Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.01.2021 11:49 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli toisen kuvan yhteydessä (ks. https://www.vaunut.org/kuva/145046?a=1 ) paneuduttua noihin Alsthom-vetureiden sähkömaailmaan, niin täsmennetään vielä tuota Dr13-veturia käsittelevää asiaa. Ilmeisesti muutos 25 kV 50 Hz - järjestelmään olisi ollut (ainakin teoriassa) mahdollinen. Muutos olisi tietenkin ollut suuri, ehkä niin kalliskin että kannattavuusraja ei olisi täyttynyt. Ei varsinkaan Suomessa, Dr13-veturit eivät enää olleet uusia kun sähköveto alkoi meillä saavuttaa sellaista laajuutta, että lisää vetovoimaa alettiin tarvita. Joku muu kaivakoon tarkemmat yksityiskohdat vanhoista suttuisista ranskankielisistä piirikaaviosta&spekseistä. Ne ovat selkeitä eivätkä saata lukijaansa häpnaadin valtaan: ...(1) Transformateur Principal... (2) Résistance ...(3) Phase-terre... (4) Moteur... (5) Court-circuit... (6) Fumée... (7) Incendie... |
||||
|
|
21.01.2021 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. lisätiedoista. Mainittu Resiina 3/80 puuttuu hyllystäni, kuten valtaosa ajalta ennen 1986. | ||||
|
21.01.2021 23:38 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä BB25500-veturit ovatkin mielenkiintoisia. Myös ne ovat Monomoteur-telillä, aivan kuin Dr13-veturitkin ja paljon muutakin sukulaisuutta löytyy, esimerkiksi ajomoottorien ja telien suunnalla, aina tanssivia renkaita myöten. BB25500-veturit kuitenkin ovat B'-B'-akselijärjestyksellä ja niiden akselinkäyttölaitteissa on kaksi mekaanista nopeusporrasta, tavaraliikenne "M" 90/100 km/h ja henkilöliikenne "V" 140 km/h. Ajomoottorin tyyppi on TAB 660 B1. Moottori on tyypiltään staattori&roottorikäämitty, kommutoitu DC-moottori, ilmajäähdytys pakkotuuletuksella. Moottorin suurin sallittu kierrosluku on 1450 1/min, suurin 1470 kW. Sama teho saavutetaan sekä AC- että DC-käytössä. Ja moottoreita on veturissa siis kaksi kappaletta, yksi kumpaakin teliä kohti. Veturin kokonaisteho on siten 2940 kW. Sähköinen ajojärjestelmä jakautuu kahteen toimintatilaan: (1) tasavirta (1500 V DC). Moottorit toimivat sarjassa tai rinnakkain nopeudesta/tehopyynnöstä riippuen. Niiden säädössä on 32 (porrasvastuksella ja reostaatilla hallittua) tehoporrasta. Ensimmäiset 20 porrasta moottorit toimivat sarjaan kytkettyinä (moottorin max napajännite siten 750 V). Kun on saavutettu suurinta porrasta vastaava ajonopeus, kuljettajan pyytäessä lisää tehoja, moottorit vaihdetaan rinnankytkentään ja samalla tehoa pudotetaan 12 porrasta alemmas, joita sitten nostamalla jatketaan kiihdyttämistä kohti tavoitenopeutta (moottorin max napajännite 1500 V). Kytkentävaihto on automaattinen, mutta vaatii kuljettajalta kuittauksen, jokin pieni viive vaaditaan kytkennässä. (2) vaihtovirta (25 kV DC). Moottorit toimivat koko ajan rinnakkain kytkettyinä. Säätö hoidetaan päämuuntajan toisiokäämiin vaikuttavalla porraskytkimellä (käämikytkin eli variaattori). Myös siinä 32 säätöporrasta. Sillä säädetään toisiomuuntajan (moottorimuuntaja) ensiökäämin syöttöjännitettä. Moottorimuuntajan toisiokäämit puolestaan syöttävät ajomoottoreita kahden kokoaaltotasasuuntaajan (puolijohde-diodisillat) kautta. Apukäytöille (kompressori, tuulettimet ym.) on omat käyttöpiirinsä, sarjassa akuston varauksen kanssa (DC-toiminta). AC-ajossa niitä syötetään suoraan muuntajan apukäämin avulla, samoin kuin vaunulämmitystä. DC-ajossa vaunulämpö otetaan suoraan ajojohdinpiiristä. DC-ajossa reostaatin säätökäyttö on ajallisesti rajoitettu ylikuumenemisvaaran vuoksi, ajossa pyritään reostaatti pitämään läpikytkettynä. Reostaatin vastuksille on 5 siltakytkentäasentoa, jotka pienentävät lämpökuormitusta. AC-ajossa portaita voidaan käyttää ilman erityisiä rajoituksia, tosin silloinkin moottorivirtoja pitää valvoa; ylikuorma kuumentaa. Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä ranskalaista sähkötekniikan ihmettä. Kyydin tasaisuus ei riipu tässäkään tapauksessa niinkään paljoa virtalajista, kyllä se on enemmänkin kuljettajan taidoista kiinni. Saa sen Sitikankin pomppimaan kun yrittää... |
||||
|
|
21.01.2021 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Joona: niinhän se olikin. Se taisi olla jonkinlainen Strömbergin+Valmetin masinoima koepenkki tulevia AC-käyttöjä (esim Dr16) varten, vähemmän VR:n hanke. Huonosti tahtoo löytyä siitä tietoja, jossain Resiinassa joskus taisi olla jotakin. Muistaisipa missä... | ||||
|
|
21.01.2021 17:04 | Heikki Jalonen | ||
| Leonard-kytketyn (diesel-DC-DC) tasavirtamoottorilla (kommutaattorimoottori) olevan veturin muuttaminen sähkökäytölle ei välttämättä ollut aivan suoraviivainen operaatio. AC-AC-kierrosluvun+tehonsäätö oli vaikea toteuttaa, aikana ENNEN puolijohteita, se oli tehtävissä tehokkaasti vain porrasmuuntajalla; muut systeemit pukkasivat (varsinkin osateholla) savua liian nopeasti. Muuntaja vastaa painoltaan about dieselmoottoria, noin saman tilankin se vaatii. Polttoainekuorma säästetään (tai painotetaan, jos hankauspaino vaatii/akselipaino sallii). Juuri tämä ongelmahan johti aikanaan edelleen Euroopassa laajalti käytössä olevaan 16 2/3 Hz systeemin käyttöönottoon. 50 Hz olisi ehdottoman varmasti valittu, jos vain mitenkään olisi voitu. Olisi säästytty monen muuttaja-aseman tai rautatieyhtiön omien voimalaitosten rakentamiselta. 