2634-109682 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.02.2021 11:39 Heikki Jalonen  
  Huomatkaapa aseman rappusten vierellä seisova Čezeta-skootteri. Tuotannossa 1957...64. Valmistaja oli Česká Zbrojovka, Strakonice, Tsekkoslovakia. Nykyään tuota mallia pidetään suorastaan muotoiluikonina, sen verran piirteikäs se on. Muodoissa voi jopa aavistella aikoinaan niin trendikkäitä avaruus- ja ilmailuteemoja.
kuva 12.02.2021 23:06 Heikki Jalonen  
  Tuo mainittu Andros-moottori lienee ollut tehtaan tehostaan kiitettyä kansiventtiilirakennetta.

Samaa tyyppiä, joka tuli kovin suosituksi jo 1920-luvun lopulla. Aivan erityisesti merkkiä arvostettiin yön pimeydessä ilman kulkuvaloja kiitävien nopeiden moottoriveneiden voimanlähteinä. Veneiden, jotka huolehtivat kieltolain puristuksissa elävän janoisen kansan kaipaamien virvokkeiden ripeistä toimituksista.

Andros (A/B Andre & Rosenqvist) valmisti myös sivuventtiilirakenteisia moottoreita. Ehkä ne eivät kuitenkaan olleet riittävän nopeita. Ainakaan hyvin kannattavaan liiketoimintaan tai muuhun vaativampaan voimantuottoon.
kuva 12.02.2021 19:05 Heikki Jalonen  
  Kyllä nuo taitavat olla ihan erikoispuuta, ei selluun eikä vaneriin. Eikä edes sahalle. Lienevät tarkoitettu laivan mastopuiksi, joko johonkin uudisrakennukseen tai ehkä korjaustyöhön. 1929 vielä rakennettiin ja korjattiin melko paljon puisia pienempiä purjelaivoja, esimerkiksi hiekkajaaloja ja vastaavia. Ei varmaan kuitenkaan enää ison meren laivoja takiloitu puulla.
kuva 09.02.2021 22:00 Heikki Jalonen  
  Erkki puhuu asiaa. Nimenomaan sysäyskuormat ovat nosturille kuluttavia. Todellakin, väärin toimivassa hydraulisessa (mekaaninen ei-propo+shokkiventiili+paineakku) nostimessa tulee pahimmassa tapauksessa kolme...viisi sysäystä per yksi varsinainen työkuormituskerta, siis laskennallinen kuormakertojen määrä saavutetaan moninverroin odotettua nopeammin.

Sähkökäyttöisessä nostimessa samantyyppinen tilanne saattaa tulla eteen, jos sähkömagneettiset kuormajarrut on mitoitettu väärin (liian nopeasti nouseva jarrumomentti) tai niissä on muu syy, joka aiheuttaa nykäyksellisen kytkeytymisen (säätövirhe tai väärä kitkamateriaali). Oikein toimiessaan sähkömekaaninen jarru ei aiheuta merkittävää nykäisyä. Ja tietysti nykykoneissa, liikkeet hallitaan invertterillä. jolloin mekaaninen jarru toimii vain pito- ja varalaitteena. Nykäysten vaimennus perustuu puhtaasti ohjelmallisten ramppien koodin laatuun.

Hitsauksethan eivät ole tuon kuvan nosturin puomiston ongelma. Eikä minkään muunkaan osan. Hyvää niitattua rakennetta kun on.

Hieman pitää muuten tarkentaa tuota Konecranes-asiaa: KC osti Demagin teollisuusnosturit-toiminnot vuonna 2017 (yleiskuva: sähkökäyttö). Demag-ajoneuvonosturit-liiketoiminnan (yleiskuva: dieselkäyttö) Terex möi japanilaiselle Tadanolle vuonna 2019.
kuva 09.02.2021 19:45 Heikki Jalonen  
  Hieno kuva, hieno kraana. Tässä oli "hieman" penkomista, tämän historiassa. Mutta, löytyipä muutama viite.

1) Västra Nyland-lehti kirjoitti 29.7.1926 nosturin osien saapuneen edellisellä viikolla junalla Hangosta. Vaunukuormien purku oli saatu suoritetuksi lehden ilmestymiseen mennessä ja kokoonpanontyö alkavaksi seuraavalla viikolla. Mainitaan myös, että nosturi oli tarkoitettu ennen kaikkea hiilikuormien purkuun.
2) Västra Nyland-lehti kirjoitti 2.10.1926: "Portalkranen avsynad. Den av firman Demag i Duisburg i Tyskland för vår hamn uppförda portalkranen avprovades i går officiellt. Vid avprovningen närvar såsom expert för mottagaren, Ekenäs stads, räkning stadsingeniör Ström från Hangö. Lyftkranen, vars garanterade lyftförmåga är 5,000 kg., underkastades en överbelastning av 25 procent över den garanterade bärförmågan ocb funktionerade därvid oklanderligt."

Siten, voidaan katsoa että tuo kuvan nosturi oli tarkastettu ja valmis käyttöön 1.10.1926 lähtien.

Nosturin purkamista koskevaa uutista ei haaviin osunut, lienee tapahtunut ennen vuotta 1980?

Nosturin nostokyky on moniriippuvainen seikka. Yksi osatekijä on nosturin käyttöluokka. Satamanosturi on "jatkuvaan" käyttöön suunniteltu, siis nostamaan suurimman nostokykynsä mukaisen taakan erittäin suurella kuormituskertojen toistoluvulla (kertaluku >1M). Kone siis kestää nimellistaakkansa nostamisen vähintään 1000000 kertaa. Varsinkin kahmarikäytössä, työtaakka on aina hyvin lähellä maksimitaakkaa, sen varmistaa kahmarin mitoitus. Ja jollei kuski saa kahmaria täyteen, niin vaihdetaan sellainen joka osaa...

Ajoneuvonosturille kertaluku on pienempi (0,1M...0,2M). Yksinkertaistaen, jos 70 max-tonnin mehumaijalla nostetaan 70 tonnin taakka 100000 kertaa, kone on finaalissa ja romuksi valmis. Korjattavissa vain kantavat pääkomponentit uusimalla. Jos taakka on pienempi, elinkaari jatkuu vastaavasti. Nykykoneissa asiaa voidaan jopa antureilla monitoroida, siis kerätä elinkaaren aikaista kumulatiivista dataa. Mahdollistaa jopa mittarin: F (kaikki kilot jäljellä) ..... E (romuksi). Kunnonseurantajärjestelmissä sellaisia onkin.

Nykynormi nostureiden mitoitukselle on SFS-EN 13001. Tuon Demagin laskenta on tehty paljon vanhemmilla saksalaisilla kaavoilla, mutta periaate oli silloinkin samankaltainen. Laskenta oli toki karkeampaa ja varmuuskertoimet suurempia, laskutikuilla ja taulukoilla mentiin. Ilman elementtimenetelmiä ja muita nykyajan keinoja. Mutta, ihan lujaa ja hyvää tuotetta syntyi kun asia osattiin. Kuten Saksassa enimmäkseen asia oli, ei tuokaan nosturi ollut Demagilta mikään ensimmäinen proto.

Demag toimii edelleen nosturialalla, kyljessä tosin saattaa lukea Konecranes, joka osti firman (TEREX Demag) vuonna 2017.
kuva 09.02.2021 16:11 Heikki Jalonen  
  Breuer-Werke valmisti myös palontorjuntakalustoa kuten moottoriruiskuja. Epäilemättä myös muuta palo- ja vesikalustoa, kuten "Armaturenfabrik" antaa ymmärtää.

