Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.10.2018 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Puhutteleva kuva. Americanaa sen kovimmasta ytimestä: U-HAUL vuokravankkuri ja alustana F-sarjan Ford. Ja puolihylätty CO-OP, jos se nyt sellainen on. Hyvin mahdollista. Kuitenkin nyt ehkä paikallisen UH franchise-yrittäjän varasto tms, huomaa tarjolla oleva (puhdas ulosannettava) kalusto. Suulin hälärit ovat ainakin tätä aikaa. | ||||
|
03.10.2018 23:38 | Heikki Jalonen | ||
| Se vaalea farmari (vai olisiko sanottava Manor Wagon) on jokseenkin varmaan Standard Vanguard Estate noin 1950. Ovat nuo takapyörät niin merkille ominaiseen tapaan siveästi piilossa. Ja olihan Vankkuri oli Suomessa noihin aikoihin hyvin yleinen (no jaa, suhteellista...) auto, Brittimerkkinä saatavissa kohtuudella (no jaa, suhteellista...) eli melkein jonottamatta. Bedford sen sijaan epäilyttää, Q-sarja oli Suomessa aivan outolintu, muut olivat kovin eri näköisiä. Nokkamallisia O-tyyppejäkään ei vielä 1950-luvun alussa kovin paljoa ollut - Petterin kultakausi oli Suomessa vasta edessäpäin. Ford Köln on hyvä osuma - lukitaan. Vaalean Austinin edessä olevassa autossa on takana paripyörät, ei oikein Power Wagonin tyyliä. Olisiko paremminkin joku 1930-luvun Dodge, jotenkin siviilimäinen? |
||||
|
|
03.10.2018 22:40 | Heikki Jalonen | ||
| On tämä tosiaan oikea aarrekuva, paljon tutkimista ja ajan asiaa. Kuvan autojen tunnistaminen ei ole helppoa, autojen embleemit ja filmin rakeet alkavat olla saman kokoisia kun kuvan suurentaa. Vaan onpahan hieno otos Helsingin mahtiliikkeiden, tukkukauppojen, maahantuojien, keskusosuusliikeiden, tehtaiden ja tietekin KooTeeKoon pelaajien ja VR:n raskaan logistiikan kuvana tarunhohtoisena Olumppiakesänä 1952. Ja työ! Tavara-asemalla tehdään työtä. Toinen oikealta saattaisi ollakin Temssi, mutta ehkäpä myös Dodge KEW tai rakas sisarpuolensa Lehmänselkä-Fargo. Oikeanpuoleisin lastiautomobiili voisi hyvin olla töpönokka Austin (K2 jotakin, ehkä), on se niin söpö. Vaalea nokkamallin vaunu keskellä on melkoisen selvä Austin (jokin K-sarjalainen sekin) ja sen takana tosiaan jokseenkin varma ylijäämä Dodge Power Wagon, mutta ei ihan suoraan ylijäämävarastosta vaan kotimaisten koritimpureiden kautta mutkan tehneenä. Sen takana jo tuolloin wanha weteraani, Ford AA jostakin 1930-luvun iloisilta vuosilta. Molo se ei voi olla. Mutta, tuo vaalea bulldog melkein keskellä kuvaa! Se saattaisi olla Ranskan Fordin (SAF) 5-tonninen, tulisen kuuminta uutta vuonna 1952. Jos tunnistukseni pitää paikkansa, se saattaa myös olla koko kuvan ainoa Diesel-moottorilla oleva auto. Käyttötalouden ja kuormatehokkuuden uusi mittapuu aikanaan. Pitää muistaa, että viimeiset häkäpöntöt olivat kuvaa otettaessa vasta juuri ja juuri jäähtyneet. Scaniaa minä en oikein sieltä havaitse, mahdollisen patanokka-Volvon kylläkin, ihan oikealla, veturin korsteenin takana. Tutkikaa ja tunnistakaa, tässä on haastetta! |
||||
|
|
02.10.2018 16:08 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavimmin se on tosiaan Fordson, malli 7V, vuosien 1946..47 tietämiltä. | ||||
|
02.10.2018 15:59 | Heikki Jalonen | ||
| Perinteisiä - siis höyryn kultakauden ajan - englantilaisten veturien kulkutien valaisujärjestelmiä tunteville tuollainen pikku sattumus ei liene yllätys. | ||||
|
18.09.2018 19:54 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä näyttäisi olevan tuolla käsirattaita työntelevän asiapojan takana muita näkyville sattuneita selvästi modernimpi henkilövaunu. Mahdollisesti Studebaker, vuosimalli 1935 olisi ensimmäinen mahdollinen tuota näköä. Tuo tavaratilan koppamaisuus ja kannen pystyjyrkkä asento oli merkille ominainen 1935...37. Malli saattaisi olla Dictator tai jopa President, tuo luksullinen varapyörä olisi jälkimmäiselle tyypillisempi muttei mahdoton muissakaan "pidemmän matkan" vaunuissa. Nuo Studebaker-merkin 1930-luvun mallinimet ovat muuten jotenkin kumman ajankohtaisen tuntuisia yhä tänäänkin... |
||||
|
18.09.2018 18:20 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, näkyvissä oleva (Suomalaisittain outo) koje on Token Block-periaatteella toimiva linjasuojastuslaite, venäläinen koje mutta pohjimmiltaan brittiläinen järjestelmä. Kojeen etureunassa on selvästi nähtävissä lupakapuloita ja niiden vapauttamiseen ja palautukseen liittyvä lukkoura. Kojeen sivutaulussa on hyvin näkyvissä Tähti ja sen sakaroiden erottamat kirjaimet "CCCP". Laitteen positiotunnuskin näkyy, "A". Laitteen vieressä oikealla puolella on mitä luultavimmin em. laitteeseen kuuluva signaalikoje, jonka käyttöjännite kehitetään kammella veivaten. Kapuloiden sähköinen ristiinlukitus toimii näiden kojeiden antamilla virtasignaaleilla. Nyt kysymys: oliko tämä Porkkalan Tunneli ainoa paikka Suomessa, jossa Token Block-järjestelmä on koskaan ollut käytössä? Siis lupaväleillä Kauklahti-Kirkkonummi ja Kirkkonummi-Masala. Koska parenteesin aikana sitä väliä liikennöivät vain venäläiset veturit ja venäläinen veturimiehistö; siten myös noudatettiin venäläisiä liikennöintimenetelmiä ja määräyksiä. Ymmärtääkseni varsinainen rajaliikenne SNTL-Suomi hoidettiin lennätinluvilla eikä millään rajapaikoilla käytetty kapulasuojastusta. Osaako joku vahvistaa? Joka tapauksessa, Suomalaisittain ainutlaatuista tilannetta. Venäläinen järjestelmä tietenkin purettiin viimeistään vuonn 1956 Porkkalan palautuksen jälkeen ja sen kaikki laitteet varmasti palautettiin Venäjälle, viimeistä johdonpätkää myöten. |