1970-luvulle saakka kaikki em. laitosten tekniikka oli pyörivää. Matalankin taajuuden sähkö kuitenkin kaukosiirtyy ja toimii muuntajassa samalla tavalla kuin tavallisempikin vaihtosähkö. Tehohävikki pienenee kun jännite suurenee. Mutta, vaaditaan omat siirtolinjat, yleisverkko ei käy. Melkoinen lisäkustannus rautatien kannettavaksi, muut sähkönkäyttäjät eivät siihen osallistu. Tasavirtajärjestelmissä säätö kävi helpommin, veturissa. Mutta, veturin ulkopuollella kaikki meni paljon-paljon-paljon-vaikeammin. Niitä muuttaja-asemia oli vielä paljon enemmän, samoin kuin omia siirtolinjoja. Ei toimi muuntaja, piti olla pyörivät koneet joka portaassa; molemmissa päissä. Niissä koneissa piisasi vaihdettavia kekäleitä ja putsattavia kollektoreita... Rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla tai paikoissa, joissa työvoima+energia oli "halpaa" eivätkä "pikku häviöt" haitanneet, asiassa ei varmaan nähty ongelmaa. Teho oli silti rajoitettu. Ratikoissa tai metroissa asia ei haitannut, mutta junissa, painoissa, nopeuksissa ja nousuissa kyllä. Myöhemmin sähköistykseen lähteneet pääsivät (tehopuolijohteiden tultua) alusta saakka helpommalla. Vakiotaajuus (50 Hz) kävi. Korkea jännite (25 kV) salli paljon enemmän tehoa paljon ohuemmasta langasta. Veturimuuntaja yksinkertaisempi ja kevyempi . Puhumattakaan siitä, miten paljon helpommin syöttöasemat voitiin rakentaa ja syöttää yleisestä verkosta. Sv1-koeveturihan oli kommutaattorimoottorilla+tyristorisäädöllä, samantapainen systeemi kuin Sm1/Sm2-junissa. Suora muuntaja 25/0,8 kV. Siispä, ennen puolijohteiden aikaa, Dr13 olisi varmaan ollut muutettavissa sähköveturiksi. Mutta, vain Keski-Euroopan DC- tai 15 kV 16 2/3 Hz radoille. 50 Hz-systeemiin sen Monomoteur-telin ajomoottoreita tuskin olisi voitu muuttaa. Ominaiskäyrässä vääntömomentti ja kierrokset pahalla viivalla eikä ole tilaa millekään moottorin muutoksille. Ranskassahan 25kV systeemi tuli toki käyttöön, mutta myöhemmin, TGV-aikana. Ja taajuudenmuuttajat ja konvertterit oli keksitty. |
||||
|
20.01.2021 20:13 | Heikki Jalonen | ||
| 52Kon-lauhdutinveturi on tosiaan yleismielenkiintoinen laitos. Se oli muun muassa SAR (South African Railways) 25-sarjan tärkeä esikuva, lauhdutintenderin ja muun erikoislaitteiston ollessa Henchel/Kassel suunnittelua ja osittaistuotantoa; siis suoraan veturitehtaalta. Lauhdutinlaitteisto ei koostunut pelkästä tenderistä, myös itse veturissa oli useita erikoislaitteita. Vetopuhaltimen tilalla on poistohöyrytubiinin käyttämä vetolietso. Kattilaveden syöttö ei käy imureilla (syötettävä lauhde on melko kuumaa) vaan vesirengaspumpuilla, nekin pikku turbiinien käyttämiä. Lisäksi pitää tietysti olla suurimittainen poistohöyryn yhdysputkisto veturin keulalta tenderiin ja paljon muuta lisäputkistoa. Saksalaisessa näkökulmassa (Kalmukkiaron kuivien olojen lisäksi) lauhdutinvetureilla nähtiin olevan etuja myös toimittaessa puutteellisessa rautatieinfrassa (lue: sodan tuhoamassa ympäristössä) eli esimerkiksi vedenantolaitteiden ollessa tuhoutuneita/vajaatehoisia. Kuten tiedämme, polttoaineen puute ei aivan heti höyryveturia pysäytä. Mutta vedenpuute pysäyttää. Neuvostoliitossa 52Kon-veturin vettä säästävät erikoisominaisuudet eivät varmasti olleet ratkaisevan tärkeitä, vesitys kyllä osattiin hoitaa tavallisemmilla keinoilla eikä hyvin monimutkaisesta ja hankalahoitoisesta lauhdutinlaitteistosta ollut kustannusta vastaavaa hyötyä. Päinvastoin, varsinkin poistohöyryturbiini/vetolietson äärimmäisen vaativa kunnossapito varmasti nähtiin täysin turhana taakkana. Toisekseen, Neuvostoliiton rautateillä oli vaatimus -50C alimmasta toimintalämpötilasta. Sen saavuttaminen lauhdutilaitteiston moninaisissa putkissa ja pumpuissa olisi ollut käytännössä varmaan mahdotonta. Siksipä siis mahdolliset saalistetut 52Kon-veturit muutettiin nopeasti normaalityypiksi, konepajamuutos. Tätäkin detaljia on hieman sivuttu Phil Girlestonen kirjassa "Camels and Cadillacs" (Stenvalls 2014). Laadin siitä kerran (E.P:n pyynnöstä) pienen "Luettua" kirjoitelman Resiinaan 2/2015. |
||||
|
20.01.2021 16:44 | Heikki Jalonen | ||
| Onko kellään tietoa, mikä voisi olla tämän veturikonstruktion alkuperäisin esikuva? Jokin (amerikkalainen) sokeriruoko- tai metsäveturi? Jo 1800-luvun lopulta ehkä? | ||||
|
|
20.01.2021 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Keskieurooppalainen vanha gabariitti ei jättänyt tilaa tuollaiselle kattoikkunalle. Venäläisessä ulottumassa sen sijaan korkeus riitti hyvin eikä alkuperäisistä suunnittelukriteereistä enää tarvinnut kantaa huolta kun muutoksia tehtiin. Tuo 52-sarjahan on nimensä mukaisesti juuri sotaveturi. Siis suunniteltu liikkumiskykyiseksi kaikilla, myös (saneeraamattomilla ja sähköistämättömillä) vanhoilla rataosuuksilla. Siis noudattamaan vanhan saksalaisen määräyksen BO §28-I melko rajoittavaa ulottumaa, rajoittavampaa kuin UIC-505-1 "yhdysliikenne". Veturin huolellinen muotoilukin jo kertoo, mikä on ollut eräs tärkeä suunnittelun reunaehto. Noita tarkkoja pyöreitä muotoja ei olisi tehty, ellei se olisi ollut välttämätöntä. Sota-ajan "yhdysliikenne" asetti monenlaisia vaatimuksia rautatiekalustolle, joskus hyvinkin ristiriitaisia. |
||||
|
Kuvasarja: Kamiinapuuvaunuja |
08.01.2021 19:28 | Heikki Jalonen | ||
| Mainio kuvasarja Tapiolta, kiitos! Muistuttaa meitä nykyisen (kiireisen, sähköistetyn ja automatisoidun=kukaan ei huolehdi) ajan kulkijoita siitä, miten paljon-paljon pieniä hoidettavia asioita entisempinä aikoina olikaan rautateillä. Montakohan nälkäistä uunia tai tyhjää halkokomeroa oli pienelläkin liikennepaikalla ruokittavaksi, varsinkin jos siellä kääntyi tai yöpyi matkustajavaunuja; tai sellaisten junien kokoonpanoja muuteltiin. Vetureiden polttoainehuolto oli paljon näkyvämpää, mutta eipä niitä muitakaan pesiä saanut unohtaa. Asian hoitaminen vaati kuitenkin melkoisen työpanoksen. Itse lämmittämisen lisäksi pitää muistaa myös hankinnat, jakelu, tilittämiset ja kaikki muu taustatoiminta. Ja tavaran varastossapito, kuten vaikkapa nämä Liiterivaunut. |
