-circuit... (6) Fumée... (7) Incendie...
kuva 21.01.2021 23:49 Heikki Jalonen  
  Kiitos E.P. lisätiedoista. Mainittu Resiina 3/80 puuttuu hyllystäni, kuten valtaosa ajalta ennen 1986.
kuva 21.01.2021 23:38 Heikki Jalonen  
  Nämä BB25500-veturit ovatkin mielenkiintoisia. Myös ne ovat Monomoteur-telillä, aivan kuin Dr13-veturitkin ja paljon muutakin sukulaisuutta löytyy, esimerkiksi ajomoottorien ja telien suunnalla, aina tanssivia renkaita myöten.

BB25500-veturit kuitenkin ovat B'-B'-akselijärjestyksellä ja niiden akselinkäyttölaitteissa on kaksi mekaanista nopeusporrasta, tavaraliikenne "M" 90/100 km/h ja henkilöliikenne "V" 140 km/h.

Ajomoottorin tyyppi on TAB 660 B1. Moottori on tyypiltään staattori&roottorikäämitty, kommutoitu DC-moottori, ilmajäähdytys pakkotuuletuksella. Moottorin suurin sallittu kierrosluku on 1450 1/min, suurin 1470 kW. Sama teho saavutetaan sekä AC- että DC-käytössä. Ja moottoreita on veturissa siis kaksi kappaletta, yksi kumpaakin teliä kohti. Veturin kokonaisteho on siten 2940 kW.

Sähköinen ajojärjestelmä jakautuu kahteen toimintatilaan:
(1) tasavirta (1500 V DC). Moottorit toimivat sarjassa tai rinnakkain nopeudesta/tehopyynnöstä riippuen. Niiden säädössä on 32 (porrasvastuksella ja reostaatilla hallittua) tehoporrasta. Ensimmäiset 20 porrasta moottorit toimivat sarjaan kytkettyinä (moottorin max napajännite siten 750 V). Kun on saavutettu suurinta porrasta vastaava ajonopeus, kuljettajan pyytäessä lisää tehoja, moottorit vaihdetaan rinnankytkentään ja samalla tehoa pudotetaan 12 porrasta alemmas, joita sitten nostamalla jatketaan kiihdyttämistä kohti tavoitenopeutta (moottorin max napajännite 1500 V). Kytkentävaihto on automaattinen, mutta vaatii kuljettajalta kuittauksen, jokin pieni viive vaaditaan kytkennässä.
(2) vaihtovirta (25 kV DC). Moottorit toimivat koko ajan rinnakkain kytkettyinä. Säätö hoidetaan päämuuntajan toisiokäämiin vaikuttavalla porraskytkimellä (käämikytkin eli variaattori). Myös siinä 32 säätöporrasta. Sillä säädetään toisiomuuntajan (moottorimuuntaja) ensiökäämin syöttöjännitettä. Moottorimuuntajan toisiokäämit puolestaan syöttävät ajomoottoreita kahden kokoaaltotasasuuntaajan (puolijohde-diodisillat) kautta.

Apukäytöille (kompressori, tuulettimet ym.) on omat käyttöpiirinsä, sarjassa akuston varauksen kanssa (DC-toiminta). AC-ajossa niitä syötetään suoraan muuntajan apukäämin avulla, samoin kuin vaunulämmitystä. DC-ajossa vaunulämpö otetaan suoraan ajojohdinpiiristä.

DC-ajossa reostaatin säätökäyttö on ajallisesti rajoitettu ylikuumenemisvaaran vuoksi, ajossa pyritään reostaatti pitämään läpikytkettynä. Reostaatin vastuksille on 5 siltakytkentäasentoa, jotka pienentävät lämpökuormitusta.

AC-ajossa portaita voidaan käyttää ilman erityisiä rajoituksia, tosin silloinkin moottorivirtoja pitää valvoa; ylikuorma kuumentaa.

Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä ranskalaista sähkötekniikan ihmettä. Kyydin tasaisuus ei riipu tässäkään tapauksessa niinkään paljoa virtalajista, kyllä se on enemmänkin kuljettajan taidoista kiinni. Saa sen Sitikankin pomppimaan kun yrittää...
kuva 21.01.2021 21:23 Heikki Jalonen  
  Joona: niinhän se olikin. Se taisi olla jonkinlainen Strömbergin+Valmetin masinoima koepenkki tulevia AC-käyttöjä (esim Dr16) varten, vähemmän VR:n hanke. Huonosti tahtoo löytyä siitä tietoja, jossain Resiinassa joskus taisi olla jotakin. Muistaisipa missä...
kuva 21.01.2021 17:04 Heikki Jalonen  
  Leonard-kytketyn (diesel-DC-DC) tasavirtamoottorilla (kommutaattorimoottori) olevan veturin muuttaminen sähkökäytölle ei välttämättä ollut aivan suoraviivainen operaatio.