||||
|
13.09.2018 22:33 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkkasilmäinen muuten havaitsee kuvassa erään venäläis-neuvostoliittolais-venäläisen rautatieteknologian arkkityypillisen yksityiskohdan: huomatkaa vaihteen välitangon pään nivelkappaleen kiinnitys kielen kylkeen. Rautatiekäytössä riittävän varman ruuviliitoksen venäläinen resepti nimittäin on: mutteri, lukkomutteri ja sokka. Ja "Moskovan Loktaitti" vain parantaa varmuutta. Yleensä se tunnetaan nimityksellä "ruoste". |
||||
|
03.09.2018 21:02 | Heikki Jalonen | ||
| Ai-jai. Kyllä tuo kuorma-auto on jokseenkin mahdoton täsmällisesti paikoittaa. Sen verran huonosti sitä näkyy ja sekin vaikeimmasta kulmasta, kotimaisen kirvesmiestyön leimalla brändätyn lavan puolelta. Ne lavat olivat merkkiriippumattomia, minkälainen lava hyvänsä saattoi osua mihin tahansa alustaan. Yksi mahdollinen johtolanka kuitenkin näkyy: autossa ei ole puukaasulaitteita. Kuitenkin, hytin oikeassa takakulmassa on kuoppa tahi painauma. On mahdollista, että autossa on aikaisemmin ollut häkäpönttö. Usein häkäpönttöasennukset vaativat erilaisia kustomointeja autoon, jotta pönttö, puhdistimet, jäähdyttimet ja putkistot saatiin mahtumaan mukaan. Usein nämä kustomoinnit nekin toteutettiin metsäsuomalaisen kirvesmiestaidon keinoin. Kirjaimellisesti. Jos päätelmäni osuu oikeaan, kuvassa eletään niitä aikoja jolloin bensiiniä oli jo alettu saada ja häkäpöntöistä oli päästy enimmäkseen eroon. Siis noin vuosia 1947...49. Toisaalta, ei kovin paljoa myöhemminkään. Uusia autoja ruvettiin saamaan 1940-luvun lopulla ja ensimmäisenä tietenkin arvokkaampiin ajotöihin, kuten juuri postin ajoon. Sodankäyneet autonraadot alkoivat kadota liikenteestä nopeasti. |
||||
|
21.08.2018 11:45 | Heikki Jalonen | ||
| Sanomalehtityössä tapahtuu virheitä, ihmisten toimintaahan sekin on. On erittäin luultavaa, että valokuvan ottaja ja kuvatekstin kirjoittaja ovat eri henkilöitä. Noiden aikojen valokuvaaminen oli raskasta erikoismiesten hommaa eikä mitään kevyttä kuvajournalismia. On jopa varsin mahdollista, että kuva on jonkun kolmannen osapuolen (nykyisin puhuttaisiin freelancerista) ottama, johon toimittaja on sitten toimituksen mukavassa lämmössä (talviset olot suosivat sisätyötä...) sentannut tekstin. Paikalla itse käymättä ja ehkä vain kuvaajan suulliseen mainintaan tukeutuen. Puutteelliset kuvausmuistiinpanot olivat (ja ovat yhä edelleen) lehtityön eräs virhelähde. | ||||
|
|
20.08.2018 21:56 | Heikki Jalonen | ||
| Vihreitä sattuu. Kulkuvalomastot olivat kulkusuunnassa katsottuna vasemmalla kyljellä, kirjoitin edellä hieman epäloogisesti. Kaksisuuntaisista aluksista - samoin kuin junanvaunuista - puhuttaessa pitää olla määrittelyissä huolellinen. Muuten tulkinta harhautuu. Ja kuvakin on vasta noin 107 vuotta uusi, lisää vihreitä; woe is me... | ||||
|
|
20.08.2018 19:35 | Heikki Jalonen | ||
| Erkki, kiitos kirjavinkistä! Hankittava on. Mutta vielä tuosta lautalle menosta vai poisajosta: juuri vaunun kohdalla vasemmalla puolella näkyy lautalle kuuluva kulkuvalolyhty pylväineen. Niistä muutamista kuvista, joita lautasta löysin käy ilmi, että po. mastot olivat lautan molemmissa päissä, oikealla kyljellä. Ja niiden antama (valkoinen) valo antaa kulkusuuntaan, ei taaksepäin. Sivukulkuvalot olivat kansirakennuksen katoilla; tavalla tai toisella ajosuunnalla vaihdettavat. Siten, lautan edellä kulkenut pää olisi juuri vaunun kohdalla, vaunu on siis noin puoleksi lautalla ja puoleksi kalturilla. Ja virrottimen perusteella ajosuunta on tosiaan kuvaajaa kohti; myös kuljettajalta vaikuttava herra on ohjaamon hämärissä hahmotettavissa. Lautalla itsellään ei ollut tuon näköistä korkeuserojen tasausjärjestelmää, kalturit mekanismeineen (joihin nuo suuret taittopyörät kuuluvat) olivat laiturin puolella. Lautassa oli ohjaamot molemmissa päissä, diagonaalisesti kulkusuuntaan nähden oikealla kyljellä. Lähempi ohjaamo näkyykin kuvassa, pelastusrengas etuseinässä roikkuen. Korsteeneja oli tosiaan kaksi rinnakkaista, kuin Mississippin jokilaivassa konsanaan. Ja toisen näkymättömyys hämää. Mutta, kyllä se toinenkin siellä taitaa olla, siellä virrottimen nivelen takana kurkistellen. Ja sanotulla sijoituksella näkysissä olevan korsteenin paikka täsmää täydellisesti radan suhteen. On tottakai mahdollista, että kuvaa on retusoitu eli jotain lauttaan kuuluvaa on kadonnut kuvasta. Virrottimen suunta ajettaessa on tosiaan myötäkarvaan. Aivan erikoisesti silloin, kun eteen saattaa tulla vaunua paiskovia heittoja tai tehon tarvetta - kuten juuri tuossa kalturin mäessä on tilanne. Näiden seikkojen pohjalta tulkitsen edelleen, että vaunu on ajamassa pois lautalta, ei lautalle. Josko asialla nyt enää 117 vuotta myöhemmin on niin suurta merkitystä - paitsi tietysti kiinnostavana teknisenä kuriositeettina. Ja muistutuksena siitä, että painetussakin sanassa oli vihreitä... |
||||
|
|
20.08.2018 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Jatkokysymyskin heräilee: oliko Kulosaaressa sittenkään kääntösilmukoita, vai oli tuo Kummer-vaunu kaksipäinen? ja virroitin ajosuunnan mukaan käännettävä? Kuka tuntee tarkemmin? | ||||