||||
|
05.01.2021 17:50 | Heikki Jalonen | ||
| Eräs muoto saksalaisesta käskyttämisestä: https://vaunut.org/kuva/144793?a=1 Eipä sekään aina niin lyhyesti mene... |
||||
|
|
05.01.2021 12:07 | Heikki Jalonen | ||
| "Saksalaisen viranomaisen huumorintaju". Ei sitä oikein paljoa ole muutenkaan... | ||||
|
04.01.2021 22:04 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunussa ei ole minkäänlaisia jarrulaitteita. Edes läpimenevää jarrujohtoa ei ole, mutta letkukytkinten lepokoukut ovat kyllä tallella molemmissa päissä. Jotain on siis jäänyt matkan varrelle, joko entiseen karumpaan teollisuuselämään tai oikovaan konservointiin. Mitenkähän se pysynee paikallaan tuossa (hieman kuperalla) raiteenpätkällään? Lieköhän akselipoksit valettu täyteen betonia? Vai onkohan tuolla takapuolella (tässä kuvassa piilossa) jonkinlaiset topparit, vaikkapa kiskoon hitsattuina? Huomiota kiinnittää tuo pohjaventtiiliin yhdistetty pituussuuntainen putki. Olisikohan niin, että tuo vaunu on joskus ollut osa vakituista runkoa, johon oli rakennettu läpimenevä tyhjennyslinja, vaunuvälit yhdistetty tietysti letkuilla? Siinä tapauksessa, se varmasti oli palvellut vain tehtaan sisäisissä siirroissa, menemättä yleiselle rataverkolle. Tyhjenettäessä kätevää, vain yksi purkuletku kiinni ja hanat auki. Mutta, yleisen verkon junassa, hyvin vaarallista. Sisäisen siirron hitaassa käytössä jopa jarruttomuus olisi mahdollista, ainakin välivaununa ollessa. |
||||
|
|
04.01.2021 21:40 | Heikki Jalonen | ||
| Mitä käskyjen ja määräysten antamiseen tulee: Saksa on niissä asioissa pätevä kieli. Tuo suomenkielinen ohje lähentelee pituudeltaan kompaktia novellia, ainakin jos sitä vertaa saksankieliseen käskytykseen... | ||||
|
03.01.2021 18:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo virroitin on tosiaan "omaperäinen". Jännite tässä täytyy kuitenkin olla jonkinlainen, ehkä 600 V. Tasavirtaa varmaan. Jonkin verran tuo vaunu kuitenkin tehoa tarvitsee jotta se liikkuu, varsinkin täydessä kuormassa talven kylmissä kohmeissa. | ||||
|
03.01.2021 18:08 | Heikki Jalonen | ||
| Näillä taidettiin ajaa sahauksen ja höylän puruja ja lastuja Martinniemen omalle voimalaitokselle (muutamia satoja metrejä); niitä ei käytetty yleisellä rataverkolla. Selluun menevät jakeet (puru, rimahake) kulkivat Ohn-vaunuilla pidemmälle. Ei välttämättä kuitenkaan juuri Raumalle, siellä porisi vielä tuolloin kuusta käyttävä sulfiitti. | ||||
|
03.01.2021 17:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tapiolle kiitos hienosta dokumentaatiosta! Tämän näköistä - ja näin vanhanaikaisella lajittelulla - toimivaa sahalaitosta ei enää löydy, ei ainakaan suursahojen sarjasta. Martinniemi oli sellainen, mutta sen laitteistot olivat yllättävän vanhanaikaisia. Ehkä yhtiön (silloisen Rauma-Repolan) johdossa oli jo tehty (ainakin hiljainen) päätös toiminnan lopettamisesta, eli mitään uusia hienouksia investointeihin ei ollut pitkiin aikoihin enää mahtunut. Tässä on kyse höyläämölle tai tuotetehtaalle menevän syötteen dimensio- ja laatulajittelusta. Nykyaikaisilla sahoilla tämäkin prosessi on käytännössä täysin automatisoitu, prosessin ohjaaja (1 henkilö) istuu valvomossa ja puuttuu vain satunnaisiin häiriöihin. Konenäkö mittaa ja lajittaa, automatiikka lipsuttelee tavarat oikeisiin lokeroihin. Samalla operaattori toki valvoo myös montaa muutakin työvaihetta, ainakin lajittelun ja pakkauksen linjoilla. Ellei peräti koko läpimenoa. Työpiste on tietysti mukavasti lämmitetty ja ilmastoitu. Enää ei olla taivasalla, nauttimassa Pohjanlahden rantojen aina niin mukavista syksyn ja talven ilmoista... |
||||
|
20.12.2020 22:09 | Heikki Jalonen | ||
| Moottori on Leyland, malli joko 0.370 (6 l) tai 0.400 (6,6 l). Voi hyvin olla kotoisin Sisu-kuorma-autosta. Pakosarja puuttuu, olisi tällä puolella. | ||||
|
19.12.2020 16:13 | Heikki Jalonen | ||
| Tuota tarakkaa purettaessa pitää muuten olla tarkkana, että puretaan tasatahtiin vuoron perään kumpaakin päätä. Muuten keikahtaa... | ||||
|
19.12.2020 15:58 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla näkyy Helsingin vanhan aseman rakennusta ja hieman myös laiturikatosta (aaltolevyä). Asematalohan sijaitsi radasta katsottuna Kaisaniemen puolella. Siten, koska veturi näkyy vasemmalla, kyseessä täytyy olla Helsingistä lähtöön valmistautuva juna, ei saapunut. Paikka ja ajankohtahuomioiden, voidaan olettaa, että veturi on junassa oikein päin, siis tenderi/polttoainetila junan puolella. Kuvassa näkyy silti esteenraivaaja, oikein karja-aura. Missä Suomessa käytössä olleista vetureista oli oikeat karja-aurat molemmissa päissä? Oliko vain F1 (Feeliks) sellainen? Alkuperäisessä Finna-kuvassa näkyy veturin päästä vain aavistuksen verran enemmän, lähinnä lyhdyn kiillotettua kehystä. Mutta, puskimen malli näkyy hyvin. Se on kovasti saman näköinen kuin säilyneessä 132:ssa. |
||||
|
19.12.2020 15:25 | Heikki Jalonen | ||
| Sielläpä on komea säiliö-puoliperä, hienosti firman väreissä. Vetoauto taitaa olla Vanaja, niin ovat komeat nuo viikset tuossa konekopan sivulla. | ||||
|
18.12.2020 00:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ei sinänsä pakollista, luukussa on hengitysventtiili. Sen pieni kupu näkyy selvästi luukussa. Ellei olisi, niin säiliön lommahdus olisi varmasti vaarana sitä alayhteestä tyhjäksi laskettaessa. Ja kuten jo aiemmasta ilmi kävikin: armeijan ikiaikainen tapa on tarkastaa, että vastaan otettava kuorma on täysissä litroissa (pinta merkkiviisarilla) ja ulos lähtee tyhjä pytty. Tarkasta-Varmista-Kirjaa... | ||||