Tuo kuvan moottori on jokseenkin varmasti 2-sylinterinen, imusarja ei voisi 4-sylinterisessä mennä kansissa tuohon kohtaan. Kuva on kyllä kovasti retusoitu, mutta ei tuota kohtaa ole voitu muutella.

Oulaisissa (Wanha Woima) on säilyneenä kannettava moottoriruisku, jonka moottori on hyvin samannäköinen kuin tuo kuvan moottori. Kaksisylinterinen boxer, vesijäähdytys, kansiventtiilit, avoin venttiilikoneisto, magneettosytytys, kampikäynnistys. Valmistajan lätkän perusteella moottori on Breuer-tehtaan omaa valmistetta.

Yksikkö on valmistettu 1920-luvulla. Sen ajan "kannettavuus" tarkoittaa hieman muuta kuin nykyajan mobiliteetti, lähinnä siirtely on neljän miehen urakka.

Olen jossain nähnyt myös valokuvan Breuer-moottoriruiskusta, jossa on kaksisylinterinen, nestejäähdytteinen pystymallinen rivimoottori. Sen valmistajasta ei ole varmuutta, eikä myöskään siiitä, olisiko sellaista ehkä käytetty jossain raidetraktorissa tms. Olisiko ehkä niin, että tuo reklaamissa mainittu 4-sylinterinen moottori olisi rivirakenetta, siis kaksi kaksipyttyistä lohkoa peräkkäin? Se olisi hyvä selitys eri kokoluokan koneiden melkoiselle korkeuserolle joka on kuvista nähtävissä.
kuva 05.02.2021 21:53 Heikki Jalonen  
  On muuten überhieno tuo ullakon ikkuna! Jimi on ottanut nappikuvan menneen ajan osaamisesta.

Eihän tämmöistä enää saada nykyään edes aikaiseksi. Josko saataisiinkin niin sehän happanee purkukuntoon alle kymmenen vuoden. Samoihin aikoihin kun muuttuu "tilaratkaisuiltaan epätarkoituksenmukaiseksi ja alueen toimitilojen kysyntää vastaamattomaksi"...

Tuon ajan rakennukset vain ovat niin yksinkertaisia ja hyvin tehtyjä, että ne eivät edes osaa homehtua; siinä vain kiusallaankin seisovat.
kuva 04.02.2021 15:20 Heikki Jalonen  
  Täsmennetään tuota Transit Diesel-asiaa vielä hieman: dieselmalli esiteltiin 1971, jolloin siinä oli Perkins 99 cid nelosdiesel, seuraavana vuonna moottoriksi tuli nelos-Perkins 108 cid. Fordin oma York-diesel (2,4 l) tuli vuosimalliin 1974.

Perkins-moottorisissa maski oli harvaripainen, vaakarivoilla ja hieman ulospäin työntyvä. York-moottoriset olivat MkII-mallisarjaa, selvästi ulkonevalla harvaripaisella mutta vähän kapeammalla ja korkeammalla maskilla. Myös konepeltiin tuli muutoksia, York-diesel oli nokkapäästään korkeampi (remmi-OHC, kallistettuna) kuin Perkins (työntötankokone).

Bensamallien maski oli vuoteen 1970 saakka vaakaripainen, suora ja hieman sisäänvedetty. Sen jälkeen bensamallien maski oli ritilätyyppinen, tasainen ja täysleveä.

Joten, kyllä tuo Transitti melkoisen varmasti on bensa MkI 1971....73. Ja varsinkin jos se on oikealta ajettava ja automaatti, kuten moni postin jakelija oli. Ei saanut MkI:seen automaattia dieselin kanssa.
kuva 04.02.2021 12:48 Heikki Jalonen  
  Ei mahtunut rivi-4 York tuohon lyhyen nokan sisälle, dieselissä (ja myös MkII+ bensassa) on ulkoneva komonokka jolloin maski on sitä korkeampaa-kapeampaa mallia. Juuri siksi MkI Transittiin valittiin Exxex V4, kun moottoritilan pituutta haluttiin pitää kurissa.
kuva 02.02.2021 21:26 Heikki Jalonen  
  Saattavat tosiaan olla asetyleenipullojen kuljetusta varten. Jos näin, niin jossain ympäristössä on varmaan kaasuvalo-esiopastimia.

Tuollahan on kätevä käydä pullonvaihdossa. Tosin, kääntely ja radalta/radalle nostelu vaatinee kaksi miestä. Pakkia ei varmaankaan ole, ellei sitten ole viritetty jotain TI-suuntalaatikkoa (suosikki: Popeda) taka-akselille tms. Itse moottorin kuoriin sitä ei varmasti ole saatu rakennettua.

Ehkä noiden seutujen viimeiset kaasuvalot olivat jossain tuolla Siuntion vaikutuspiirissä; silloin tuskin enää ajettiin jollain tekarilla läpi koko linjaa, pullonvaihtojunana?
kuva 02.02.2021 21:09 Heikki Jalonen  
  Siuntio oli tosiaan Solifer-mopedien maata: tässä kuvassa taustalla Solifer SM-sporttimalli. Alapakoputken perusteella automaattivaihteinen.

Hoikahkosta satulasta päätellen vanhempaa, noin 1974-5 luokkaa. Moottorina kaksivaihteinen Tomos. Automaattina suorituskyky oli jopa mopoksi tavattoman rajoitettu. Normaalin jalkavaihteisen Tomoksen sai kyllä kulkemaan, siihen sai jopa rakennettua 5:n vaihteen. Mutta, automaatti vain pärräsi...

Vaihteenlukituspukit ja resiinat edelleen kovassa käytössä. Sähköistys ja kauko oli tietysti jo tiedossa, joten mitään välikauden lyhyen ajan parannuksia ei varmaan haluttu tehdä.
kuva 02.02.2021 15:59 Heikki Jalonen  
  Solifer on Siuntion Suosikki - Solifer Succé i Sjundeo! Aseman rappukaiteeseen nojailee viileän koolisti vihreä-valkoinen Solifer Export-mopedi, 1960-luvun mallistoa. Ehkäpä hyvät kokemukset, varsinkin sitkeävetoinen (kiertoluistiohjattu) moottori, antoivat kipinän myös moottoriresiina-sovellukseen...

Kuvassa myös Postinkeltainen Ford Transit, 1-sukupolven bensamalli monesta ajopelistä tutulla V4:lla, tuli markkinoille 1965.
kuva 02.02.2021 11:49 Heikki Jalonen  
  Moottori on peräisin Solifer Export-moposta, malli Thermomat, vuosikertaa 1964-69.

Moottori on tyypiltään Laura F-38, valmistuspaikasta ja -ajankohdasta riippuen joko Anker-Laura (Hollannista) tai Solifer-Laura (Herttoniemestä). Kuvassa näkyy selvästi moottorin puhallinkopassa oleva rako, siitä näkyi termostaattiläpän asentoa osoittava keltainen muoviviisari.

Tankki on vähän kinkkisempi. Soliferista tai Tunturista se ei taida olla. Vahvin veikkaus olisi Rabeneick, mofan kulta-ajoilta 1950-luvun lopulta. Ajalta jolloin ajokin luksukkuutta korostettiin monivärimaalauksin, mutta kaiken kromaaminen ei vielä ollut välttämätönta vaan liian kallista...

