4742-160279 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.11.2018 21:58 Heikki Jalonen  
  Tuo valaisin, avojohtoineen, on kaukaista aikaa. Eikä ajojohtimiakaan ole. Onkohan tämä tosiaan jo PoRHa-kautta?
kuva 28.11.2018 21:50 Heikki Jalonen  
  Tottapa haastat, Hannu. Nämä vehkeet vain tehtiin kestämään, niiden tekijät eivät vähempään tyytyneet. Yli 70 vuotta käytössä oli joskus aivan normaalina pidettävä saavute laadukkaalta työ- tai voimakoneelta. Seikka, jota varsinkin Ruotsissa pidettiin erittäin korkeassa arvossa; laatu oli monen tuotteen kovin ydin ja tärkein arvo.

Varsinkin sähkölaitteita - mikä on Planned Obsolescence-ajattelun kannalta kovin kurjaa - koskevat monet hankalat standardit ja määräystenmukaisuudet. Ja ne taas kiusallisesti haittaavat terveiden taloudellisten tavoitteiden edistämistä - hyväksyntäprosessit ovat kalliita ja kuluttavat hukkaan kvartaalikaupalla arvokasta aikaa. Olisipa tuottoisaa tuoda vaikkapa vuosittain uusia käyttöjännitteitä ja taajuuksia markkinoille. Joihin yhteensopivia tuotteita saa sattumoisin vain meiltä. Ja entinen - hyvin toimiva mutta obsoleetti - tekniikka joutaa romuun...

À propos. Miten tulivatkin tässä yht'äkkiä mieleen matkaviestimet, pädit, tabut, peeceet, konsolit ja muut nykyhetken arkipäivän pienet riesat. Edelläsanottuhan ei mitenkään voi koskea niitä, eihän?
kuva 27.11.2018 23:22 Heikki Jalonen  
  Kuvassa näkyvä hihnapyörä saattaa hyvinkin olla myös tämän lokomobiilin kampiakselilla ollut köysivetoa käyttävä pyörä. Missä lie tämäkin kone ollut varastossa ja kuljetuksissa turvepehkutehtaan loppumisen ja Elonkierron avaamisen välillä? Ehkä jokin tilasyy on pakottanut pyörän (mahdollisesti melko suuritöiseen) irrottamiseen?

Paavo Peron "Voimansiirtimet" (Otava 1932) antaa voimansiirtoköydelle suotaviksi nopeusrajoiksi 10...25 m/s. Jos tuo lokomobiili kävi 140 r/min nimelliskierroksillaan, suositeltava 10 m/s minimi vaatii halkaisijaltaan 1,36 m köysipyörän käyttöä. Suurempi on vain eduksi: mitä nopeampi köysi sen ohuempi riittää. Eipä tullut mitattua tuota pyörää, mutta kuvasta arvioiden se on luokkaa 2 m halkaisijaltaan. Silloin köyden nopeudeksi tulisi noin 15 m/s; siis aivan samassa luokassa tavalliselle lattahihnalle suositellun kanssa.
kuva 26.11.2018 15:23 Heikki Jalonen  
  Moni nyky-Tampereen hanu tosiaan hiippailee Plevnaan parille happamelle, tietämättä mitä siellä Itäisenkadun toisella puolella olevan seinän takana on.

Itse kävin ensimmäisen kerran Sulzer-konesalissa vuonna 1986. Ennen museoaikoja, siis. Plevnakin pyöri vielä kehräämönä eikä virkistävien oluiden anniskelusta ollut kalpeinta aavistustakaan. Oli se melkoinen ylläri kun Siperian konesaliin mentiin; siihen aikaan tilaan kuljettiin siitä ovesta joka on katutasossa melkein Plevna-ravintolan ovea vastapäätä. Kuten oli kuljettu jo noin 90 vuotta.

Aikoinaan siitä ovesta kulkivat toki vain arvokkaat masinisti-herrat ja muut armoitetut sekä johtajat ja pomot; järjestys vallitsi tehtaalla. Nykyään ovi on umpilukossa, konesaliin kuljetaan museon läpi yläkautta.

Tuohon aikaan sali oli pullollaan kaikkea aarretta: sinne oli varastoitu yhtiön koko historiallisen tavaran kokoelma. Pääosa siitä kuuluu nykyään Werstaan kokoelmiin, osa myös muilla museoilla. Myös yksi alkuperäinen sähkölamppu vm. 1882 oli siellä; omassa pikku vitriinissään. Samoin kuin Edison-dynamo. Sen valmistenumero oli muistaakseni 8. Tallella toki molemmat edelleen.

Koneenhoitajan legenda tunnetaan, Werstaassa kerrotaan tarkemmin. Tiettävästi hän säännöllisesti baksasi konetta aina 1950-luvulle saakka, johon asti se oli yhä tehdasvoiman varakone.

Valitettavasti tarkkojen miesten aika päättyi samalla kun heidän viimeinen vuoronsa loppui. Ison Sulzerin ilmapumppu ja lauhdutin on revitty irti ja romuun sen verran rivosti, että se ei varmasti tapahtunut vanhojen mestareiden vuorolla. Kattilaloitakaan ei enää ole - Baareja kylläkin on kattilasalissa paljonkin... Mutta ei ole kilopondeja. Siksipä, ilman höyryä ja vaakkumia, Sulzer on pysähtynyt ikiajaksi.
kuva 25.11.2018 00:57 Heikki Jalonen  
  Porilaisessa on R1/2 tulppa siellä höpinäpöntön pohjassa, josta sen voi tyhjentää. Omassa kotitalous-Porilaisessani sieltä ei tule vettä, mutta mustaa öljytöhkää kyllä; melkoinen osa palamatta jääneestä voiteluöljystä jää juuri sinne äänentukahduttajan pohjalle. Kevyesti kuormitetussa Sunnuntai-koneessa öljylientä kertyy. Porilaisessa tuota tulppaa ei voi jättää sulkematta; muuten öljy-yskökset sotkevat ja vähitellen tukkivat imuläpän epätiiviiksi. Lanz on ajatellut asian pidemmälle, putki johtaa päästöt haitattomalle alueelle.
kuva 25.11.2018 00:25 Heikki Jalonen  
  Köysi ei sinällään ole ollenkaan erikoinen eikä harvinainen voimansiirron välityshihnana. Mitä pidempi välimatka, sen parempi. Kuinkahan paljon kalliimmaksi ja vaikeammin korjattavaksi tulisi tuon matkan välittävä lattahihna tai akseli? Tai jos välitetään isoja tehoja; mistäpä ostetaan pari metriä leveää balataa?

Vanhamuinaisten paperikoneiden käyttö pelasi myös köysivedolla; Tervasaaren PKV oli luultavasti viimeinen Suomessa käynnissä ollut sellainen; pysähtyi joskus 1970-luvulla. Korjatkaa, jos täsmällisempää tiedätte.

Ja kun puhutaan oikein isoista hihnavälityksistä, niin köysipuntta on ainoa mahdollinen ratkaisu. Siis monta köyttä vierekkäin. Kuten vaikkapa Finlaysonin Isossa Sulzerissa. Jossa on huimapyörällä about 40 uraa köysille. Nykyisin siellä on jäljellä köysivetoja muistaakseni neljään eri akseliin; aikanaan on ollut enemmänkin. Osa urista tietenkin alunperinkin tyhjiä/varalla. Köysiä on korjattu tai vaihdettu luonnollisesti yksi kerrallaan - ehkä menneiden aikojen osaavat masinistit ovat tehneet sen lennosta, konetta ja tehdasta pysäyttämättä. Ne samat miehet, jotka eivät välttämättä käyttäneet desimaalijärjestelmää kun laskivat sormipelissä...