|
|
17.12.2020 21:41 | Heikki Jalonen | ||
| Psl Väinämöinen ja Ilmarinen olivat sijoitettuina Katajanokan laivastoasemalle. Niille laitureille ei mennyt normaaliradan raiteita. Kun katsoo kuvan laajempana tuolta Finnasta, niin näkee että tuossa kohdassa on ainakin kaksi rinnakkaista raidetta. Valistunut arvaukseni on, että kuva on Katajanokalta, mutta Eteläsataman puolelta. Vuoden 1932 ilmakuvassa siellä oli merenpuoleisessa päässä juuri sopivasti samanoloinen raidepari laiturin vierellä. Lisävinkkinä on tuo noppakiveys, kuvan ottopaikka on tärkeämmillä seuduilla. |
||||
|
|
17.12.2020 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan kuvan tilanteessa juuri alkamassa/päättymässä laivan polttoaineen bunkraus? Siis dieselöljyn, Psl Väinämöisessä (ja Ilmarisessa) oli dieselsähköiset koneistot. Siihen sopisi se, että miehet ovat järjestäytyneet kuten tehtävien jakoa varten oli tapa. Laivan miehistöllä on osalla päällään haalarit, kuten työpalveluksessa normaalia oli. Vaunun luukku on auki. Luukusta tarkastetaan aluksi, että pinta on viisarilla (=litrat tallella). Lopussa puolestaan todetaan, että vaunu tuli tyhjäksi. Vaunussa on alatyhjennysliittimet, tämän puoleinen liitin näkyy Gmz-litteran alapuolella. Mitään letkua kuvassa ei näy, joko sitä ei vielä ole vedetty paikalleen tai se on jo koottu pois. Ilmeisesti purku hoitui painovoimaisesti, ilman pumppua, korkeuseroa kun on; bunkkeritankit ovat alhaalla pilssin tasoilla. En huomaa tuossa vaunussa loppuopastekoukkuja. Oliko näillä vaunuilla suojavaunujen käyttöpakko, myös takapään puolella? |
||||
|
17.12.2020 16:17 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo kombi-mallin Volga oli virallisemmin GAZ M22 Universal. Tuotannossa 1962-70. GAZ M21 on norminmukaisen henkilömallin tunniste. Sluzbat saattoivat tilata myös mallia GAZ M23, V-8-moottorilla. Tavallisen toverin ei kannattanut sen hankintaan tähtäävään jonoon ilmoittautua, "njet i njet budet". Eipä kyllä normaali M21:ään ollut paljoa lähempänä kuluttajaa. |
||||
|
17.12.2020 15:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ratikan perässä kelluksii erittäin tyylikäs ja hienokuntoisen näköinen M-B "Ponton". Puskurikäpyjen ja kromikkuuden perusteella luultavasti vöyreämpi (tasoa herr Doktor+) malli W128 jolloin mallimerkintä olisi 220S, moottorina 2,2 bensa-I6, tai jopa mekaanisesti ruiskutteleva 220SE (tuotannon loppupuolelta 1958...60). W120 oli sarjan perusmalli, hieman kromi-anemiasta ja yleensä moottoritehon puutteesta kärsivä (180D/190D). Noita ponttooneita valmistettiin tuon näköisinä vuosina 1953-60. |
||||
|
09.12.2020 16:25 | Heikki Jalonen | ||
| Hytti on tosiaan kotimainen, sen näkee yksityiskohdista: hytti levenee heti tulipellin jälkeen "pullistumalla", tuulilasi on kaksiosainen, ovi suoralla etureunalla ja kolmella saranalla. Tokihan myös Kulmala, Turun Autokori, Nikolajeff ym. tekivät/teettivät omia hyttimallejaan. Mutta kyllä tuo hyvin Virtasmainen on, pallokattoineen kaikkineen. Hopassahan se Virtanen oli yleisin ratkaisu, mutta yhtä lailla monet muutkin merkit tulivat tänne alusta+moottorinsuojus-versioina, usein CKD-pakettina. Syynä tietysti alustan edullisempi hinta, mutta myös merikuljetuksen kustannus vaikutti, rahtaustila ja -paino pienempi. Yksi harvemmin huomattu syy saattoi myös vaikuttaa: alusta+moottorinsuojus-mallista voitiin joustavasti loppuasiakaan tarpeen perusteella rakentaa joko kuorma- tai linja-auto, sekajuna tai paloauto, samanlaista (jo maahantuojalla varastossa olevaa) vakiomallista alustaa käyttäen. Tilaus- ja toimitusajat tehtaalta olivat pitkiä, eikä kysynnän jakautumista eri käyttötarkoituksiin ollut kovinkaan helppoa ennustaa; puhutaan kuitenkin jopa lähes vuotta ennen maahantuloa tehtävistä tehdastilauksista. Erikoisalustoissa myös amerikkalaisten valmistajien minimitilausmäärä saattoi olla Suomen oloihin aivan liian suuri; niitä toki oli saatavilla vaikka minkälaisiin lopputarkoituksiin. Nykyäähän tämä näkökohta saataa unohtua, kun jokainen kuorma-auto tai linja-auto tms. on joka tapauksessa aina yksilöllinen asiakastilaus. Myös eri tarkoitusten alustatyypit ja rakenteet poikkeavat nykyään täysin toisistaan, eikä kuorma-auton alustalle enää busseja rakenneta. |
||||
|
|
08.12.2020 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Chevrolet on 1938-mallia. Hyvin suurella todennäköisyydellä sama yksilö kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/144011?a=1 etualalla oleva. Kuvaustilannekin on varmaan sama, Gd-vaunun numero on sama, kuvaaja on seisonut sen Hippolan meijerin auton keulan edessä. |
||||
|
08.12.2020 22:01 | Heikki Jalonen | ||
| Puhutteleva kuva. Kuorma-autot ovat vielä kumpikin ilman puukaasulaitteita, bensiiniä oli vielä saatu, ainakin tärkeämpiin ajoihin - kuten armeijan muonien kuljetukseen. Molemmat ovat Chevrolet-kuormavaunuja. Taaempi, Hippolan (Impilahti) meijerille joskus kuulunut auto on vuoden 1939 mallia. Hottentotti-henkisesti siitä on jo riisuttu konepelti. Lokasuojien poisto on varmaan seuraava askel kohti nopeuksia... Etualan auto on 1938 mallia. Sen kuljettaja ei hyväksy lättähattu-meininkiä ollenkaan. Konepeltikin on lujitettu paikalleen vankalla remmillä. Mutta: katsokaapa etualaa. Siinä on peräti kaksi auki väännettyä kassakaappia. Ovat hieman sen näköisiä, että ne ovat joutuneet tulipalon saaliiksi. Paloiko Matkaselän asemarakennus jo Talvisodan aikana? |
||||
|