AC-AC-kierrosluvun+tehonsäätö oli vaikea toteuttaa, aikana ENNEN puolijohteita, se oli tehtävissä tehokkaasti vain porrasmuuntajalla; muut systeemit pukkasivat (varsinkin osateholla) savua liian nopeasti. Muuntaja vastaa painoltaan about dieselmoottoria, noin saman tilankin se vaatii. Polttoainekuorma säästetään (tai painotetaan, jos hankauspaino vaatii/akselipaino sallii).

Juuri tämä ongelmahan johti aikanaan edelleen Euroopassa laajalti käytössä olevaan 16 2/3 Hz systeemin käyttöönottoon. 50 Hz olisi ehdottoman varmasti valittu, jos vain mitenkään olisi voitu. Olisi säästytty monen muuttaja-aseman tai rautatieyhtiön omien voimalaitosten rakentamiselta. 1970-luvulle saakka kaikki em. laitosten tekniikka oli pyörivää. Matalankin taajuuden sähkö kuitenkin kaukosiirtyy ja toimii muuntajassa samalla tavalla kuin tavallisempikin vaihtosähkö. Tehohävikki pienenee kun jännite suurenee. Mutta, vaaditaan omat siirtolinjat, yleisverkko ei käy. Melkoinen lisäkustannus rautatien kannettavaksi, muut sähkönkäyttäjät eivät siihen osallistu.

Tasavirtajärjestelmissä säätö kävi helpommin, veturissa. Mutta, veturin ulkopuollella kaikki meni paljon-paljon-paljon-vaikeammin. Niitä muuttaja-asemia oli vielä paljon enemmän, samoin kuin omia siirtolinjoja. Ei toimi muuntaja, piti olla pyörivät koneet joka portaassa; molemmissa päissä. Niissä koneissa piisasi vaihdettavia kekäleitä ja putsattavia kollektoreita... Rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla tai paikoissa, joissa työvoima+energia oli "halpaa" eivätkä "pikku häviöt" haitanneet, asiassa ei varmaan nähty ongelmaa. Teho oli silti rajoitettu. Ratikoissa tai metroissa asia ei haitannut, mutta junissa, painoissa, nopeuksissa ja nousuissa kyllä.

Myöhemmin sähköistykseen lähteneet pääsivät (tehopuolijohteiden tultua) alusta saakka helpommalla. Vakiotaajuus (50 Hz) kävi. Korkea jännite (25 kV) salli paljon enemmän tehoa paljon ohuemmasta langasta. Veturimuuntaja yksinkertaisempi ja kevyempi . Puhumattakaan siitä, miten paljon helpommin syöttöasemat voitiin rakentaa ja syöttää yleisestä verkosta.

Sv1-koeveturihan oli kommutaattorimoottorilla+tyristorisäädöllä, samantapainen systeemi kuin Sm1/Sm2-junissa. Suora muuntaja 25/0,8 kV.

Siispä, ennen puolijohteiden aikaa, Dr13 olisi varmaan ollut muutettavissa sähköveturiksi. Mutta, vain Keski-Euroopan DC- tai 15 kV 16 2/3 Hz radoille. 50 Hz-systeemiin sen Monomoteur-telin ajomoottoreita tuskin olisi voitu muuttaa. Ominaiskäyrässä vääntömomentti ja kierrokset pahalla viivalla eikä ole tilaa millekään moottorin muutoksille. Ranskassahan 25kV systeemi tuli toki käyttöön, mutta myöhemmin, TGV-aikana. Ja taajuudenmuuttajat ja konvertterit oli keksitty.
kuva 20.01.2021 20:13 Heikki Jalonen  
  52Kon-lauhdutinveturi on tosiaan yleismielenkiintoinen laitos. Se oli muun muassa SAR (South African Railways) 25-sarjan tärkeä esikuva, lauhdutintenderin ja muun erikoislaitteiston ollessa Henchel/Kassel suunnittelua ja osittaistuotantoa; siis suoraan veturitehtaalta.

Lauhdutinlaitteisto ei koostunut pelkästä tenderistä, myös itse veturissa oli useita erikoislaitteita. Vetopuhaltimen tilalla on poistohöyrytubiinin käyttämä vetolietso. Kattilaveden syöttö ei käy imureilla (syötettävä lauhde on melko kuumaa) vaan vesirengaspumpuilla, nekin pikku turbiinien käyttämiä. Lisäksi pitää tietysti olla suurimittainen poistohöyryn yhdysputkisto veturin keulalta tenderiin ja paljon muuta lisäputkistoa.