Vierailkaa Werstaassa, tutustukaa koneeseen.
kuva 24.11.2018 23:48 Heikki Jalonen  
  Köyden ohjausrullien perusteella tämä laitos on ollut melko hiljattain vielä käynnissä, siis joskus kesällä 1973. Ruoste saa ulkosalla olevassa kiiltäväksi kuluneessa teräksessä nopeasti puheenvuoron...

Katolle johtavat teekat täyttävät turvamääräykset. Tai sitten tyhjentävät. Mutta, mikähän tikkalaji on viihtynyt tässä miljöössä? Indiisejä läsnäolosta on nimittäin havaittavissa.
kuva 24.11.2018 23:35 Heikki Jalonen  
  Hienosti kone hieman ujona piileskelee - voisipa kulunutta fraasia käyttäen sanoa: huuli pyöreenä. Tuntuu jotenkin surulliselta, mutta suuresti pelkään että tällaista kuvaa ei enää saa otettua missään, ei ainakaan Suomessa - kaikki aarteet on jo löydetty ja tuho on käynyt jälkeen jääneiden ylitse. Alkuperäinen tilanne on aina alkuperäinen, eikä sitä koskaan voi toistaa. Onni niillä, jotka ymmärsivät kuvata silloin kun se vielä oli mahdollista.

Kone ei ehkä kuitenkaan ole kotoisin sumusaarilta vaan Ruotsista. Tuo veturimainen valtaventtiili (ja siis kattilan sisäpuolisine valtaputkineen) on kuin Munktells Klass H koneelle tyypillinen; mahdollisesti tyyppi H8, 25 hevosvoiman tehoinen; kovin riittävä vähäisemmän teollisuuden voiman tarpeisiin. Luistikaappi, säätäjä ja takapään sylinterinkansi sopivat siihen kuvioon.

Englantilaisista meillä yleisimpiä lokomobiilejä lienevät olleet Robey, Ruston Proctor, Ruston-Hornsby ja Fowler; ja tietysti ties kuinka monta muutakin. Mitäpä Englannissa ei tehty olisi. Ja varsinkin lopetettu valmistamasta. Mutta, kaikissa niissä näyttäisi (pikaisen kuva-Googlauksen perusteella) käytetyn kattilan ulkopuolista valtaputkea ja valtaventtiiliä.
kuva 23.11.2018 21:22 Heikki Jalonen  
  Suunnanvaihdossa kuulapäätä ei oikeastaan pysäytetä, vaan koneen annetaan hidastetua melko pienille kierroksille ja "lennosta" annetaan käsivivulla etuaikainen polttoainesuihkutus - ja bang. Kone lähtee pyörimään toiseen suuntaan. Tai kiihtyen samaan suuntaan jos ryyppy meni väärälle jalalle.

Kuumapääkoneessa on se ongelma, että kupu jäähtyy tavattoman pian sytytyskynnyksen alapuolelle. Jos suuntaa aikoo vaihtaa pysäyttämällä ja vauhtipyörästä toiseen suuntaan heittämällä, pitää siinä olla kiirus ja nopea. Tai edessä on pieni puhalluslamppu-sessio ennen kuin kone on taas käynnissä. Asia riippuu suuresti pysäyttämistä edeltäneestä kuormitusasteesta.

Lanz-traktorit olivat myös tunnettuja siitä, että tiukan ylikuorman (kuten piikkipyöräisen traktorin kiinni jääminen) sattuessa moottori saattoi melkein-stallaamisen seurauksena vaihtaa käyntisuuntaansa ihan omatoimisesti ja kyselemättä. Pitää kuljettajan virkeänä... Mekaaninen peruutusvaihde tuli Lanz-traktoreihin vasta joskus 1940-luvulla; en täsmälleen tiedä koska.

Lanzin koneissa ei ollut sen hienompia suunnanvaihto-automatiikoita, ihan käsipelissä piti osata syöttöä hallita. Toisin oli esim. Bolinderin merikoneissa, joissa asian hoiteli todella hienostunut (mutta silti yllättävän yksinkertainen) mekaaninen automatiikka.

Porilaisen syöttöpumppu on ennakoltaan symmetrinen eikä siinä ole hystereesiä. Eikä tietenkään mitään automatiikkaa, paitsi keskipakosäätäjä. Siksipä Bemarin saa vaikkapa heijaamaan ees-taas akk:n kummankin puolen. Ei välttämättä hyvä koneelle eikä hihnalle, mutta saattaisi antaa kirnun käytössä huippulaatuisen voin...
kuva 21.11.2018 22:50 Heikki Jalonen  
  Tämä on aika jännä juttu! Tämän koneen perimässä on selviä traktorigeenejä. Mutta minkä? Harvassa kuumapäisessä traktorissa nimittäin on pakoputki tuolla tavalla oikealla kyljellä. Eikä varsinkaan Ursuksessa tai HSCS:ssä - niitä nimittäin voisi isyydestä helposti epäillä kun Puolassa ollaan.

Mutta, Lanz HL12. Siinäpä on selvää sukua. Silloin kyseessä on Lanz Schienenkuli, 1930-luvun lopulta tai sodan ajoilta. Kokoluokkaa 15 hevosta. Tuo yksilö lienee kokenut melkoisen suuria muutoksia+uudelleenrakennusta, alkuperäinen kori on aika suojaava. Tai puuttuu kokonaan. Schienenkuli-nimitystä käyttivät tuotteistaan muutkin firmat kuin Strüver tai Deutz.

Voidaan vain arvailla, miten tuo veturi on Puolaan ajautunut. Mahdollisesti jonkin aseellisen hankkeen osana - kenttäratavetureitahan ne usein olivat.

Tässä yhteydessä kuumapäisyyttä ei muuten pidä sekoittaa kiireisen aikamme niin tavattomasti arvostamaan suureen nopeuteen ja räjähtävään suorituskykyyn. Tuon koneen moottori on hehkukuputyyppinen, ääriperimmäistä Lanzia. Vetää rajatta ja loputtomiin, mutta vain omaa rauhallista tahtiaan.

Sikäli jos oikeassa olen, koneessa on vain yksi nopeus ja irrotus/vapaakytkin (tuolla huimapyörän sisällä, kenkämekanismi näkyy). Moottorin voima välitetään ilman turhia hienouksia kaksiportaisella hammaspyörävälityksellä, ensimmäinen portaan isompi pyörä näkyy kuvassa, toinen porras käyttää sokkoakselia kehyksen sisäpuolella. Suunnanvaihto tapahtuu, kuumapääkoneille tyypilliseen tapaan, moottorin pyörintäsuuntaa vaihtamalla.

Ja polttoaine. Yksi tärkeä syy, miksi hehkukuulamoottori eli niinkin sitkeästi kuin eli: polttoaineeksi kävi melkein mikä vain palava neste. Kasvisöljy, nafta, jäteöljy, sakka, sikuna ja finkkeli. Mikä vaan - paitsi bensiini tai petrooli. Ja sepä ei sodan ja pulan oloissa ollut haitta ollenkaan.
kuva 05.11.2018 22:16 Heikki Jalonen  
  Nosturi näyttää olevan Terex Demag CC2800. Havator osti tuon koneen luullakseni vuonna 2014, uutena.

Mainitaan tässä samalla muutama koneen pääsuoritusarvo: suurin nostokyky 600 t (R=10 m); suurin nimellinen nostomomentti 7710 tonnimetriä. Peruspuomin maksimipituus 138 m; jibin kanssa 180 m. Koneen paino riippuu vastapainon kokoonpanosta ja puomistosta; paljaana noin 200 t, täysin vastapainoin noin 360 t. Koneen kokoonpano on modulaarinen ja se voidaan kasata moneen eri konfiguraatioon kulloisenkin työn vaatimusten mukaan. Koneen dieselmoottori on MTU OM 502 LA, 390 kW.

