Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.01.2019 20:41 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo Kansakoulun suunnasta varoittava vanhamallinen tienviitta säilynyt tuossa kaikkien aikojen läpi, vai liekö pystytetty uudelleen? On joka tapauksessa ylätyylisempi kuin tuo Viraston logoa kantava Kalvitsan sijainnin fyysinen väylänosoitin... | ||||
|
22.01.2019 20:29 | Heikki Jalonen | ||
| Maukas probleemi kerta kaikkiaan! Kuva on epäselvä ja syväterävyys huono. Amatööriotos, ehkä Kodak-näpsällä läsnäolleen omaan albumiin. Kuvaa suurennettuna tiirailtuani: näen siinä mielestäni vain yhden auton, kuorma-auto jonka nokka pilkistää kahden oikeanpuolimmaisen valopylvään välissä. Mielestäni siinä ei ole häkäpönttövarustusta, pöntön yläosan pitäisi pilkistään hytin takaa. Jos siis eletään vielä bensa-aikaa, oltaneen ajassa ennen talvisotaa, niin pitkään ne pöntöt sitten liikennekuvaa hallitsivat siitä eteenpäin. Auton maski muistuttaa rumannimistä Ford-vuosikertaa eli 1939. Tämä epävarmaa, on tuo kuva sen verran suttuinen. Myöskin sotilaiden varustus on vähän kirjavaa, ettei olisi sitä kuuluisaa m. Cajanderia. Lähinnä olevalla hevosmiehellä vaikuttaisi olevan karvalakkina normaali koivistolainen eikä mikään SA-varusesine. Arvaukseni: tapahtuma voisi liittyä YH:hon eli Ylimääräisiin kertausharjoituksiin, alkaen lokakuussa 1939; paikkana jokin Karjalan kannaksen liikennepaikka. Kuvan ajoitus siis loka-marraskuu 1939. Jos näin on, on kuvassa todellista historian kovaa ydintä. Miehistö näyttäisi kulkevan ilman pitkiä aseita. Luultavasti lähistöllä on joko leiri tai kasarmi, joissa aseet vielä säilössä suurin piirtein rauhan ajan määräysten mukaisesti. YH-aikana työpalveluksessa ei taidettu vielä pitää aseita käden ulottuvilla jatkuvasti; tämä käytäntö sitten äkkiä muuttui 30.11. |
||||
|
20.01.2019 18:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo säiliöt lienevät kuorma-auton vaihtokuormatiloja, mitoitus ja muoto ovat tyypilliset. Voi arvata, että korien alustakiskojen etäisyys toisistaan on mitoitettu Multilift-vaihtolavalaitteeseen sopiviksi. Eli, alusprofiilien ulkoreunat noin 1045 mm toisistaan, sisäväli noin 895 mm. Yleensä vaihtolavakiskoina käytettiin I-palkkia, kevyissä lavoissa kokoa I160. Jos U-palkkia käytettiin, laipat olivat ulospäin. Jos eivät, niin rakenne ei ole yhteensopiva Multilift-systeemiin, takasivulukkojen koukut tarvitsevat laipan johon tarttua. Kevyen lavan U-palkki on tavallisimmin U180, rakenne tulee siis vähän korkeampi kuin I-palkilla; siksi jälkimmäinen suositumpi. Ehkäpä siellä on myös päällevetokoukutkin palkkien kyljissä, ei kylläkään näe kuvasta varmuudella. Kuvassa näkyvät kontin päädyt vaikuttavat takapäiltä, jossa ei ole normaalisti koukkuja jos kontti on tarkoitus ottaa kyytiin vain yksisuuntaisesti. Vaihtolava sinällään voidaan tehdä myös molemmin suunnin kyytiin vedettäväksi. |
||||
|
20.01.2019 16:13 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jouni linkityksistä, eipä muistunut tuokaan asia mieleen - edes jotta olisi tullut tehtyä hakua. Tämän päivän kulkija ei noilla kulmilla voi enää edes aavistaa, millaista toimintaa on paikalla joskus ollut. Ihmettelee vain jotain tiennimeä: "mikä ihmeen Savikatu, ihan tavallista asvalttiahan tämä on..." Kuvassa 17840 on muuten näkyvissä suorastaan liikuttava pieni, mansardikattoinen kauppatalo, jossa oli Teräs Oy:n rautakauppa. Sattuman oikusta, tuossa pöytäni kulmalla on juuri Kupittaan Saven valmistama fajanssituoppi, Kupittaa Made in Finland. Pohjassa jopa edelleen tallessa myös tarra "Piispa Henrik Koriste Keramiikkeja". Firmalogolla eli promootioesine, firma: Teräs Oy. Siitäpä oli sopiva nauttia eilen - Piispa Henrikin muistopäivänä - virvoittava saunajuoma... |
||||
|
|
19.01.2019 20:02 | Heikki Jalonen | ||
| Jarmo, kiitos linkkivinkistä. Sieltä sai lisänäkymää tähän paikkaan, suurin piirtein oikein sain tuon paikan asemoitua. Nosturi on mitä luultavimmin tosiaan EWK (tai sen edeltäjämerkki Schwing). Jotain kovaa se on kuitenkin kokenut, ehkä kaatunut ja "korjattu". Romulaanillahan se tässä onkin, varmaan viime paikassaan seisoen. Pitkä oli tuo Saven iso piippu, varmaan yli 85 m. Milloinkas se kaadettiin? |
||||
|
|
18.01.2019 20:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ovelta-ovelle kuljetuksia palvelee luultavimmin Fargo-merkkiä kantava Dodge K-sarjan auto, omaa sukua Commer V. Fargo oli erikoisuus: noina aikoina merkki oli käytössä vain Suomessa. Ja ostajana oli yleensä VR, Posti-Tele tai TVH; joskus kaupungit ja kunnat. Harvoin yksityinen, olipa nokalla sitten mikä badge hyvänsä. Yksityisellä sektorilla Suomessa Chrysler-Rootes-akseli veti jo aika huonosti. Tuo auto saattaisi olla 1967...69 vuosimallistoa. Ovessa siipipyörälogo. Kuormakori on vähän vanhahtavasti pyöräkkä, kuin kapelli, mutta siinäkin logo tai autonumero. Taustalla pilkistää perinteinen tehtaanpiippu. Kuuluukohan se Kupittaan Saven laitoksiin? Jos tulkitsen kuvan oikein (Turun paikallistuntemukseni on huonohko, historiallisten maisemien osalta vielä huonompi...) rantarata kulkee kohti inhaa itää jossain tuolla Gbk-vaunujen takana. Tapion kameran linssi osoittaa siis noin kohti koillista? Sitten tuo nosturi: kovin on vanha ollakseen johonkin uudisrakennustyömaahan liittyvä, vuonna 1975. Saattaisiko se olla jotenkin Savitehtaan varastokentän toimintoihin liittyvä? Vaikuttaa kovasti EWK Rex-koneelta, jostain 1950-luvun lopuilta, kokoluokka 2,5 tonnia. Vähän epävarma on tunnistus, parhaat tuntomerkit jäävät näkymättömiin. |
||||
|
