Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.10.2020 13:37 | Heikki Jalonen | ||
| Ratapihakaavion mukaan Kirkkonummella oli vesitysmahdollisuus (merkki W). Kolmio on tosiaan tallin symboli. 1933 topografikartassa on tuossa veturitallin alueella jotakin, joka on merkitty "Paja" - ilmeisesti siis jonkinlainen varikkorakennus. Muoto ei ole tavallinen kaaritalli. Lisäksi alueella on melko paljon muita rakennuksia ja rakennelmia, myös jotakin epäselvää jonka ääriviivat sopisivat kääntölavalle. Kirkkonummella siis oli mahdollisuus veturin yöpymiseen. Ehkä aamun ensimmäinen (Helsinkiin menevä) juna aloitti sieltä ja viimeinen illan juna jäi sinne yöksi odottelemaan seuraavaa aamua. Loogista sinänsä, aamun kysytympi suunta rantaradan lähimatkustajille oli tietenkin Helsinki ja illalla poispäin. Vanhoja aikatauluja tutkimalla tämäkin asia varmaan aukenisi. |
||||
|
|
19.10.2020 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kirkkonummi oli ilmeisesti sopivin paikka tuon lähiliikennettä palvelleen junan kääntymiselle läntisellä suunnalla. Oli siis tilaa ja raiteita veturin ympäriajoon ja paluusuunnan junan muodostukseen, ehkä myös vesitysmahdollisuus. Vuoden 1933 topografikartan (tilanne siis 1920-luvun lopussa) mukaan Kirkkonummella ei kuitenkaan ollut veturitallia eikä kääntöpöytää. Viimemainittua eipä kai kaivattukaan, veturina lienee ollut jokin N1/Pr1-sarjan tankki. Raiteita vaikuttaisi tuolloin olleen 5 kpl. |
||||
|
|
18.10.2020 22:29 | Heikki Jalonen | ||
| Vuonna 1920 Kirkkonummen demografia ei vielä painottanut suomenkielisen kylttitekstin kirjoitusasua ja foneettista soljuvuutta kovinkaan vahvasti. Suomen Tilastollinen Vuosikirja 1925 kertoo seuraavaa: -kunta Kirkkonummi -tilanne 31.12.1920 -kirjoilla oleva väestö yhteensä 7433 henkilöä (sis läsnäolevat ja poissaolevat), joista: ---ruotsinkielisiä 6430 (noin 85%) henkilöä ---suomenkileisiä 756 (noin 10%) henkilöä ---loput noin 5% muita kieliä (enim. tietysti venäjä) ja muuten tilastoimatta olevia Huomioitavaa on, että kuvan henkilöillä ei ole näkyvissä olevia matkatavaroita, vain kevyet tavarat. Herralla päivän lehti, rouvalla pieni laukku. Tulee vaikutelma, että he ovat säännöllisesti liikkuvia pendelöijiä (nykytermillä ilmaisten). Jos näin, niin todennäköisesti he ovat kuukausilipullisia matkustajia ja heidän yhteiskunnallinen asemansa heijastuu matkustusluokan valinnassa. Pukukoodina arkipuku, mutta kolean vuodenajan varustein. Huomatkaa huolella hoidetut kengät, ehkäpä aseman lankkipojan päivittäin huolehtimat. Ehkä he ovat virkamiehiä, opettajia, liiketoimihenkilöitä tai vastaavia. Sellaisessa asemassa, jossa pukeutumiselta edellytetään tiettyjä vaatimuksia, myös arkipäivänä. |
||||
|
13.10.2020 22:23 | Heikki Jalonen | ||
| Simo nosti esiin hyvän huomion! Ikävän tietysti jos rautateitä ja tavarankuljetusta ajattelemme, mutta niin se vain menee. Tehdäänpäs pieni mielikuvitusharjoitelma miten se Hankkijan (siis entivanhan Hankkijan) puolen askareena olisi voinut mennä: Pos.1: kuormaus vaunuun lähetyspäässä Hankkija Hki-Oulunkylä: 3 miestä + työnjohtaja + konttorihenkilö (puolipaksu paperityö) hyvinkin pari tuntia per nuppi (noin kahvipaussi-ruokatunti-väli), yhteensä siis noin 10 henkilötyötuntia. Pos.2: purku Lahden tavara-asemalla ja ajo Hankkija-Lahti: 2 miestä + työnjohtaja + autonkuljettaja (jotta päästään asemalle ja pois, matkan pituudesta riippumatta) + koneenkuljettaja (joka osaa ajaa koneen huoltokeskukseen), aamulla töihin tultaessa lähdetään ja ruokatunnilla ollaan takaisin, yht noin 15 henkilötyötuntia. Pos.1 ja Pos. 2: yhteensä 25 työtuntia. VR:n käyttämä työaikapanos on sitten vielä oma asiansa, sen kohdistaminen vain yhteen tiettyyn vaunukuormaan olisi aika hankalaa ja harhaanjohtavaa - mutta ei sekään ole merkityksettömän vähäinen. Pokkarekalla vastaavasti: alle 4,5 tunnin ajo- ja kuormaus/purkuajalla pitäisi mennä, muuten tulee kuskille sanomiset. Koko reissu, Hkijostakin-Lahtijonnekin-Hkijonnekintakaisin. Siis 4,5 henkilötyötuntia. Melkoinen ero entisen ajan menoon ja varsinkin entiseen Hankkijan meininkiin... |
||||
|
08.10.2020 16:36 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävä kuva: "kaupallista yhteistyötä" johon VR ei aina niin helposti lämmennyt. Hankkija ehkä osasi nyppiä markkinoinnin naruja siihenkin suuntaan. Puimuri vaikuttaisi olevan Fahr MDL-mallia, tuotannossa 1958-64. Tuossa kuvassa vaikuttaisi olevan uudemman pään yksilö. Vakiona ollut 180 cm leikkuupöytä ei muodostanut mitään ongelmaa rautatien kuormaulottuman suhteen. Toisin olisi nykykoneiden kanssa... |
||||
|