|
|
19.08.2018 23:58 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Kulosaaren raitiotielautta olisikin aivan oman juttunsa arvoinen. Suomessa ainutlaatuinen ratkaisu, eikä maailmallakaan mikään yleinen vaikka toki niitä olikin. Sattuuko kellään olemaan tiedossa, onko tuosta lautasta saatavilla minkäänlaista kirjallisuutta tai muuta valmiiksi purtua aineistoa? Kuvan päiväys on ehkä vähän vinossa. Lunta on elokuuksi melko paljon. Kuvateksti antaa ymmärtää, että vaunu olisi siirtymässä lautalle. Mutta kumpaa vaunu oikeastaan kuvassa tekee: siirtyy lautalle vai pois sieltä? Ymmärtääkseni Kulosaaren linjalla oli alusta alkaen kääntösilmukat jolloin vaunu kulki aina etupää (virroitin) edellä? Kuvassa näkyvät selvästi kalturin korkeutta säätelevät köysi-ketjumekanismit. Lautan korsteeni on puolestaan selvästi loitompana kuvaajasta, kuvaaja olisi siten ollut laiturin puolella kuvaa ottasessaan. Ajojohtimena näyttäisi olevan kiinteällä maalla olevien pylväiden kannattelemiin vaijereihin ripustettu häntä - itse lautalla ei siten tarvittu ajojohdinjaksoa. Matkustavaisen yleisön ja henkilökunnan turvallisuuttakin on ajateltu: komea Autolux-öljykaasulamppu luo valoa pimeälle laiturialueelle. Lautan kulkuvalo on myös omassa mastossaan, jollainen tavallisesti sijaitsi aluksen keulan tuntumassa, tuo lyhty vaikuttaisi valkoiselta etusektorilta. |
||||
|
19.08.2018 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä sama ajatushan on tottakai käytössä myös nyky-Suomessa. Mutta paremmin täkäläisiin mielenmaastoon sovitettuna: pubi kiskoilla. Mikä parasta, ilman karaokea... Alkuperäinen saksalainen idea saattoi olla siinä, että se antoi kiireiselle työmatkalaiselle tilaisuuden pieneen imbissiin matkan edetessä. Selvää tehostusta, matka etenee ja nälkä lähtee. |
||||
|
08.08.2018 13:36 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmeisesti moottori on nimenomaan takana. Tuossa etupakan laitekotelossa on luultavasti propulsion sähkölaitteita, kuten kentänsäätö- ja jarruvastuksia ja muita tehokasta jäähdytystä ja hyvää käsiksipäästävyyttä vaativaa. Ja muuallahan tuossa edessä ei ole minkäänlaista tilaakaan moottorille, lavan etureuna ja pyöräkaivo tulevat vastaan. Ohjaavat pyöräthän tuolla pariakselisysteemillä mahtuvat kääntymään hyvinkin, vaikka täydet 180° jos uskalletaan sallia. Vertaa klassiseen amerikkalaiseen kapean etuakselin traktoriin, joka kääntyy täysin paikallaan kun heittää etuakselin poikittain. Tai kaatuu, jota vaaraa tuossa kaksoisrakenteessa ei tietenkään ole. Ketteryyttä tuossa varmaan on ensisijaisesti haettu, tietenkin kantavuuden ohella. Belly dump-ratkaisu on sinällään varsin kätevä, kun purkupaikkana on vakituinen purkukuilu tai -monttu eikä tarvitse purkaa rintuukseen tai aumalle. Ja niinhän asian laita on tehokkaasti järjestetyllä kaivoksella. Kuormatilan rakenteesta saadaan kevyempi, kun rakenteen riittävä jäykkyys voidaan saavuttaa rakenteen korkeudella eikä tarvita erityisen järeää kippihydrauliikkaa ja sen vaatimia kiinnityksiä. Ja sekin on iso etu, että kuorman purkuun ei sisälly kaatumisvaaraa, toisin kuin kipatessa tahtoo olla asian laita. Tuolla akselijärjestelmällä ajoneuvolla on aina neljä tukipistettä eikä painopiste nouse purun aikana, päinvastoin. |
||||
|
|
07.08.2018 21:09 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta voi kauhistus: siinähän on lokasuojan reunassa ruostetta! Puhkiruostuminen on karu tosiasia jo muutaman kymmenen vuoden kuluttua... Jännä on tuon etuakseliston pyöräjärjestys: taitavat kääntyillä puolikaspareina, samaan tapaan kuin vaikkapa lentokoneiden etuteline. Sisemmän puolen rengastyöt harmittavat varmasti yhtä kovasti kuin Siiami-Siimet-lavetin alla marraskuisessa räntäkelissä konsanaan... Eiväthän ne tosikaivosten koneet tästä ole pienemmäksi menneet. Vertailun vuoksi: Komatsu 960-E2 kuljettelee 3346 heposensa (2495 kW) voimilla 327 metrisen tonnin hyötykuormia. Caterpillar 797F pistää vielä vähän paremmaksi: 4000 hevosvoimaa (2983 kW) ja 363 metristä tonnia maksukuormaa. Esitearvoja. Suurempiakin on maailmassa valmistettu, mutta ne ovat nykyään jo dino-osastoa. |
||||
|
07.08.2018 20:44 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä kadaaveri kuulunee Bycurus 195-kuormauskoneelle, noin hassun näköisiä telaston kantopyöriä ei muissa ole... Paitsi saman firman mallissa 295. Mutta luultavasti tämä on se pienempi, eihän tuo ole kuin kymmenisen metriä korkea. Ja ohjaamon yhteydessä ei edes ole keittiötä eikä kylppäriä. Puomissa häämöttää jotain, joka voisi olla PR. Omistajafirman logo ehkä, Powder River jotakin? Koneen numero on puolestaan selvä juttu. |
||||
|
07.08.2018 20:09 | Heikki Jalonen | ||
| Kone näyttäisi olevan omaa sukuaan Marion M8200, alatyyppi ei ole tarkemmin tiedossa. Onnellisen vuonna 1997 solmitun avioliiton (tosin Merger eikä Marriage...) myötä siitä tuli Bycurus, jota kautta tuo kone värinsä puolesta edustaa. Vuonna 2011 pintaan olisi saatu jälleen uusi väri. Tällä kertaa kirkkaan keltainen sävy, Caterpillarin iloinen perheväri. M8200 koneen normaalikauhan tilavuus on 74 cu.yd = 56 m3. Ihan vertailun vuoksi, Suomessa ajossa olevassa maksimipainon kasettiyhdistelmässä (junapainolla 76 t) kuorman kokonaiskuutiotilavuus vetäjä + peräkärry on enimmillään luokkaa 42 m3. Täydestä kopallisesta jäisi siis vielä nuppikuorman verran toisellekin autoilijalle. Ursa Major ei varsinaisesti ole konemerkki, vaan erään Bycurus-Erie-koneyksilön nimi. Kone on (tai oli, nykytilanne ei tiedossa) Thunder Basin Coal Companyn kalustoa, tyypiltään B-E 2570-WS. Myös se on/oli käytössä Powder River Basin'in alueella. Ja vielä vertailun vuoksi, sen vakiokauha on 160 cu.yd. Siis reilut tuplat tuon kuvan koneeseen verraten. Isoa toimintaa on kolin kaivuu... |