14.01.2019 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Peugeot 404 oli sinällään italialaista muotoilua, Pininfarinan toimiston töitä. Tyylikäs se on, edelleen. Samaa "trapetsi"-tyyliä kuin jo vuotta aikaisemmin (1959) markkinoille tulleet Fiat 1800 ja hieman myöhemmin esitelty edustus-Fiat 2300 - kolmikkoa on jostain katselukulmasta jopa vaikea erottaa toisistaan. Myös Austin Cambridge ja sen badgesiskot ja muutamat muut BMC-valmisteet olivat saman konseptin sovituksia. Eipä Pösöä voi tekniikastaan pahasti moittia, ranskalaisista varmasti paras. Useimmat siitä pitivät ja monilla seuraavakin auto oli samaa merkkiä, varsinkin uusien ostajilla. Korin korroosio oli 404:n leipää ja - jos malli oli Berline - perän erikoisuudet levite siihen päälle. Niistä me 1970-luvun romunropaajat sitten "pääsimme" nauttimaan. Hyvin kypsinä. Breakissa ja Pick-Upissa taka-akseli oli ihan toista maata, todella Afrikka-varma juttu. |
||||
|
|
14.01.2019 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Peugeot 404 korin leveydeksi ilmoitettiin 1630 mm, mallista riippumatta. Ei ollut tarjolla levike-GeeTeeIitä eikä tärynakki-Turboa... Tuon Ha-vaunun kuormatila lienee ollut 3,4 m leveä, kaksiakselinen lyhyt vaunu kun on. Kaksi Pösöä on siis juuri-ja-juuri rinnakkain sopinut, peili käännettynä. Ei siis peilit, sellainen oli vain vasemmalla puolella. Käsin käännettynä, se ei tosiaankaan liikkunut sähköllä. Kuorman tekoonkaan Maan Autolta ei varmasti käsketty kiirellisimmän hätäisiä rasvaletti-apujannuja vaan paremminkin harkitsevaisen varmakätisiä luottoukkoja. Peugeotin asemaa Suomen autokaupassa tuolloin 1960-luvun puolimaissa voisi peilata vaikka sillä tiedolla, että 404 oli parhaiten myyvä "kalliimman" hintaluokan (yli 10.000 mk) vaunu, hinnat alkaen mallin maksaessa 12480 mk. Vuonna 1964 404-malleja rekisteröitiin 2211 kpl. Vertailun vuoksi, suosittu Ford P5 (17M) tuli kakkosena tuossa kategoriassa, 1974 autoa. Peugeotin kova kilpailija taksimiesten ja pitkän matkan tekijöiden ajokkina, Mercedes Benz 190, möi 1086 yksilöä. Dieseliä haluavien ainoat vaihtoehdot olivatkin vielä tuolloin 404 ja MB. Kestosuosikki VW peruskupla 1200 oli tuonakin vuonna markkinajohtaja 8462 kilpiin pannulla autolla - mutta se olikin hieman toisen kategorian ajokki. |
||||
|
|
13.01.2019 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Voitaisiin arvata, että tuon kuljetuksen toimeksiantaja oli Maan Auto Oy. Siis Peugeotin tuolloinen (1945...2010) maahantuoja. Kyydissä on aivan uuden näköisiä vaunuja, varmaan jälleenmyyjille menevää toimitusta. Autojen välissä jopa suojapahvi tai mikä superlon-patja lieneekään. Kolme 404 mallia olivat yhä moderni ostos vuonna 1965, malli oli ollut markkinoilla vasta viitisen vuotta. Haluttuja ja melko arvokkaita kulkupelejä. Ainokainen 403 oli jo mallina ehtoopuolessaan, 1965 oli Berline-mallin toiseksi viimeinen tuotantovuosi, ainakin Ranskassa. Monien arvostama malli silti edelleen, joka yksilölle oli ottajansa. Ja varmasti edullisempi ostos kuin tuoreempi velipuolensa. |
||||
|
11.01.2019 16:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljetettava tavara oli varmaankin sementtiä, käytettäväksi Kemijoki Oy:n voimalaitostyömaiden betoniasemilla. Kuvanottohetkellä jo taakse jäänyt tarve, Kemijoen työmaat alkoivat olla valmiina ja betoniasemat jääneet pois käytöstä. Kemijoella olivat myös viimeiset raidelogistiikalla olleet vesivoimalaitostyömaat. Iijoella kuljetukset menivät alusta saakka kumipyörillä. Nämä Toppilan kaksi pohjoisempaa yhdysraidetta olivat noina vuosina Oulun konepajan jonkinlaisia varastoraiteita, niillä näki monenlaista kalustoa. Yleensä vanhaa, romutustaan odottavaa. Taustalla mielenkiintoista: valtaosa pohjoisen Suomen puhelinliikenteestä kulki juuri tuon säiliö 23:n takana näkyvän tolpan kautta, Rautatienkadun Relehallista tulevat kaapelit nousivat tolppaan juuri tuossa. Vähän kauemapana näkyy puolestaan VR:n oma pohjoisen linja; siinäkin on orsia aivan riittämiin. Tuo Telen tolppa poistui melko pian; linkkiyhteydet tulivat tilalle. Taustalla näkyy Rajavillen betonitehtaan ja KoPo-konepajan käytössä olleita rakennuksia; uusimmatkin niistä kaikki jo kauan sitten kadonneita. Jopa pari pikku-Berliinin parakinpalasta on vielä jäljellä, viimeistä aikaansa nekin. Kauempana taustalla näkyy Välivainion (Luokotien) taloryhmää, ne ovat edelleen olemassa mutta tästä kohdasta ei niitä enää näe, sen verran on tullut uutta muuria eteen. |
||||
|
05.01.2019 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Fisu oli oman akvaarion kala. Alustamerkkejä oli tosiaan useampia, mutta firman kaikki laskut taisivat kyllä mennä osoitteeseen 3044 West Grand Boulevard, Detroit, Michigan, U.S.A. Ja sieltä käskyt tulivat mihin laskut menivät. Mutta, ei se itse asiaa mihinkään muuta: laatutyötä Fisu teki. Kestävää ja toimivaa - Kenraali Aika on sen jo monen monta kertaa osoittanut. | ||||
|
|
04.01.2019 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on tosiaan vähän hankalampi tunnistuspähkylä. Mutta, tutkitaanpas... Takaovessa 3 saranaa kuten isoon arvokoriin kuuluukin; mutta keskisarana on epätavallisen alhaalla, selvästi ikkunalinjan alapuolella, epätavallista. Tulipellin takana on luksullinen matkustamon tuuletusluukku. Vöyreä upotettu varapyörä ollut joskus eturapakaaressa; jäänyt tarpeettomaksi rautaisten pyörien myötä. Tosi paljon louvereita konepellin kupeella; ei kuitenkaan hienoja luukku-juttuja. Konepelti pitkä, riittävän pitkä suoralle 8-sylinteriselle. Taka-akselilla 6-pulttinen napa (akseli voi tietetenkin olla vaihtunut ties mihin traktorin osaan, montakin kertaa...). Laajakrominen, mutta muuten suoralinjainen jäähdyttimenkehys, suora ylähelma eikä vekkejä (ks. E.P.:n linkin kuva). Diagnoosi: La Salle, 7-seater, 1928 tai 1929, kori Fisher tehdaskori. Vastaavassa Cadillacissa olisi konepellin kupeessa niitä hienoja säätyileviä luukku-juttuja ja - mikäli mahdollista - vielä enemmän kimmeltäviä kiilto-osia. Vaikka La Salle olikin Cadillacin talousmalli, myös siinä oli uutena erittäin riittävä määrä nikkelikimmeltä. Tuon yksilön useimmat koriste-osat ovat kadonneet, ilmeisesti aarteenetsijöiden mukaan. |