05.10.2020 18:35 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, juna oli Janus-syndikaatin päämaja eli roolihahmo Alec Trevelyanin (Sean Bean) piileksimö, Ourumov oli enemmänkin kätyripoika. Kun nyt kerran palataan tuohon elokuvaan, muistanette että kuljettaja istui vasemmalla puolella (lyhyt ohjaamoväläys "Ram it")... Ei siis oikealla, kuten "aidossa" neuvostoliittolais-venäläisessä veturissa olisi asian laita ollut. Syykin on yksinkertainen: veturi on todellisuudessa maskeerattu BR Class 20. Junakohtausten kuvauspaikka oli Nene Valley Railway (Cambridgeshire, UK). Törmäys panssarivaunuun oli Bondien historian ensimmäinen täysdigitaalinen mälläys, aikanaan (1995) melkoinen merkkipaalu digitehosteiden saralla. Törmäyksen seurauksena veturin keulassa nähdään vimpan päälle komeet scallopit - kustomiukkojen unelma. Voisipa jopa arvailla, että joku elokuvan tehoste-rakennustiimistä oli nähnyt tuon lumiauran? |
||||
|
|
04.10.2020 17:37 | Heikki Jalonen | ||
| Kerrassaan mainiota! Nyt tiedämme senkin, mistä vuoden 1995 Bond-leffassa ("Kultainen Silmä", Pierce Brosnanin debyytti) esiintyneen kenraali Ourumovin yksityisjunan veturin varsin huomiota herättävä muotoilu on kopioitu! Jokseenkin tarkkaan yksi-yhteen tuon lumiauran kanssa, mattamustaa (sic!) värityskaaviota paitsi... | ||||
|
24.09.2020 22:10 | Heikki Jalonen | ||
| Vallu on takatuuppari, joten siinä on varmasti aina pidetty takana paripyöriä varsinaisessa maa-taistelutoiminnassa... Näyttäisi, että sinne takavanteen sisäpuolelle on hitsattu kiinnityskynnet, malli "Pirinen"; 6 kynttä, joka onkin tuon teholuokan koneessa tarpeen. Paripyörillä tuon Valpurin kokonaisleveys kasvaa laittomalle puolelle (luokkaa 2.8 m) jos pari on molemmilla puolilla paikallaan. Liikenteessä tien päällä on siis parempi olla ilman pareja kun ei ole ihan pakko. |
||||
|
21.09.2020 12:22 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä turve- tai pehkusuo tai muu neva? Jonkin puulaakin kuten Kymin ottopaikalla? Kuva on ehkä otettu ennen moottorivetureiden valta-aikaa, 1930-luvulla. Siten siis höyryveturin tarve pidemmän kuljetusmatkan vuoksi palovaarasta huolimatta. Sahoilla lyhyemmillä ajoilla yleensä yritettiin pärjäillä pulloilla tai sähköllä, turvallisemmin. Erikoinen piirre: näyttäisi siltä, että veturin hytin takaseinän yhteyteen on lisätty betoninen lisäpaino. Hyvä tuntomerkki jos muita kuvia samasta koneesta löytyisi. Huomatkaapa muuten, että vesisäiliön päällä istuva herra polttelee savuketta. Ainakin Römin Riffi olisi antanut sellaisesta ankaran läksytyksen lopputiliuhkauksien ja pahan karman kera - tulenaralla paikalla jos ollaan. Poikien vaatetus viittaa paremmin 1930-lukuun kuin sodan jälkeisiin vuosiin. |
||||
|
17.09.2020 20:45 | Heikki Jalonen | ||
| Dr20-vetureiden äänimaailmaan vaikuttaa varmaan paljolti moottorin (Wabtec P616) korkeahko käyntinopeus, 1500 r/min täysteholla. Tässä muutamia P616 moottorin pääarvoja: iskunpituus 220 mm, sylinterin halkaisija 190 mm. V16 konfiguraatiolla iskutilavuus siten 99,8 litraa. Ilmoitettu teho 2750 kW (ilmeisesti jatkuva teho, tässä tarkka tieto puuttuu), 1500 r/min. Männän keskinopeus (melko huomattava) 11 m/s, keskipaine 22 bar. Ilmoitettu ominaiskulutus 192 g/kWh, melko hyvä arvo. Luokitus EU IIIa. Voimansiirtohan noissa on M-AC-DC-6xAC-konvertterisysteemi, joten moottori käy pääosin tehokierroksilla. Moottori (aikaisemmin GE Powerhaul P616) perustuu muuten - yllätys, yllätys - vanhan tuttavamme Jenbachin J616-konstruktioon; alunperin siis kaasumoottoriin. GE osti Jenbachin ja sen teknologiat vuonna 2003. Wabtec ja GE Transportation fuusioituivat 2019, jatkaen toimintaa Wabtec-nimen alla. Itse Jenbach oli jo 2018 myyty ulos GE:stä. |
||||
|
25.08.2020 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se taitaa olla Valmet tosiaan tuo pakaasitraktori. Malli saattaisi olla VB12, 1950-luvun alkupuolelta jopa. Vankka etulevy saattoi olla jokin "lentokenttä"-tyyppinen lisävarustus, ei joka koneen keulalla. Kuhmon Mobilisteilta löytyy entisöity sininen. Rauta ja Petroolissa joskus 2010 oli punainen samanlainen, sekin entisöity. Vanha myynti-ilmoitus kaupitteli joskus vuosia sitten keltaista yksilöä. Jokunen on siis tätäkin mallia säilyneenä. Onko jollakulla lisätietoja? |
||||
|
|
25.08.2020 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla kuormataan jäätelön lähtöraaka-ainetta kuljettaneita pystöjä meijerin kuorma-autoon. Luultavasti täysiä pystöjä meijeriin meneviksi, koskapa laiturivaunuilla on järjestetty välinostotaso auton lavalle nostamista helpottamaan. Täysien maitopystöjen käsittely ja kuormaaminen käsipelissä oli eräs raskaimmista kuormaustöistä joita tehdä saattoi. Vain yksi mies mahtui nostamaan ja tonkan piti pysyä koko ajan pystyasennossa. Ja kuorma-auton lava oli tietysti korkealla. Suurimmat (tinattujen terästonkkien aikaan) saattoivat täysinä painaa ehkä 80 kg. Maitoauto on vielä avolavainen. Alumiinipintaisella nosto-ovellisella (klassisesti ylänurkistaan pyöristetyllä) umpikorilla varustetut maitoautot syrjäyttivät ne äkkiä 1960-luvun alussa. Olisikohan silloin tullut voimaan jokin tiukennus hygieniamääräyksissä? Sen perusteella kuvassa varmaan ollaan selkeästi 1950-luvun puolella. Lättähatut kuitenkin rajaavat vuoden vähintään 1956...57 tienoille. Kuorma-auto on mitä luultavimmin Fordson Thames, noin 1950 vuoden tietämiltä, siis melko vanha jo tuossa kuvassa. Timken-tyyppinen taka-akseli ja kaksi pientä hytin takaikkunaa antavat tunnistukseen vinkkejä. Oikealla näkyy nokkamallisen laituriauton keulaa. Muistaako joku, mitä merkkiä ja mallia nuo erikoisen jämerällä nokkalevyllä olleet masinat olivat. Jotain muuta kuin Valmet-tuotteita, ruotsalaisia tai brittiläisiä? Onko tiedossa yhtään säilynyttä yksilöä? |