||||
|
30.07.2018 21:58 | Heikki Jalonen | ||
| Hups, niinpä tietenkin. Sehän on Alppilan lämpövoimalan piippu eikä suinkaan Stadionin torni, tuo torni tuolla takamaastossa. | ||||
|
|
30.07.2018 20:10 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno vanha eläköitynyt linjavaunukin on päässyt kuvaan mukaan, voisipa arvata että ex. HKL. Kuvassa ehkäpä louhintayrittäjän taukotupa-tavaravarastona. Mutta mikä se oikein on? Leyland Tiger + Helko-kori vai mikä? Jostain kaukaa vuoden 1948 tienoilta? Ylempänä mäellä näyttäisi olevan kuorma-auto. Luultavasti Komonokka-Sisu (os. Vanaja)? Kuvan oton aikaan siis melkein uusi ajopeli! Edelleen kauempana, mekaaninen kaivinkone työssään. Vaikuttaa jotenkin Ruston-Bycurus-koneelta, pistokauhavarustuksessa. Lutherin huvilanhan useimmat taitavat nykyisin tuntea Juneksen huvilana, pystyssä sitkeästi edelleenkin |
||||
|
23.07.2018 00:17 | Heikki Jalonen | ||
| Siinähän taitaa olla vallan uusi Siro-hytillinen International-traktori siinä Hk:n kyydissä, varmaankin odottamassa kyydistä purkua. Ihmeen paljon vaan on jäljetöntä lunta siinä laiturin ympärillä ja radalla. Ehkäpä S-maataloudella ei ollut niin suurta kiirettä yhden vaivaisen Natikan noutoon... | ||||
|
22.07.2018 23:56 | Heikki Jalonen | ||
| Pohjois-Pohjanmaalla ja osin myös Kainuun suunnalla tämän mallisesta pönttöuunista käytettiin usein yleisnimitystä "kakluuni" - siis suora väännös kaakeliuunista. Jollainen tämän tyyppinen uuni ei tosiaankaan ole. Ehkäpä siinä oli muistumaa vanhemmasta ns. ruotsalaisesta uunista, joka aikanaan edusti hienointa hienoa mitä olla voi. Hatarissa ja vetoisissa hirsitaloissa aikoinaan kuoltiin harvemmin häkään, vaikka nuljun nuuka lämmittäjä olisikin pistänyt pellit ennenaikojaan kiinni. Päänsärkyä ja tikua saatettin vain vähän valitella, jos sitäkään. Ilmaa tuli ja meni joka rakosesta ja häkäkin häipyi samalla. Toisin on nykyisin. Hermeetisen tiiviit lämmönsäästö-muovipullo-talot ja pakkotoiminnalla pyörivä talotuuletin (joka pitää sisätilaa alipaineessa ulkoilmaan nähden) ja tiivispeltinen takkauuni ovat ihan oikeasti tiedolla ja taidolla lämmitettäviä. Hyviä olivat nuo entisten aikojen ammattimiehet ja heidän tekemänsä rakennukset. Ajatelkaapa: tuokin Maanselän asemarakennus ohittaa hylättynä ja hoitamattomanakin minkä vain nykyisen homekoulun tai sädesienipäiväkodin koko käyttöiän. Nykyisinhän jo 30 vuoden elinkaarta pidetään oikein hyvänä saavutuksena, joutaa puŕkuun ja uutta päälle. Maanselkä on ollut vasta sen verran autiona. Onkohan tässä aikamme rakentamisessa tosiaan kaikki ihan oikein? |
||||
|
05.07.2018 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan siellä oikealla entinen Tr2-tenderi Moren vieressä, tuo vaalea vaunu? Ehkä hyvin haalistunut punainen palovaunu? On nimittäin niin kookas. Mutta nosturit: oikeanpuolinen (ristikkopuomikone) on varmaan Kirow (EDK-8 ?). Mutta, tuossa keskellä? Eikös myös sekin ole Kirow (dieselkäyttöinen, malli luullakseni EDK 300) eikä höyrykäyttöinen Ardelt? Jälkimmäisissähän oli levyrakenteinen ristikkopuomin näköinen puomirakenne eikä umpiuumainen levypuomi kuten kuvan koneessa on. Valokaasuvaunujakin on letkassa pari-kolme. Olikohan Pieksämäellä valokaasulaitosta vai tuliko tavara jostain muualta, kuten Kouvolasta? Tavara-aseman makasiini on täydessä työn kiireessä vasemmalla. Senkin viimeiset jäänteet katosivat pari vuotta sitten. Hieno kuva menneestä, on tässä tutkimista. |
||||
|
Kuvasarja: tsekki |
29.06.2018 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Linkitetyistä kuvista käy hyvin ilmi, että käytinakselin kammentappi on aivan normaalin vahvuinen. Se sulkee ehdottomasti pois sellaisen vaihtoehdon, että akselin päästä välitettäisiin momenttia johonkin ulkopuoliseen kulkuelimeen - kuten hammasratakoneistoon. Käytinakselin rasitus on höyryvetureissa erittäin suuri. Sitäkin tiedetään tapahtuneen, että normaalirakenteisen veturin käyttöpyöräkerrran (suora ja vahva) akseli on katkennut pelkän koneen vääntömomentin vaikutuksesta. Niinkin vähäisestä syystä, kuin hiekottimen toispuolisesta toiminnasta johtuen. Koukussa pitää tietysti olla jotain liikkumista vastustavaa. Kunnon nousu ja täyden painon juna sopivat hyvin ja veturissa tietysti pitää olla sitä ihan oikeaa voimaa. |
||||
|
Kuvasarja: tsekki |