Rautatiekiinnostuneita lukijoita saattaa kiinnostaa raidevälikin: telojen keskeltä mitaten se on 8400 mm. Telojen leveys on 1500 mm, optiona saa myös 2000 mm telalaput. Kone luonnollisesti siirretään työmaalta toiselle moduleihinsa purettuna.

Mitä Havatoriin tulee, heidän tallissaan on vielä isompikin Terex Demag-tela-alustainen, mallia CC6800. Nostaa rapiat tuplat tuon kuvan koneeseen nähden... Tai tuskin se tallissa on, vaan kiertää ympäri Eurooppaa ja Venäjää nostelemassa painavia.
kuva 04.11.2018 19:17 Heikki Jalonen  
  Mielenkiintoinen paikka. Sieltä näköjään voi matkustaa höyryvetoisella junalla Leningradiin. Aikamatka vai aika matka?
kuva 04.11.2018 15:09 Heikki Jalonen  
  Jormalle kiitos täsmädatasta.

Kyse on siis mitä enimmässä määrin yleisliittolaisesta normituotteesta, joidenkin korjauksien muuttelemasta tosin. Tuotantomäärät ovat huomattavia. Voimme vain arvailla, paljonko Neuvostoliitossa kaikkiaan on joskus ollut kapearaiteisia turve-, metsä-, kaivos- ja teollisuusratoja; tällaisen kaluston tuotatomäärät antavat kuitenkin arvaukseen vähän pohjaa.

Voisiko tuo kuvan masina olla DMZ:n valmistetta, Demihov siis?
kuva 03.11.2018 23:25 Heikki Jalonen  
  Onpas tuo melkoinen hybridi, mutta ei varmaankaan pistokemallia. Eikä lataustyyppiä. Eikä varmaan alapäästöinen.

Ohjaamon keskeisin ydin näyttäisi olevan kotoisin GAZ 52 tai 53-sarjan kuorma-autosta. Moottorinsuojus taas on jotain aivan muuta. Konepelti muistuttaa hämmästyttävän paljon BeGe-hyttisen Scania-Vabiksen klyyvarinkantta, ehkä se on kuitenkin kotoisin jostain KrAZ-mallista. Maski voisi olla vaikka kotoisin AT-L tykinkiskojasta. Ehkä kuitenkin luultavimmain vanhemman linjan GAZista, malli 63. Kymmenen pinnaa nääs.

Ulkokuoren perusteella on paha arvailla moottorista mitään... Voisikohan siinä olla ZMZ-53, eli GAZ 53 mallin perusmoottori - 4,2l V8 bensa, terveestä janostaan tunnettu? Kuvasta katsottuna, siellä ei ainakaan ole jäähdytintä, ei ainakaan tavallisella paikallaan. Onko se vain poissa, vai onko tekniikka jotain vallan muuta?

Onko kukaan pannut merkille samalaista muualla, voisiko tämä olla yleisliittolainen normituote? Vaiko paikallinen Kastom?

Ohjaamon oven takana näkyy eräs neuvosto-kuormureiden ominaispiirre: valtavan suuri polttoainekorkki. Siihenkin on syynsä...
kuva 29.10.2018 20:52 Heikki Jalonen  
  Korsteenin pannan embleemi "AEB" paljastaa, että alus oli porvoolaisen Aug. Eklöfin laivastoa. Eklöfin tärkein teollisuuslaitos oli Tolkkisten saha- ja sellutehdas, mutta yhtiöllä oli laajaa tuotantoa, ennen kaikkea sahoja, myös muualla Suomessa.

Laiva on vähän arvoitus: se saattaisi olla sama Komet joka oli rakennettu Turussa jo 1880-luvulla. Kuvassa siis jo melko iäkäs jos oltaisiin 1920-luvulla. Näyttää melko hyväkuntoiselta, mikä ennen toki tapa olikin. Tai sitten kuva on aikaisempi kuin 1920-lukua. Tai kyseessä on toinen saman niminen laiva. Nimen kirjoitustapa Komet*Borgå. (piste perässä) on kuitenkin hyvin vanhahtavaa tyyliä. Sattuuko jollakulla olemaan tarkempaa tietoa käsillä?

Kuvan rajaus jättää laivan vähän vajaaksi. Alkuperäisestä kuvakoosta näkyy, että alus ei liputa, ei Venäjän eikä Suomen lipulla. Toisaalta aalloppiputki hönkäilee, joten laiva on höyryssä ja ajovalmis. Jos oltaisiin ajassa 1914...17, olisi lippu ollut varmasti topissa - Venäjän lippu, sota-ajan ankarin määräyksin. Sortokausien liputussänkyröintien aikoja tuo ei ole, nuo taustan vaunut eivät siihen sovi.

Joten, vaunujen ja edelläsanotun perusteella voisi veikata, että ollaan ihan 1920-luvun alkupäässä ja Hels.Kaup.Mus. ajoitus melko tarkka.
kuva 22.10.2018 15:33 Heikki Jalonen  
  Tähänkin Helsingin hevos-kysymykseen löytyi jotain tietoa, nimittäin Helsingin Kaupungin Tilastollinen Vuosikirja. Vuosikerta 18 (ulospainettu vuonna 1908) kattaa tuon valokuvan ottovuoden.

Tilastollisen vuosikirjan mukaan vuonna 1905 (Poliisikamarin) rekistereissä oli 696 vuokra-ajuria ja 386 kuorma-ajuria. Ilmeisesti useimmat vuokra-ajurit liikennöivät yhdellä hevosella (tavallinen isvossikka ja kullakin ajurilla yksi hevonen+rattaat), kun taas kuorma-ajureilla ilmeisesti oli monesti myös parivaljakoita, oletetaan tässä että puolella heistä. Siten saadaan seuraava suuntaa-antava hevosten pääluku: 696*1+386*1,5=1275 hevosta. Tämä siis yleisessä ammattimaisessa liikenteessä, virallisesti ja luvan jälkeen.

Siihen lisänä tietenkin kauppaliikkeiden, tehtaiden ja muiden vastaavien hevoset, siis ei-julkisessa liikenteessä olevat. Ja yksityishenkilöiden kopukat siihen päälle. Eikä unohdeta armeijan osastoja, poliisia, kaupunkia ja muuta julkista valtaa. Ja R&O:n satapäinen lauma siihen päälle.

Aika suuresta määrästä siis puhutaan Helsinginkin tapauksessa. Ehkä suuruusluokka olisi yhteensä 2500 päätä! Melkoisen paljon!
kuva 21.10.2018 19:09 Heikki Jalonen  
  Kurt mainitsikin tuossa hevosen jätökset. Ne koettiin monissa - Helsinkiä paljon suuremmissa - kaupungeissa todelliseksi päivittäistä eloa vaikeuttavaksi ongelmaksi.

En tiedä, mikä oli Helsingin matkustajien ja tavarankuljetukseen tarvittujen hevosten lukumäärä kuvanoton aikoihin. Tuhansissa se ei varmaankaan ole koskaan ollut, isoja satoja korkeintaan. Ehkä siten ongelmakaan ei ollut ylikäymätön ja kaupungin kadunlakaisijoiden hallinnassa.

Mutta, jotta saadaan vähän skaalaa ongelmaan, vertaillaan. Lontoossa oli 1800-luvun lopulla käytössä noin 50000 hevosta, vetämässä cabeja, omnibusseja, raitiotievaunuja ja vaikka minkälaisia tavaravankkureita. Jätösten määrää voi sen perusteella arvioida joku, jolle hevosen päästöarvot ovat tutumpia.