||||
|
02.01.2019 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä ei kuitenkaan ole Ford (siis Fordson) vaan ihan jotain muuta: Fiat 703, vuosikerta noin 1918-19. | ||||
|
28.12.2018 20:37 | Heikki Jalonen | ||
| Pnänomobil onkin hyvä huomautus. Se oli koko ajokkilajin alkuvaari, melkein ainakin. Niitä valmistettiin noin 1907...1926. Kovin yleinen se ei kuitenkaan koskaan ollut. Suomessakin on ainakin yksi tunnettu Phänomen-yksilö, ex. Nikolajeff. Framo oli puolestaan Saksassa melko tavallinen kolmikiikku aikoinaan (1927...57), mutta ei niin yleinen kuin Goliath tai Tempo, lisäksi Framon kohtalona oli VEBbaus. Englantilaiset kolmipyörät, indeed... Käytännössä ne olivat Whitehallin verokraattien hallinnollisena komiteatyönä syntyneitä otuksia, joissa hämmästyttävällä tavalla onnistuttiin yhdistämään moottoripyörän ja auton huonoimmat puolet: moottoripyörästä otettiin kyydin kylmyys, meluisuus, savuisuus, vaappuvuus, vaarallisuus ja mitättömät tavara- ja matkustajatilat sekä alhainen mukavuus; autosta puolestaan saatiin epäketteryys, tilaa vaativat mitat, huono näkyvyys, huollon hankalampi suorittaminen, puhtaanapidon suurempi työ, hankalampi kyytiinnousu, oikean pysäköintipaikan tarve ja suurempi polttoaineenkulutus, huonompaa suorituskykyä unohtamatta. Ja varmuuden vuoksi, ilman peruutusvaihdetta. Ettei vain olisi liikaa alempien yhteiskuntaluokkien tunnetun heikkoa moraalista tasoa rappeuttavaa ylellisyyttä... Brittiläisen road tax-verojärjestelmän uljaimpia saavutuksia, kerrassaan. |
||||
|
|
28.12.2018 16:58 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän kohtaan vielä pari selventävää lisätietoa noista saksalaisten tavallisimmista kolmipyöräisistä, eli Tempo Vidalista ja Goliathista. Molempia oli tietysti lukuisia eri malleja eri aikoina, mutta muutama yleisseikka on hyvä panna merkille. Goliath oli takavetoinen, kardaanilla ja normaalilla jäykällä akselilla ja siten siinä oli myös tasauspyörästö. Moottori sijaitsi ohjaamon (kuljettajan penkin) alla, tyypiltään melkoisen makaava. Moottorit olivat kaksitahtisia, sylinteriluku 1 tai 2, valmistusajankohdasta ja mallin koosta riippuen. Joissakin malleissa oli nestejäähdytys, niissä oli selkeä jäähdytinsäleikkö edessä; ilmajäähdytteisissä malleissa säleikköä ei ollut tai se oli pienempi. Goliathia valmisti Borgward-yhtymän Bremenin tehdas, vuosina 1937...61. Tempo (Vidal) oli puolestaan etuvetoinen, moottorin sijaitessa etupyörän yläpuolella, hieman akselin linjan takapuolella. Koko moottori-voimansiirto-paketti kääntyi etupyörän mukana, siten ei tarvittu mitään vetoniveliä eikä akseleita, voima siirrettiin suoraan koteloidulla ketjulla etupyörälle. Etuvedon ketjun kotelo on helposti nähtävissä, jos ajokin näkee kunnolla vasemman kyljen puolelta. Tasauspyörästöäkään ei tietenkään tarvittu. Moottori oli kaksitahtinen, ilmajäähdytteinen, loppuvuosina muutakin. Malleja oli monta, useimmiten kaksisylinterisiä, tilavuudet ja tehot vaihtelivat. Tuon radan Hampuri-teemaan juuri Tempo sopisi erikoisen hyvin, niiden valmistaja Tempo-Werke Vidal & Sohn sijaitsi nimenomaan Hampurissa. Kolmipyöräiset Tempo-kuljettimet olivat tuotannossa noin 1928...66. Niitä tehtiin myös lisenssivalmisteena mm. Intiassa. Ja tehdään edelleen. Tempon nelipyöräiset konstruktiot ovat oma historiansa, ne olivat aikansa ajanmukaisimpia etuvetoisia pakettiautoja. Niille oli ottajansa kun firma loppui 1977. Saksassa valmistettiin edelleisten lisäksi muitakin kolmipyöriä, mutta ne olivat selvästi harvinaisempia tapauksia. |
||||
|
|
27.12.2018 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Puolikkaan vetäjässä näkyy jäähdyttimen säleikön yläpuolella oleva pieni koroke. Se passaisi Freightliner-merkin muotoihin, jostain 1970-luvun kromikkailta vuosilta. Pieni kulkuväline, tynnyri lavallaan, saattaa olla taas yksi Goliath tai Tempo, peräkärryineen erityisen Tempoileva Koljatti. Varapyörä lavan kupeella. Peräkärrynä samanlaisen mallin peräpätkä. Varapyörä lavan kupeella ja lavakuomu lisäluksuksena. Arvailen, että reaalimaailmassa tuollaista Komboa tuskin koskaan on liikkunut. Mutkan takana odotteleekin muuten Polizei VW-kuplan kanssa, ehkä siellä painot ratsataan... Huonostihan tuo tästä katselukulmasta tunnistuu, mutta arvausta voinee pitää kohtuullisen luotettavana; niin monta muuta Goliath-malliyksilöä tuon radan rekvisiitassa on. Jos osuin oikeaan, niin tässä on pieni huumorinkukka ollut radan rakentajalla mielessä: American Chrome Colossus vs. Wirtschaftswunder-Sparschwein. Jälkimmäinen muuten kuljettaa suuremman nettokuorman, mitattiinpa sitten per hevosvoima tai per omamassa. |
||||
|
26.12.2018 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Skootteri onkin mainio peli tuossa liikenne-hässäkässä. Nuoren vauhdikkaan neidin ajokkina onkin peräti alkumallinen Vespa (etulyhty rapakaaren päällä), noin 1946...1954 mallistoa. Kuin luotu liikenteen esteiden ympäri pujotteluun. Tööttäillen. | ||||
|
26.12.2018 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Sopisi olla Goliath F400 tämäkin. Reiätön pärstä ja kaappariovet, lyhdyt tulipellin tasalla. Sonniahan siinä suostutellaan kyytiin, kukaties iloisella virkakierroksellaan eikä malttaisi millään jättää mukavaa käymäpaikkaa. Eli Koljatti toimii seudun päivystävän sonnin kulkuvälineenä, melko sopivaa... |
||||
|