Lyhty puolestaan muistuttaa Putkirunko-Tunturin tuikkua. Melkoinen aikansa Ponsse on tuo resiina siis...
kuva 30.01.2021 15:02 Heikki Jalonen  
  Olikohan Varkauden kolmioraide (taas, yhä ja edelleen) lumen tukkima, siitähän olisi päässyt suoraan Kommilaan veturit edellä, ilman vekslailua? Ja turhia punaisia Lehtoniemen tasurilla - josta kaikki pujottelevat puomien ohi kun vaihtoliikkeet Varkaus-Kommila liipaisevat varoitukset kalkattamaan. Kello 12:25...
kuva 30.01.2021 14:48 Heikki Jalonen  
  Eikös kiristimet laitettu mieluusti asetinjohdon puolimatkan tietämille jos vain oli mahdollista tilan puolesta? Eli, asetinpukit ja käytettävät vaihteet ym. ovat mahdollisimman kaukana kiristimistä? Jolloin lämpöliikkeet jakautuivat tasaisemmin molemmin puolin, kaapparikin ehkä pelaa varmemmin.

Oikealla näkyy komeasti julkisivultaan kaareva PMK:n talo. Juuri tuon kaarevan osan maantasan kerrokseen kulki sisään peräti kaksi rinnakkaista raidetta, vaunukuormien teko ja purku sujui sisätilassa säiltä suojassa; tavarahan oli hienompaa tekstiilituotetta. Rataverkolle yhteys oli tuolta kauempaa Naistenlahden suunnalta, Päkin sillan kupeelta. Veturi toi vaunut työntämällä PMK:n alueelle, ympäriajon mahdollisuutta ei ollut, ainoastaan vaihde josta mentiin jommalle kummalle sisään päättyvälle raiteelle.

Sisäpiiritiedon mukaan tuo PMK:n talon kaareva muoto (tällä puolella, Peltokadun puoli on suora) johtuu siitä, että tontin raja oli tällä puolella kaareva, rajautuen rautatien alueeseen. Siis kaarrekirjan mukainen muoto, jollekin aiotulle mutta rakentamatta jääneelle raiteelle varattu.

PMK:n taloon sisään menneet raiteet olivat pihassa näkyvillä vielä keväällä 2014, piha-asvalttiin ja soran sekaan jo painuneina. Ne näkyivät hyvin anopin keittiön ikkunasta, hän asui vielä silloin siinä Osmonmäen puoleisessa matalassa osassa, sittemmin sen tornin tieltä puretussa. Raiteiden jäänteet lienevät kadonneet saman rakennusmylläyksen yhteydessä, eipä ole tullut käytyä katsomassa.
kuva 25.01.2021 20:15 Heikki Jalonen  
  Ne olivat hienoja aikoja: Postitalossa oli hyvin loogisesti liiketila nimeltään "Posti", josta saattoi ostaa "postimerkkejä" ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Postimerkki ) joiden arvottamana "kirjelähetys" otettiin kuljetettavaksi ja se vaivatta tavoitti halutun vastaanottajan, jopa ihan ulkomailla saakka.

Vielä hienompaa: samassa paikasta oli mahdollisuus lähettää "paketti" joka postimaksua vastaan toimitettiin "vastaanottajalle" ihan tuosta vaan, koko maan syrjäisempäänkin kolkkaan. Perille tai ainakin hyvin lähelle, suurella varmuudella.

Edelleen hienompaa: mainittu "Posti" toimi jatkuvasti samassa paikassa ja se oli jokaisen helppo löytää! Sinne pääsi junalla, metrolla, ratikalla tai bussilla. Tai omalla autolla, kaiken kruunasivat "Postin" asiakkaille varatut "Pysäköintipaikat" ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Pysäköintialue ). Uskomatonta mutta totta. Sellaista palvelua kerran saimme, me ikivanhojen muistelijat.

Nykyinen tehokas aikamme on tuonut tähänkin palveluun "parannuksia"... Kirjeen lähettäminen on nykyään paljon jännittävämpi kokemus, paketin matkaanpano suoranainen haaste. Ja vastaanottaminen, varsinkin syrjäseudulla, todellinen seikkailu...
kuva 24.01.2021 16:08 Heikki Jalonen  
  On ehdottomasti totta, että digitalisaatio avaa arkistot ja lähteet aivan uudella teholla ja tavoitettavuudella. Kaikille halukkaille, fyysisestä paikasta riippumatta.

Siksipä en olekaan erikoisen huolissani tuosta vanhasta materiaalista, alunperin paperisia dokumentteja ja valokuvia, skannattuina ja tallennettuna, usein pätevien arkistolaitosten hallitsemaa. Indeksoituna, luetteloituna ja varmistettuna, jos kaikki on hyvin. Tai pahinta sekasotkua, jos ei.

Huoleni kohdistuu siihen, mitä tänään ja tulevaisuudessa viestitetään.

Mikä on viestin tai viestiKETJUN elinkaari, kauanko se säilyy, miten kauan se säilyttää ymmärrettävyyden? Säilymisellä en tarkoita jonkin yksittäisen viestin fyysistä (digitaalista) säilymistä, vaan viestin kontekstia. Mihin viesti liittyy, mikä aiheutti viestiketjun alkamisen, ketkä olivat mukana, mitä tuloksia saavutettiin? Jos tarkasteltavaksi saadaan ainoastaan fragmentteja, voidaanko kokonaisuus hahmottaa oikein?

Perustan edellisen omaan kokemukseeni: todella monet päätökset ja ratkaisuihin johtaneet syyt ovat puhtaasti muistitiedon varassa. Monilla toimialoilla (terveydenhoito, pankkitoiminta, liikekirjanpito ym) on laillisia velvoitteita päätäntäketjujen tallennuksesta. Mutta ellei pakkoa ole, niin ei ole myöskään tallennusta. Yrityksissä tieto katoaa, kun henkilö lähtee ja hänen sähköpostitilinsä haihtuu. Tai kun työsema romutetaan. Tai palvelin vaihdetaan. Varmuuspilvestä ehkä joku joskus voisi kuvitella kaivavansa jotain irti - mutta kun yrityksen tietoturvapolitiikka sanelee, että tallenteet tuhotaan ennen niiden tarvetta... Ja sitä paitsi, se pilven tarjoaja katoaa joka tapauksessa markkinoilta vuosikymmenen kuluessa. Joku isompi ostaa sen pois touhuamasta. Palvelu ehkä jatkuu, mutta varmasti kalliimpana. "Ilmaiseen" palveluun hairahtunut yritys ei enää maksa ja data kuolee.

Toisekseen, suuri määrä arvokasta tietoa, varsinkin kaupallista dataa, kuten hintoja, katelaskelmia, tuotantomääriä, aikatauluja ja vastaavia on sisällä toiminnanohjausjärjestelmissä kuten SAP. Yrityssalaisuuksiin vedoten ne ovat ja pysyvät ulkopuolisilta suljettuina. Muutoinkin, relaatiotietokannassa oleva data on käypää vain niin kauan kun ohjelmisto toimii. Mutta, eräänä vähemmän kauniina päivänä, ohjelmiston tuki loppuu. Tai yritys tekee konkurssin ja ohjelmistolisenssi raukeaa. Data kuolee silloinkin.

Käytännön tilanne: miksi Nokia ei ryhtynyt valmistamaan kosketusnäytöllisiä puhelimia? Idea ja teknologia sillä oli omasta takaa mutta sitä ei otettu markkinaan. Kuka saa kaivetuksi esiin ne (tuhannet ja tuhannet) sähköpostit, joissa asiaa vatvottiin? Kuka puolsi, kuka vastusti, miten argumentoitiin, ketä uhattiin potkuilla, kuka uhkasi? Ja kuka lopulta sanoi: "EI". Kukaan ei enää pysty asiaa selvittämään alkuperäisiä lähteitä käyttämällä, vain reilut 10 vuotta tapahtumien jälkeen. Mukana olleet ovat toki muistelleet ja voivat vielä kokemuksistaan kertoilla, mutta tieto ohentuu koko ajan. Ja se, joka sanoi "EI", hänellä saattaa olla keskivertoa valikoivampi muisti... Kyseessä on kuitenkin luultavasti Suomen teollisuushistorian eräs pahin väärinarviointi.