28.06.2018 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa veturissa näyttää olevan Stephensonin luistiohjaus. Sen mitä hieman epäskarpista kuvasta saa selville, näyttäisi tuon käyttävän akselin kammentapin jatkeella olevassa osassa ainakin olevan sekä eteen- että taaksepäinkäynnin epäkeskot. Uloimpana akselin päässä on tasainen laippa, jossa saattaisi olla jonkinlaisen akselikytkyn kolot, vaikea sanoa tarkemmin. Luja pitäisi kammentapin ja akselitumpin silti olla, että se kestäisi tuossa paikassa välitettävän momentin. Varsinkin pyörien äkillisesti luistaessa kytkimeen välittyvä iskumainen momentti olisi melkoisen hurja, jos vastassa on täysin luistamaton hammaspyöräryntö. Siksipä oletettavasti myös veturin toisella puolella on samanlainen kytky jakamassa rasitusta. Jos näin on, niin tämän veturin kanssa yhdessä toiminnassa on varmaan ollut jonkinlainen aputrolley tai -pari, jossa on ollut nopeudet tasaava välitys ja varsinainen hammaskiskomekanismin liikkuva puoli. Mainio Hütte-käsikirja käsittelee kyllä varsin perusteellisesti myös hammaskiskoratoja, mutta vain keskikiskoisia. Mitään mainintaa tämän tyyppisestä veturirakenteesta ei löydy, ei myöskään kuvausta radan sivulla olevasta/olevista hammaskiskoista. Sellaisista tässä juuri olisi ilmeisesti kyse - tai sitten jostain aivan muusta. Tuon kattilan höyrykuvun sijoitus kyllä vihjaa siihen, että veturi olisi suunniteltu toimimaan melkoisessa mäessä, savupesä siis aina ylämäen puolella ajaen. Höyry erottuu hyvin ja tulipesän puolen pää pysyy turvallisen syvissä vesissä. Kiinnostavan näköinen erikoisuus kaikkiaan! |
||||
|
24.06.2018 23:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kun Land Rover (Series II luultavasti) muutetaan kiskoautoksi, siitä kaiken logiikan mukaan tulee kai Rail Rover? Ehkä kyseessä on jonkin kapearaiteisen (sotilas-?) radan käyttöön liittynyttä kalustoa, siinä vieressä kun on myös valonheitinvaunu. Britannian armeijallakin kun oli monenlaisia ratoja, usein kapeita. |
||||
|
24.06.2018 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi siltä, että vilkas liikenne turvataan token block-suojastusmenetelmällä. | ||||
|
23.05.2018 21:57 | Heikki Jalonen | ||
| Voe kauhia! Löitpäs Ilkka meille autontunnistushöperöille kerralla lujan tulpan kurkkuun! Tuossahan on kaikki, aivan kaikki mahdollinen. Uskomattoman hieno ja edustava otos kuvan ottohetkellä ensimmäisiä haparoivia post-Kekkoslaisia kilometrejään kaasutelleen Suomen autokannasta... Kuvassa on noin 150 autoa. On enemmän kuin luultavaa, että niistä yhdessäkään ei ole ilmastointia, ohjaustehostinta, automaattivaihteistoa saatikka sähköikkunoita. Kaksitahtisia on ainakin kaksi, nuo eturivin Warre 353 W Turistit; useampikin siellä voi piileksiä. Ja nelivetoisia on luultavasti vain yksi ainoa, tuo beessi J-4 Ruikku tuolla takarivissä, Hurun takaohjaamon kohdalla; sitäkään ei missään tapauksessa voida laskea mihinkään nykyhienojen joka nurkan kaapijoiden kastiin. Mitä ihmettä Suomen autokannalle onkaan tapahtunut vaivaisessa 35:ssä vuodessa? Onkohan tässä sillä kuuluisalla "elintasolla" ja mukavuudenhalulla näppinsä pelissä? |
||||
|
17.05.2018 12:19 | Heikki Jalonen | ||
| Simon linkittämässä videossa jarrujohdon putkituksen veto pyörintäliittimelle on hyvin havaittavissa muutamassa vaunussa, helpommin siinä päässä jossa säiliön pyörityskoneisto ei sijaitse. Näissä sulavaunuissahan on kussakin oma mukana kulkeva säiliön pyörityskoneisto, joka sijaitsee tuon isomman suojakomun sisällä. Toimii sähköllä, virta ja ohjaukset tulevat kaapeleilla purkupaikalla olevasta postista. Tyhjennyksen aikana vaunu on täsmällisesti paikoitettuna ja paikalleen lujasti lukittuna sulan purkukourun ja sitä ympäröivän huuvan suhteen. Kaatoa ohjataan loitommalta valvomokopista. Sula teräs on ihan oikeasti vaarallista ja tuhoisaa tavaraa, yksikin roiske saattaa olla tappava ihmiselle. Nuo suomalaiset pari prototyyppi-Uao:tahan poikkesivat tämän säiliön pyörityksen osalta radikaalisti noista sulavaunuista: niissä ei ollut itsenäistä pyörityskoneistoa. Sen sijaan, säiliön ulkopinnalla oli ruuvikierteen muotoinen johde, johon purkupaikalla ollut rulla tapasi ja pakotti säiliön kiertymään puoli kierrosta. Vaan eipä kuljetettavaksi aiottu tavarakaan kovin harmillista ollut, raaka kuoppakaato suurin piirtein oikeaan kohtaan sopi sille. Karin linkittämässä kuvassa tuon kierrejohteen alkupää on näkyvissäkin, heti siinä pressun vasemmalle puolella, säiliön ulkovaipassa. Johteen päässä näkyy hieman ruosteen purema kohta, juuri siinä missä ohjausrulla on joskus kontaktia ottanut. Mutta vain muutamassa koekäyttöajossa, nämä vaunuthan eivät koskaan edenneet prototyyppiastetta pidemmälle. Purkupaikan prototyyppejä oli vain yksi, Otanmäen tehdasalueella. Siellä oli myös toinen samankaltainen prototyyppivaunu. Otanmäessä olleet laitteet ja vaunu romutettiin noin vuonna 2005. Purkupaikan ohjausrullapukki oli hydraulisesti säädeltävissä siten, että se oli joko sivussa (vapaa ohikulku radalla) tai purku/palautusasennossa. Vaunun purun oli tarkoitus toimia vaunuletkan koko ajan liikuessa - siinä siis oleellinen ero noihin sulaterästorpedoihin. Ohjausrulla käännetään purkuasentoon heti veturin ohitettua sen (rulla olisi muuten gabariitin sisällä). Vaununsiirtovintturisysteemillä tämä vaara voitiin tietenkin välttää. Junan edelleen edetessä rulla tapasi vuorollaan kunkin vaunun kierrejohteen ja pakotti säiliön kiertymään, tyhjentyäkseen purkukuoppaan. Toiminta eteni, kunnes koko juna oli vedetty läpi, kaikki säiliöt olivat nyt ylösalaisin. Sen jälkeen juna peräytettiin takaisin, samalla säiliöt pyörähtivät takaisin kuljetusasentoon. Lopuksi rulla siirrettiin ohitusasentoon radan vapauttamista varten, jolloin myös veturi saattoi ohittaa sen. Säiliön asento oli tietysti koko ajan mekaanisen lukituksen varmistama, sitäkin samainen rulla hoiteli. Näin siis teoriassa, käytännössä ilmeni vaikeuksia... |