||||
|
20.08.2020 12:14 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä tapauksessa: kuvassa taustalla näkyy pulpettikattoinen isohko katos. Se saattaisi siis olla sahaan+talotehtaaseen jotenkin liittyvä varastokatos, ehkä puutavaran välisuoja? Huomattava on myös tuossa nosturissa käytössä oleva, melkoisen erikoistunut nostoapuväline. Nostokehä, joka puristaa lautanippua keskeltä noston aikana. Kertoo siitä, että sahatavaran käsittely ei ollut mitään satunnaista puuhaa tuolla työpaikalla. Voisi siten melkoisella varmuudella arvata, että traktori oli tehtaan oma kone. Juuri talotehtaalla oli jatkuva isokokoisten osavalmisteiden siirtotarve, joita hyvin usein hoideltiin joukolla matalia (umpikumipyöräisiä) telivaunuja, joilla talonpalasia siirreltiin työvaiheelta ja hallilta toiselle. Niiden liikuttelussa oli tarpeen traktori, jolla riitti vetokykyä myös talvisella pihalla. Maastokelpoinen trukki oli tietysti myös käypä liikuttelija, mutta paljon vakiotraktoria kalliimpi. Sahoilla tavalliset radat ja rillivaunut olivat liian pieniä ja kiikeriä isokokoisten rakenneosien kuljetteluun. |
||||
|
|
20.08.2020 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Metsän hellät pusut puuttuvat kokonaan, ei ainakaan näy tässä kuvakulmassa/tarkkuudessa. Renkaissa puolestaan voisi aavistaa vähän maantien makua. Kumma vain, kun riimut eivät ole raapanneet suojan reunoja. Olisiko sittenkin niin, että kuljetusmatka oli hyvinkin lyhyt - saha siis lähellä eikä suurempaa tieajon tarvetta? Ja kone jopa ehkä sahan oma, vakikuskin kipparoima? Oliko tuolla Kauhajoella (liikennepaikan lähimaastossa) sahoja? Muistaako joku? |
||||
|
|
19.08.2020 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| Jos tuosta hytistä pitäisi jotain arvata, ehkäpä Junkkari olisi lähellä. Siis arvaus. Luultavasti tuo Tonni-Voorti on ollut alun perin hytitön, varmasti siis 1964-68 aikakauden masina. Saanut sitten jossain välissä melupöntön päällensä kun ajotyöt suojaa vaativat. Ehkäpä joku 565---500 Valpuri on ollut luovuttajana, vapaaehtoisena tai vainaana...? Mehän emme tämän kuvan perusteella tiedä, oliko likikuljetusmatka kuinka pitkäkin. Emmekä sitä, tarvittiinko hytin kehää vaikkapa joutsalaisen kiinnitykseen, aikansa metsäajon tehostajaan (hmm...?). Mitään korvakkeita ei kylläkään näy, itse nosturista puhumattakaan. Paha tietää. Usein näissä vain tapasi olla sellaisia varusteluita. |
||||
|
|
18.08.2020 01:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuvataltio menneen logistiikan maailmasta ja melko luovasta rakenneratkaisusta. Kalliita ja hankalasaantisia rakenneosia huolella välttävästä. Kuvasta näyttäisi, että tuo vahvistava portaali olisi niitattua+pultattua rakennetta. Lienee alusta saakka kuulunut tuon nippunosturin rakenteeseen, ei siis ole myöhemmin lisätty? Kissan rata näyttäisi olevan IPE-profiilia, ehkä IPE400. Olisi varmasti liian hoikka tuolla jännevälillä, olipa sallittu taakka mitä hyvänsä, kiepahdus olisi suuri riski. Yläpuolisen kannattimen kohdalla on lisäksi palkin jatkos, pultattu. Luultavasti nosturin (osina) kuljetettavuuden vuoksi, vältetään hankala pitkä yksittäinen osa. Samalla myös kierretään pitkän (>6m) yhtenäisen palkin hankinnan hankaluus. Nostinkoneikko vaikuttaa KONE-valmisteelta, kokoluokka 5000 kg. 4 köyttä, tavallisesti max 1500kg/köysi. Tuon näköistä mallia tehtiin jo 1930-luvun lopulla, varmaan jonnekin vuoden 1955 tietämille saakka. Nauhakaapeli kertoisi valmistuksen (tai saneerauksen?) ajankohdaksi mielellään jotain selvästi 1950-lukua. Lautanippu on tuotu kuormauspaikalle traktoripelissä. Aivan kuin siellä näkyisi työkalulaatikko vasemmassa lokasuojassa, kuten Ford 5000-mallissa oli. Ehkäpä siellä oli lähiseudun urakoitsija (samalla varmaan myös maanviljelijä) huolehtimassa likikuljetuksista? |
||||
|
31.07.2020 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös se Haapamäen Vr5 ole 1422 = Oulun kone? | ||||
|
25.07.2020 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, laiturin reunaa lähinnä oleva kisko oli nosturiradan meripuolen kisko. Lähinnä laituria olleet 2 raidetta kulkivat nosturin jalkojen välistä. Kuudes kisko oli nosturin maapuolen kisko. Nosturin rata päätyi suunnilleen tuossa kohdassa, jossa kasvillisuus on selkeästi rajautunut. Kasvillisuus peittää, mutta kuvaan sisältyy myös yksi nostureiden kosketinkaivoista, on suunnilleen tuon ulospäin nojaavan kiinnitysrenkaan kohdalla. Kuvan ottopaikka on muuten hyvin tärkeä kohta: vertailkaapa menoa samassa paikassa vuonna 1944, syyskuun lopussa... Katsokaapa vaikka SA-kuva nro 165477. |
||||
|
05.07.2020 23:19 | Heikki Jalonen | ||