Kuvitellaan tilanne: historiantutkija vuonna 2121 lueskelee Donald Trumpin twiittejä (ne ovat tietysti koottuina näppärään tietokantaan) ja yrittää tehdä johtopäätöksiä jostain vuoden 2021 tammikuun tapahtumista. Mahtaakohan tilanne aueta, jos mitään muuta aineistoa ei olisi tueksi ja tulkinnaksi? Sellaista aineistoa, joka voidaan luotettavasti liittää johonkin yksittäiseen viestiin, selittämään itsessään päätöntä viestiä? "Covfefe" on helppo, tekoäly varmaan kursii kaiken löytyvän viiteaineiston heti kokoon. Mutta "Fake"? Mikä "Fake" tänään ja tässä, entäs se edellispäiväinen "Fake"? Mitä tarkoittaa edellisen viikon "Fake"? Toivotonta sotkua, jos mitään rinnakkaista vertailukelpoista tieto ei voida yhdistää. Puhumumattakaan "vaihtoehtoisista faktoista".

Tiedon sirpaloituminen ja joutuminen irti kontekstista, se minua huolettaa huomisessa. Varmasti asiaa helpottavia palveluita tulee yhä paremmin saataville ja tekoäly helpottaa tiedon hakijan elämää. Mutta, kenen vastuulle lähdekritiikki sitten jää?
kuva 24.01.2021 00:43 Heikki Jalonen  
  Mitenkähän lie: mahtavatko tulevaisuuden rautatieharrastajat pohtia - vaikkapa vuonna 2125 - millaisiä kiertokirjeitä ja ohjeita kauan sitten läheteltiinkään? Kauan sitten, 104 vuotta ajassa takaisin, kuten tässä kuvassa.

Ehkäpä rautatieharrastajia ei silloin enää ole, obsoleettia tai bannattua? Muttapa epätoivoisesti luotettavia lähteitä etsivät historiantutkijat? Ehkä heitä vielä on jäljellä joissain pölykombeissa? Kaivamassa jotain järkeä tuhatbiljoonien törkytwiittien ja somepostausten ja tuubaputkien sotkusta..?

Mitäs arvelette, olisiko jotain kirjeenvaihtoa edes enää missään muodossa jäljellä tai ymmärrettävästi luettavissa tai jostain bittiavaruuden mustista aukoista kokoon haalittaviksi?

Kirjeenvaihtoa kauan sitten kadonneilla SMS:llä, sähköposteilla tai joillain piipittimillä, historian unhoon haihtuneilla appseilla, ammoin sitten pimentyneillä saiteilla? Muinoin kadonneissa formaateissa, sadan vuoden kuluttua tulevaisuudessa?

Vaikkapa sitä, mitä maalataan, mikä maali, milloin, miksi, koska, miten, missä, kuka käski?

"joo hei!kiitti mesusta,no problemo.pistäkää vaikka pinkiksi.ral4003 tai jos ei ole niin mitä löytyy.sorry hurry must go.sommoro"

Että sellainen työmääräin. Siis mitä maalataan, mihin väriin, missä, koska, milloin, kuka, mistä tässä nyt oikein oli kysymys, häh?

Rakentelepa siitä sitten pienoismalli tai rekonstruktio tai täsmä ajoitus. Tai tee pätevää historian tutkimusta. Paha rasti.

Eipä käy kateeksi niitä, jotka joutuvat tulevaisuudessa tutkijan leipänsä digitaaliselta kaatopaikalta keräämään. Se on siellä tosi-tosi pieninä murusina. Aivan älyttömän pieninä ja suurin osa niistäkin täysin pilalla. Ikuisesti. Tekee jotenkin surulliseksi, kun tietää että toista Rosettan kiveä ei enää ikinä löydetä.
kuva 22.01.2021 11:49 Heikki Jalonen  
  Nyt kun tuli toisen kuvan yhteydessä (ks. https://www.vaunut.org/kuva/145046?a=1 ) paneuduttua noihin Alsthom-vetureiden sähkömaailmaan, niin täsmennetään vielä tuota Dr13-veturia käsittelevää asiaa. Ilmeisesti muutos 25 kV 50 Hz - järjestelmään olisi ollut (ainakin teoriassa) mahdollinen. Muutos olisi tietenkin ollut suuri, ehkä niin kalliskin että kannattavuusraja ei olisi täyttynyt. Ei varsinkaan Suomessa, Dr13-veturit eivät enää olleet uusia kun sähköveto alkoi meillä saavuttaa sellaista laajuutta, että lisää vetovoimaa alettiin tarvita.

Joku muu kaivakoon tarkemmat yksityiskohdat vanhoista suttuisista ranskankielisistä piirikaaviosta&spekseistä. Ne ovat selkeitä eivätkä saata lukijaansa häpnaadin valtaan: ...(1) Transformateur Principal... (2) Résistance ...(3) Phase-terre... (4) Moteur... (5) Court-circuit... (6) Fumée... (7) Incendie...
kuva 21.01.2021 23:49 Heikki Jalonen  
  Kiitos E.P. lisätiedoista. Mainittu Resiina 3/80 puuttuu hyllystäni, kuten valtaosa ajalta ennen 1986.
kuva 21.01.2021 23:38 Heikki Jalonen  
  Nämä BB25500-veturit ovatkin mielenkiintoisia. Myös ne ovat Monomoteur-telillä, aivan kuin Dr13-veturitkin ja paljon muutakin sukulaisuutta löytyy, esimerkiksi ajomoottorien ja telien suunnalla, aina tanssivia renkaita myöten.

BB25500-veturit kuitenkin ovat B'-B'-akselijärjestyksellä ja niiden akselinkäyttölaitteissa on kaksi mekaanista nopeusporrasta, tavaraliikenne "M" 90/100 km/h ja henkilöliikenne "V" 140 km/h.

Ajomoottorin tyyppi on TAB 660 B1. Moottori on tyypiltään staattori&roottorikäämitty, kommutoitu DC-moottori, ilmajäähdytys pakkotuuletuksella. Moottorin suurin sallittu kierrosluku on 1450 1/min, suurin 1470 kW. Sama teho saavutetaan sekä AC- että DC-käytössä. Ja moottoreita on veturissa siis kaksi kappaletta, yksi kumpaakin teliä kohti. Veturin kokonaisteho on siten 2940 kW.

Sähköinen ajojärjestelmä jakautuu kahteen toimintatilaan:
(1) tasavirta (1500 V DC). Moottorit toimivat sarjassa tai rinnakkain nopeudesta/tehopyynnöstä riippuen. Niiden säädössä on 32 (porrasvastuksella ja reostaatilla hallittua) tehoporrasta. Ensimmäiset 20 porrasta moottorit toimivat sarjaan kytkettyinä (moottorin max napajännite siten 750 V). Kun on saavutettu suurinta porrasta vastaava ajonopeus, kuljettajan pyytäessä lisää tehoja, moottorit vaihdetaan rinnankytkentään ja samalla tehoa pudotetaan 12 porrasta alemmas, joita sitten nostamalla jatketaan kiihdyttämistä kohti tavoitenopeutta (moottorin max napajännite 1500 V). Kytkentävaihto on automaattinen, mutta vaatii kuljettajalta kuittauksen, jokin pieni viive vaaditaan kytkennässä.
(2) vaihtovirta (25 kV DC). Moottorit toimivat koko ajan rinnakkain kytkettyinä. Säätö hoidetaan päämuuntajan toisiokäämiin vaikuttavalla porraskytkimellä (käämikytkin eli variaattori). Myös siinä 32 säätöporrasta. Sillä säädetään toisiomuuntajan (moottorimuuntaja) ensiökäämin syöttöjännitettä. Moottorimuuntajan toisiokäämit puolestaan syöttävät ajomoottoreita kahden kokoaaltotasasuuntaajan (puolijohde-diodisillat) kautta.