||||
|
|
16.05.2018 22:42 | Heikki Jalonen | ||
| Yleensähän nämä torpedo-tyyppin vaunut ovat käytössä vain terästehtaiden sisäisessä liikenteessä, junan koostuessa yhdestä vaunusta ja veturista. Vaunu on tällöin ilman läpimenevää jarrujohtoa. Veturi hoitaa käyttöjarrutuksen yksinään tai vaihtoehtoisesti puolella vaunun jarrupainosta, jarrujen toimiessa vain veturin puoleisessa teliryhmässä. Silloin kun tämän tyyppinen vaunu pitää saada täysin jarruttavaksi ja liittää osaksi junaa, jarrujohto kulkee myös näiden vaunujen läpi. Pyörivän säiliön molemmissa päissä on pyörintäliittimet joiden kautta jarrujohto kulkee ja jotka sallivat putkiyhteyden kiertymisen rajatta. Säiliön kohdalla jarrujohto on putkitettu yksinkertaisena pintavetona säiliön kylmälle ulkopinnalle. Putkiveto siis pyörii säiliön mukana, pysyen turvallisen kaukana ulos valuvasta sulasta. Jos sulateräs pääsisi kosketukseen putken kanssa, putki tuhoutusi sekunnin murto-osassa. Siksipä, jarruhto on tuossa kuvassa säiliön alapinnan kohdalla, mahdollisimman kaukana kaadosta. Vaunussa on myös toimintaventtiilit molemmissa telipäissä erikseen, siten selvitään vain yhdellä läpimenevällä putkiyhteydellä. Pyörintäliitin muistuttaa niitä liittimiä, joiden kautta esim. paperikoneen kuivausosassa johdetaan höyry vikkelästi pyörivien kuivaussylinterien sisälle. Systeemi on sama, jota Suomessakin aikanaan kokeiltiin parissa proto-torpedossa, jotka tosin olivat tarkoitettu malmien kuljetukseen. Olavi M. voisi täsmentää jos lukusalle sattuu... |
||||
|
13.05.2018 23:36 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa perin hieno Fordson Major (E1A). Siisti ja suorapeltinen, melkoisen uusi yksilö luultavasti. Tuonnäköistä perus-Majuria tehtiin vuosina 1952-57 ja tuotiin Suomeenkin suurina määrinä. Etupuskin antaa vihjeen, että kyseessä on sekä veturi että työntyri. Huomatkaapa myös puskinlevyssä oleva holkitettu reikä, veiviä varten. Pätevää ammattityötä. Kuljettajan takana näkyy jokin outo säätöpyörä. Voisikohan tässä koneessa olla vinssi tai kohotettava koukkaava vetopuomi tms.? Erikoista on, että kone on syystä tai toisesta toimitettu alakautta vedetyllä pakoputkella. Ei olisi aivan pois suljettu mahdollisuus, että se olisi bensa/petrolimoottorinen versio. Silloin se olisi Suomen olissa jo harvinainen lintu dieselkäyttöisten lajikumppaneidensa joukossa - maataloudessa ja varsinkin puunajossa diesel oli lyönyt itsensä läpi voimanlähteenä, tärkeimpänä vasaranaan juuri Fordson Major. |
||||
|
04.05.2018 20:52 | Heikki Jalonen | ||
| Linkin verrokkikuvassa tuolla perustuksella seisovan opastimen jalka näyttää samanlaiselta valurautapaakulta, joita käytti ruotsalainen AVOS (Ab Växlar och Signaler) Örebro (sittemmin osa Atlas Copcoa). Kuka toimitti/ketkä toimittivat tuon alkuperäisen Kv-Pm-suojastuksen laitteistot? | ||||
|
28.04.2018 22:02 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo kasipari tuli saataville loppuvuonna 1965. Teollisuusalustat myöhemmin. Tuo nosturi kokonaisuudessaan on mielestäni selvästi vanhempi tapaus. Vieläpä näyttää, että siinä olisi napaperät, jotka tulivat Volovoon saataville vasta 1967. Lisäksi, kun katsoo tuota telin linkkuakselia ja koiranluita, näyttää kovasti, että siinä olisi läpikova Hendricksen-teliperä. Sellainen jousittamaton rautajuttu. Alavaunu voisi siis olla varsinainen Hendricksen tai sen osista tehty komponenttituote. Naru on tosiaan kireenä. Eivätkä laskurytkäykset ole ihme - tuossa Clarkin koneessa ei ollut mitään automaattijarruja. Eikä muitakaan tarpeettomia hienouksia, kuten ylikuormanestolaitteita... |
||||
|
|
28.04.2018 18:39 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo näppärä mobiilinosturi on jossakin määrin arvoittava... Ylävaunu näyttäisi olevan Clark/Michigan, ehkä tyyppiä T-24. Saattaisi olla Englannissa tehty versio, valmistajana mahdollisesti Aveling&Porter. Ohjaamo oli näissä Clarkeissa oikealla myös Amerikassa tehdyissä koneissa, siinä ei ole eroa. Englantiin tässä viittaisi vahvasti oikealta ajettava alavaunu - kenties Leyland tai Foden. Ikäluokka noin 1958...60, siten myös alunperin Ruotsiinkin tuodussa koneessa alavaunu olisi saattanut olla vääränkätinen... Valokuva ei ole peilikuva. Olisiko kone alun perin jonkun metsä- tai voimayhtiön omiin tarpeisiinsa hankkima, siitä sitten aikanaan poistettu ja urakoitsijalle siirtynyt? Tuossa kuvassa se ei ole enää ollenkaan uutukainen. Puomin tyvessä erottuu vielä numero "15". Viittaisi siis johonkin isompaan koneparkkiin, isompaan kuin tuon ajan urakoitsijoille oli tyypillistä. |
||||
|
27.04.2018 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Lopputuloksen selkeyden perusteella kilpailu on varmaankin järjestetty. Voittaneen ehdotuksen suunnittelija lienee Hieronymus Bosch? | ||||
|