| Ehdottomasti Ford. Siinä firmassa osattiin materiaalit ja valmistus. Eihän siinä Hopassa koskaan paljoa osia ollut, mutta ne vähät mitä oli olivat hyvistä materiaaleista tehtyjä. Ford-V8 moottorin eräs suuri edistysaskel oli valuteräksinen kampiakseli. Kun sen valmistus saatiin onnistumaan, oli sillä merkittävä kustannusvaikutus, kun vaihtoehtona oli siihen saakka ollut vain taottu akseli. Sodan jälkeen jokseenkin jokaisen suomalaisen autopajan nurkasta löytyi aina jokunen Hopan kampura, kovien aikojen, kilometrien ja huonon voitelun laakerikauloiltaan loppuun syömä. Mutta, kyllä niistä vielä muuta rakenteli. Kuten vaikkapa pönttökiukaan kivirosteja. | ||||
|
|
05.07.2020 12:01 | Heikki Jalonen | ||
| V6 ei ollut vielä normirakenne vuonna 1928. Mutta suora kuutonen, jossa oli kaksi sylinteriä per blokki oli sitäkin tavallisempi muoto. Pitkäiskuiset sylinterit eivät kovin leveitä lohkoja tarvinneet. Siis I6. Moottorin toimittaja (Büssing) NAG. | ||||
|
18.06.2020 17:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan ottoaikaan 1969 taustalla näkyvissä rakennuksissa toimivat: - Maakunta-arkistona toimiva rakennus oli E-osuuskaupan jakelukeskus, pääkäyttäjänä Oulun Osuuskauppa. - Puhelimen talona nykyään tunnettu (kohta purettu) rakennus oli Tukolaisen kaupan aluetukun Pohjanmaa Oy:n toimipaikka. - SOK:n talo palveli pellervolaista osuustoimintaa, eli Oulussa ensi sijassa OK Arinaa. Veturin vandringin yli pilkistää pieni nokare Lyötyn tavara-aseman kulmaa. |
||||
|
06.06.2020 20:46 | Heikki Jalonen | ||
| Erkki on täsmässä. Kuormavaunu on Ford 1938. Suomessa se sai varsin vulgäärin lempinimen. Auton historia on mielenkiintoinen! Minkälainen yhtymä (osuuskunta???) oli tuo Viipurin satamatyömieskeskus? Loppuiko sen toiminta vuonna 1944 vai siirtyikö se esim. Helsinkiin (vrt esim "Viipurin Nopea")?. Tai Lahteen, kuten niin moni Viipurista evakoitunut firma? |
||||
|
31.05.2020 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tähänpä löytyi E.P:ltä täsmät tiedot, kiitos. Pitkäääään (100++ vuotta) siis palvelivat nuo Americanit. Muistelisin (lähdeaineisto ei ole nyt käsillä), että veturityyppi ilmestyi Amerikan radoille viimeistään 1840-luvulla, jo yli-iki-muinaisten pallopäisten Bury-kattiloiden aikaan. Copiapo lienee ainoa sitä lajia oleva säilymä, olikohan se rakennettu noin 1850? Eikä se vientikoneena ollut ensimmäinen lajissaan, kyllä se jo oli koettua mallia kun se valmistui. Yhdysvaltojen nopeasti laajentunut rataverkko suosi joustavaa ja kulkuominaisuuksiltaan hyvää veturia. Nopea rakentaminen kun tarkoitti helposti myös huonoa ratageometriaa, heikkoja siltoja ja jyrkkiä kaarteita, tiukkoja nousuja ja laskuja. Ja heikohkoa kunnossapitoa. Olosuhteita, joissa veturin hyvät kulkuominaisuudet ja maltillinen akselipaino tulivat tarpeeseen; molemmat 4-4-0:n vahvuuksia. Sittemmin Amerikan radat suoristuivat, tasoittuivat ja saivat kovinkin paljon lisää kantavuutta. Tuli toisten vetureiden aika. |
||||
|
|
31.05.2020 12:50 | Heikki Jalonen | ||
| Asia voi tosiaan olla hyvin vaikea selvitettävä. Yhdysvallat on kuitenkin sen verran laaja alue ja rautatietyhtiöitä paljon. Eri yhtiöillä oli varmasti todella kirjavia käytäntöjä, mitä pienempi yhtiö, sen kirjavampia varmaan. Kuten vaikkapa se, mitä tarkoittaa "säännöllinen liikenne" tai mitä todellisuudessa tarkoittaa "ajossa" tai "ajokuntoinen" tai "reservissä" tai "korjausta odottava". Rautateihin liittyi myös monenlaisia poliittisia ja kaupallisia intressejä, jotka varmasti painottivat tilastoja. Yhtiöitä ostettiin ja myytiin, fuusioitiin ja pilkottiin, tuettiin tai oltiin tukematta. Saattoi olla jopa tarkoituksenmukaista ajaa enemmän kuin oikeastaan oli kysyntää; silloin varmaan vanhempi apukalustokin sopi tilastomailien (=yhtiön laskennallisen arvon) tuottoon. Jos liikennettä hoidettiin täysin puhtaasti teknisin ehdoin, uudempi kalusto varmasti jylläsi. Ehkä jokin aikalaisuutinen, lehtiartikkeli tai vastaava saattaisi löytyä, jossa kerrotaan "viimeinen 4-4-0 viimeisellä vuorollaan" -tyyppisestä tapahtumasta? Olettaisi, että ainakin amerikkalaiset harrastuspiirit tietäisivät jos sellainen on jossain joskus julkaistu? |
||||
|
|
30.05.2020 23:16 | Heikki Jalonen | ||
| Osaatko Hannu sanoa, milloin American-veturilla tehtiin viimeinen kaupallinen ajo Yhdysvalloissa? Säännöllisessä liikenteessä, ei siis elokuvat, tilaukset tai nostalgiat tms. Onko asia tiedossa tai yleensäkään selvitettävissä? | ||||
|
30.05.2020 23:04 | Heikki Jalonen | ||
| Onko tuo tuliputkien päiden tyssäkone? | ||||
|
25.05.2020 22:54 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko tämäkin niitä Kymenite-kokeiluja? Se vähemmän julkisuutta saanut? | ||||
|
22.05.2020 15:06 | Heikki Jalonen | ||
| Täälläkin yksi Dodge Power Wagon, mutta omalla stepside-peltilavalla. Vihreä alusväri voisi viitata sotilaalliseen taustaan. | ||||
|
22.05.2020 15:00 | Heikki Jalonen | ||
| Hm. Siellähän siilon takana piileskelee noin 1950 mallin White-puolikkaanvetäjä. Viljakuormaa varmaan hakemassa tahi tuomassa. Malli näyttää jotenkin kapean litistyneeltä, ehkä on käytetty liian kuumaa valkopesuohjelmaa ja vanhanaikaista, vain kaksivaikutteista pesujauhetta? |