Apukäytöille (kompressori, tuulettimet ym.) on omat käyttöpiirinsä, sarjassa akuston varauksen kanssa (DC-toiminta). AC-ajossa niitä syötetään suoraan muuntajan apukäämin avulla, samoin kuin vaunulämmitystä. DC-ajossa vaunulämpö otetaan suoraan ajojohdinpiiristä.

DC-ajossa reostaatin säätökäyttö on ajallisesti rajoitettu ylikuumenemisvaaran vuoksi, ajossa pyritään reostaatti pitämään läpikytkettynä. Reostaatin vastuksille on 5 siltakytkentäasentoa, jotka pienentävät lämpökuormitusta.

AC-ajossa portaita voidaan käyttää ilman erityisiä rajoituksia, tosin silloinkin moottorivirtoja pitää valvoa; ylikuorma kuumentaa.

Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä ranskalaista sähkötekniikan ihmettä. Kyydin tasaisuus ei riipu tässäkään tapauksessa niinkään paljoa virtalajista, kyllä se on enemmänkin kuljettajan taidoista kiinni. Saa sen Sitikankin pomppimaan kun yrittää...
kuva 21.01.2021 21:23 Heikki Jalonen  
  Joona: niinhän se olikin. Se taisi olla jonkinlainen Strömbergin+Valmetin masinoima koepenkki tulevia AC-käyttöjä (esim Dr16) varten, vähemmän VR:n hanke. Huonosti tahtoo löytyä siitä tietoja, jossain Resiinassa joskus taisi olla jotakin. Muistaisipa missä...
kuva 21.01.2021 17:04 Heikki Jalonen  
  Leonard-kytketyn (diesel-DC-DC) tasavirtamoottorilla (kommutaattorimoottori) olevan veturin muuttaminen sähkökäytölle ei välttämättä ollut aivan suoraviivainen operaatio.

AC-AC-kierrosluvun+tehonsäätö oli vaikea toteuttaa, aikana ENNEN puolijohteita, se oli tehtävissä tehokkaasti vain porrasmuuntajalla; muut systeemit pukkasivat (varsinkin osateholla) savua liian nopeasti. Muuntaja vastaa painoltaan about dieselmoottoria, noin saman tilankin se vaatii. Polttoainekuorma säästetään (tai painotetaan, jos hankauspaino vaatii/akselipaino sallii).

Juuri tämä ongelmahan johti aikanaan edelleen Euroopassa laajalti käytössä olevaan 16 2/3 Hz systeemin käyttöönottoon. 50 Hz olisi ehdottoman varmasti valittu, jos vain mitenkään olisi voitu. Olisi säästytty monen muuttaja-aseman tai rautatieyhtiön omien voimalaitosten rakentamiselta. 1970-luvulle saakka kaikki em. laitosten tekniikka oli pyörivää. Matalankin taajuuden sähkö kuitenkin kaukosiirtyy ja toimii muuntajassa samalla tavalla kuin tavallisempikin vaihtosähkö. Tehohävikki pienenee kun jännite suurenee. Mutta, vaaditaan omat siirtolinjat, yleisverkko ei käy. Melkoinen lisäkustannus rautatien kannettavaksi, muut sähkönkäyttäjät eivät siihen osallistu.

Tasavirtajärjestelmissä säätö kävi helpommin, veturissa. Mutta, veturin ulkopuollella kaikki meni paljon-paljon-paljon-vaikeammin. Niitä muuttaja-asemia oli vielä paljon enemmän, samoin kuin omia siirtolinjoja. Ei toimi muuntaja, piti olla pyörivät koneet joka portaassa; molemmissa päissä. Niissä koneissa piisasi vaihdettavia kekäleitä ja putsattavia kollektoreita... Rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla tai paikoissa, joissa työvoima+energia oli "halpaa" eivätkä "pikku häviöt" haitanneet, asiassa ei varmaan nähty ongelmaa. Teho oli silti rajoitettu. Ratikoissa tai metroissa asia ei haitannut, mutta junissa, painoissa, nopeuksissa ja nousuissa kyllä.

Myöhemmin sähköistykseen lähteneet pääsivät (tehopuolijohteiden tultua) alusta saakka helpommalla. Vakiotaajuus (50 Hz) kävi. Korkea jännite (25 kV) salli paljon enemmän tehoa paljon ohuemmasta langasta. Veturimuuntaja yksinkertaisempi ja kevyempi . Puhumattakaan siitä, miten paljon helpommin syöttöasemat voitiin rakentaa ja syöttää yleisestä verkosta.

Sv1-koeveturihan oli kommutaattorimoottorilla+tyristorisäädöllä, samantapainen systeemi kuin Sm1/Sm2-junissa. Suora muuntaja 25/0,8 kV.

Siispä, ennen puolijohteiden aikaa, Dr13 olisi varmaan ollut muutettavissa sähköveturiksi. Mutta, vain Keski-Euroopan DC- tai 15 kV 16 2/3 Hz radoille. 50 Hz-systeemiin sen Monomoteur-telin ajomoottoreita tuskin olisi voitu muuttaa. Ominaiskäyrässä vääntömomentti ja kierrokset pahalla viivalla eikä ole tilaa millekään moottorin muutoksille. Ranskassahan 25kV systeemi tuli toki käyttöön, mutta myöhemmin, TGV-aikana. Ja taajuudenmuuttajat ja konvertterit oli keksitty.
kuva 20.01.2021 20:13 Heikki Jalonen  
  52Kon-lauhdutinveturi on tosiaan yleismielenkiintoinen laitos. Se oli muun muassa SAR (South African Railways) 25-sarjan tärkeä esikuva, lauhdutintenderin ja muun erikoislaitteiston ollessa Henchel/Kassel suunnittelua ja osittaistuotantoa; siis suoraan veturitehtaalta.

Lauhdutinlaitteisto ei koostunut pelkästä tenderistä, myös itse veturissa oli useita erikoislaitteita. Vetopuhaltimen tilalla on poistohöyrytubiinin käyttämä vetolietso. Kattilaveden syöttö ei käy imureilla (syötettävä lauhde on melko kuumaa) vaan vesirengaspumpuilla, nekin pikku turbiinien käyttämiä. Lisäksi pitää tietysti olla suurimittainen poistohöyryn yhdysputkisto veturin keulalta tenderiin ja paljon muuta lisäputkistoa.

Saksalaisessa näkökulmassa (Kalmukkiaron kuivien olojen lisäksi) lauhdutinvetureilla nähtiin olevan etuja myös toimittaessa puutteellisessa rautatieinfrassa (lue: sodan tuhoamassa ympäristössä) eli esimerkiksi vedenantolaitteiden ollessa tuhoutuneita/vajaatehoisia. Kuten tiedämme, polttoaineen puute ei aivan heti höyryveturia pysäytä. Mutta vedenpuute pysäyttää.