21.04.2018 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Kulkipa tosiaan kerran aamuposti, päiväposti, iltapäiväposti. Ja jossakin jopa iltaposti. Ja lauantainakin ainakin kaksi ensimmäistä jakoa. Sapattina sentään vain yksi jako, joissain valtioissa ehkei sitäkään. Mutta sekään ei johtunut palveluhalujen puutteesta vaan ihan muista syitä. Vuonna 1928 tietysti jotkut vannoutuneimmat urheilun ja modernin teknologian ystävät saattoivat jo kuunnella urheilu-uutisia vasta muutaman vuoden tarjolla olleen tekniikan uutuuden, "radion" välittäminä. Voimme ehkä olettaa, että joku heistä saattoi jopa pilata pelkästään lehdistön varassa tilanetta seuraavan herra Smithin jännityksen: "Smitty, by the way, 'Huskies lost yesterday, you'll read it today..." Nämä "radiot" kehittyivät sittemmin lisää. Ja postijunan saapumista odotti yhä harvempi. |
||||
|
15.04.2018 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ohhoh! 65 vuotta käytössä. Se on pitkä käyttöikä veturilta, varsinkin Yhdysvalloissa. Edes köyhässä Suomessa ei moni kone palvellut niin pitkään. Ehkäpä tuo pitkä palveluskausi myös antoi syyn, jonka vuoksi se pääsi pienoismalliksi - se taisi olla melkoinen klassikko ja alan piireissä tunnettu yksilö uransa loppukaudella. Varmasti jokseenkin viimeinen aktiivityössä oleva American. Nostalgia- ja elokuvatehtävissähän niitä tietysti oli (ja on edelleen) montakin. Ehkäpä se oli jopa Popular Mechanics-lehden jutun väärti jäädessään eläkkeelle. Mutta jos oli, niin silloin lehden kuvaajilla oli ehkäpä työkaluinaan modernit Graflex-kamerat, joilla sopi ottaa esimerkiksi lehden edustavan painojäljen vaatimia 6x9 rullafilmiotoksia. Veturin elinkaaren aikana valokuvaus joka tapauksessa eteni suurin harppauksin akselilla mustavalkoinen lasi-laakafilmi aina jonnekin 35 mm värikääntödiafilmeihin saakka. Ja elokuva! Esikuvaveturi oli palvellut jo 14 vuotta, kun Lumiere-veljekset esittivät sensaatiomaisen elokuvansa "Juna saapuu asemalle"... |
||||
|
|
13.04.2018 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Emulsio sentään... Veturien americanaa niin pitkälle kuin suurinpiirtein mitenkään mahdollista. Ainakin American. Öljylämmitys ja tasoluistit. Vähän niin kuin tarjolle olisi tuotu Dodge Pick-Up, sivuventtiili-diesel-moottorilla - sikäli kun se olisi ollut teknisesti mahdollista. Siis ei Dodge eikä pick-Up vaan laitaventtiili-diesel... Onkohan tuon veturin esikuvan valmistaja ollut Baldwin? Noin 1897...1900. Joka tapauksessa, mallimaailman vuonna 1925 se on ollut jo hieman vanhahtava, kovin omiaan vähemmän kiireiseen työhön. Ilmajarrut sentään ja luultavasti sähköinen valonheitin, uusinta uutta. Voimme kuitenkin epäillä, että Popular Mechanics-lehden perin valppaat valokuvaajat olisivat enää kovin ripeästi tarkentaneet moderneja Plaubel-paljekameroitaan siihen - varsinkin jos kuvattavaksi tarjolla olisi vaikkapa ollut kuuminta uutta, kuten Z-4 sarjan uusi suurveturi... |
||||
|
09.04.2018 13:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tämän pienoismallin esikuva on GAZ 51. Neuvostovalmiste. Oli tuon naköisillä naamapelleillä tuotannossa vuodesta 1946 alkaen ja tuotanto sitten jatkui ja jatkui, viimeiset (GAZ-63 sotilasversiot) tehtiin joskus 1970-luvulla. Myös Puolassa, Kiinassa ja Koreassa (P-) on tehty samannäköistä kuljetusvälinettä lisenssituotantona. Muttei sentään Multialla, jos totuudessa pysytään. Ehkäpä Multialainen Remontti oli vain sen verran perusteellisempi toimitus, että sen katsottiin vastaavan laajuudeltaan auton valmistamista. Ja kun GAZista on puhe, remontti oli säännöllisen toistuvainen toimenpide, sarjamainen suorastaan... Suomea tosiaan rakennettiin myös GAZeilla. Mutta vain täsmälleen niin kauan, kunnes paremmin toimivia ja tehokkaampia länsimerkkejä ruvettiin kunnolla saamaan. Eikä sekuntiakaan pidempään. GAZin ainoa etu kun oli välitön saatavuus jonottamatta. Halpahan se GAZ toki oli, mutta eipä se halpuus auttanut ihan aikuisten oikeasti kilpaillussa kuljetustoiminnassa. Ammattikoulut, vähäntarvitsijat ja pienen tavaran sattuma-ajelijat sellaisen saattoivat vielä 1950-luvun lopulla ostaakin. Ja jotkut kovimmat aatteen miehet. Ei kukaan muu. Ammattiliikenteen bensakuorma-auton aika oli takanapäin. Eipä nimittäin ollut GAZilla vähäisintäkään jakoa ajoissa, kun rinnalle tulivat saataville Volvo, Scania-Vabis, Mersu ja Sisu. Myös Petteri oli kova luu kevyemmissä toimissa eikä kovin paljoa GAZia kalliimpi eikä Petteriäkään tarvinnut jonottaa. Ja kaikki tietenkin dieseleitä. Jota vaihtoehtoa ei GAZiin saanut, ellei lasketa onnettomia Konela-Perkinsejä mukaan, nekin vasta 1960-luvun lopun virityksiä. Kokeilujen aika oli silloin jo mennyt. Kyllä länsimerkit olivat valovuosia edellä, niin kuormankantokyvyn, käyttötalouden kuin luotetavuudenkin puolesta. Toisaalta, jos piti tosiaan ottaa leipä tonnin kuormia ajamalla: sehän meni heittämällä Fordin uudella FK-sarjalaisella. Neljänneksen bensalla ja ilman remontteja. Vaikka GAZ oli kuorma-auto, se kyllä hyötykantavuudeltaan oli vain pakettiauton väärti. Kuvan mallin valmistajasta en osaa sanoa mitään, mutta monet parhaat mallit tästä autosta on tehty Venäjällä. Eri versioita on tehty vaikka minkälaisia, usein hyvinkin laadukkaita ja hyvin detaljoituja. Lava-autoja, paloautoja, militaarikalustoa, säiliöautoja, vaikka mitä. Vehoniemen Leilalla on myynnissä lukuisia malleja, tutustukaapa käydessänne. Myös "neuvostoliittolaisen samppajan" kuljetusautot tai "leipäautot" (kumpikin tietysti erittäin ikkunattomalla umpinaisella umpikaapilla eikä kuormana tietenkään samppanjaa eikä leipää) oli sodan jälkeen usein rakennettu tälle alustalle. Malliin ja dioraamaan GAZ ilman muuta sopii, vastaahan se ajankohdan (1950) autoteknologiaa täydellisesti. Linssiluteeksi neuvostoauto sopii myös erinomaisesti, kyllä niitä kuvattiin kun näkemään satuttiin. |