||||
|
17.05.2020 21:52 | Heikki Jalonen | ||
| Satutko Hannu muistamaan, minkä valmistajan tekemiä nuo automallit ovat (ellet ole itse tehnyt niitäkin, ainakin olet tainnut vähän säistää)? Hyvän näköisiä ja sopivat tuohon miljööseen tosi hyvin, juuri sopivasti kuluneen ja kauhtuneen oloisia. "Less Chrome - More Business." | ||||
|
17.05.2020 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tästä kulmasta tuo punainen olisi ehkä kuitenkin Chevy, kromimaskia [ehkä] näkyy. GMC:ssä oli semmoinen telkkariruudun mallinen kehys maskin ympärillä ja maski enemmänkin maalattu. Samat hytin peltiosat kuitenkin molemmissa. | ||||
|
17.05.2020 21:35 | Heikki Jalonen | ||
| Hassu pieni sininen ovi tuolla ylhäällä seinässä. Mitähän sen sisäpuolelle lukee? "Danger - Steep Fall"? Vai "Smokers Only". Ja maassa sitten kyltti "Surgeon General Warned You"... Ilmeisesti tuo detalji on poimittu todellisen rakennuksen valokuvasta? Siinä tapauksessa, siellä saattoi olla alas pudotettavat palotikkaat hätäpoistumista varten. |
||||
|
|
17.05.2020 21:20 | Heikki Jalonen | ||
| Mitähän se tuo hanu hommailee tuolla takana, kuormaussillalla? Ei kai vain kisko spaddua, puutavaramakasiinissa, varmaan vielä "No Smoking" kyltin alla. Kuinkas kaukana se Monroen palokuntakin lienee? Sininen voimakas vaunu on Dodge Power Wagon, luultavimmin ex-WD veteraani, nokkavinssin paikka kun löytyy (etupuskurin kolo). Ja siten vuosimallilltaan sopivimmin satoisien tuotantovuosien 1944-45 ajoilta. Toki vinssiä sai siviilimalleihinkin. Itse auto pysyi saman näköisenä jonnekin 1960-luvulle, milspec-status hidasti tarpeettomia muutteluita. Punainen lavabiili vaikuttaisi GM-tuotteelta, mutta olisi ehkä mieluimmin merkiltään GMC, jotain luokkaa 1948. Tuuletusikkuna ja B-pilarin takainen ikkuna puuttuvat, yleensä Chevyissä niitä oli. Riippui kyllä mallista ja "varustelun" rikkaudesta. Maski ei näy, Chevyn leveä parila olisi varma tuntomerkki. |
||||
|
12.05.2020 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| À propos: sattuisiko jollakulla olemaan myytäväksi ylimääräistä ns. Nestler-mallin laskutikun HAHLOA? Sopiva olisi esim Rietz Nr 0232 = 25 cm puutikun hahlo, 3 tai 4 viivainen. "Raideleveys" 31,75; korkeus 34,7; pituus 41,7 mm. Lasia, kehys messinkiä tai terästä. Valtion Lentokonetehdas-laskutikustani nimittäin on hahlo kadonnut, jonnekin jälleenrakennuskauden työmaille varmaan jo. Em. Nestler koetellusti sopii, sellainenkin kaapista löytyy. Mutta, mukavampi olisi omansa kullekin. Valmet-laskenta antaa jotenkin "kotimaisempia" tuloksia. Toisinaan jopa jotenkin salaperäisen potkurimaisesti pyöriviä arvoja... |
||||
|
12.05.2020 15:36 | Heikki Jalonen | ||
| Voisivatko nuo kiinnimuuratut ovet olla ns. Karjalan Konepajan (1944...47) toiminnan aikaisia muutoksia? Tuossa lokomoottorin puskinpalkilla näkyy poikittainen putki, yhdistäjillä kiinni molemmista päistään kantikkaissa säiliöissä, keskellä T-kappale ja siinä kiilaluistiventtiili ja laskumutka, ilman erikoisempia liittimiä. Käytettiinkö näissä pienvetureissa vesipainolastia? Taisi olla Suomessa melko harvinainen ratkaisu, huonosti talvioloihin sopiva. |
||||
|
10.05.2020 18:34 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä olisikin todellinen pulma Max Jerry Horowitzille: "Please Take a Seat". Mutta, kun se on noin lujasti kiinnitetty... | ||||
|
Kuvasarja: Valokaasusäiliövaunuja |
08.05.2020 20:35 | Heikki Jalonen | ||
| Vesikaasu oli enemmän sivutuote, jota kaupunkikaasua valmistavissa laitoksissa saatiin kun tislauksen jäännöskoksia sammutettiin vesihöyrysammutuksella. Kaasun energiakomponentti oli pääosin vety. Käsittääkseni Suvilahdessa vesikaasu käytettiin laitoksen omiin tarpeisiin, varsinaisten tislausuunien lämmitykseen, generaattorikaasun kulutusta vähentämässä. Myös kaupunkikaasun jatkeena se oli käyttökelpoista, kunhan myyntikaasun vetypitoisuus pysyi käyvissä rajoissa. Siten, sitä ei kuljetettu vaunuilla minnekään. Jos olisi, se olisi pitänyt siirtää korkeapaineisena ja olisi tarvittu kompressoriasema ja kuljetukseen korkeapainesäilöt (säiliöpaineen suuruusluokka 100...200 bar). Pienemmissä paineissa vedyn kuljetus on kovin tehotonta. Tässä ei nyt ole kyse nykyajan menetelmistä, kuten kemiallisesti sidotun vedyn kuljetuksesta. Vaunutietäjät: onko Suomessa ollut käytössä tuon paineluokan säiliövaunuja? Siis tuotteen säilytyspaineen luokkaa +200 bar? |
||||
|
Kuvasarja: Valokaasusäiliövaunuja |
06.05.2020 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Siltä varalta, että joku ihmettelee noita eroja lämpöarvoissa: myös kaasujen ominaispainot (kg/m3) poikkeavat, kylmän tislausmenetelmän saantokaasun tiheys on suurempi, luokkaa 0,5...0,6 kg/m3 (NTP). Kuuma tislaus tuotti paremman myyntikaasun kokonaisenergiasaannon per kulutettu hiilitonni. Varsinaista korkeapaineista kaasulaitosromantiikkaa kaipaaville: kuunnelkaapa Ewan McCollin tunnettu laulu "Dirty Old Town", vaikkapa The Dublinersien esityksenä. Siinä lemmenliekki leimahtaa hieman vaarallisesti juuri kaasulaitoksen muurin kupeella. Brittiläisen teollisuuskaupingin (Salford, Lancs) savut ja pölyt voi suorastaan haistaa. Kaukana ollaan kotimaisen rantakoivun ritvaoksista... |