Neuvostoliitossa 52Kon-veturin vettä säästävät erikoisominaisuudet eivät varmasti olleet ratkaisevan tärkeitä, vesitys kyllä osattiin hoitaa tavallisemmilla keinoilla eikä hyvin monimutkaisesta ja hankalahoitoisesta lauhdutinlaitteistosta ollut kustannusta vastaavaa hyötyä. Päinvastoin, varsinkin poistohöyryturbiini/vetolietson äärimmäisen vaativa kunnossapito varmasti nähtiin täysin turhana taakkana. Toisekseen, Neuvostoliiton rautateillä oli vaatimus -50C alimmasta toimintalämpötilasta. Sen saavuttaminen lauhdutilaitteiston moninaisissa putkissa ja pumpuissa olisi ollut käytännössä varmaan mahdotonta. Siksipä siis mahdolliset saalistetut 52Kon-veturit muutettiin nopeasti normaalityypiksi, konepajamuutos.

Tätäkin detaljia on hieman sivuttu Phil Girlestonen kirjassa "Camels and Cadillacs" (Stenvalls 2014). Laadin siitä kerran (E.P:n pyynnöstä) pienen "Luettua" kirjoitelman Resiinaan 2/2015.
kuva 20.01.2021 16:44 Heikki Jalonen  
  Onko kellään tietoa, mikä voisi olla tämän veturikonstruktion alkuperäisin esikuva? Jokin (amerikkalainen) sokeriruoko- tai metsäveturi? Jo 1800-luvun lopulta ehkä?
kuva 20.01.2021 16:32 Heikki Jalonen  
  Keskieurooppalainen vanha gabariitti ei jättänyt tilaa tuollaiselle kattoikkunalle. Venäläisessä ulottumassa sen sijaan korkeus riitti hyvin eikä alkuperäisistä suunnittelukriteereistä enää tarvinnut kantaa huolta kun muutoksia tehtiin.

Tuo 52-sarjahan on nimensä mukaisesti juuri sotaveturi. Siis suunniteltu liikkumiskykyiseksi kaikilla, myös (saneeraamattomilla ja sähköistämättömillä) vanhoilla rataosuuksilla. Siis noudattamaan vanhan saksalaisen määräyksen BO §28-I melko rajoittavaa ulottumaa, rajoittavampaa kuin UIC-505-1 "yhdysliikenne".

Veturin huolellinen muotoilukin jo kertoo, mikä on ollut eräs tärkeä suunnittelun reunaehto. Noita tarkkoja pyöreitä muotoja ei olisi tehty, ellei se olisi ollut välttämätöntä. Sota-ajan "yhdysliikenne" asetti monenlaisia vaatimuksia rautatiekalustolle, joskus hyvinkin ristiriitaisia.
Kuvasarja:
Kamiinapuuvaunuja
 
 08.01.2021 19:28 Heikki Jalonen  
  Mainio kuvasarja Tapiolta, kiitos! Muistuttaa meitä nykyisen (kiireisen, sähköistetyn ja automatisoidun=kukaan ei huolehdi) ajan kulkijoita siitä, miten paljon-paljon pieniä hoidettavia asioita entisempinä aikoina olikaan rautateillä.

Montakohan nälkäistä uunia tai tyhjää halkokomeroa oli pienelläkin liikennepaikalla ruokittavaksi, varsinkin jos siellä kääntyi tai yöpyi matkustajavaunuja; tai sellaisten junien kokoonpanoja muuteltiin. Vetureiden polttoainehuolto oli paljon näkyvämpää, mutta eipä niitä muitakaan pesiä saanut unohtaa. Asian hoitaminen vaati kuitenkin melkoisen työpanoksen. Itse lämmittämisen lisäksi pitää muistaa myös hankinnat, jakelu, tilittämiset ja kaikki muu taustatoiminta. Ja tavaran varastossapito, kuten vaikkapa nämä Liiterivaunut.
kuva 05.01.2021 17:50 Heikki Jalonen  
  Eräs muoto saksalaisesta käskyttämisestä: https://vaunut.org/kuva/144793?a=1
Eipä sekään aina niin lyhyesti mene...
kuva 05.01.2021 12:07 Heikki Jalonen  
  "Saksalaisen viranomaisen huumorintaju". Ei sitä oikein paljoa ole muutenkaan...
kuva 04.01.2021 22:04 Heikki Jalonen  
  Vaunussa ei ole minkäänlaisia jarrulaitteita. Edes läpimenevää jarrujohtoa ei ole, mutta letkukytkinten lepokoukut ovat kyllä tallella molemmissa päissä. Jotain on siis jäänyt matkan varrelle, joko entiseen karumpaan teollisuuselämään tai oikovaan konservointiin.

Mitenkähän se pysynee paikallaan tuossa (hieman kuperalla) raiteenpätkällään? Lieköhän akselipoksit valettu täyteen betonia? Vai onkohan tuolla takapuolella (tässä kuvassa piilossa) jonkinlaiset topparit, vaikkapa kiskoon hitsattuina?

Huomiota kiinnittää tuo pohjaventtiiliin yhdistetty pituussuuntainen putki. Olisikohan niin, että tuo vaunu on joskus ollut osa vakituista runkoa, johon oli rakennettu läpimenevä tyhjennyslinja, vaunuvälit yhdistetty tietysti letkuilla? Siinä tapauksessa, se varmasti oli palvellut vain tehtaan sisäisissä siirroissa, menemättä yleiselle rataverkolle. Tyhjenettäessä kätevää, vain yksi purkuletku kiinni ja hanat auki. Mutta, yleisen verkon junassa, hyvin vaarallista. Sisäisen siirron hitaassa käytössä jopa jarruttomuus olisi mahdollista, ainakin välivaununa ollessa.
kuva 04.01.2021 21:40 Heikki Jalonen  
  Mitä käskyjen ja määräysten antamiseen tulee: Saksa on niissä asioissa pätevä kieli. Tuo suomenkielinen ohje lähentelee pituudeltaan kompaktia novellia, ainakin jos sitä vertaa saksankieliseen käskytykseen...
kuva 03.01.2021 18:20 Heikki Jalonen  
  Tuo virroitin on tosiaan "omaperäinen". Jännite tässä täytyy kuitenkin olla jonkinlainen, ehkä 600 V. Tasavirtaa varmaan. Jonkin verran tuo vaunu kuitenkin tehoa tarvitsee jotta se liikkuu, varsinkin täydessä kuormassa talven kylmissä kohmeissa.
kuva 03.01.2021 18:08 Heikki Jalonen  
  Näillä taidettiin ajaa sahauksen ja höylän puruja ja lastuja Martinniemen omalle voimalaitokselle (muutamia satoja metrejä); niitä ei käytetty yleisellä rataverkolla. Selluun menevät jakeet (puru, rimahake) kulkivat Ohn-vaunuilla pidemmälle. Ei välttämättä kuitenkaan juuri Raumalle, siellä porisi vielä tuolloin kuusta käyttävä sulfiitti.
kuva 03.01.2021 17:59 Heikki Jalonen  
  Tapiolle kiitos hienosta dokumentaatiosta! Tämän näköistä - ja näin vanhanaikaisella lajittelulla - toimivaa sahalaitosta ei enää löydy, ei ainakaan suursahojen sarjasta. Martinniemi oli sellainen, mutta sen laitteistot olivat yllättävän vanhanaikaisia. Ehkä yhtiön (silloisen Rauma-Repolan) johdossa oli jo tehty (ainakin hiljainen) päätös toiminnan lopettamisesta, eli mitään uusia hienouksia investointeihin ei ollut pitkiin aikoihin enää mahtunut.

Tässä on kyse höyläämölle tai tuotetehtaalle menevän syötteen dimensio- ja laatulajittelusta. Nykyaikaisilla sahoilla tämäkin prosessi on käytännössä täysin automatisoitu, prosessin ohjaaja (1 henkilö) istuu valvomossa ja puuttuu vain satunnaisiin häiriöihin. Konenäkö mittaa ja lajittaa, automatiikka lipsuttelee tavarat oikeisiin lokeroihin.