||||
|
08.04.2018 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitoksia! Nytpä tietää mistä hakea lisätietoja. Jänniä vehkeitä joka tapauksessa nämä varhaismoottorivaunut. Vähänlaisesti tutkittuja ja tekniikaltaan muusta raidekalustosta poikkeavia. Kaikenlaisia kokeilujakin on uskallettu tehdä kun on halvempia mutta tarpeeksi toimivia ratkaisuja etsitty. | ||||
|
|
08.04.2018 22:00 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli puheeksi tämä Raahen rata: sehän oli alkujaan yksityinen rata, avattiin joskus 1899. Valtiolle se siirtyi 1926. Minulla kun on himmeä muistikuva, että radalla hoidettiin matkustajaliikennettä moottorivaunulla jo yksityisradan aikana. Käsittääkseni kyseinen vaunu oli enemmän tai vähemmän omavalmisteinen, kahdesta TT-Fordista koottu junake: vaunujen peräpäät toisiinsa kytekettyina ja moottorikopat molemmissa päissä. Voidaan arvella, että ei se kovin onnistunut konstruktio ollut. Eikä sillä varmastikaan ollut mitään asiaa valtion verkolle, se siis liikennöi vain väliä Lappi (nyk. Tuomioja) - Raahe; Raahen päässä kenties myös Lapaluotoon saakka. Radan siirryttyä VR:n hoitoon vaunut jokseenkin varmasti muuhun kalustoon täysin yhteensopimattomina hylättiin heti, siis varmaan viimeistään vuonna 1926, ellei jo yksityisen aikaan. Onko kellään mitään tarkempaa tietoa tästä asiasta? Mahtaakohan olla tiedossa olevia valokuvia? Vai lyökö nyt minun muistini ympäri? |
||||
|
|
08.04.2018 20:47 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, tuossa Kalevan kuvassahan on telit alla, siis Ds1. | ||||
|
|
08.04.2018 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Harvinaisuus-syistä, jaetaan tänne vielä tiedonmurunen: Bm1 nro 4 kulki väliä Oulu-Raahe, näin ainakin 14.8.1930 Kaleva-lehdessä julkaistun kuvan mukaan. Määräasemakilpenä on "Oulu" eikä siis Raahesta lähin mahdollinen vaihtoasema Tuomioja. Vaunun kotipaikkamerkintä vaikuttaisi olevan "Ou". Valokuvakin löytyy, mutta koska en omista kuvan oikeuksia, tässä linkki Kalevan kuvakoosteeseen jossa kuva esiintyy: http://www.kaleva.fi/uutiset/galleriat/lumikiitajan-kyydissa-60-luvulla-moottorit-koneet-ja-laitteet-ovat-innostaneet-oulun-seudulla/10671/4645957/ |
||||
|
08.04.2018 19:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tasokasta on tuon mallin detaljointi: melkein näkee lukea tuon ALCOn valmistajanlaatan. Schenectady Works? | ||||
|
08.04.2018 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| Z-4 on yhdyskone, kuten Malletit yleensäkin. Etummaiset sylinterit ovat matalapainesylintereitä, ja siksi tilavuudeltaan suurempia kuin taaemmat korkeapainesylinterit. Malli on korkealuokkainen ja detaljoitu. Putkistot, kuvut, Belpaire-tulipesä ja tietenkin kili-kali-kello. Amerikkalaiseen tapaan pronssiseosta ja kiiltävä. Valonheitin on jo puhdasta sähköaikakautta, olisiko se National-mallia? Miten muuten toimii ja kulkee tuo malliveturi, kulun tasaisuus ja hitaat nopeudet, pysyykö hyvin raiteilla? Onko veto "todellisissa" vetopyörissä vai tenderin pyörillä? |
||||
|
|
08.04.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Monipuolinen Multia. Siellähän tehtiin vaikka mitä, vaikkapa kuuluja Multian Kempsuja. Jopa Yhdysvaltain vientiin asti... | ||||
|
07.04.2018 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Sisun hytin muotoilu oli "selkeälinjainen". Eivätkä sitä pahakseen panneet tekijätkään. Koppi kun syntyi leikkurilla, särmällä ja kantilla, pistehitsillä ja niitillä. Ilman yhtään ainutta syvävedettyä tai koriprässissä tehtyä osaa. Jotka olisivat olleet kalliita, niin koneiden kuin työkalujenkin puolesta. Automiespiireissä kerrotaan montaakin tarinaa tästä M-Sisusta. Eräskin kertoo, kuinka suomalainen rahtari oli Ruotsissa kuorman viennissä. Terminaalilla tulivat naapurin Scania- ja Volvo-kuskit ihmettelemään ajokkia. Katselivat ja kyselivät. "Hieno peli. Oletko ihan itse tehnyt?" Saattoihan se tietysti olla, että svedusaföörien nauru hyytyi viimeistään seuraavassa jäisessä mäessä. Kun kaania rupesi pompottamaan ja volovo jöpöttämään... |
||||
|
07.04.2018 22:57 | Heikki Jalonen | ||
| Auferstanden aus Ruinen. Pahainen blimppi, pilaa muuten niin täydellisen tunnelman. Mainostaisi nyt edes "Pneumant" tai "Riesa" brändejä jotta pysyttäisiin horjumatta rintamassa... |
||||
|
07.04.2018 17:12 | Heikki Jalonen | ||
| Näinhän se taitaa olla. Ihmisen pää on melko pieni, joten siihen mahtuu vain rajallisesti asioita... | ||||
|
|
06.04.2018 22:31 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoa. Mutta, poimitaanpas kuvasta vielä kolmaskin kulkuneuvo: onkohan tuo rouvasmallinen polkupyörä Hopeasauma, Helkaman valmiste, erittäin kotimaista tuotantoa sekin? Ajalta, jolloin polkupyöräilijällä oli päässään useammin järki ja harvemmin kypärä. Ajalta, jolloin fillarilla ajaminen oli pääasiassa siirtymistä paikasta toiseen kävelyä kätevämmin. Pyörän merkin varma tunnistus on toki vaikea, jopa mahdottoman rajoilla. Mutta, onpahan vain niin arkkityypillinen esine ajankohdalle, vuodelle 1972. | ||||