||||
|
Kuvasarja: Valokaasusäiliövaunuja |
05.05.2020 23:42 | Heikki Jalonen | ||
| Periaatteessa valokaasu ja kaupunkikaasu ovat samankaltaisia seoksia. Käytännössä, niissä oli eroja jotka riippuivat valmistavan laitoksen tekniikasta ja koosta, käytetystä raakahiilestä, hiilen jauhatuksesta ja käytössä olevien puhdistuslaitteiden tasosta ja sivutuotteiden talteenoton tavoitteista. Helsingissa (Helsingin kaasulaitos) kaasua tuotettiin 1940 alkaen uudessa viistokammio-uunilaitoksessa, melkoisen suuressa ja korkealla tislauslämpötilalla (yli 1000 C) toimivassa. Hiilen esikäsittely (jauhatus, lajittelu, panostus) oli koneellistettu. Kaasun puhdistus ja jälkikäsittely vastasivat laitoksen kokoa ja kaasun verkostojakelun (pitkät putkistot, mittarit, kulutuslaitteet) puhtausvaatimuksia. Terva, ammoniakki, rikkivety, naftaleeni ym. yhdisteet oli pakko poistaa tarkoin, jotta ongelmilta ja tukkeumilta jakelussa vältyttiin. Korkealämpötislaus tuotti vetypitoisempaa kaasua, lämpöarvoltaan noin 21 MJ/m3 = 5000 kcal/m3. Sellainen kaasu ei paljaalla liekillä palaessaan valaissut kovinkaan hyvin ellei käytetty sukkapolttimoa - jollainen puolestaan sopi huonosti liikkuvaan kalustoon. Toisaalta, valaisukäyttö alkoi olla jo vähäinen tarve. Teollisuus-, lämmitys- ja keittiötarkoitukset olivat kaupunkikaasun päätarpeet sähkövalon tulon jälkeen. Kurtin oheistama koostumus vastaa melko tyypillistä tuollaista kaupungin jakelukaasun analyysia. Tuo VR-Pasilan valokaasulaitos oli pieni laitos ja sen uunit olivat vaakasuorilla retorteilla olevaa vanhaa tyyppiä. Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/41881?s=1 on näkyvillä muutama retorttiputki. Niiden poikkileikkauksen muoto paljastaa, että kyseessä on nimenomaan vaakamallinen uuni. Tällainen vanhanmallinen uuni oli yleensä matalan lämpötilan tislausta varten (enint noin 650 C). Tällöin tislaussaalis tuotti vähemmän vetyä, mutta enemmän hiilivetyjä, kuten metaania, samoin tervasaalis oli suurempi. Terva itsessään oli hyötykäyttöön (esim pölkkyjen kyllästys) kelpaavaa, joten sen suurempi saanto ei haitannut. Kaasun lämpöarvo oli korkeampi (29,3 MJ/m3 = 7000 kcal/m3) kuin kuuuman tislauksen kaasulla. Edelleen, korkean hiilivetypitoisuuden vuoksi liekki oli hyvin valaiseva jopa yksinkertaisessa liekkipolttimossa. Juuri tämän seikan vuoksi VR luultavasti valmisti itse kaasunsa eikä ostanut sitä kaupungin kaasulaitokselta. Tekniikasta riippumatta, nuo hiiltä kuivatislaavat kaasulaitokset tuottivat todella hankalia ja pitkäikäisiä jätteitä: pesu- ja scrubberivesiä, sammutusvesiä, raskasmetallijäämiä sekä lukemattoman määrän orgaanisia jäteyhdisteitä ja tervoja, pahimpina furaanit ja PAH-yhdisteet. Ajan tapa kun oli, että jätevedet laskettiin lähimpään (poispäin) vievään ojaan. Suodatinmassat ja muut puolestaan kärrättiin jonnekin näköpiirin ulkopuolelle sopivaan kuoppaan. Ilmalan nykyisen varikon alueella asia tunnetaan, kuten myös vaikkapa Myllypurossa... |
||||
|
28.04.2020 11:44 | Heikki Jalonen | ||
| Lasse taitaa olla oikeassa. 1952 mallissa tuo etulokasuojan lista on kapeahko, tasaleveä, eikä tuollainen laakea leipäveitsi. Siis 1951. Trimmit riittivät vielä tuolloin vuosimallin ulkoiseen naamannostoon, koko koria ei muokattu uusiksi aivan joka vuosi - kuten sitten rupesi tapahtumaan 1957 eteenpäin. Silloin muotoilijoiden häkit avattiin ja autot saivat siivet... |
||||
|
|
27.04.2020 22:22 | Heikki Jalonen | ||
| Auto näyttäisi päältäpäin aivan tavalliselta Chevrolet Bel Air 2 dr Hardtopilta, melko tasan 1952. Mutta, tässä autossa taitaakin olla ylen huippuharvinainen erikoisvaruste, Brittiläisen Roadless Traction Ltd:n toimittama erikoisalusta - ainakin tuon tienpätkän vaikeakulkuisuuden perusteella voisi sellaista arvella... | ||||
|
21.04.2020 18:54 | Heikki Jalonen | ||
| Sinänsä asiat ovat muuttuneet: jos Tapion mainitsema elokuva tehtäisiin nykyään uusiksi, voitaisiin Saksasta löytää noin viitisenkymmentä ajokuntoista malliltaan korrektia veturia (DR 52-sarjaa). Sopivat puolalaisen tasaiset lumimaisemat saattaisivat kyllä olla hakusessa. | ||||
|
21.04.2020 18:44 | Heikki Jalonen | ||
| Pösö on venäläisen vaunun kuormana, sen on siis täytynyt tulla rajan takaa, eihän noilla vaunuilla saanut ajaa muita kuin rajan ylittäviä kuljetuksia. Kyseessä lienee siis diplomaattiauton tai muun muuttoauton kotiutus. | ||||
|
18.04.2020 22:11 | Heikki Jalonen | ||
| Ei sentään vielä viimeinen... Voitelukupin sydän ekg:ssä. Taitaapa olla sopivasyöttöinen, ehkä aivan oma patentti: "keviäkulkuinen..". | ||||
|
16.04.2020 22:25 | Heikki Jalonen | ||
| Lukiko niissä laudoissa koskaan mitään - sisäpuolella? | ||||
|
15.04.2020 16:19 | Heikki Jalonen | ||