Mutta, samaan aikaan New Yorkissa liikennöi noin kaksinkertainen määrä hepoja, siis noin 100000 päätä. Tämä siitäkin huolimatta, että vuonna 1900 Lontoon asukasluku oli noin kaksinkertainen (Lontoo noin 6,7 M ja New York noin 3,4 M). Ilmeisesti Lontoo oli kuitenkin kuljetusoloiltaan kehittyneempi (junat, metro, vesitiet ja kanavat) joten pärjättiin pienemmällä hevosmäärällä. Ehkä asiaan vaikutti myös hevosenpidon hankaluus itse Lontoon ahtaissa ja jo tuolloin tavattoman kalliissa oloissa - se varmaan karsi hevosen pitäjät vain ehdottomiin tarvitsijoihin. Ja siihen kokonaisuuden kannalta suhteellisen pieneen joukkoon, jolle kuluilla ei ollut mitään merkitystä. Vähäosaisempi väestöhän ei tietenkään hevostellut, ellei ammatti sitä nimenomaan edellyttänyt. New Yorkissa hevosenpidon väistämättä vaatimaa tilaa oli ehkä paremmin, lähempää ja halvemmalla saatavissa.

Kaupungit olivat velvollisia puhtaanapitoon, jonka varmaan koettiin tulevan veronmaksajille kohtuuttoman kalliiksi ja hankalaksi. Myös terveydelliset haitat tiedostettiin ja erilaisten epidemioiden (varsinkin punatauti) mekanismeja alettiin tuntea paremmin. Erilaisia skandaalinkäryisiä tapauksia tunnetaan, esimerkkinä Lontoon 1894 lantakriisi. Ajan lehdistö sai asiasta jokapäiväiset millimetrinsä.

Eipä siis ole ihme, että uuden vuosisadan airut, automobiili, otettiin varsinkin suurkaupungeissa innokkaasti vastaan. Varsinkin, koska se nähtiin ratkaisuna varsin kurjaan ongelmaan. No, tilalle saatiin sitten kyllä ihan toisenlaisia ongelmia.
kuva 20.10.2018 21:42 Heikki Jalonen  
  Kyllä tuokin aika roskia - tai paremminkin jätteitä - tuotti. Ne vain eivät olleet samalla tavalla kirkkaina kirkuvia kuin aikamme pakkaukset tai muu sotku eikä niiden vakavaa merkitystä vielä tunnettu. Vasta sata vuotta myöhemmin asia alkoi karulla tavalla valjeta.

Kuvan oton aikaan tuosta Rautatientorilta oli vain kivenheitto jopa kahdelle kaasulaitokselle, heti aseman toisella puolella olleille. Helsingin Kaasuvalaistus Osakeyhtiö kaasutteli Postitalon tietämillä ja VR Helsingin Konepajan nurkilla. Myöhemmät rakennusprojektit paljastivat, mitä maaperään oli painunut. Sanomatalon työmaan maanvaihdot muistetaan, ehkä myös Myllypuron sotkut. Eikä Ilmalakaan jäänyt ilman.
kuva 17.10.2018 11:42 Heikki Jalonen  
  GAZ täyttää tinkimättä kulutusnorminsa!
kuva 15.10.2018 23:08 Heikki Jalonen  
  GAZ käyttäytyy siis varsin autenttisesti...
kuva 08.10.2018 23:57 Heikki Jalonen  
  Kuvassa on sinänsä myös vihje uudemmista ja tehokkaammista ajoista, vaikka itse tehokkuutta ei kuvassa näykään: juuri tuon kuorma-Commerin takana näkyy polttoainesäiliö, pumppukaapin luukku auki. Se on tietysti tarkoitettu uusien modernien kuormankäsittelylaitteiden eli haarukkatrukkien tankkaamista varten. Myös muutama satunnainen trukkilava - hyvin tuoreen hohtavaa puuta jokainen - on mukana kuvassa.

Ollaan tosiaan varmasti 1950-luvun loppupäässä eikä alkupuolella. Suuri murros tavarankäsittelyssä oli alkamassa. Sama murros, joka aikanaan koitui tämänkin miljöön kohtaloksi...
kuva 08.10.2018 23:42 Heikki Jalonen  
  Muuttunut on. On siellä yläkuvassakin jotakin rautateihin viittaavaa, nimittäin DB Schenker-sopimusliikennekuljettaja. DB liittyy vähän rautateihin, joskaan ei niinkään tähän kotimaiseen VR:ään. Autot hallitsevat maisemaa.

Vaikka miten suurentelen, havaitsen alakuvassa vain yhden ainoan auton, eikä se ollut vielä vakava uhka rautateille tavaran kuljetuksen suhteen. G-sarjojen umpivaunut hallitsevat maisemaa.

Kuvan Commer Q (malli melkoisen varmasti two ton Q2 singelitakapyörineen) kantaa parisen Imperiaalista tonnia ja senkin melkoisen rauhallista vauhtia. Vuosimalli on haarukassa 1947...50, Englannin ankeiden vuosien ankaran kromipulan puremalta tuotteelta vaikuttaa. Malli esiteltiin joskus 1938, jolloin siinä oli vielä kivasti kimmeltävä syylärin kehys. Mallia tehtiin tuon näköisenä noin vuoden 1950 tietämille.
kuva 08.10.2018 20:37 Heikki Jalonen  
  Ural-moottoripyörien tausta on monipolvisempi kuin yleensä tiedetään.

Periaatteessa, Urren kantamuoto M-72 perustui BMW R71-pyörään. Teknologian siirto konekannan ja piirustusten tasolla oli aluksi aivan sopimuspohjaista toimintaa - olihan kyseessä (sillä hetkellä) liittolaismaiden keskinäisen alttiin avunannon projekti jolla oli vaikutusvaltaisia viiksekkäitä kummisetiä. Kohtapian pariskunta kuitenkin riitautui ja tuotannon käynnistämiseen tarvittavien mallipyörien hankinta hoideltiin huomiota herättämättä, eri ostajanimellä, Ruotsin kautta.

Alati aulis Wiki osaa kertoa lisää: https://en.wikipedia.org/wiki/IMZ-Ural
Tehtaan omat sivut kertovat myös historian seikoista: http://www.ural.cc/index.php?en_history

Ural EFI on muuten jo tehtaalla varustettu levyjarrullisella keinuetupäällä. Jarru on kuitenkin enemmän siperialainen eikä tuon kuvan pyörän etuhaarukka ole made in Irbit. Mutta, se kyllä Irbitissäkin tiedetään, että etukeinu sopii hyvin juuri sivuvaunuveturiin. Ehkäpä tuon pyörän omistajakin on tullut tietämään, miksi.

Nimittäin, tuo saksalainen teksti. Aikansa meni, ennen kuin muistin missä olen samanlaisen nähnyt: sehän on Trabant-huumoria. Achtung! Diese Seite nach oben. Huomio! Tämä puoli ylöspäin. Ehkäpä pyörän omistaja on (ennen etuhaarukan ja jarrun päivittämistä) vaappunut ja viippunut pyörällään jonkin kiemuraisen immelmannin. Jota sitten seurasi pieni "rjemont", sisältäen pakollisen paintjobin ja platingin...
kuva 06.10.2018 23:32 Heikki Jalonen  
  Tarkka tunnistus, Urre se tosiaan on. Tankin vaakasauma. Ja taitaapa siinä lukeakin Ural".