07.12.2020 17:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kyselemäni merkintä saattaisi tarkoittaa epäsuoraa höyrylämmitystä, säiliön sisäpuolisella ripaputkipatterilla. Säiliön vasemmassa päädyssä näkyy jonkilainen läpivienti ja armatuuri, joka saattaisi olla höyrypatterin syöttöventtiili tai lauhteenpoistin. Ja kuten Ilkka tuossa jo huomauttikin, vaunussa on höyryjohto. Lämmityksen tarve lienee ilmeinen: kalsiumhypokloriitti (KClO) kiinteytyy -2C lämpötilassa. Säiliön sisältö täytyy siis pitää syys/talvi/kevät-kaudella riittävän korkeana jotta säiliön sisältö pysyy nesteenä ja on normaalisti purettavissa. Asiaa auttaa myös säiliön hyvä eristys, kuten tuossakin vaunussa on asian laita. Riittävää lämpöä on pidettävä yllä koko kuljetuksen ajan. Jos vaunun sisältö pääsee jämähtämään, niin edessä on jotain tämän linkin takaa löytyvää savottaa muistuttava työmaa: https://www.vaunut.org/kuva/132892?S=1 Tuo Vgobo kärsinee varmaan raskasöljy- tai bitumi-ummetuksesta; liekö Igor vahingossa pyöräyttänyt väärää hanikkaa... |
||||
|
|
07.12.2020 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa kehyksessä olevan litteranumeron perässä on maalattuna jokin symboli. Tietääkö joku sen merkityksen? Voisiko se olla viittaus säiliön kumitukseen tai muuhun erikoispinnoitukseen? | ||||
|
07.12.2020 13:00 | Heikki Jalonen | ||
| No, noissa nykyajan junien alipaine-vessoissa on jokaisessa enemmän tietojenkäsittelykapasiteettia kuin Apollo 11:n avaruuskapselissa aikoinaan... Alipaine-WC tukkeutuu helposti, siksi käsipyyhepaperia ei pidetä saatavilla tai se on käytävän puolella (IC:t). Mutta, kyllä matkustajilla on kaikkea merkillistä mukanaan jolla kulhon pohjamutkan (noin 42 mm) saa tukkeeseen. Laitteistossa on monta anturia, joiden harhat saavat systeemin häiriötilaan, pahimpia ovat jätesäiliön pinnat ja siirtosäiliö. Kulhon tulva-anturi saattaa sokeutua, häiriö siitäkin. Giljotiiniventtiili saattaa olla sulkeutumatta, sekin on anturoitu. Tuorevesi voi olla lopussa, sillekin on anturointi. Myös paineilman syöttöpainetta vahditaan, saattaa alittaa toimintarajan. Kaikki nuo oikeat häiriöt tai vialliset häiriöilmaisut saattavat WC:n sulkutilaan, siis pois käytöstä, ihan automaattisesti. Siten, vanha sanonta "Toimii kuin junan vessa" ei tosiaankaan enää nykyisin pidä paikkaansa, ei yhtään. Toisin oli vaikkapa tuossa kuvan EFi:ssä, siinä se sanonta vielä piti paikkansa. Pesuvettä joko oli tai ei ollut, mutta itse päälaite toimi silti täysin luotettavasti. |
||||
|
|
06.12.2020 22:26 | Heikki Jalonen | ||
| Varmasti hankalaa ja asiakasvalituksia tuottavaa. Mutta: VR:n saniteettimääräykset. Oliko se niin, että pesuvettä oli nimenomaan määrätty (korkeimman paikan mitä armollisimmalla käskyllä) olemaan aina saatavilla junassa matkustavan yleisön tarpeeseen? Eli, tyhjä tai jäätynyt pesuvesipönttö olisi ollut rike sen määräyksen suhteen? Tapahtuma, jota ei olisi parannut sattua. Myöhempinä aikoina, nämä WC&vesi-asiat ovat aivan nimenomaan tulleet kaluston käytettävyyden jokseenkin pahimmiksi kompastuskiviksi. Juna pohjoiseen pääsiäis-täysi, seuraava pysähdys Tampere, lähtö Tikkurilasta -25 min. Ja vain yksi (1) WC jossa ei (vielä) ole vika päällä. Siinä Kipparin huumori koetellaan... Mokoma WC, melkein ulko-ovien ovivikojen veroinen riesa, vaikka junaturvallisuuden osalta paljon vähäisempi. |
||||
|
|
06.12.2020 16:20 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa, kiitos Olli lisätiedosta. Olen aina ollut luulossa (eikä ole mistä varmistaa), että sähkölämpö näissä vaunuissa oli toteutettu nestekiertoon, mutta olikin siis täydentävä konvektiolämmitys. Tietyt eduthan siinä ovatkin, ennen kaikkea nopea ylöslämmitys. Siitä oli varmasti hyötyä, kun erilaisia junakokoonpanoja melko kiireelläkin kasattiin ulkona yöpyneistä vaunuista. Siltikin pakkasen vaara tuotti ylimääräisiä töitä. Mitään 1500V- tai höyryposteja seisontapaikoilla ei varmaan ollut eikä yölämmitäjää. Siten, vaunujen vedet piti yöksi tyhjennellä ja uudet täydentää ennen liikenteeseen laittamista. Oma hommansa, vaikka näissähän oli vain pienet käsivesisäiliöt. Eipä ollut mukavaa pakkastyhjennys-nappulaa... Lämmityskierrossa sentään oli nesteet. |
||||
|
|
05.12.2020 20:34 | Heikki Jalonen | ||
| Rullalaakerointi taisi olla de facto-pakko kun vaunu varusteltiin 1500V-johdolla+vaunumuuntajalla. Paluuvirtahiili olisi ollut hankala kombo liukulaakerin kanssa. Tuossa vaunussa taaemman telin hiilipää on kuvassa näkyvällä puolella. Nestelämmitys, kamiinalla+sähköpatruunalla, eikös tuolla näy takapäässä lämpöpannun piippu? Höyryjohtokin muuten vielä jäljellä, liekö sitten vain läpimenevä? Jos siitä oli edelleen haara lämpöpannuun, niin tämähän oli sitten varsinainen jokapaikan vaunu kaikelle mahdolliselle radalle & vetovoimalle. |
||||
|
04.12.2020 14:02 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt pistit Kurt kuvan! Tämä on suoranaista työsuojelun juhlaa, näin ennen tehtiin. Siellä lastausmies kääntelee (pitkähköllä paakalla) venttiilin karaa, keskellä mitä raikkaimpia väkevän rikkihapon huuruja. Ammattimies, koskapa haalarit (puuvillaa, tuotemerkki arvattavasti Hektor) ovat noinkin hyvin koossa. Osaamattomilla ei puuvilla kauaa päällä roikkunut. Ei ollut vielä Teryleenejä... Eivät olleet nuo miehet alumiinia vaan täyttä rautaa (joka kestää väkevää rikkihappoa)... Aurinko paistaa, onneksi. Jos pönttöön menisi sadevettä, niin sitten sieltä vasta höyryä nousisi. Ja oi tuota tehtaan seinää tuolla takana, siellä on laastista kalkki kaikonnut, huomatkaa korjattu saumaus työtason alapuolella. Näyttää tehtaalta! |
||||
|