26.12.2018 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Saattaisi tosiaankin olla Goliath, malli F400 - naamassa ei ole ritilämaskia toisin kuin yleensä Goliatheissa oli. Ikäluokka noin 1938. Ehkä sen toisen kuvan pari kuljetinta (joita arvelin Tempoiksi) saattaisivat olla tätä samaa (pienois-) mallia - vaikea sanoa pelkästään sen kuvan kautta. | ||||
|
26.12.2018 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa tuolla taustalla vaunun kuormana olevat kaksi vaaleata/valkoista Tempo Vidal (noin 1936...1940) tavarankuljetuskojetta, seuranaan pari traktoria, väriyhdistelmän perusteella Fendt-tuotteita; paljon-paljon uudempia oikeahytillisiä malleja. Kolmipyöräinen Tempo oli melkoisen erikoinen laite, vaan kyllä siihenkin ratkaisuun logiikkansa oli. Mikään ei kääntynyt tiukemmin ja kaatunut ketterämmin... Tempo veteli edestä, toisin kuin Commercialet ja Scammel Scarabit. |
||||
|
26.12.2018 22:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo keltainen LKW vastaa Opel Blitz-vaunun tuntomerkkejä, vuosimalliston 1951-60 suhteen. Vaikuttaa postin (Deutsches Post) kuljettimelta. Vähän sen takana taitaa olla toinen täsmälleen samanlainen, mutta vihreä. Voisikohan se olla Holsten-panimon vihreää; Hampurissa kun ollaan? Vasemmalla, myös varsin vihreänä ja pölkkykuormassa, saattaisi myöskin olla Opel Blitz, sellaista 1930-luvun lopun (...1950) kuosia. Melko taakka on Salaman selkään sälytetty, kun ei kuitenkaan ole kyse mistään varsinaisesta raskassarjalaisesta. Mutta, mutta, sitten... Siinä vieressä: aivan selvä tämän vuosituhannen puolen pyöräkkäperäinen Linde-vastapainotrukki. Mistähän se tänne on tipahtanut? Ja sen vieressä samaa moderniutta oleva tunnistamaton työntömastotrukki; sisäkone-parka on joutunut ulos, pahaan paikkaan pienille kimmokumipyörilleen... Pulloveturi näyttäisi puolestaan jo päässeen muistomerkiksi. |
||||
|
21.12.2018 21:56 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon kuvan paikka ja miljöö on aikansa totuutta ja hetkeä. Melko harvat dokumentoivat itse miljöötä; ajatukset olivat yleensä henkilöissä ja ehkä jossain tapahtumassa (Oma und Opa kommt!). Harvoja jaksoi kiinnostaa joku vähän kulahtanut S-bahnan asema tai sen arkipäiväistakin arkipäiväisempi elämänmeno. Pienoismallien rakentajana tiedät, että valmis asemamiljöö vaikka mille ammoin sitten kadonneelle Schwarzwaldin kyläpahasen (käkikello-tyyppiselle) asemalle löytyy suoraan asiantuntevasta kaupasta. Mutta löydäpä tuo valmiina laatikosta, skaala HO.... Mitähän muuten tänään maksaisi rekonstruoida tuokin ympäristö (lavastetyönä) jos vaikkapa jokin Babelsbergin Krimi-tuotanto (z.b. Kommissar Bulli und der S-mörder...) sattuisi vaatimaan juuri tuota epookkia ja miljöötä? |
||||
|
|
21.12.2018 20:42 | Heikki Jalonen | ||
| Voi mahoton! Nyt pistit Hannu oikean aikadilataatio-taltion... On tässä miljöötä kerrakseen. 1960-luvun kovinta ydintä, kerrassaan. Saksalaisella kovuudella, Widia. Bahnhofs-Gaststätte vaikuttaa oikein viihdykkäältä Kneipelta, tarjoten nopeus-lähijunamatkan rasitusten uuvuttamien sielujen virkistyksesksi ainakin Astra-Pilsiä. Eiskallt, natürlich. Paikan yrittäjä saattaa olla hieman viherpeukalo, sen perusteella mitä ikkunoista näkyy... Ja nuo pihan valaisimet: kahteen lyhtyyn mahtuu kolme erilaista. Ja miten epä-saksalaista: kumpikaan ei ole Kerzen-gerade kuten pitäisi! Abscheulich! Istutukset laatikoissaan ovat vähän nuupahtaneet, kovin huolimatonta. Näin ei olisi ollut vielä Adenauerin aikaan. Ja entäs nuo puhelinkopit: ei mitään huit-hait paikalle heitettyjä alumiini-kopperoisia vaan hyvää lujaa muuraustyötä, vankkaa kuin - no joo ...muuri. Ei hiivatti, tämmöisiä ei ole enää missään. Ei tägiä, ei töhryä. Ainoastaan pelkkää ajan patinoimaa asiallisuutta. |
||||
|
20.12.2018 10:34 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, samaa mallia ovat. Kaasulyhtyjen kehittyneempää mallia, mutta ei kuitenkaan "nykyajan" automaattisia (sähköisellä sytytyksellä ja sammutuksella olevia) kaasulyhtyjä. Verrokkikuvassa on selvästi nähtävissä lyhdyn yläosassa olevan kaasuventtiilin sanka, sytyttäjän sauvalla maan tasalta käytettävissä. Lyhdyn sytyttäjä avasi kaasuntulon vetämällä sankaa sytytyssauvan päässä olleella koukulla ja sytytti sen jälkeen lyhdyn polttimen sauvan päässä olleella pienen öljytuikun liekillä, lyhty kerrallaan. Sammuttaminen kävi joko siten, että sauvalla työnnettiin sanka kiinniasentoon jolloin lyhty sammui, lyhty kerrallaan. Yleensä lyhdyt sammutettiin kuitenkin sulkemalla koko lyhtyryhmää syöttävä kaasujohto, sytytyssauvan alapää passasi syöttöventtiilin karaan. Paineen vähentyessä lyhtyjen sulkuventtiilit palautuivat itsestään kiinni-asentoon josta ne sitten taas sytytettäessä avattiin yksi kerrallaan. Tällä järjestelmällä lyhtyjen sytyttäjän ei tarvinnut kuljettaa tikkaita mukanaan. Kulku helpompaa ja työ nopeampaa, jollei peräti tehokasta. Puhdistamiseen ja korjaamiseen tikkaita tietysti tarvittiin edelleen. |
||||
|
|
19.12.2018 23:32 | Heikki Jalonen | ||
| Fiat Lux. Mitä valaistumiseen tulee, en ole edes lähellä alinta tasoa, paramuditaa... Mutta, nuo laiturin valot näyttäisivätt olevan kaasulyhtyjä, sukkapolltimolla, sytystyskepillä valoon pantavaa, kaupunkikaasulla toimivaa. Mitään merkkejä sähköistämisestä ei näy. Jos sähkö olisi läsnä, tulisi kyseeseen todennäköisemmin kaarilamppu (vaativalaatuinen teollisuus-satama-käyttö). Mutta, valaisin matala, kaarilamppu korkea. Hehkulampun pollukkaa en tuolta havaitse, niitäkin toki jo vuonna 1912 oli paljon jo käytössä. Enkä öljypolttimoa. Kaasuvalo siis. Lautavaunujen merkinnät ovat tosiaan kryptisiä. On mahdollista, ellei jopa luultavaa, että niissä on käytetty tunnuksena sahojen laivaustunnuksia eli vientileimoja. Jotka puolestaan yleensä olivat täysin "epäkielisiä" - pohjautuen monesti firman ruotsinkieliseen nimeen, mutta anglisoituna. Kuten vaikkapa A/B Uleå O/Y jonka vientileima oli ULEA - koskapa A with Ring oli tärkeissä (englantia puhuvissa) vientimaissa hankala, olipa sitten kyse konossementista tai mistä tahansa tulli-tuulaaki-lapusta tai vaikka tavaran myynti-ilmoituksesta. Myös huolinta- ja laivanselvitysliikkeillä oli vastaavia. |