Mutta, katsokaapa noita peltipintojen maalaustyön laatua. Tähän on poltettu taaloja. Samalla on lipsahdettu kauas - äärimmäisen kauas - alkuperäisestä tai fake-alkuperäisestä. Izhevskissä ei pystyttäisi tuohon pinnanlaatuun vaikka miten yritettäisiin. Ja Nürnbergissa taas ymmärrettiin, että ei ollut tarpeellista turhaan pinnistellä. Mutta, niinhän se Amerikan serkuilla helposti menee: kromi päälle vaikka lehtijouseen...

Etuhaarukka saattaisi olla (hollantilainen!) EMC, aivan jotain muuta kuin pyörän alkuperäinen teleskooppikeula. On huomattava, että pyörässä on myös Etujarru, Brembon puristimella oleva levy. IMZ-tehdashan ei etujarrua käytännössä katsonut tarpeelliseksi, alunperin Urren etujarru kun on enemmänkin rytmisoitin kuin hidastuvuusgradientin modulaattori.

Amerikkalaisen ammattirakentajan kädenjälki tässä on näkyvillä. Kyllä siellä muitakin fillareita rakennellaan kuin HD:tä tai SS:ää. Kyllä tämä on ainakin omaperäisempi valinta aihioksi.
kuva 06.10.2018 23:05 Heikki Jalonen  
  Puhutteleva kuva. Americanaa sen kovimmasta ytimestä: U-HAUL vuokravankkuri ja alustana F-sarjan Ford. Ja puolihylätty CO-OP, jos se nyt sellainen on. Hyvin mahdollista. Kuitenkin nyt ehkä paikallisen UH franchise-yrittäjän varasto tms, huomaa tarjolla oleva (puhdas ulosannettava) kalusto. Suulin hälärit ovat ainakin tätä aikaa.
kuva 03.10.2018 23:38 Heikki Jalonen  
  Se vaalea farmari (vai olisiko sanottava Manor Wagon) on jokseenkin varmaan Standard Vanguard Estate noin 1950. Ovat nuo takapyörät niin merkille ominaiseen tapaan siveästi piilossa. Ja olihan Vankkuri oli Suomessa noihin aikoihin hyvin yleinen (no jaa, suhteellista...) auto, Brittimerkkinä saatavissa kohtuudella (no jaa, suhteellista...) eli melkein jonottamatta.

Bedford sen sijaan epäilyttää, Q-sarja oli Suomessa aivan outolintu, muut olivat kovin eri näköisiä. Nokkamallisia O-tyyppejäkään ei vielä 1950-luvun alussa kovin paljoa ollut - Petterin kultakausi oli Suomessa vasta edessäpäin.

Ford Köln on hyvä osuma - lukitaan. Vaalean Austinin edessä olevassa autossa on takana paripyörät, ei oikein Power Wagonin tyyliä. Olisiko paremminkin joku 1930-luvun Dodge, jotenkin siviilimäinen?
kuva 03.10.2018 22:40 Heikki Jalonen  
  On tämä tosiaan oikea aarrekuva, paljon tutkimista ja ajan asiaa. Kuvan autojen tunnistaminen ei ole helppoa, autojen embleemit ja filmin rakeet alkavat olla saman kokoisia kun kuvan suurentaa.

Vaan onpahan hieno otos Helsingin mahtiliikkeiden, tukkukauppojen, maahantuojien, keskusosuusliikeiden, tehtaiden ja tietekin KooTeeKoon pelaajien ja VR:n raskaan logistiikan kuvana tarunhohtoisena Olumppiakesänä 1952. Ja työ! Tavara-asemalla tehdään työtä.

Toinen oikealta saattaisi ollakin Temssi, mutta ehkäpä myös Dodge KEW tai rakas sisarpuolensa Lehmänselkä-Fargo. Oikeanpuoleisin lastiautomobiili voisi hyvin olla töpönokka Austin (K2 jotakin, ehkä), on se niin söpö. Vaalea nokkamallin vaunu keskellä on melkoisen selvä Austin (jokin K-sarjalainen sekin) ja sen takana tosiaan jokseenkin varma ylijäämä Dodge Power Wagon, mutta ei ihan suoraan ylijäämävarastosta vaan kotimaisten koritimpureiden kautta mutkan tehneenä. Sen takana jo tuolloin wanha weteraani, Ford AA jostakin 1930-luvun iloisilta vuosilta. Molo se ei voi olla.

Mutta, tuo vaalea bulldog melkein keskellä kuvaa! Se saattaisi olla Ranskan Fordin (SAF) 5-tonninen, tulisen kuuminta uutta vuonna 1952. Jos tunnistukseni pitää paikkansa, se saattaa myös olla koko kuvan ainoa Diesel-moottorilla oleva auto. Käyttötalouden ja kuormatehokkuuden uusi mittapuu aikanaan. Pitää muistaa, että viimeiset häkäpöntöt olivat kuvaa otettaessa vasta juuri ja juuri jäähtyneet.

Scaniaa minä en oikein sieltä havaitse, mahdollisen patanokka-Volvon kylläkin, ihan oikealla, veturin korsteenin takana.

Tutkikaa ja tunnistakaa, tässä on haastetta!
kuva 02.10.2018 16:08 Heikki Jalonen  
  Luultavimmin se on tosiaan Fordson, malli 7V, vuosien 1946..47 tietämiltä.
kuva 02.10.2018 15:59 Heikki Jalonen  
  Perinteisiä - siis höyryn kultakauden ajan - englantilaisten veturien kulkutien valaisujärjestelmiä tunteville tuollainen pikku sattumus ei liene yllätys.
kuva 18.09.2018 19:54 Heikki Jalonen  
  Siinä näyttäisi olevan tuolla käsirattaita työntelevän asiapojan takana muita näkyville sattuneita selvästi modernimpi henkilövaunu.

Mahdollisesti Studebaker, vuosimalli 1935 olisi ensimmäinen mahdollinen tuota näköä. Tuo tavaratilan koppamaisuus ja kannen pystyjyrkkä asento oli merkille ominainen 1935...37. Malli saattaisi olla Dictator tai jopa President, tuo luksullinen varapyörä olisi jälkimmäiselle tyypillisempi muttei mahdoton muissakaan "pidemmän matkan" vaunuissa.

Nuo Studebaker-merkin 1930-luvun mallinimet ovat muuten jotenkin kumman ajankohtaisen tuntuisia yhä tänäänkin...
kuva 18.09.2018 18:20 Heikki Jalonen  
  Kyllä, näkyvissä oleva (Suomalaisittain outo) koje on Token Block-periaatteella toimiva linjasuojastuslaite, venäläinen koje mutta pohjimmiltaan brittiläinen järjestelmä. Kojeen etureunassa on selvästi nähtävissä lupakapuloita ja niiden vapauttamiseen ja palautukseen liittyvä lukkoura.

Kojeen sivutaulussa on hyvin näkyvissä Tähti ja sen sakaroiden erottamat kirjaimet "CCCP". Laitteen positiotunnuskin näkyy, "A".

Laitteen vieressä oikealla puolella on mitä luultavimmin em. laitteeseen kuuluva signaalikoje, jonka käyttöjännite kehitetään kammella veivaten. Kapuloiden sähköinen ristiinlukitus toimii näiden kojeiden antamilla virtasignaaleilla.

Nyt kysymys: oliko tämä Porkkalan Tunneli ainoa paikka Suomessa, jossa Token Block-järjestelmä on koskaan ollut käytössä?