04.12.2020 13:50 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavasti hiiltä tuotiin juurikin kalkinpolttoa varten, Virkkalassahan kalkin polttoon oli rengasuunit (2 kpl, 1920-luvulta) jotka toimivat kiinteällä polttoaineella, siis hiilellä. Polttoaineen syöttö ihan lapiopelissä, polttomestarin kokemuksen ohjaamana. Sementtiuunit ovat tässä asia erikseen, nehän olivat Virkkalassa tavallista putkiuunimallia. Sellaisen muuttaminen öljypoltolle oli melko yksinkertaista; alunperin ne olivat generaattorikaasupoltolla. |
||||
|
|
03.12.2020 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Sementin ja kalkin valmistus (uunipoltto) tarvitsee paljon energiaa. Aikaisemmin uunit lämpesivät hiilellä. Vuoden 1970 aikaan poltto hoidettiin raskaalla polttoöljyllä. Taustalla on näkyvissä raskasöljyvaunujen lämmitykseen tarkoitettu höyryposti, toisessa kuvassa niitä on näkyvissä pitempikin rivi. Myös yksi öljysäiliö näkyy kuvassa. Mutta, höyryposteista puuttuvat jo niihin kuuluneet letkut. Siitä ja raiteen käyttämättöman oloisesta kunnosta päätellen, ilmeisesti raskasöljy tuotiin jo kuvan ottamisen aikaan autokuljetuksella; ilmeisesti suoraan Naantalista. Virkkalan sementtituotanto loppui 1994. Kalkinpoltto oli ilmeisesti loppunut jo aikaisemmin, luultavasti juuri Ojamon kaivoksen ehtyessä, siis noin vuonna 1970. |
||||
|
30.11.2020 16:57 | Heikki Jalonen | ||
| Hox! Tekniikan Waiheita-lehti on kaikkien vapaasti luettavissa verkon kautta, osoitteessa: https://journal.fi/tekniikanwaiheita/index Suosittelen runsaasti! |
||||
|
|
28.11.2020 22:46 | Heikki Jalonen | ||
| Aletaan liukua epäilyttävän kauas rautatieteemasta mutta Valmet-aiheessa kyllä ollaan, kun nyt noista Turhi-perämoottoreista (sitkeä kirjoitusvirhe) puhumaan ruvettiin. Puhutaan nyt niistä pienistä 3,5...5 hv tavallis-moottoreista, yleisiä kun aikanaan olivat. Sikäli kun oikein tiedän, Valmet teki pienempien ILMAJÄÄHDYTTEISTEN moottoreiden osalta itse vain ne perämoottori-osuuden osat: siis pohjakotelon, rikiputken, klämpin, alavaihteen, hantaakit ym. (painevalettua AlMgSi-seosta + koneistamista + teräsosia ym) sekä moottorikopan (lasikuitua, ehkä Velsa Kurikassa leipoi sen). Itse moottoripää sytytys- ja käynnistinlaitteineen oli ymmärtääkseni saksalaisen Mahlen toimittama ostokokonaisuus, varmaan yleismoottori vesipumppuihin-myyriin-mopoihin-päristimiin tms. Mutta, varsinainen ongelma oli mielestäni kaasutin: Tillotson. Auringontarkka säätää ja kun (ei jos) joku vähän joku kokeilumielessä "ruuvaili" (helppoa, niissä oli näppinupit, missaamiseen ei tarvittu edes ruuvimeisseliä...) niin koko asia alkoi mennä soutamiseksi ja huopaamiseksi (erittäin sic!). L/H-neulojen asennot piti tietää ja osata, niitä ei kokeilemalla kohdalleen saanut. Ja jokainen moottori taisi vieläpä olla jotenkin yksilöllinen niiden suhteen. Epäilen, että kaasutin oli Valmetin valinta. Tillotsonissa nimittäin oli sisäänrakennettuna polttoaineen siirron hoitava impulssipumppu, yksinkertaisti ja ennen kaikkea halpuutti rakennetta. Mutta, mutta. Tillotsonin pumppu vain taisi olla alimittainen (=kalvon halkaisija) siihen nostokorkeuteen+imuvastukseen+ilmavuotovaraan, joka irtotankillisessa perämoottorissa olisi tarvittu ja sellaisihan kaikki Terhit olivat. Täysi tankki, yksin ajaen (keula pystyssä) ja nätti keli, homma saattoi toimia. Mutta, vene kuormassa, pytty vajaana ja falskaavat liittimet, niin jopa rupesi katkomaan. Pumppu sieti liian heikosti nostoa. Sellaisella 3,5 Terhillä aikonaan minäkin ajelin. Polttoainetankki keskituhdon päälle tuuvattuna. Ja kuulosuojat päässä, kamala melumyllyhän se toimiessaan oli. Eivät sitä mökkinaapurit kovinkaan rakastaneet, mutta antoihan se Terhi heille aika useinkin korvalomaa. Mutta, sitten hankin Yamaha BS5:n, sellainen ilmajäähdytteinen melumylly sekin. Sitä naapurit vihasivat, se kun vain toimi ja toimi ja toimi. Toimii varmaan vieläkin, josko vain kaivaa liiteristä puukasan takaa esille ja ruuvaa haapion perään. Sikäli kun tiedän, loppupään pienissä Terheissä oli Bing-luistikaasutin ja erillinen MIC-pumppu. Toimivat ilmeisesti paljon paremmin. Isommat, nestejäähdytteiset moottorit olivat sitten oma maailmansa, jätetään johonkin toiseen säikeeseen. |
||||
|
|
27.11.2020 19:58 | Heikki Jalonen | ||
| Pitää myös huomata, että VMT syntyi aivan erikoisen poikkeuksellisissa oloissa: tekemään sitä sotakorvaustuotantoa, johon muut toiminnassa olleet yritykset eivät halunneet tai voineet ryhtyä. Siis tekemään mahdotonta. Samalla, muuttamaan aivan toiseen tarkoitukseen (asetuotanto) suunniteltua kapasiteettia juuri sen mahdottoman tekemiseen. Tolkuttomalla kiireellä ja paineella. Siihen tilanteeseen Valmet myös jotenkin juuttui. Soteva-savotan päätyttyä tulevaisuus oli avoin: mitä tuotteita, missä, mihin? Tietysti valtion ja maan omaa teollisuutta ja taloutta palvelevaa tuotantoa, mutta myös muuta, himoittua vientivaluuttaa tarjoavaa. Siitäpä sitte se moninaisuus lähtikin. Tosiaan, löylymittareita. Ja paperikoneita, laivoja. Seinäkelloja (Junghans-ostokoneistolla, tosin). Tai laskutikkuja (Lentokonetehtaan ylijäämä-potkuriaihoista, kolupuuta ***). Turhi-perämoottoreita, Virhe-sisämoottoreita. Sorry, kirjoitusvirheitä... Traktoreita, trukkeja, dieselmoottoreita, lukkeja. Kantopommeja, vesipumppuja. You name it. Ja vetureita. Vieläkin täydessä työssä ihmeen suuri joukko Dv12:ia, about 50 vuotta valmistumisensa jälkeen. Sm2-juniakin kulkee edelleen. M100-sarjan IIb-saneeraus on hyvää kyytiä menossa, niilläkin 40v-juhlat painavat. Jokunen Dr16:kin jaksaa edelleen. Tämän sivuston kovinta ydintä aina vaan. Valmet oli hyvä