| Petri, kiitos. Juhani Katajisto on kyllä lyömätön, enpä tuotakaan kuvaa muistanut. Kuvassa Vr3-vetoinen juna on tosiaan lähdössä Oulun asemalta kohti pohjoista. Kuvassa taustalla näkyvät maisemasta kadonneet Rautatienkadun Teboil, samoin kuin hieman Oulu Osakeyhtiön Puuseppätehdasta, molemmat purettiin 1980-luvun alkuvuosina. Viestirenkaan antaja seisoo jokseenkin pohjoisen ylikulun kohdalla. Viestin annosta kai voidaan päätellä, että kyseessä on juna eikä vaihtotyö. Siten, Vr3 on siis väistämättä kulkenut myös Tuirassa. Ei vain ole sattunut bongia - tai en muista. Koska veturina Vr3, tuo juna tuskin kovin pitkälle voi Kemiä kohti ajella, eli Toppila on määräpäänä. Ehkä kiskotus on (ainakin pääteiden osalta) uusittu Hietasaaren radan rakentamisen (1968?) yhteydessä. Ei varmaa havaintoa. Salmen siltajänne (alkuperäinen saksalaisten liikenteeseen rakennettu) oli silti edelleen Hietasaaren suuntaan painoja rajoittava tekijä, ratasilta uusittiin vasta joskus 1970-80 -luvun taitteessa. Mutta, kyllä puutavaraa laivattiin paljon myös Toppilan puolelta, varsinkin sataman liikennekauden aikana. 1970-luvulla suurimmat puutavaran varastolanssit olivat kuitenkin Pitkänmöljäntien pään alueella, siis Mustasaaren (Hietasaari) puolella. Erikoisesti niihin saapui tavaraa kevättalvella, odottamaan laivauskauden alkua. Mutta, ainakin 1970-luvun lopulla autokuljetus oli sen lanssin täytössä jo tavallisempi kuljetusmuoto. |
||||
|
|
14.04.2020 23:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo öljypolttoisen (mutta siis ?) veturin kysymys nimenomaan askarrutti kovasti, se poikkesi kaikesta totutusta jota Tuirassa näki 1960-luvun lopussa ja 1970-luvun alussa. Siksi ihmettely ja asian jäänti muistiin. Vaunu tai tenderi tai säiliö, mikä se sitten lopulta olikin, oli selkeästi veturinvihreä. Ei siis hopea-alumiini-musta-vaalea-tms. Jatkoin nimittäin junan mentyä siitä sillalta (silloiselle) Kiertotielle, enkä havainnut Tuirassa minkäänlaista junaa, polkupyörällä ei matkaan montaa minuuttia mennyt. Toisekseen, juna kulki jokseenkin normaalia tavarajunan matkavauhtia, ehkä tuossa Tuiran etelän lähestymisessä oli sn80, en tiedä. Sen perusteella päättelin, että juna ajoi suorilla raudoilla läpi Tuirasta ja jatkoi kohti Kemiä. Vaunusto taisi olla jokseenkin kokonaan Gd- umpivaunua. Typen suuntaan juna ei mitenkään olisi ehtinyt mennä, siinä olisi ollut hidas vaihde (engelsmanni) ja kulkusuunnan vaihto välissä. Kuormassa olevan junan kanssa myös veturin ajo toiseen päähän, taisi olla sääntö että Typen kuormajunia ei työnnetä. Toppilaan taas myös sivullemeno ja alhainen nopeus ja kevyt kisko. Molemmissa tapauksissa olisin kuitenkin ehtinyt ainakin osittan nähdä junan. Juuri sitä tavoittelin, uteliaisuus vaivasi. Vr3 (tankkiveturi) olisi ollut epätavallinen linjaveturina, en tiedä oliko noina aikoina enää vedensaantia missään Oulu-Kemi-välillä. Siten yksi mahdollinen selitys olisi lisävesivaunu. Mutta käytettiinkö sellaista koskaan Suomessa ja miksi olisikaan? Oliko sellaista kalustossa edes olemassa? Miksi pitäisi ajaa linja-ajoa tankkiveturilla kun varsinaisia linjavetureitakin (Tr1, Tv1 + dieselit) oli käytössä jo aivan hyvin? En muista koskaan nähneeni Vr3:sta Tuirassa. Typelle sillä olisi voinut toimia, sinne oli jo tuolloin raskaat kiskot. Toppilaan oli kevyt kiskotus, joten sinne ei voinut raskailla akseleilla ajaa. Höyryvetureista Tuiran tavallisia olivat Tk3 ja toisinaan Tv1 sekä Vr5 (Typen junat Tua-Ol, erityisesti oma suosikkini 1422). Oulu-Kemi-sepelöinnin aikana Tuirassa myös näki useinkin kaksikin Tr1:stä, usein vierekkäiset numerot 1069 ja 1070, kummallakin omas Mas-roikkansa. Oma Tuiran höyryjen maksimibongi on juuri tuollainen tilanne, 2xTr1+Tk3+Vr5, siis neljä veturia. Olisipa ollut kamera. Ja mukana. Ja filmiä. Ja rahaa kehittää filmi. Ja olisipa osannut kuvata! Mutta kun ei... |
||||
|
|
14.04.2020 20:49 | Heikki Jalonen | ||
| OK. Nyt tulee vain mieleen pieni kysymys: kuinka tarkoin tuo öljypoltto-asia oikeastaan kaikkine kokeiluineen ja muineen tunnetaan? Perustelen: bongasin Oulussa, noin kesällä 1970 öljypolttoisen veturin. Ylhäältä sillalta (Valtatien itäpään ylikulku, junan suunta kohti Tuiraa), jonne jäin odottamaan kun huomasin junan lähestyvän. Sauhujen kalvettua näin siis veturin yläpuolelta. Ja paljon selvemmin tenderin. Jossa ei ollutkaan hiiltä normaaliin tapaan vaan pyöräkkäselkäinen säiliö, täyttöluukku keskellä. Veturin sarjasta en ole varma, mutta mikä muukaan pitkän junan edessä olisi voinut olla kuin Tr1? Tapahtumavuosi oli jotensakin varmasti 1970. Asia on kuitenkin täysin muistinvarainen; viitisenkymmentä vuotta vanhaa muistitietoa. Mutta, melko lujan muistijäljen jättänyttä. Tuo kuvan tankkauspaikka tai vastaava ei varmasti liity mihinkään kokeiluun, kyseessä on selvästi hyvin säännöllisesti käytetty paikka. Johonkin VR:n omaan tarkoitukseen, ei kuljetusasiakkaiden tarpeisiin. Voisiko se olla lämminvaunujen tankkauspaikka? Niissähän säiliö oli aika korkealla, ja melko isokin, joten tuo parituumainen letku voisi olla hyödyksi. Niiden polttoaine oli kuitenkin kevytöljy. Siten tuo lieriö voisi olla suodatin/vedenpoistin. |