Siis lupaväleillä Kauklahti-Kirkkonummi ja Kirkkonummi-Masala. Koska parenteesin aikana sitä väliä liikennöivät vain venäläiset veturit ja venäläinen veturimiehistö; siten myös noudatettiin venäläisiä liikennöintimenetelmiä ja määräyksiä. Ymmärtääkseni varsinainen rajaliikenne SNTL-Suomi hoidettiin lennätinluvilla eikä millään rajapaikoilla käytetty kapulasuojastusta. Osaako joku vahvistaa?

Joka tapauksessa, Suomalaisittain ainutlaatuista tilannetta. Venäläinen järjestelmä tietenkin purettiin viimeistään vuonn 1956 Porkkalan palautuksen jälkeen ja sen kaikki laitteet varmasti palautettiin Venäjälle, viimeistä johdonpätkää myöten.
kuva 13.09.2018 22:33 Heikki Jalonen  
  Tarkkasilmäinen muuten havaitsee kuvassa erään venäläis-neuvostoliittolais-venäläisen rautatieteknologian arkkityypillisen yksityiskohdan: huomatkaa vaihteen välitangon pään nivelkappaleen kiinnitys kielen kylkeen.

Rautatiekäytössä riittävän varman ruuviliitoksen venäläinen resepti nimittäin on: mutteri, lukkomutteri ja sokka.

Ja "Moskovan Loktaitti" vain parantaa varmuutta. Yleensä se tunnetaan nimityksellä "ruoste".
kuva 03.09.2018 21:02 Heikki Jalonen  
  Ai-jai. Kyllä tuo kuorma-auto on jokseenkin mahdoton täsmällisesti paikoittaa. Sen verran huonosti sitä näkyy ja sekin vaikeimmasta kulmasta, kotimaisen kirvesmiestyön leimalla brändätyn lavan puolelta. Ne lavat olivat merkkiriippumattomia, minkälainen lava hyvänsä saattoi osua mihin tahansa alustaan.

Yksi mahdollinen johtolanka kuitenkin näkyy: autossa ei ole puukaasulaitteita. Kuitenkin, hytin oikeassa takakulmassa on kuoppa tahi painauma. On mahdollista, että autossa on aikaisemmin ollut häkäpönttö. Usein häkäpönttöasennukset vaativat erilaisia kustomointeja autoon, jotta pönttö, puhdistimet, jäähdyttimet ja putkistot saatiin mahtumaan mukaan. Usein nämä kustomoinnit nekin toteutettiin metsäsuomalaisen kirvesmiestaidon keinoin. Kirjaimellisesti.

Jos päätelmäni osuu oikeaan, kuvassa eletään niitä aikoja jolloin bensiiniä oli jo alettu saada ja häkäpöntöistä oli päästy enimmäkseen eroon. Siis noin vuosia 1947...49. Toisaalta, ei kovin paljoa myöhemminkään. Uusia autoja ruvettiin saamaan 1940-luvun lopulla ja ensimmäisenä tietenkin arvokkaampiin ajotöihin, kuten juuri postin ajoon. Sodankäyneet autonraadot alkoivat kadota liikenteestä nopeasti.
kuva 21.08.2018 11:45 Heikki Jalonen  
  Sanomalehtityössä tapahtuu virheitä, ihmisten toimintaahan sekin on. On erittäin luultavaa, että valokuvan ottaja ja kuvatekstin kirjoittaja ovat eri henkilöitä. Noiden aikojen valokuvaaminen oli raskasta erikoismiesten hommaa eikä mitään kevyttä kuvajournalismia. On jopa varsin mahdollista, että kuva on jonkun kolmannen osapuolen (nykyisin puhuttaisiin freelancerista) ottama, johon toimittaja on sitten toimituksen mukavassa lämmössä (talviset olot suosivat sisätyötä...) sentannut tekstin. Paikalla itse käymättä ja ehkä vain kuvaajan suulliseen mainintaan tukeutuen. Puutteelliset kuvausmuistiinpanot olivat (ja ovat yhä edelleen) lehtityön eräs virhelähde.
kuva 20.08.2018 21:56 Heikki Jalonen  
  Vihreitä sattuu. Kulkuvalomastot olivat kulkusuunnassa katsottuna vasemmalla kyljellä, kirjoitin edellä hieman epäloogisesti. Kaksisuuntaisista aluksista - samoin kuin junanvaunuista - puhuttaessa pitää olla määrittelyissä huolellinen. Muuten tulkinta harhautuu. Ja kuvakin on vasta noin 107 vuotta uusi, lisää vihreitä; woe is me...
kuva 20.08.2018 19:35 Heikki Jalonen  
  Erkki, kiitos kirjavinkistä! Hankittava on.

Mutta vielä tuosta lautalle menosta vai poisajosta: juuri vaunun kohdalla vasemmalla puolella näkyy lautalle kuuluva kulkuvalolyhty pylväineen. Niistä muutamista kuvista, joita lautasta löysin käy ilmi, että po. mastot olivat lautan molemmissa päissä, oikealla kyljellä. Ja niiden antama (valkoinen) valo antaa kulkusuuntaan, ei taaksepäin. Sivukulkuvalot olivat kansirakennuksen katoilla; tavalla tai toisella ajosuunnalla vaihdettavat. Siten, lautan edellä kulkenut pää olisi juuri vaunun kohdalla, vaunu on siis noin puoleksi lautalla ja puoleksi kalturilla. Ja virrottimen perusteella ajosuunta on tosiaan kuvaajaa kohti; myös kuljettajalta vaikuttava herra on ohjaamon hämärissä hahmotettavissa.

Lautalla itsellään ei ollut tuon näköistä korkeuserojen tasausjärjestelmää, kalturit mekanismeineen (joihin nuo suuret taittopyörät kuuluvat) olivat laiturin puolella.

Lautassa oli ohjaamot molemmissa päissä, diagonaalisesti kulkusuuntaan nähden oikealla kyljellä. Lähempi ohjaamo näkyykin kuvassa, pelastusrengas etuseinässä roikkuen. Korsteeneja oli tosiaan kaksi rinnakkaista, kuin Mississippin jokilaivassa konsanaan. Ja toisen näkymättömyys hämää. Mutta, kyllä se toinenkin siellä taitaa olla, siellä virrottimen nivelen takana kurkistellen. Ja sanotulla sijoituksella näkysissä olevan korsteenin paikka täsmää täydellisesti radan suhteen.

On tottakai mahdollista, että kuvaa on retusoitu eli jotain lauttaan kuuluvaa on kadonnut kuvasta.

Virrottimen suunta ajettaessa on tosiaan myötäkarvaan. Aivan erikoisesti silloin, kun eteen saattaa tulla vaunua paiskovia heittoja tai tehon tarvetta - kuten juuri tuossa kalturin mäessä on tilanne.

Näiden seikkojen pohjalta tulkitsen edelleen, että vaunu on ajamassa pois lautalta, ei lautalle. Josko asialla nyt enää 117 vuotta myöhemmin on niin suurta merkitystä - paitsi tietysti kiinnostavana teknisenä kuriositeettina. Ja muistutuksena siitä, että painetussakin sanassa oli vihreitä...
kuva 20.08.2018 00:13 Heikki Jalonen  
  Jatkokysymyskin heräilee: oliko Kulosaaressa sittenkään kääntösilmukoita, vai oli tuo Kummer-vaunu kaksipäinen? ja virroitin ajosuunnan mukaan käännettävä? Kuka tuntee tarkemmin?
kuva 19.08.2018 23:58 Heikki Jalonen  
  Tuo Kulosaaren raitiotielautta olisikin aivan oman juttunsa arvoinen. Suomessa ainutlaatuinen ratkaisu, eikä maailmallakaan mikään yleinen vaikka toki niitä olikin. Sattuuko kellään olemaan tiedossa, onko tuosta lautasta saatavilla minkäänlaista kirjallisuutta tai muuta valmiiksi purtua aineistoa?