insinööritalo ja pätevien ammattimiesten työpaikka. Montakohan diplomityötä Valmetin piirissä mahdettiin tehdä, tuhansissa varmaan. Väitöskirjoja, sadoissa varmasti nekin. Tai kuinka moni koneistaja, hitsari tai muu ammattilainen kouliintui töihinsä siellä ihan oikeasti kovaksi ammattilaiseksi. Tai automaatio-asentaja tai muu Damaticin osaaja. Puhumattakaan mallintekijöistä, kaavaajista ja valureista tai muista erikoisalojen osaajista. Uskomattoman monet olivat elinkautisia, työpaikkauskollisuus oli hyvinkin korkea. Olisiko niin ollut, jos firma olisi ollut tosiaankin ihan huono? Heidän ammattitaitonsa olisi kyllä avannut ovet mihin hyvänsä, jos lähtöhaluja oli. Ammattiyhdistys tai verotus eivät olleeet Valmetin suurin ongelma, eikä se ollut erikoisen lakkoherkkä talo; ainakin jos vertaa Ruukkiin tai Kumpuun. Kyllä se poliittisesti sitoutunut johto taisi olla se pahempi ongelma. Samoin kuin voimien hajottaminen liian moneen toimialaan. Yrityksen pitemmän ajan menestyminen vaatii kuitenkin selkeän fokuksen, sellaisen joka pysyy samana kvartaalista toiseen. Eikä firman sisäinen byrokratia saa tehdä työnteosta aivan mahdotonta... Mutta, lähdenpä tästä nyt saunomaan. Saunan seinällä on muuten neljä (4) Valmet löylymittaria. Tantun kuvituksella. Kyllä niistä löylyn aste ja rangi selviää. *** PS. Jos löytyy irtonainen hahlo Valmet-laskutikkuun, pankaa YV:tä. Puuttuu. |
||||
|
|
27.11.2020 16:16 | Heikki Jalonen | ||
| Toisaalta, maailma muuttuu ja paikalleen kangistunut yritys peittyy hiljalleen poteroonsa talouden taistelun ryöpyttämään roiskeeseen. Juokse nopeammin, huomenna vielä nopeammin - kunnes joku on vielä nopeampi ja hitaammat syödään. Ja kangistunut se Wanha Valmet pahimmillaan oli, siiloutumisen, politiikan ja kuppikuntaisuuden pesä. Alkuperäinen nimikin oli paljon puhuvasti "Valtion Metallitehtaat", siis "tehtaat" monikossa... Vasen käsi ei tiennyt mitä oikea teki - ja vasempia ja oikeita käsiä oli kuin Durgalla konsanaan. Vessapaperikin oli eri osastoilla eri väristä, jotta mahdollinen osastorajat ylittävä yhteistoiminta paljastuisi... Sisu oli loogisempi, siellä sentään kaikki tiesivät mitä tuotteita tehtiin ja keskityttiin osumaan suurin piirtein samaan maaliin. Kunnes "kansallisia teollisia toimintoja" ryhdyttiin (huolellisesti koordinoidussa polittisessa ohjauksessa, tottakai...) kehittämään ja yhdistelemään "strategisia vahvuuksia": pakottamaan pyöreitä palikoita nelikulmaisiin reikiin ja vice versa. Sitten tarvitaankin pakkoliikkeitä, kun havaitaan ettei onnistunutkaan. Pakkoliikkeet nielevät pääomia, joiden haltijat lopulta antavat suorituspisteet. Ne pisteet sanelevat, mitkä rönsyt leikataan ja mikä on firman strateginen fokus tällä kvartaalilla. Ensi kvartulla on sitten taas uudet arpajaiset, vassokuu... Ja onhan se ruotsalainen selkäänpuukotuskin sentään paljon fiinimpää: tikari on Korkealaatuista Ruotsissa Suunniteltua Ruostumatonta Terästä (made in PRC) ja sukupolvien mittaisella osaamisella timantinteräväksi hiottu. Aivan toista kuin suomalais-kotoinen tylsällä Mora-puukolla (made in Sweden) juovuspäissään suoritettu huitominen... Ja lopulta rahallisen hyödyn korjaavat, niin, tiedätte kyllä. |
||||
|
|
26.11.2020 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Sinnepäin. Mutta, kukapa enää muistaa esimerkiksi Ivar Kreugerin? Ihan muuten apropå, hänen kotikaupunkinsa oli Kalmar... Hänen teollisuusimperiuminsa härski toiminta käy oikein mainiosta esimerkistä siitä, mitä tarkoittaa yritysten "kehittäminen". Varoittavasta esimerkistä, josta ainakin etevämmät yritysjohtajat olisivat saanee ottaa oppia; varoittavassa mielessä eikä suinkaan esikuvana. | ||||
|
|
26.11.2020 15:37 | Heikki Jalonen | ||
| Valmet-antipaattiset henkilöt tapaavat usein hokea: "Jokaikinen tehty Valmet-kone on proto...". Sinänsä väärin, tuokin konemalli perusti edelleen valmistuksessa olevan ja maailmalla ammattipiireissä hyvämaineisen koneperheen. Nykyisin merkiltään Kalmar, eikä nääs-nyky-Härmälän-hanu ole semmoisesta kuullutkaan. Yritin minäkin etsiä lisäkuvia tuohon proto-koneeseen (?), huonolla menestyksellä. Koneen varhaisuutta päättelin myös ohjaamon tyypistä, se on kovin agraarisen oloinen, olisiko suoraan värkätty MSK-hytistä... Koneesta myös puuttuvat ne tavalliset operattorien (isot ja näkyvät) merkinnät, tyyliin "Finnsteve". Lukee vain maalattuna Valmet, eikä edes mitään tyyppinumeroita. Olisiko Nuution Erkillä tähän lisätietoja, olit ehkä tekemisissä? |
||||
|
25.11.2020 16:23 | Heikki Jalonen | ||
| Rikkidioksidi on ilmanpaineessa kaasu, kuljetus nesteenä siten paineenalaisena eli säiliövaunussa vaaditaan paineastia, kuten myös ammoniakin kuljetukseen. Rikkihappo pysyy normaalipaineessakin nesteenä. Mainituilla aineilla on siis oleellinen ero säiliön rakenteen ja suurimman käyttöpaineen suhteen. Myös ominaispainoissa on suuri ero. Siten, olisi outoa jos saman litteran alla olisi noinkin erilaisiin vaatimuksiin tehtyjä vaunuja. Ilmeistä on, että rikkidioksidin kuljetukseen on käytetty Sri-sarjan (16401-16500) vaunuja, asianmukaisesti muutettuina ja merkittyinä. Vertaillaan ja tarkastellaan: Rikkidioksidi SO2: kiehuu -10C, höyrynpaine 2,37 bar @21C, tiheys (nesteenä) 1250 kg/m3 @25C Ammoniakki NH3: kiehuu -33C, höyrynpaine 8,8 bar @21C, tiheys (nesteenä) 1020 kg/m3 @25C Rikkihappo H2SO4: kiehuu ca +290C, höyrynpaine ca 0 bar @21C, tiheys 1840 kg/m3 @25C Siten, kuljetustaloudellisesti olisi kohtuullista valmistaa vaunu, jolla voidaan kuljettaa joko ammoniakkia tai rikkidioksidia. Ammoniakin kuljetuksessa kuorma jäisi painoltaan alimittaiseksi koska