||||
|
19.12.2018 22:27 | Heikki Jalonen | ||
| Miten sattuma tässä osuikin: Millau-viaduktin rakennustekniset työt ja konstruktion toteutti Eiffage. Jonka yhtymän tärkeä kantayhtiö toimitti myös kuvan Loimijoen sillan rakenteelliset osat. | ||||
|
19.12.2018 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää kuvassa ihan uudelta: nätit pellit ja suora, kiiltävän kolhimaton ulkonäkö. Olisiko siis käyttöönotto ja loppukokoaminen vaiheessa? Ja kuvan ottovuosi siis 1928? | ||||
|
19.12.2018 14:35 | Heikki Jalonen | ||
| Olet Reino harvinaisen oikeassa! Nämä Eiffage-sillat oli tosiaankin tehty rakennussarja-periaatteella. Siihen on pätevä syykin: mikään yksittäinen esivalmistettu osa ei saanut olla liian suuri eikä painava kuljetettavaksi hyvinkin primitiivisillä kuljetusneuvoilla. Mikä tarkoittaa vaikkapa aasin tai kamelin selässä kiikuttamista. Tai kulien/vankien/sotavankien/pakkosiirtolaisten (valitse olosuhteisiin sopivin vaihtoehto) kantamana. Tämä siltakonstruktio kun oli ensisijaisesti tarkoitettu siirtomaissa tehtäviin projekteihin. Ratoihin, jotka saattoivat olla (ainakin rakennusvaiheessaan) täysin tiettömillä seuduilla viidakossa, vuoristoissa tai autiomaissa, ilman kunnon yhteyttä muuhun maailmaan. Montakin samanlaista (tai melkein) löytyy varmasti vieläkin jostain Indokiinan viidakoista tai Guayanan rämeiltä; ainakin jäännöksinä. Seuduilla, jossa parempi väki puhui kerran ranskaa. |
||||
|
|
17.12.2018 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Kylläpä tässä kuvassa riittikin tarkastelemista, kiitos Kurt hienosta postauksesta! Tuo taustan laiva on kiinnostava. Se nimittäin näyttäisi olevan Ångfartygs A/B Finska Lloyd-varustamon (perustajinaan Ernst ja Lars Krogius, Helsinki) S/S Helios. Valmistunut 1889 Ramage & Ferguson'n telakalta, Skotlanissa (Leith). Krogiukset olivat aikansa laiva-alan merkkitekijöitä ja suku on edelleen alalla. Helios oli heidän laivastossaan vuoteen 1925 saakka. Alus romutettiin Italiassa vasta 1962. Siis 73 vuoden käytön jälkeen, selvittyään kunnialla kahdesta laivoja syöneestä maailmansodasta ja merien monista vaaroista. Onnekas laiva. Alkuperäisestä kuvasta näkee myös taustalla olevan höyrykäyttöisen ruoppaajan ja monenlaista proomua ja lotjaa. Mutta yhtään moottorivenettä ei näy - vuonna 1912 ne olivat vielä kovin harvinaisia herrojen herkkuja eikä jokarannan paatteja. Nuo rillivaunut vielä: mikä on tuo aluskehyksen parrun kyljessä hieman vinosti oleva noin kakkos-nelosen pätkältä vaikuttava palikka? Jos katsotte tarkkaan, kaikissa vaunuissa on täsmälleen samanlainen ja samalla kohdalla- paitsi tuossa yhdessä joka on nostettu pois raiteelta (ehkä se on samalla käännetty). Ei siis ole mikään yht'äkkiä improvisoitu pönkkä vaan tekemällä laitettu. Voisiko se olla jonkinlainen jarrupulikka tai -vippa? |
||||
|
|
17.12.2018 16:39 | Heikki Jalonen | ||
| Noiden rillivaunujen ensisijainen vetovoima saattaa paljastua laiturilla olevien "kokkareiden" perusteella: hevosveto. Sahoillehan ei mielellään otettu höyryvetureita jos muuten selvittiin. Hevosvedolla tulipalovaara voitiin edullisesti välttää, jos kuljetusetäisyys vain oli kohtuullinen eikä mäkisyys mahdotonta. Ja Sörnäis-Werkkosaaressahan tilanne oli juuri niin. Pienemmillä sahoilla ei varmaan myöskään investoitu pulloveturiinkaan, pienehköstä laitoksestahan tässä oli kuitenkin kyse. Kartan mukaan sahan alueellla ei edes pääse vaunuston ympäri - paitsi maastokelpoisella hevosella. |
||||
|
|
17.12.2018 12:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostava työmiljöökuva taas kerran! Voisikohan niissä rillivaunuissa lukea ei WAS vaan WÅS, "Werkkosaari Ångsåg"? | ||||
|
12.12.2018 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Myös neuvostoliittolaisessa kalustossa käytettiin hihnavetoisia akseligeneraattoreita. Sellaiset pistivät silmään 1980-luvulla niiden vakituisella seisontaraiteella Töölöössä. Niissä generaattori oli tietysti telin yhteydessä eikä yksikköakselissa. Tältä foorumilta löytynee niistä kuviakin? Olikohan ratkaisu vain rajoitetussa käytössä vaiko peräti yleisliittolainen normi? Luultavasti kuitenkin toimivuutensa osoittanut, tuskin muuten junakalustoon olisi päässyt - rima oli kuitenkin sen verran korkealla. | ||||
|
12.12.2018 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Riippakivi roikkuu myös tällä kertaa Terex Demag-koneen varassa. Nosturi on tyypiltään Terex Demag AC120. Suurin nostokyky 120 t. Moottorina DC OM 502 LA 350 kW. | ||||
|
10.12.2018 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Onko kellään tiedossa, koska tämä laatikkoaura oli valmistunut? Vaikuttaisi olevan melkoisen paljon kirvesmiestyötä. | ||||
|
03.12.2018 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Konrad Into Nyströmin äidinkieli oli Ruotsi. | ||||
|
|