Kuvan päiväys on ehkä vähän vinossa. Lunta on elokuuksi melko paljon.

Kuvateksti antaa ymmärtää, että vaunu olisi siirtymässä lautalle.

Mutta kumpaa vaunu oikeastaan kuvassa tekee: siirtyy lautalle vai pois sieltä? Ymmärtääkseni Kulosaaren linjalla oli alusta alkaen kääntösilmukat jolloin vaunu kulki aina etupää (virroitin) edellä? Kuvassa näkyvät selvästi kalturin korkeutta säätelevät köysi-ketjumekanismit. Lautan korsteeni on puolestaan selvästi loitompana kuvaajasta, kuvaaja olisi siten ollut laiturin puolella kuvaa ottasessaan. Ajojohtimena näyttäisi olevan kiinteällä maalla olevien pylväiden kannattelemiin vaijereihin ripustettu häntä - itse lautalla ei siten tarvittu ajojohdinjaksoa.

Matkustavaisen yleisön ja henkilökunnan turvallisuuttakin on ajateltu: komea Autolux-öljykaasulamppu luo valoa pimeälle laiturialueelle. Lautan kulkuvalo on myös omassa mastossaan, jollainen tavallisesti sijaitsi aluksen keulan tuntumassa, tuo lyhty vaikuttaisi valkoiselta etusektorilta.
kuva 19.08.2018 23:25 Heikki Jalonen  
  Tämä sama ajatushan on tottakai käytössä myös nyky-Suomessa. Mutta paremmin täkäläisiin mielenmaastoon sovitettuna: pubi kiskoilla. Mikä parasta, ilman karaokea...

Alkuperäinen saksalainen idea saattoi olla siinä, että se antoi kiireiselle työmatkalaiselle tilaisuuden pieneen imbissiin matkan edetessä. Selvää tehostusta, matka etenee ja nälkä lähtee.
kuva 08.08.2018 13:36 Heikki Jalonen  
  Ilmeisesti moottori on nimenomaan takana. Tuossa etupakan laitekotelossa on luultavasti propulsion sähkölaitteita, kuten kentänsäätö- ja jarruvastuksia ja muita tehokasta jäähdytystä ja hyvää käsiksipäästävyyttä vaativaa. Ja muuallahan tuossa edessä ei ole minkäänlaista tilaakaan moottorille, lavan etureuna ja pyöräkaivo tulevat vastaan.

Ohjaavat pyöräthän tuolla pariakselisysteemillä mahtuvat kääntymään hyvinkin, vaikka täydet 180° jos uskalletaan sallia. Vertaa klassiseen amerikkalaiseen kapean etuakselin traktoriin, joka kääntyy täysin paikallaan kun heittää etuakselin poikittain. Tai kaatuu, jota vaaraa tuossa kaksoisrakenteessa ei tietenkään ole. Ketteryyttä tuossa varmaan on ensisijaisesti haettu, tietenkin kantavuuden ohella.

Belly dump-ratkaisu on sinällään varsin kätevä, kun purkupaikkana on vakituinen purkukuilu tai -monttu eikä tarvitse purkaa rintuukseen tai aumalle. Ja niinhän asian laita on tehokkaasti järjestetyllä kaivoksella. Kuormatilan rakenteesta saadaan kevyempi, kun rakenteen riittävä jäykkyys voidaan saavuttaa rakenteen korkeudella eikä tarvita erityisen järeää kippihydrauliikkaa ja sen vaatimia kiinnityksiä.

Ja sekin on iso etu, että kuorman purkuun ei sisälly kaatumisvaaraa, toisin kuin kipatessa tahtoo olla asian laita. Tuolla akselijärjestelmällä ajoneuvolla on aina neljä tukipistettä eikä painopiste nouse purun aikana, päinvastoin.
kuva 07.08.2018 21:09 Heikki Jalonen  
  Mutta voi kauhistus: siinähän on lokasuojan reunassa ruostetta! Puhkiruostuminen on karu tosiasia jo muutaman kymmenen vuoden kuluttua...

Jännä on tuon etuakseliston pyöräjärjestys: taitavat kääntyillä puolikaspareina, samaan tapaan kuin vaikkapa lentokoneiden etuteline. Sisemmän puolen rengastyöt harmittavat varmasti yhtä kovasti kuin Siiami-Siimet-lavetin alla marraskuisessa räntäkelissä konsanaan...

Eiväthän ne tosikaivosten koneet tästä ole pienemmäksi menneet. Vertailun vuoksi: Komatsu 960-E2 kuljettelee 3346 heposensa (2495 kW) voimilla 327 metrisen tonnin hyötykuormia. Caterpillar 797F pistää vielä vähän paremmaksi: 4000 hevosvoimaa (2983 kW) ja 363 metristä tonnia maksukuormaa. Esitearvoja. Suurempiakin on maailmassa valmistettu, mutta ne ovat nykyään jo dino-osastoa.
kuva 07.08.2018 20:44 Heikki Jalonen  
  Tämä kadaaveri kuulunee Bycurus 195-kuormauskoneelle, noin hassun näköisiä telaston kantopyöriä ei muissa ole...

Paitsi saman firman mallissa 295. Mutta luultavasti tämä on se pienempi, eihän tuo ole kuin kymmenisen metriä korkea. Ja ohjaamon yhteydessä ei edes ole keittiötä eikä kylppäriä.

Puomissa häämöttää jotain, joka voisi olla PR. Omistajafirman logo ehkä, Powder River jotakin? Koneen numero on puolestaan selvä juttu.
kuva 07.08.2018 20:09 Heikki Jalonen  
  Kone näyttäisi olevan omaa sukuaan Marion M8200, alatyyppi ei ole tarkemmin tiedossa.

Onnellisen vuonna 1997 solmitun avioliiton (tosin Merger eikä Marriage...) myötä siitä tuli Bycurus, jota kautta tuo kone värinsä puolesta edustaa.

Vuonna 2011 pintaan olisi saatu jälleen uusi väri. Tällä kertaa kirkkaan keltainen sävy, Caterpillarin iloinen perheväri.

M8200 koneen normaalikauhan tilavuus on 74 cu.yd = 56 m3.

Ihan vertailun vuoksi, Suomessa ajossa olevassa maksimipainon kasettiyhdistelmässä (junapainolla 76 t) kuorman kokonaiskuutiotilavuus vetäjä + peräkärry on enimmillään luokkaa 42 m3. Täydestä kopallisesta jäisi siis vielä nuppikuorman verran toisellekin autoilijalle.

Ursa Major ei varsinaisesti ole konemerkki, vaan erään Bycurus-Erie-koneyksilön nimi. Kone on (tai oli, nykytilanne ei tiedossa) Thunder Basin Coal Companyn kalustoa, tyypiltään B-E 2570-WS. Myös se on/oli käytössä Powder River Basin'in alueella. Ja vielä vertailun vuoksi, sen vakiokauha on 160 cu.yd. Siis reilut tuplat tuon kuvan koneeseen verraten. Isoa toimintaa on kolin kaivuu...
kuva 30.07.2018 21:58 Heikki Jalonen  
  Hups, niinpä tietenkin. Sehän on Alppilan lämpövoimalan piippu eikä suinkaan Stadionin torni, tuo torni tuolla takamaastossa.
kuva 30.07.2018 20:10 Heikki Jalonen  
  Hieno vanha eläköitynyt linjavaunukin on päässyt kuvaan mukaan, voisipa arvata että ex. HKL. Kuvassa ehkäpä louhintayrittäjän taukotupa-tavaravarastona. Mutta mikä se oikein on? Leyland Tiger + Helko-kori vai mikä? Jostain kaukaa vuoden 1948 tienoilta?