säiliön tilavuus olisi kuitenkin mitoitettava rikkidioksidin mukaan. Vaunusäiliön työpaine/rakennepaine pitäisi puolestaan mitoittaa ammoniakille (25/30bar), joka tietenkin tekee säiliöstä paksuseinäisemmän ja raskaamman kuin optimi olisi. Kuljetettavan aineen vaihto vaatii ainakin täyttö/tyhjennysliittimien vaihdon (upseerivarmat laipat) ja vaunun merkintöjen uusimisen, myös varmaan höyrypesun. Vedettömänä molemmille aineille käy teräksinen säiliö, märkinä kumioitu. Molemmat ovat myrkyllisiä, rikkidioksidi erittäin. Rikkihapon kuljetuksessa optimikokoinen, ilman tarpeettoman suuria seinämäpaksuuksia oleva säiliö on eduksi, raskaan tavaran kuljetus vaatii minimitaaraa. Liittimet ovat myös omanlaisensa. Väkevälle rikkihapolle käy teräksinen säiliö, vetinen happo vaatii vähintään kumioidun, nykyään haponkestävän, säiliön. Vähintään. |
||||
|
|
25.11.2020 15:08 | Heikki Jalonen | ||
| Nyyh. Olivat ne aikoja, kun presidentit olivat Kekkosia mutta Alko oli kuningas... Taustamaisemassa vanhinta sarjaa Valmet-konttipinkkari, made in Härmälä. Olisiko peräti ensimmäinen valmistunut kolmikerrospinkkari? |
||||
|
20.11.2020 20:47 | Heikki Jalonen | ||
| Hups. Suunnistusvirhe ja suoraan jäävuoreen. Poks. Korjaan: kameran objektiivi siis katsoo noin suuntaan "Luode" eli kompassisuunta 315. Rata tuossa kohdassa kulki (ja kulkee edelleenkin) noin lounas-koillinen-suuntaisesti. Kuvan varjot kertovat siten, että kuva on otettu noin puolen päivän tietämillä. | ||||
|
|
20.11.2020 18:11 | Heikki Jalonen | ||
| Muutama kuva ja muu asia tarkasteltu, lisätietoja löydetty. Täsmennetään paikkaa ja kuvan ottosuuntaa: takana vanhan kokoomakoneen (sellunkuivauskone 1) halli, mutta kuvaussuunta on noin koillista kohti. Tuo matalampi sivulaiva oli etelän-kaakon suunnalla eikä salmen puolella. Veturin höyrynlatauspaikka (ainakin vuoden 1960 laajennusten jälkeen, kuten tilanne on kuvassa 23984) sijaitsee tästä katsottuna ehkä noin 150 metriä veturin takapään (hytti) suuntaan. Kuvausajankohta: kuvan valoisuudesta/varjojen puutteesta päätellen, tuo kuva lienee otettu ennen uuden valkaisun valmistumista (1960) eli selvästi 1950-luvun puolella. Uudet rakennukset, säiliöt ja putkisillat muuttivat tuon kuvauspaikan jokseenkin kuilumaiseksi tunneliksi. Aurinko ei tuohon kohtaan enää pahemmin paistanut. Lähteenä: Nuottasaaresta Wall Streetille / Oulun Metsäteollisuus kauppahuoneista Stora Ensoon / Sakari Virtanen / Stora Enso / 2003 |
||||
|
20.11.2020 17:46 | Heikki Jalonen | ||
| Hieman viipeellä (9 vuotta ja rapiat vain): veturin takana näkyy ison tiilipiipun (noin 130 m) alaosaa, pyöreä tiilimuuraus. Taaempana soodakatti 5:n rakennuksen seinää. Lisätään tämä tieto tänne, koska kuvalla tuore linkitys. |
||||
|
|
20.11.2020 15:43 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä kysymys Sepolta! Veturi näyttää kuvassa erittäin siistiltä ja hoidetulta, suorastaan poikkeuksellisen hyvin hoidetulta ollakseen teollisuusveturi. Mutta, muutama kolhukin jo löytyy: etukaavelin pintapellissä ja sylinterin vuoripellissä. Ehkä se ei siis sittenkään ole aivan uusi tuossa kuvassa. Näin tämän masinan ensimmäistä kertaa joskus vuonna 1975, ennen keltamaalausta. Silloin se oli jo melko kuluneen ja likaisen näköinen, näytti silmissä hyvin tutun näköiseltä kun sitä vertasi VR:n viimeisten höyryaikojen vetureihin. Hyvä hoito saattoi ehkä riippua jonkun yksittäisen henkilön (esim. se vanhan koulun kunnossapitoinsinööri) panoksesta ja hoito huononi kun eläke alkoi. Toisekseen: taustalla oleva rakennus (olisin tunnistavinani sen kokoomakoneen halliksi) on varmasti alkuperäisiä tehtaan 1-vaiheen rakennuksia, vaiheen jonka harjannostajaiset pidettiin kesäkuussa 1937. Ylemmän katon reunalla näkyy jo melkoista tiilen rapautumaa. Tuskin tuollaista jälkeä olisi vastaanottovaiheessa muurareilta hyväksytty - kyllä siinä tehtaan raikkaat sulfaattihöyryt ja Oulun leppeä merisää ovat jo jonkin aikaa ehtineet tiilenpäätä pureskella... Jos tunnistukseni rakennuksen suhteen on oikea, kuvaaja seisoo Rommakonväylän rannan tuntumassa, kameran linssin katsellessa noin kaakon suuntaan. Nykyään tuota näkymää ei enää ole, uudet rakennukset peittävät ja tuo osa tehdasta on jo purettu jokunen vuoso sitten, samoihin aikoihin kuin vanha piippukin purettiin. Arvauksena voisi pistää, että kuvaaja on Uuno Laukka. Hän kuvasi paljon Nuottasaaressa vuosien 1945...63 välisinä aikoina, myöhemminkin kyllä. Tätä kuvaa ei kuitenkaan löydy Pohjois-Pohjanmaan Museon Laukka-kokoelmasta. |
||||
|
|
19.11.2020 21:49 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva! Muistaako kukaan tarkemmin, milloin tämä Pullo-Pässi jäi pois käytöstä? Oma muistikuvani on, että se oli täydessä työssä vielä ainakin loppukesällä 1980, silloin jo keltaiseksi maalattuna. Kävin juuri tuona kesänä tavallista useammin Nuottasaaren tehtaan alueella, hakemassa kuumaa vettä painepesuauton säiliöön. Joten, todennäköisin bongi ajoittuisi juuri tuolle kesälle. Valitettavasti mitään asiaa tukevaa muistiinpanoa ei ole, valokuvasta puhumattakaan. Jotenkin tähän asiaan liittyy myös vuosi 1984 - olisiko esimerkiksi Kaleva uutisoinut jotain tähän liittyvää niihin aikoihin? Osaisiko joku tarkentaa? |
||||
|
18.11.2020 13:17 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Ei se taida olla osa kuormaa. Arvaanpa, että jos voisimme mitata noiden maata vasten olevien klossien etäisyyden toisistaan, saisimme mitaksi noin 60 tuumaa... Kyseessä lienee pysäytyskenkäpari, kuvassa joutilaana radan vieressä. Kotimaista kirvesmiestaitoa, ehkä ihan paikallisesti improvisoitu. | ||||