Saksalaisessa näkökulmassa (Kalmukkiaron kuivien olojen lisäksi) lauhdutinvetureilla nähtiin olevan etuja myös toimittaessa puutteellisessa rautatieinfrassa (lue: sodan tuhoamassa ympäristössä) eli esimerkiksi vedenantolaitteiden ollessa tuhoutuneita/vajaatehoisia. Kuten tiedämme, polttoaineen puute ei aivan heti höyryveturia pysäytä. Mutta vedenpuute pysäyttää.

Neuvostoliitossa 52Kon-veturin vettä säästävät erikoisominaisuudet eivät varmasti olleet ratkaisevan tärkeitä, vesitys kyllä osattiin hoitaa tavallisemmilla keinoilla eikä hyvin monimutkaisesta ja hankalahoitoisesta lauhdutinlaitteistosta ollut kustannusta vastaavaa hyötyä. Päinvastoin, varsinkin poistohöyryturbiini/vetolietson äärimmäisen vaativa kunnossapito varmasti nähtiin täysin turhana taakkana. Toisekseen, Neuvostoliiton rautateillä oli vaatimus -50C alimmasta toimintalämpötilasta. Sen saavuttaminen lauhdutilaitteiston moninaisissa putkissa ja pumpuissa olisi ollut käytännössä varmaan mahdotonta. Siksipä siis mahdolliset saalistetut 52Kon-veturit muutettiin nopeasti normaalityypiksi, konepajamuutos.

Tätäkin detaljia on hieman sivuttu Phil Girlestonen kirjassa "Camels and Cadillacs" (Stenvalls 2014). Laadin siitä kerran (E.P:n pyynnöstä) pienen "Luettua" kirjoitelman Resiinaan 2/2015.
kuva 20.01.2021 16:44 Heikki Jalonen  
  Onko kellään tietoa, mikä voisi olla tämän veturikonstruktion alkuperäisin esikuva? Jokin (amerikkalainen) sokeriruoko- tai metsäveturi? Jo 1800-luvun lopulta ehkä?
kuva 20.01.2021 16:32 Heikki Jalonen  
  Keskieurooppalainen vanha gabariitti ei jättänyt tilaa tuollaiselle kattoikkunalle. Venäläisessä ulottumassa sen sijaan korkeus riitti hyvin eikä alkuperäisistä suunnittelukriteereistä enää tarvinnut kantaa huolta kun muutoksia tehtiin.

Tuo 52-sarjahan on nimensä mukaisesti juuri sotaveturi. Siis suunniteltu liikkumiskykyiseksi kaikilla, myös (saneeraamattomilla ja sähköistämättömillä) vanhoilla rataosuuksilla. Siis noudattamaan vanhan saksalaisen määräyksen BO §28-I melko rajoittavaa ulottumaa, rajoittavampaa kuin UIC-505-1 "yhdysliikenne".

Veturin huolellinen muotoilukin jo kertoo, mikä on ollut eräs tärkeä suunnittelun reunaehto. Noita tarkkoja pyöreitä muotoja ei olisi tehty, ellei se olisi ollut välttämätöntä. Sota-ajan "yhdysliikenne" asetti monenlaisia vaatimuksia rautatiekalustolle, joskus hyvinkin ristiriitaisia.
Kuvasarja:
Kamiinapuuvaunuja
 
 08.01.2021 19:28 Heikki Jalonen  
  Mainio kuvasarja Tapiolta, kiitos! Muistuttaa meitä nykyisen (kiireisen, sähköistetyn ja automatisoidun=kukaan ei huolehdi) ajan kulkijoita siitä, miten paljon-paljon pieniä hoidettavia asioita entisempinä aikoina olikaan rautateillä.

Montakohan nälkäistä uunia tai tyhjää halkokomeroa oli pienelläkin liikennepaikalla ruokittavaksi, varsinkin jos siellä kääntyi tai yöpyi matkustajavaunuja; tai sellaisten junien kokoonpanoja muuteltiin. Vetureiden polttoainehuolto oli paljon näkyvämpää, mutta eipä niitä muitakaan pesiä saanut unohtaa. Asian hoitaminen vaati kuitenkin melkoisen työpanoksen. Itse lämmittämisen lisäksi pitää muistaa myös hankinnat, jakelu, tilittämiset ja kaikki muu taustatoiminta. Ja tavaran varastossapito, kuten vaikkapa nämä Liiterivaunut.
<<   >>