Ylempänä mäellä näyttäisi olevan kuorma-auto. Luultavasti Komonokka-Sisu (os. Vanaja)? Kuvan oton aikaan siis melkein uusi ajopeli! Edelleen kauempana, mekaaninen kaivinkone työssään. Vaikuttaa jotenkin Ruston-Bycurus-koneelta, pistokauhavarustuksessa.

Lutherin huvilanhan useimmat taitavat nykyisin tuntea Juneksen huvilana, pystyssä sitkeästi edelleenkin
kuva 23.07.2018 00:17 Heikki Jalonen  
  Siinähän taitaa olla vallan uusi Siro-hytillinen International-traktori siinä Hk:n kyydissä, varmaankin odottamassa kyydistä purkua. Ihmeen paljon vaan on jäljetöntä lunta siinä laiturin ympärillä ja radalla. Ehkäpä S-maataloudella ei ollut niin suurta kiirettä yhden vaivaisen Natikan noutoon...
kuva 22.07.2018 23:56 Heikki Jalonen  
  Pohjois-Pohjanmaalla ja osin myös Kainuun suunnalla tämän mallisesta pönttöuunista käytettiin usein yleisnimitystä "kakluuni" - siis suora väännös kaakeliuunista. Jollainen tämän tyyppinen uuni ei tosiaankaan ole. Ehkäpä siinä oli muistumaa vanhemmasta ns. ruotsalaisesta uunista, joka aikanaan edusti hienointa hienoa mitä olla voi.

Hatarissa ja vetoisissa hirsitaloissa aikoinaan kuoltiin harvemmin häkään, vaikka nuljun nuuka lämmittäjä olisikin pistänyt pellit ennenaikojaan kiinni. Päänsärkyä ja tikua saatettin vain vähän valitella, jos sitäkään. Ilmaa tuli ja meni joka rakosesta ja häkäkin häipyi samalla. Toisin on nykyisin. Hermeetisen tiiviit lämmönsäästö-muovipullo-talot ja pakkotoiminnalla pyörivä talotuuletin (joka pitää sisätilaa alipaineessa ulkoilmaan nähden) ja tiivispeltinen takkauuni ovat ihan oikeasti tiedolla ja taidolla lämmitettäviä.

Hyviä olivat nuo entisten aikojen ammattimiehet ja heidän tekemänsä rakennukset. Ajatelkaapa: tuokin Maanselän asemarakennus ohittaa hylättynä ja hoitamattomanakin minkä vain nykyisen homekoulun tai sädesienipäiväkodin koko käyttöiän. Nykyisinhän jo 30 vuoden elinkaarta pidetään oikein hyvänä saavutuksena, joutaa puŕkuun ja uutta päälle. Maanselkä on ollut vasta sen verran autiona. Onkohan tässä aikamme rakentamisessa tosiaan kaikki ihan oikein?
kuva 05.07.2018 22:21 Heikki Jalonen  
  Onkohan siellä oikealla entinen Tr2-tenderi Moren vieressä, tuo vaalea vaunu? Ehkä hyvin haalistunut punainen palovaunu? On nimittäin niin kookas.

Mutta nosturit: oikeanpuolinen (ristikkopuomikone) on varmaan Kirow (EDK-8 ?). Mutta, tuossa keskellä? Eikös myös sekin ole Kirow (dieselkäyttöinen, malli luullakseni EDK 300) eikä höyrykäyttöinen Ardelt? Jälkimmäisissähän oli levyrakenteinen ristikkopuomin näköinen puomirakenne eikä umpiuumainen levypuomi kuten kuvan koneessa on.

Valokaasuvaunujakin on letkassa pari-kolme. Olikohan Pieksämäellä valokaasulaitosta vai tuliko tavara jostain muualta, kuten Kouvolasta?

Tavara-aseman makasiini on täydessä työn kiireessä vasemmalla. Senkin viimeiset jäänteet katosivat pari vuotta sitten.

Hieno kuva menneestä, on tässä tutkimista.
Kuvasarja:
tsekki
 
 29.06.2018 23:33 Heikki Jalonen  
  Linkitetyistä kuvista käy hyvin ilmi, että käytinakselin kammentappi on aivan normaalin vahvuinen. Se sulkee ehdottomasti pois sellaisen vaihtoehdon, että akselin päästä välitettäisiin momenttia johonkin ulkopuoliseen kulkuelimeen - kuten hammasratakoneistoon.

Käytinakselin rasitus on höyryvetureissa erittäin suuri. Sitäkin tiedetään tapahtuneen, että normaalirakenteisen veturin käyttöpyöräkerrran (suora ja vahva) akseli on katkennut pelkän koneen vääntömomentin vaikutuksesta. Niinkin vähäisestä syystä, kuin hiekottimen toispuolisesta toiminnasta johtuen. Koukussa pitää tietysti olla jotain liikkumista vastustavaa. Kunnon nousu ja täyden painon juna sopivat hyvin ja veturissa tietysti pitää olla sitä ihan oikeaa voimaa.
Kuvasarja:
tsekki
 
 28.06.2018 23:03 Heikki Jalonen  
  Tuossa veturissa näyttää olevan Stephensonin luistiohjaus. Sen mitä hieman epäskarpista kuvasta saa selville, näyttäisi tuon käyttävän akselin kammentapin jatkeella olevassa osassa ainakin olevan sekä eteen- että taaksepäinkäynnin epäkeskot.

Uloimpana akselin päässä on tasainen laippa, jossa saattaisi olla jonkinlaisen akselikytkyn kolot, vaikea sanoa tarkemmin. Luja pitäisi kammentapin ja akselitumpin silti olla, että se kestäisi tuossa paikassa välitettävän momentin. Varsinkin pyörien äkillisesti luistaessa kytkimeen välittyvä iskumainen momentti olisi melkoisen hurja, jos vastassa on täysin luistamaton hammaspyöräryntö. Siksipä oletettavasti myös veturin toisella puolella on samanlainen kytky jakamassa rasitusta. Jos näin on, niin tämän veturin kanssa yhdessä toiminnassa on varmaan ollut jonkinlainen aputrolley tai -pari, jossa on ollut nopeudet tasaava välitys ja varsinainen hammaskiskomekanismin liikkuva puoli.

Mainio Hütte-käsikirja käsittelee kyllä varsin perusteellisesti myös hammaskiskoratoja, mutta vain keskikiskoisia. Mitään mainintaa tämän tyyppisestä veturirakenteesta ei löydy, ei myöskään kuvausta radan sivulla olevasta/olevista hammaskiskoista. Sellaisista tässä juuri olisi ilmeisesti kyse - tai sitten jostain aivan muusta.

Tuon kattilan höyrykuvun sijoitus kyllä vihjaa siihen, että veturi olisi suunniteltu toimimaan melkoisessa mäessä, savupesä siis aina ylämäen puolella ajaen. Höyry erottuu hyvin ja tulipesän puolen pää pysyy turvallisen syvissä vesissä.

Kiinnostavan näköinen erikoisuus kaikkiaan!
kuva 24.06.2018 23:16 Heikki Jalonen  
  Kun Land Rover (Series II luultavasti) muutetaan kiskoautoksi, siitä kaiken logiikan mukaan tulee kai Rail Rover?

Ehkä kyseessä on jonkin kapearaiteisen (sotilas-?) radan käyttöön liittynyttä kalustoa, siinä vieressä kun on myös valonheitinvaunu. Britannian armeijallakin kun oli monenlaisia ratoja, usein kapeita.
<<   >>