02.12.2018 19:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon finna.fi-linkin takaa löytyy myös tieto, että kuvassa on kirjoitus: No 2. 5/7 96, 11,20 fm. Tiedämme siten kuvausajankohdan, 5. heinäkuuta 1896, kello 11:20. Melko harvinaista tarkkuutta näin vanhojen kuvien osalta. Mutta kuvaajan nimeä ei mainita. Kuitenkin, jo pelkkä kuvan numeron olemassaolo paljastaa, että kyseessä on enemmän tai vähemmän ammattilainen eikä mikään sukulaisten saapumista ikuistava omatarvekuvaaja. Harvinaista tarkkuutta on myös se, että kuva on otettu tasan vuosi sen jälkeen, kun Tampereella nuoret hurjat von Nottbeckin pojat ajelivat moottoripyörällä. Tai ajoivat sen mitä se sattui hetkittäin toimimaan. Asia noteerattiin harvinaislaatunsa vuoksi lehtijuttunakin. Kyseessä oli Suomen Suuriruhtinaanmaan ensimmäinen moottoripyörä, Hildebrandt&Wolfmüller 1895. Joka myös oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen moottoripyörä. Eipä se ollut mitenkään käytännöllinen tai varma ajoneuvo, kaukana sellaisesta. Pianpa kyllästyivät kokeiluun ja H&W katosi jonnekin. Löytääpä sen jäänteet jostain teiskolaisen suulin ullakolta; se olisi sensaatio...! H&W moottoripyörän maahantuoja oli tampereleinen Jos. Renggli. Toiminta ei noussut siivilleen; joskus on puhuttu kahdesta maahantuodusta pyörästä, joista v. Nottbeckin poikien kone oli varma tapaus. Renggli jokuitenkin taisi olla hankkeessaan vakavasti uuden tekniikan asialla, jopa niin että julkaisi isohkon reklaamin Päivälehdessä (sittemmin HS) 28.5.1895. Ensimmäiset oikeasti käytännölliset moottoripyörät tulivat saataville vasta seuraavan vuosisadan puolella, Suomeen sellaisia saatiin odotella noin vuoteen 1905 saakka. |
||||
|
|
02.12.2018 16:11 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten kirjoitinkin, se on pelkkä valistunut arvaus. Pitää muistaa, että I.K. Inha asui ja opiskeli Helsingissä vuodesta 1885 alkaen. Ja - mikä vielä tärkeämpää - hän työskenteli Uuden Suomettaren toimittajana vuosina 1890-1906. Voinemme olettaa, että siinä tehtävässä hän liikkui laajalti ympäri pääkaupunkiseutua, sekä tekemässä uutisjuttuja että valokuvaamassa. Valokuvat eivät välttämättä suoraan liittynneet hänen työhönsä sanomalehtimiehenä, sen ajan sanomalehdet olivat hyvin kuvaköyhiä. Sen sijaan, Inha kuvasi paljon eri kustantajille (ennen kaikkea Södikalle) kaupunkikirja- ja maamme kuva- tyyppistä aineistoa. Ja tietysti oli saapuvilla kuuluisuuksien kulkiessa; kuten kameramiehet aina ovat olleet. Tuon polkupyörän etutavarateline on poikkeuksellinen: se ei ole kiinni etuhaarukassa vaan emäputkessa, suoraan rungon jatkeena siis. Vieläpä alaspäin menevillä diagonaaleilla tuettu. En mitenkään keksi sille muuta käyttöä kuin kokoliaan, raskaan ja arvokkaan laitteen kuljettaminen. Jonka koko on noin 30 senttiä kanttiinsa. Ja joka esine ei ole paikallaan telineessä valokuvaa (tämä kuva) otettaessa. Ei varmasti ole gramofoni eikä sirmakka, ei moottori eikä masina. Mutta, laatikkokamera, sellaista 12...16 kokoa, kyllä. Ja jos kamera, niin jossain myös jalusta ja iso kasa tarvikkeita. Ehkäpä tuossa yläputken alaisessa tuubissa on jalustan tolppia? Luultavasti tämän pyörän takatavaratelinekin on jotenkin erikoinen, emme vain näe sitä. En vielä ole löytänyt Inhan kuvaa omasta pyörästään (joita oli useampia), pitää jatkaa kirjojen pläräystä. Mitä tuohon säiliöön tulee, niin pitää huomata, että se on kiinni pyörän ohjaustangossa, ei rungossa. Tuota kuvaa otettaessa (puhutaan varmasti vuodesta noin 1900) oli kyllä jo olemassa polkupyörän apumoottoreita, käyttökelpoisin varmasti Rasmussen. Lisäksi oli muutama muu yritelmä. Useimmat - kuten juuri Rasmussen - olivat pyörän taakse, tavaratelineelle, sijoitettavia; joku yritteli myös runkosijoitusta. Mutta kaikille niille oli yhteista se, että niiden polttoainesäiliö ei voinut sijaita moottoriin nähden liikkuvassa osassa eli ohjaustangossa. Se oli normitapa vain silloin, kun apumoottori oli etupyörän yhteydessä. Etuveto-apumoottorien ja Velosolexien ajat olivat tuota kuvaa otettaessa vielä kaukana tulevaisuudessa. REX-apumoottori muuten tuli Ruotsissa myyntiin 1952 kun ajokorttivapaa mopedi-käsite tuli siellä käyttöön. Suomeen joskus myöhemmin. |
||||
|
|
02.12.2018 00:19 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksipyöräinen ei ole moottorillinen vaan polkupyörä. Ohjaustangossa näkyvä tuubi on tavarasäilö. Yläputken alla on työkaluputki, etupyörän päällä tavarateline. Samalla voidaan esittää valistunut arvaus pyörän omistajasta ja myös pienen kuvan ottajasta: Konrad Into Nyström (=I.K. Inha). Etutavarateline siihen viittaisi, kameraansa kun kuljetteli. Ja kuvan tekninen laatu: ei ole mikään Näpsä-Selfie vaan laatunapsu. Ja Into oli kovan luokan fillarimies - koko sportin aloittajia meillä. Mitä tulee rekisterikilpeen: voi tuntua kummallisen järjettömältä ja byrokraattisesti epäloogiselta, mutta ennen vuotta 1922 moottoripyörää ei tarvinnut rekisteröidä. Mutta polkupyörä piti. Tässä tietysti vaikutti Imperiaalinen lainsäädäntö ja sen jäämistö. Byrokratia ei ollut ehtinyt reagoida kaikkiin teknisiin uutuuksiin tarvittavalla nopeudella. Olihan v. 1922 moottoripyöriä Suomenmaassa ollut vasta 30 vuotta; ei tosin montaa. Autoihin oli jo kilpiä kiinnitelty, vaikkei niitäkään paljoa ollut, mutta nekin vain kaupunkien poliisilaitosten paikallisilla määräyksillä eikä yleisen lainsäädännön tasolla. Ehkä Suomessa autoja pidettiin vaarallisempina ja moraalin vääjäämättömän rappion Juggernautin vaunuina. Venäläiset puolestaan taisivat pitää polkupyörää paljon vaarallisempana kumouksellisen agitaation levittämisen välineenä, kontrolloitava tarkoin. Kumouksen jälkeen, tietty toiseen suuntaan. Asiaa tuntevat muistanevat Neuvostoliittolaisen polkupyöräilykulttuurin tavattoman rikkaan monipuolisen kehittyneisyyden... Myös myöhempinä aikoina (sota- ja pula-ajat) fillareissa nähtiin taas rekisterikilpiä. Taas byrokratian ja kaikenlaisen valvonna tarpeiden vuoksi; miten ilman rekisteriä voitaisiin olla ja elää... |
||||
|
30.11.2018 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaa: painetiivis tasotiivistävä vaunuylikulku, jo vuonna 1954! Olisi myös UIC-yhteensopiva jollei kytkentä olisi Alliance. Myöhemmin asiaa kehitti eteenpäin SIG, sittemmin Hübner. Hübnerin sovellukseen voitte myös VR:llä tutustua; jokaisessa kaksikerrosvaunussa. | ||||
|