Samalla operaattori toki valvoo myös montaa muutakin työvaihetta, ainakin lajittelun ja pakkauksen linjoilla. Ellei peräti koko läpimenoa. Työpiste on tietysti mukavasti lämmitetty ja ilmastoitu. Enää ei olla taivasalla, nauttimassa Pohjanlahden rantojen aina niin mukavista syksyn ja talven ilmoista...
kuva 20.12.2020 22:09 Heikki Jalonen  
  Moottori on Leyland, malli joko 0.370 (6 l) tai 0.400 (6,6 l). Voi hyvin olla kotoisin Sisu-kuorma-autosta. Pakosarja puuttuu, olisi tällä puolella.
kuva 19.12.2020 16:13 Heikki Jalonen  
  Tuota tarakkaa purettaessa pitää muuten olla tarkkana, että puretaan tasatahtiin vuoron perään kumpaakin päätä. Muuten keikahtaa...
kuva 19.12.2020 15:58 Heikki Jalonen  
  Taustalla näkyy Helsingin vanhan aseman rakennusta ja hieman myös laiturikatosta (aaltolevyä). Asematalohan sijaitsi radasta katsottuna Kaisaniemen puolella. Siten, koska veturi näkyy vasemmalla, kyseessä täytyy olla Helsingistä lähtöön valmistautuva juna, ei saapunut.

Paikka ja ajankohtahuomioiden, voidaan olettaa, että veturi on junassa oikein päin, siis tenderi/polttoainetila junan puolella. Kuvassa näkyy silti esteenraivaaja, oikein karja-aura.

Missä Suomessa käytössä olleista vetureista oli oikeat karja-aurat molemmissa päissä? Oliko vain F1 (Feeliks) sellainen?

Alkuperäisessä Finna-kuvassa näkyy veturin päästä vain aavistuksen verran enemmän, lähinnä lyhdyn kiillotettua kehystä. Mutta, puskimen malli näkyy hyvin. Se on kovasti saman näköinen kuin säilyneessä 132:ssa.
kuva 19.12.2020 15:25 Heikki Jalonen  
  Sielläpä on komea säiliö-puoliperä, hienosti firman väreissä. Vetoauto taitaa olla Vanaja, niin ovat komeat nuo viikset tuossa konekopan sivulla.
kuva 18.12.2020 00:31 Heikki Jalonen  
  Ei sinänsä pakollista, luukussa on hengitysventtiili. Sen pieni kupu näkyy selvästi luukussa. Ellei olisi, niin säiliön lommahdus olisi varmasti vaarana sitä alayhteestä tyhjäksi laskettaessa. Ja kuten jo aiemmasta ilmi kävikin: armeijan ikiaikainen tapa on tarkastaa, että vastaan otettava kuorma on täysissä litroissa (pinta merkkiviisarilla) ja ulos lähtee tyhjä pytty. Tarkasta-Varmista-Kirjaa...
kuva 17.12.2020 21:41 Heikki Jalonen  
  Psl Väinämöinen ja Ilmarinen olivat sijoitettuina Katajanokan laivastoasemalle. Niille laitureille ei mennyt normaaliradan raiteita.

Kun katsoo kuvan laajempana tuolta Finnasta, niin näkee että tuossa kohdassa on ainakin kaksi rinnakkaista raidetta.

Valistunut arvaukseni on, että kuva on Katajanokalta, mutta Eteläsataman puolelta. Vuoden 1932 ilmakuvassa siellä oli merenpuoleisessa päässä juuri sopivasti samanoloinen raidepari laiturin vierellä. Lisävinkkinä on tuo noppakiveys, kuvan ottopaikka on tärkeämmillä seuduilla.
kuva 17.12.2020 20:50 Heikki Jalonen  
  Onkohan kuvan tilanteessa juuri alkamassa/päättymässä laivan polttoaineen bunkraus? Siis dieselöljyn, Psl Väinämöisessä (ja Ilmarisessa) oli dieselsähköiset koneistot. Siihen sopisi se, että miehet ovat järjestäytyneet kuten tehtävien jakoa varten oli tapa. Laivan miehistöllä on osalla päällään haalarit, kuten työpalveluksessa normaalia oli.

Vaunun luukku on auki. Luukusta tarkastetaan aluksi, että pinta on viisarilla (=litrat tallella). Lopussa puolestaan todetaan, että vaunu tuli tyhjäksi.

Vaunussa on alatyhjennysliittimet, tämän puoleinen liitin näkyy Gmz-litteran alapuolella. Mitään letkua kuvassa ei näy, joko sitä ei vielä ole vedetty paikalleen tai se on jo koottu pois. Ilmeisesti purku hoitui painovoimaisesti, ilman pumppua, korkeuseroa kun on; bunkkeritankit ovat alhaalla pilssin tasoilla.

En huomaa tuossa vaunussa loppuopastekoukkuja. Oliko näillä vaunuilla suojavaunujen käyttöpakko, myös takapään puolella?
kuva 17.12.2020 16:17 Heikki Jalonen  
  Tuo kombi-mallin Volga oli virallisemmin GAZ M22 Universal. Tuotannossa 1962-70.

GAZ M21 on norminmukaisen henkilömallin tunniste.

Sluzbat saattoivat tilata myös mallia GAZ M23, V-8-moottorilla. Tavallisen toverin ei kannattanut sen hankintaan tähtäävään jonoon ilmoittautua, "njet i njet budet". Eipä kyllä normaali M21:ään ollut paljoa lähempänä kuluttajaa.
kuva 17.12.2020 15:53 Heikki Jalonen  
  Ratikan perässä kelluksii erittäin tyylikäs ja hienokuntoisen näköinen M-B "Ponton".

Puskurikäpyjen ja kromikkuuden perusteella luultavasti vöyreämpi (tasoa herr Doktor+) malli W128 jolloin mallimerkintä olisi 220S, moottorina 2,2 bensa-I6, tai jopa mekaanisesti ruiskutteleva 220SE (tuotannon loppupuolelta 1958...60).

W120 oli sarjan perusmalli, hieman kromi-anemiasta ja yleensä moottoritehon puutteesta kärsivä (180D/190D). Noita ponttooneita valmistettiin tuon näköisinä vuosina 1953-60.
kuva 09.12.2020 16:25 Heikki Jalonen  
  Hytti on tosiaan kotimainen, sen näkee yksityiskohdista: hytti levenee heti tulipellin jälkeen "pullistumalla", tuulilasi on kaksiosainen, ovi suoralla etureunalla ja kolmella saranalla. Tokihan myös Kulmala, Turun Autokori, Nikolajeff ym. tekivät/teettivät omia hyttimallejaan. Mutta kyllä tuo hyvin Virtasmainen on, pallokattoineen kaikkineen.

Hopassahan se Virtanen oli yleisin ratkaisu, mutta yhtä lailla monet muutkin merkit tulivat tänne alusta+moottorinsuojus-versioina, usein CKD-pakettina. Syynä tietysti alustan edullisempi hinta, mutta myös merikuljetuksen kustannus vaikutti, rahtaustila ja -paino pienempi.

Yksi harvemmin huomattu syy saattoi myös vaikuttaa: alusta+moottorinsuojus-mallista voitiin joustavasti loppuasiakaan tarpeen perusteella rakentaa joko kuorma- tai linja-auto, sekajuna tai paloauto, samanlaista (jo maahantuojalla varastossa olevaa) vakiomallista alustaa käyttäen. Tilaus- ja toimitusajat tehtaalta olivat pitkiä, eikä kysynnän jakautumista eri käyttötarkoituksiin ollut kovinkaan helppoa ennustaa; puhutaan kuitenkin jopa lähes vuotta ennen maahantuloa tehtävistä tehdastilauksista. Erikoisalustoissa myös amerikkalaisten valmistajien minimitilausmäärä saattoi olla Suomen oloihin aivan liian suuri; niitä toki oli saatavilla vaikka minkälaisiin lopputarkoituksiin.