||||
|
|
14.04.2020 18:22 | Heikki Jalonen | ||
| E.P. tai muut sijoitusten tietäjät: oliko Pieksämäelle sijoitettuna öljylämmitteisiä höyryvetureita? Tuo laite nimittäin vaikuttaa raskaan polttoöljyn tankkauspaikalta. Pyöreässä pöntössä sopisi olla höyryllä toimiva lämmönvaihdin. Sieltä (riittävän kuuma) öljy sitten jaksaa juosta letkulla tenderissä olevaan säiliöön. | ||||
|
14.04.2020 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| No, tuo dioraaman tilannehan on täysin absurdi, tekijöidensä erittäin tarkoituksella laatima. Yhtä absurdia olisi jos Hieronymus Bosch vastaisi IKEAn huonekalujen kokoamisohjeiden kuvituksesta... Joten, tilanne jättää - täysin vakaalla tarkoituksella - laajaa sijaa tulkinnalle. Sitä sijaa olen pyrkinyt käyttämään. Tuon paatin kokoluokka voisi olla sellaiset 500 DWT, josta maksulastin osuus ehkäpä 450 t (metristä tonnia). Jos ajattelemme, että yksi mies voi lapiolla siirtää (mineraalimateriaalia ylämäkeen) enintään 3 tonnia/tunti (veturinlämmittäjät pystyivät, mutta vaakatasossa, ilman nostoa), saadaan kahdella miehellä kuvitteellinen suorite 6 t/h. Koko 450 t lastin purkaminen veisi siten 75 tuntia, siis kolmisen vuorokautta. Kaksi miestä jatkuvassa työssä, siis vähintään kolme työvuoroa tekemässä. Väsymättömiä, koko ajan täysillä lapioivia miehiä, ilman ainuttakaan tupakkataukoa tai teehetkeä tai portteripullollista. Pysähtymättä. Vaikea kuvitellakaan. Yhden "Navvyn" todellinen lapiotyön käytännön teho lienee ollut enintään puolisen tonnia tunnissa. Pitää myös huomata, että ruuman tyhjentyessä nostokorkeus nousee suhteessa enemmän aluksen nousuun. Vuoroveden vaikutusta tuossa paikassa emme tiedä, joten ei voi arvioida voidaanko lastin purkua tehdä kokoaikaisesti. Jos voidaan, niin koko lastin purkuun kuluisi 450 tuntia. Jatkuvassa 24/7 vuorotyössä ilman vuorovesitaukoja, hetkeäkään hengähtämättä. Se olisi lähes 19 vuorokautta. Koko se ajan alus olisi poissa varsinaisesta tuottavasta liikenteestä. Terveen liiketalouden vastainen ajatus. Mutta, ehkäpä toisaalta täysin mahdollista, mutta vain Englannissa ja vain kerran... Navvyt työskentelivät yleensä työryhmänä urakkataksalla, mitätön pencen puolikas per cwt tai cu.yd. Heikko palkkaus ei mahdollistanut mitään työn parannuksia, ainoa mitä mies saattoi tehdä oli vain lapioida hyvin paljon ja ajatella erittäin vähän. Mitä pienemmällä väellä urakka saatiin tehtyä, sen vähemmän oli palkalle jakajia. Mutta, mitään kehittymistä eikä uudistusta ei myöskään tapahtunut. Sitten, kerran se vain tuli sekin työ tehtyä, viimeinen lapiollinen oli heitetty. Lopullisesti. |
||||
|
|
12.04.2020 14:45 | Heikki Jalonen | ||
| Erkin huomautus kannattaa pistää merkille, se on erittäin tarkka havainto: "Yllättivät myös hylätyt suuret teollisuuslaitokset." Niiden laitosten hylkäämiseen oli syynsä. Toisinaan tekniset (täydellisesti vanhentuneet laitokset ja tuotanoprosessit, tarvittavien uudistusten laiminlyönti, ajastaan pahoin jälkeen jääneet tuotteet) ja toisinaan taloudelliset (tappiollinen tuotanto, laiminlyöty markkinointi, rahoituksen ja pääomituksen heikkoudet). Joskus poliittiset syyt (verotuksen ailahtelevuus, hyppelehtivä teollisuuspolitiikka, keinotekoiset hallinnolliset häiriöt). Tai ammattiliittojen pyrinnöt kaiken mahdollisen riitauttamiseen mistä hyvänsä tarjolla olleesta vähäisestäkin syystä. Useimmiten kaikki syyt yht'aikaa naputtelivat naulojansa elinkeinojen arkun kanteen. Joten, oliko mikään ihme että tehtaat autioituivat ja kaivokset katosivat. Jotenkin on tullut sellainen käsitys, että koko brittiläinen teollisuus ja talouselämä on jo kauan ollut pelkkää jatkuvaa ylöspäin lapioimista. Kukaan ei tainnut tehdä hankalaa kysymystä: onko tässä järkeä, voidaanko tehdä paremmin? Ja jos on tehnyt, niin vaikeuksiin joutui. Brittiläisestä teollisuushistoriasta kertovia nettisaitteja löytyy valtavasti, useimmat niistä erittäin hyvin tehtyjä ja tasokkaasti ylläpidettyjä, hyvin kuvitettuja ja runsaasti tarkoin tiedoin varustettuja. Rautatieaiheiset sivustot ovat vorgin lukijakunnalle varmaan melkoisen tuttuja ennestään, joten niistä ei enempää. Mutta, referoidaanpas tässä pari ehkä vähemmän tuttua sivustoa, yleistä teollisuushistoriaa, se on aina tutkimisen arvoista: https://www.subbrit.org.uk (mitä kaikkea voidaan [varsinki britti voi, hakulla ja lapiolla...] maan alle rakentaa, myös rautatietä ja metroja) https://ticcih.org (teollisuusperinnettä tutkimustasoisella asenteella, kansainvälinen alan kärkifoorumi) http://www.ths.fi (Tekniikan Historian Seura, suomalainen alan seura, myös linkki Tekniikan Waiheita-lehteen. Suosittelen!) Jos joku haluaa tarttua paperiseen kirjaan, suosittelen: Bert Hopwood "What Ever Happened to the British Motorcycle Industry" (Haynes 1998, ISBN 9781859604274). Kertoo erään - kerran niin loistavasti kukoistaneen - brittiläisen teollisuudenhaaran kohtalosta. Kirjan analyysi on ainakin ajoneuvoteollisuuden osalta yleispätevä. |
||||