30.11.2018 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vasemmalla olevan moottorijunayksikön määränpää taitaa olla Meksiko? Alliance-kytkin, DGCF-logo. | ||||
|
29.11.2018 20:56 | Heikki Jalonen | ||
| Ford se on; Keltanokkana meilläpäin tunnettu. Vuosimallia 1947 about. | ||||
|
28.11.2018 21:58 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo valaisin, avojohtoineen, on kaukaista aikaa. Eikä ajojohtimiakaan ole. Onkohan tämä tosiaan jo PoRHa-kautta? | ||||
|
28.11.2018 21:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tottapa haastat, Hannu. Nämä vehkeet vain tehtiin kestämään, niiden tekijät eivät vähempään tyytyneet. Yli 70 vuotta käytössä oli joskus aivan normaalina pidettävä saavute laadukkaalta työ- tai voimakoneelta. Seikka, jota varsinkin Ruotsissa pidettiin erittäin korkeassa arvossa; laatu oli monen tuotteen kovin ydin ja tärkein arvo. Varsinkin sähkölaitteita - mikä on Planned Obsolescence-ajattelun kannalta kovin kurjaa - koskevat monet hankalat standardit ja määräystenmukaisuudet. Ja ne taas kiusallisesti haittaavat terveiden taloudellisten tavoitteiden edistämistä - hyväksyntäprosessit ovat kalliita ja kuluttavat hukkaan kvartaalikaupalla arvokasta aikaa. Olisipa tuottoisaa tuoda vaikkapa vuosittain uusia käyttöjännitteitä ja taajuuksia markkinoille. Joihin yhteensopivia tuotteita saa sattumoisin vain meiltä. Ja entinen - hyvin toimiva mutta obsoleetti - tekniikka joutaa romuun... À propos. Miten tulivatkin tässä yht'äkkiä mieleen matkaviestimet, pädit, tabut, peeceet, konsolit ja muut nykyhetken arkipäivän pienet riesat. Edelläsanottuhan ei mitenkään voi koskea niitä, eihän? |
||||
|
|
27.11.2018 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa näkyvä hihnapyörä saattaa hyvinkin olla myös tämän lokomobiilin kampiakselilla ollut köysivetoa käyttävä pyörä. Missä lie tämäkin kone ollut varastossa ja kuljetuksissa turvepehkutehtaan loppumisen ja Elonkierron avaamisen välillä? Ehkä jokin tilasyy on pakottanut pyörän (mahdollisesti melko suuritöiseen) irrottamiseen? Paavo Peron "Voimansiirtimet" (Otava 1932) antaa voimansiirtoköydelle suotaviksi nopeusrajoiksi 10...25 m/s. Jos tuo lokomobiili kävi 140 r/min nimelliskierroksillaan, suositeltava 10 m/s minimi vaatii halkaisijaltaan 1,36 m köysipyörän käyttöä. Suurempi on vain eduksi: mitä nopeampi köysi sen ohuempi riittää. Eipä tullut mitattua tuota pyörää, mutta kuvasta arvioiden se on luokkaa 2 m halkaisijaltaan. Silloin köyden nopeudeksi tulisi noin 15 m/s; siis aivan samassa luokassa tavalliselle lattahihnalle suositellun kanssa. |
||||
|
26.11.2018 15:23 | Heikki Jalonen | ||
| Moni nyky-Tampereen hanu tosiaan hiippailee Plevnaan parille happamelle, tietämättä mitä siellä Itäisenkadun toisella puolella olevan seinän takana on. Itse kävin ensimmäisen kerran Sulzer-konesalissa vuonna 1986. Ennen museoaikoja, siis. Plevnakin pyöri vielä kehräämönä eikä virkistävien oluiden anniskelusta ollut kalpeinta aavistustakaan. Oli se melkoinen ylläri kun Siperian konesaliin mentiin; siihen aikaan tilaan kuljettiin siitä ovesta joka on katutasossa melkein Plevna-ravintolan ovea vastapäätä. Kuten oli kuljettu jo noin 90 vuotta. Aikoinaan siitä ovesta kulkivat toki vain arvokkaat masinisti-herrat ja muut armoitetut sekä johtajat ja pomot; järjestys vallitsi tehtaalla. Nykyään ovi on umpilukossa, konesaliin kuljetaan museon läpi yläkautta. Tuohon aikaan sali oli pullollaan kaikkea aarretta: sinne oli varastoitu yhtiön koko historiallisen tavaran kokoelma. Pääosa siitä kuuluu nykyään Werstaan kokoelmiin, osa myös muilla museoilla. Myös yksi alkuperäinen sähkölamppu vm. 1882 oli siellä; omassa pikku vitriinissään. Samoin kuin Edison-dynamo. Sen valmistenumero oli muistaakseni 8. Tallella toki molemmat edelleen. Koneenhoitajan legenda tunnetaan, Werstaassa kerrotaan tarkemmin. Tiettävästi hän säännöllisesti baksasi konetta aina 1950-luvulle saakka, johon asti se oli yhä tehdasvoiman varakone. Valitettavasti tarkkojen miesten aika päättyi samalla kun heidän viimeinen vuoronsa loppui. Ison Sulzerin ilmapumppu ja lauhdutin on revitty irti ja romuun sen verran rivosti, että se ei varmasti tapahtunut vanhojen mestareiden vuorolla. Kattilaloitakaan ei enää ole - Baareja kylläkin on kattilasalissa paljonkin... Mutta ei ole kilopondeja. Siksipä, ilman höyryä ja vaakkumia, Sulzer on pysähtynyt ikiajaksi. |
||||
|
25.11.2018 00:57 | Heikki Jalonen | ||
| Porilaisessa on R1/2 tulppa siellä höpinäpöntön pohjassa, josta sen voi tyhjentää. Omassa kotitalous-Porilaisessani sieltä ei tule vettä, mutta mustaa öljytöhkää kyllä; melkoinen osa palamatta jääneestä voiteluöljystä jää juuri sinne äänentukahduttajan pohjalle. Kevyesti kuormitetussa Sunnuntai-koneessa öljylientä kertyy. Porilaisessa tuota tulppaa ei voi jättää sulkematta; muuten öljy-yskökset sotkevat ja vähitellen tukkivat imuläpän epätiiviiksi. Lanz on ajatellut asian pidemmälle, putki johtaa päästöt haitattomalle alueelle. | ||||
|
|
25.11.2018 00:25 | Heikki Jalonen | ||
| Köysi ei sinällään ole ollenkaan erikoinen eikä harvinainen voimansiirron välityshihnana. Mitä pidempi välimatka, sen parempi. Kuinkahan paljon kalliimmaksi ja vaikeammin korjattavaksi tulisi tuon matkan välittävä lattahihna tai akseli? Tai jos välitetään isoja tehoja; mistäpä ostetaan pari metriä leveää balataa? Vanhamuinaisten paperikoneiden käyttö pelasi myös köysivedolla; Tervasaaren PKV oli luultavasti viimeinen Suomessa käynnissä ollut sellainen; pysähtyi joskus 1970-luvulla. Korjatkaa, jos täsmällisempää tiedätte. Ja kun puhutaan oikein isoista hihnavälityksistä, niin köysipuntta on ainoa mahdollinen ratkaisu. Siis monta köyttä vierekkäin. Kuten vaikkapa Finlaysonin Isossa Sulzerissa. Jossa on huimapyörällä about 40 uraa köysille. Nykyisin siellä on jäljellä köysivetoja muistaakseni neljään eri akseliin; aikanaan on ollut enemmänkin. Osa urista tietenkin alunperinkin tyhjiä/varalla. Köysiä on korjattu tai vaihdettu luonnollisesti yksi kerrallaan - ehkä menneiden aikojen osaavat masinistit ovat tehneet sen lennosta, konetta ja tehdasta pysäyttämättä. Ne samat miehet, jotka eivät välttämättä käyttäneet desimaalijärjestelmää kun laskivat sormipelissä... Vierailkaa Werstaassa, tutustukaa koneeseen. |