Nykyäähän tämä näkökohta saataa unohtua, kun jokainen kuorma-auto tai linja-auto tms. on joka tapauksessa aina yksilöllinen asiakastilaus. Myös eri tarkoitusten alustatyypit ja rakenteet poikkeavat nykyään täysin toisistaan, eikä kuorma-auton alustalle enää busseja rakenneta.
kuva 08.12.2020 22:05 Heikki Jalonen  
  Chevrolet on 1938-mallia. Hyvin suurella todennäköisyydellä sama yksilö kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/144011?a=1 etualalla oleva.

Kuvaustilannekin on varmaan sama, Gd-vaunun numero on sama, kuvaaja on seisonut sen Hippolan meijerin auton keulan edessä.
kuva 08.12.2020 22:01 Heikki Jalonen  
  Puhutteleva kuva. Kuorma-autot ovat vielä kumpikin ilman puukaasulaitteita, bensiiniä oli vielä saatu, ainakin tärkeämpiin ajoihin - kuten armeijan muonien kuljetukseen.

Molemmat ovat Chevrolet-kuormavaunuja. Taaempi, Hippolan (Impilahti) meijerille joskus kuulunut auto on vuoden 1939 mallia. Hottentotti-henkisesti siitä on jo riisuttu konepelti. Lokasuojien poisto on varmaan seuraava askel kohti nopeuksia...

Etualan auto on 1938 mallia. Sen kuljettaja ei hyväksy lättähattu-meininkiä ollenkaan. Konepeltikin on lujitettu paikalleen vankalla remmillä.

Mutta: katsokaapa etualaa. Siinä on peräti kaksi auki väännettyä kassakaappia. Ovat hieman sen näköisiä, että ne ovat joutuneet tulipalon saaliiksi. Paloiko Matkaselän asemarakennus jo Talvisodan aikana?
kuva 07.12.2020 17:49 Heikki Jalonen  
  Kyselemäni merkintä saattaisi tarkoittaa epäsuoraa höyrylämmitystä, säiliön sisäpuolisella ripaputkipatterilla.

Säiliön vasemmassa päädyssä näkyy jonkilainen läpivienti ja armatuuri, joka saattaisi olla höyrypatterin syöttöventtiili tai lauhteenpoistin. Ja kuten Ilkka tuossa jo huomauttikin, vaunussa on höyryjohto.

Lämmityksen tarve lienee ilmeinen: kalsiumhypokloriitti (KClO) kiinteytyy -2C lämpötilassa. Säiliön sisältö täytyy siis pitää syys/talvi/kevät-kaudella riittävän korkeana jotta säiliön sisältö pysyy nesteenä ja on normaalisti purettavissa. Asiaa auttaa myös säiliön hyvä eristys, kuten tuossakin vaunussa on asian laita. Riittävää lämpöä on pidettävä yllä koko kuljetuksen ajan.

Jos vaunun sisältö pääsee jämähtämään, niin edessä on jotain tämän linkin takaa löytyvää savottaa muistuttava työmaa:
https://www.vaunut.org/kuva/132892?S=1
Tuo Vgobo kärsinee varmaan raskasöljy- tai bitumi-ummetuksesta; liekö Igor vahingossa pyöräyttänyt väärää hanikkaa...
kuva 07.12.2020 13:05 Heikki Jalonen  
  Tuossa kehyksessä olevan litteranumeron perässä on maalattuna jokin symboli. Tietääkö joku sen merkityksen? Voisiko se olla viittaus säiliön kumitukseen tai muuhun erikoispinnoitukseen?
kuva 07.12.2020 13:00 Heikki Jalonen  
  No, noissa nykyajan junien alipaine-vessoissa on jokaisessa enemmän tietojenkäsittelykapasiteettia kuin Apollo 11:n avaruuskapselissa aikoinaan...

Alipaine-WC tukkeutuu helposti, siksi käsipyyhepaperia ei pidetä saatavilla tai se on käytävän puolella (IC:t). Mutta, kyllä matkustajilla on kaikkea merkillistä mukanaan jolla kulhon pohjamutkan (noin 42 mm) saa tukkeeseen. Laitteistossa on monta anturia, joiden harhat saavat systeemin häiriötilaan, pahimpia ovat jätesäiliön pinnat ja siirtosäiliö. Kulhon tulva-anturi saattaa sokeutua, häiriö siitäkin. Giljotiiniventtiili saattaa olla sulkeutumatta, sekin on anturoitu. Tuorevesi voi olla lopussa, sillekin on anturointi. Myös paineilman syöttöpainetta vahditaan, saattaa alittaa toimintarajan. Kaikki nuo oikeat häiriöt tai vialliset häiriöilmaisut saattavat WC:n sulkutilaan, siis pois käytöstä, ihan automaattisesti.

Siten, vanha sanonta "Toimii kuin junan vessa" ei tosiaankaan enää nykyisin pidä paikkaansa, ei yhtään. Toisin oli vaikkapa tuossa kuvan EFi:ssä, siinä se sanonta vielä piti paikkansa. Pesuvettä joko oli tai ei ollut, mutta itse päälaite toimi silti täysin luotettavasti.
kuva 06.12.2020 22:26 Heikki Jalonen  
  Varmasti hankalaa ja asiakasvalituksia tuottavaa. Mutta: VR:n saniteettimääräykset. Oliko se niin, että pesuvettä oli nimenomaan määrätty (korkeimman paikan mitä armollisimmalla käskyllä) olemaan aina saatavilla junassa matkustavan yleisön tarpeeseen? Eli, tyhjä tai jäätynyt pesuvesipönttö olisi ollut rike sen määräyksen suhteen? Tapahtuma, jota ei olisi parannut sattua.

Myöhempinä aikoina, nämä WC&vesi-asiat ovat aivan nimenomaan tulleet kaluston käytettävyyden jokseenkin pahimmiksi kompastuskiviksi. Juna pohjoiseen pääsiäis-täysi, seuraava pysähdys Tampere, lähtö Tikkurilasta -25 min. Ja vain yksi (1) WC jossa ei (vielä) ole vika päällä. Siinä Kipparin huumori koetellaan... Mokoma WC, melkein ulko-ovien ovivikojen veroinen riesa, vaikka junaturvallisuuden osalta paljon vähäisempi.
kuva 06.12.2020 16:20 Heikki Jalonen  
  Ahaa, kiitos Olli lisätiedosta. Olen aina ollut luulossa (eikä ole mistä varmistaa), että sähkölämpö näissä vaunuissa oli toteutettu nestekiertoon, mutta olikin siis täydentävä konvektiolämmitys. Tietyt eduthan siinä ovatkin, ennen kaikkea nopea ylöslämmitys. Siitä oli varmasti hyötyä, kun erilaisia junakokoonpanoja melko kiireelläkin kasattiin ulkona yöpyneistä vaunuista.

Siltikin pakkasen vaara tuotti ylimääräisiä töitä. Mitään 1500V- tai höyryposteja seisontapaikoilla ei varmaan ollut eikä yölämmitäjää. Siten, vaunujen vedet piti yöksi tyhjennellä ja uudet täydentää ennen liikenteeseen laittamista. Oma hommansa, vaikka näissähän oli vain pienet käsivesisäiliöt. Eipä ollut mukavaa pakkastyhjennys-nappulaa... Lämmityskierrossa sentään oli nesteet.
<<   >>