||||
|
24.11.2018 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Köyden ohjausrullien perusteella tämä laitos on ollut melko hiljattain vielä käynnissä, siis joskus kesällä 1973. Ruoste saa ulkosalla olevassa kiiltäväksi kuluneessa teräksessä nopeasti puheenvuoron... Katolle johtavat teekat täyttävät turvamääräykset. Tai sitten tyhjentävät. Mutta, mikähän tikkalaji on viihtynyt tässä miljöössä? Indiisejä läsnäolosta on nimittäin havaittavissa. |
||||
|
24.11.2018 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Hienosti kone hieman ujona piileskelee - voisipa kulunutta fraasia käyttäen sanoa: huuli pyöreenä. Tuntuu jotenkin surulliselta, mutta suuresti pelkään että tällaista kuvaa ei enää saa otettua missään, ei ainakaan Suomessa - kaikki aarteet on jo löydetty ja tuho on käynyt jälkeen jääneiden ylitse. Alkuperäinen tilanne on aina alkuperäinen, eikä sitä koskaan voi toistaa. Onni niillä, jotka ymmärsivät kuvata silloin kun se vielä oli mahdollista. Kone ei ehkä kuitenkaan ole kotoisin sumusaarilta vaan Ruotsista. Tuo veturimainen valtaventtiili (ja siis kattilan sisäpuolisine valtaputkineen) on kuin Munktells Klass H koneelle tyypillinen; mahdollisesti tyyppi H8, 25 hevosvoiman tehoinen; kovin riittävä vähäisemmän teollisuuden voiman tarpeisiin. Luistikaappi, säätäjä ja takapään sylinterinkansi sopivat siihen kuvioon. Englantilaisista meillä yleisimpiä lokomobiilejä lienevät olleet Robey, Ruston Proctor, Ruston-Hornsby ja Fowler; ja tietysti ties kuinka monta muutakin. Mitäpä Englannissa ei tehty olisi. Ja varsinkin lopetettu valmistamasta. Mutta, kaikissa niissä näyttäisi (pikaisen kuva-Googlauksen perusteella) käytetyn kattilan ulkopuolista valtaputkea ja valtaventtiiliä. |
||||
|
|
23.11.2018 21:22 | Heikki Jalonen | ||
| Suunnanvaihdossa kuulapäätä ei oikeastaan pysäytetä, vaan koneen annetaan hidastetua melko pienille kierroksille ja "lennosta" annetaan käsivivulla etuaikainen polttoainesuihkutus - ja bang. Kone lähtee pyörimään toiseen suuntaan. Tai kiihtyen samaan suuntaan jos ryyppy meni väärälle jalalle. Kuumapääkoneessa on se ongelma, että kupu jäähtyy tavattoman pian sytytyskynnyksen alapuolelle. Jos suuntaa aikoo vaihtaa pysäyttämällä ja vauhtipyörästä toiseen suuntaan heittämällä, pitää siinä olla kiirus ja nopea. Tai edessä on pieni puhalluslamppu-sessio ennen kuin kone on taas käynnissä. Asia riippuu suuresti pysäyttämistä edeltäneestä kuormitusasteesta. Lanz-traktorit olivat myös tunnettuja siitä, että tiukan ylikuorman (kuten piikkipyöräisen traktorin kiinni jääminen) sattuessa moottori saattoi melkein-stallaamisen seurauksena vaihtaa käyntisuuntaansa ihan omatoimisesti ja kyselemättä. Pitää kuljettajan virkeänä... Mekaaninen peruutusvaihde tuli Lanz-traktoreihin vasta joskus 1940-luvulla; en täsmälleen tiedä koska. Lanzin koneissa ei ollut sen hienompia suunnanvaihto-automatiikoita, ihan käsipelissä piti osata syöttöä hallita. Toisin oli esim. Bolinderin merikoneissa, joissa asian hoiteli todella hienostunut (mutta silti yllättävän yksinkertainen) mekaaninen automatiikka. Porilaisen syöttöpumppu on ennakoltaan symmetrinen eikä siinä ole hystereesiä. Eikä tietenkään mitään automatiikkaa, paitsi keskipakosäätäjä. Siksipä Bemarin saa vaikkapa heijaamaan ees-taas akk:n kummankin puolen. Ei välttämättä hyvä koneelle eikä hihnalle, mutta saattaisi antaa kirnun käytössä huippulaatuisen voin... |
||||
|
|
21.11.2018 22:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on aika jännä juttu! Tämän koneen perimässä on selviä traktorigeenejä. Mutta minkä? Harvassa kuumapäisessä traktorissa nimittäin on pakoputki tuolla tavalla oikealla kyljellä. Eikä varsinkaan Ursuksessa tai HSCS:ssä - niitä nimittäin voisi isyydestä helposti epäillä kun Puolassa ollaan. Mutta, Lanz HL12. Siinäpä on selvää sukua. Silloin kyseessä on Lanz Schienenkuli, 1930-luvun lopulta tai sodan ajoilta. Kokoluokkaa 15 hevosta. Tuo yksilö lienee kokenut melkoisen suuria muutoksia+uudelleenrakennusta, alkuperäinen kori on aika suojaava. Tai puuttuu kokonaan. Schienenkuli-nimitystä käyttivät tuotteistaan muutkin firmat kuin Strüver tai Deutz. Voidaan vain arvailla, miten tuo veturi on Puolaan ajautunut. Mahdollisesti jonkin aseellisen hankkeen osana - kenttäratavetureitahan ne usein olivat. Tässä yhteydessä kuumapäisyyttä ei muuten pidä sekoittaa kiireisen aikamme niin tavattomasti arvostamaan suureen nopeuteen ja räjähtävään suorituskykyyn. Tuon koneen moottori on hehkukuputyyppinen, ääriperimmäistä Lanzia. Vetää rajatta ja loputtomiin, mutta vain omaa rauhallista tahtiaan. Sikäli jos oikeassa olen, koneessa on vain yksi nopeus ja irrotus/vapaakytkin (tuolla huimapyörän sisällä, kenkämekanismi näkyy). Moottorin voima välitetään ilman turhia hienouksia kaksiportaisella hammaspyörävälityksellä, ensimmäinen portaan isompi pyörä näkyy kuvassa, toinen porras käyttää sokkoakselia kehyksen sisäpuolella. Suunnanvaihto tapahtuu, kuumapääkoneille tyypilliseen tapaan, moottorin pyörintäsuuntaa vaihtamalla. Ja polttoaine. Yksi tärkeä syy, miksi hehkukuulamoottori eli niinkin sitkeästi kuin eli: polttoaineeksi kävi melkein mikä vain palava neste. Kasvisöljy, nafta, jäteöljy, sakka, sikuna ja finkkeli. Mikä vaan - paitsi bensiini tai petrooli. Ja sepä ei sodan ja pulan oloissa ollut haitta ollenkaan. |
||||