Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.03.2018 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tallinnan reissuillahan juuri ajokin kantavuus onkin viime vuosina ollut tärkeimpiä kriteereitä, kuormat raskaita. Tosin vain toiseen suuntaan. Teijo on tosiaan oma juttunsa. Kokonaismassa taisi olla 2550 kg. Mutta, kun omamassa oli mitätön, jäi sitten kantavuutta. Mitä sitten jäi kestävyyteen ja käytettävyyteen, on toinen tarina. Mutta, mielenkiintoinen luku siinä melko ohuessa kirjasessa "Suomalainen autonvalmistus kautta aikain"... |
||||
|
11.03.2018 22:28 | Heikki Jalonen | ||
| Bernin tila on kiva juttu, mutta hankalan kaukana näistä pohjoisten seutujen karuista todellisuuksista. Lumen lisäksi, tuo veturin porras-astin varsinkin on melko ikävä rakennelma. Mitenkäs tuolta välistä heivaa itsensä pois oikeaoppisesti kytkijän kahvasta kiinni pitäen? Jotenkin epäilen, että ainakaan Suomessa se ei olisi mennyt läpi työsuojelukatselmuksessa. Näissä asioissa oltiin tarkkkoja. |
||||
|
|
11.03.2018 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä kuva. Tämä valottaa VR:n henkilöautojen rekisteröintiä. Nuo Ladat näkyvät olevan kakkosmallin-Combeja (oikeastaan kai pitäisi sanoa "Kombi" koska Venäjän kielessä ei ole "cee"-kirjainta, mutta Konelan kirjoituskoneissa kyllä oli...). Pakkivalot löytyvät, pienempi takaluukun hantaaki, toisessa jopa takalasinpyyhkäisijä. Suomeen kakkos-Combia rupesi tulemaan 1978. Ja ovat siis saaneet valtion kissattomat laatat, joko 1978 tai viimeistään kuvausvuonna, 1979. Ja takalasissa - tietenkin - klassinen tarra: Lujaa Laatua: Lada... Oikeanpuoleinen on kuormassa, kuraläpät lähentelevät maanpintaa. Liekö siellä kuorma on kuten Oulun ratapiirissä kerran oli Ladan taakkana: 50 sidekiskoa. á 20 kg/kpl. Tonni. Kesti. |
||||
|
11.03.2018 00:25 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä Seattlen vaunut muuten muistuttavat (väriä lukuunottamatta) "Who Framed Roger Rabbit" elokuvan vaunuja. Sekin liikenne oli liikemiesten pelinappulana = lopetetaan "tehokkuussyistä". Oh ja kas ihmettä, samalla vapautuu rakennusmaata "kiinteistökehityksen" tarpeisiin. Voi, mikä sattuma! Ilmeisesti tämän vaunun esikuva oli Yhdysvalloissa hyvin yleinen. Kenen valmistama tuo esikuva oli? | ||||
|
11.03.2018 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuon raitiovaunun mallin muuten virrottaa tuon trolleyn kautta? Vai onko se kylmä? En tiedä näistä malleista niin paljoa, että tunnistaisin sen ja mikä siinä on toimivaa. | ||||
|
11.03.2018 00:08 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton. Kyllä nämä Hannun dioraamat ovat mainioita; on siinä detaljia purtavaksi... Hopat tosiaan ovat jo vanhoja, amerikan standardeilla ikivanhoja; siitähän tuossa on jo kahdeksisentoista vuotta, kun ne uusina pullahtivat Dearbornin uuneista. Ehkä silti, Fordin lättäpää V-8 saattaa edelleen senkin ikäisenä käydä kauniisti höpöttäen. Ja maagisen tasaisesti, paukkumatta. Oli se niin ihme moottori. Etummainen vaunu on vieläpä, sivuston aiheeseen mainiosti sopien, sellainen harvinaisempi Asema-Vaunu. Ja molemmissa vöyreät lisävarustukset: takapuskurit. Yksi asia puuttuu sentään: silmiin kirvelevä kitku ja hengen salpaava katku, joka puolikylmästä, vajaateholla käyvästä kaksitahtidieselistä lähti. Eikä muukaan liikenne vuonna 1950 vielä murehtinut päästökysymyksistä. Köh. |
||||
|
10.03.2018 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Sears oli kerran Amerikan kulutustavaraupan ikoni. Siksipä varmaan jakeluautokin on aivan uusi, International R-malli, 1950, menestyvän firman maineelle ja brändiin sopiva. Tänään ei Searsilla mene yhtä hyvin: nettikauppa on puristanut siltä hengen olemattomiin. Seurannee pian RadioHökkeliä tiellä menneeseen maailmaan... Voisiko tuo sillalla menevä punainen puolikkaan vetäjä olla Autocar? Luokkaa 1950 sekin? Meillä Suomessa erittäin vähän tunnettu. Mutta, aikanaan eräs tärkeimmistä vaikuttajamerkeistä, kun "amerikkalaisen kuorma-auton" konsepti alkoi muotoutua. |
||||
|
09.03.2018 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Näin oli, eivät ne siellä höyryveturiharrastuksen vuoksi olleet. Jos yksi veturi pystyi hoitamaan kahden keittokattilan höyryntarpeen, kahdella veturilla saatiin siis ehkä porisemaan 4 keitosta (siis ei yht'aikaa vaan porrastaen, keittimen lataus ja purku pitää muistaa). Ehkäpä siis tehtaan kapasiteettia saatiin ajettua 50%. Varsinkin jos oli yksikin matalamman paineen kattila käytössä kuivauskoneen tarvitseman höyryn tuottoon. Ero on iso, jos vaihtoehtona olisi täysi seisokki ja samaan aikaan sellu tekisi kauppansa. | ||||
|
|
09.03.2018 19:49 | Heikki Jalonen | ||
| Onneksi juuri vaunut.org on foorumi, jossa "sivuraiteelle" joutuminen ei ole ollenkaan pahasta. Päinvastoin! | ||||
|
|
09.03.2018 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä. Täyttä työtä tekevä höyrykattila tosiaan pitää melkoista kohinaa toimiessaan, siitä on teevedenkeittimen pulputus melko kaukana... Tuo 10 t/h höyrytyskyky on, kuten jo mainitsin, teoreettisen maksimin aluetta Pr2-veturikattilalle, se edellyttää vetopuhaltimen täyttä toimintaa eli veturin tulee tehdä työtä, kulkea kohtullisella nopeudella ja koneen olla riittävällä täytöksellä. Paikallaan seisovana kattilana siihen ei voida mitenkään päästä, ehkä 50% teoreettisesta maksimista on realismia. Kun tämä asia nyt on saanut vähän syvempää keskustelua, niin mainitaan vielä seuraavat numeroasiat jotta käy vertailla: kuten jo mainitsin, Pr2 veturin kattilan tulipinta on 171,5 m2. Veturina toimiessa kattilan suurin höyrytyskyky = teho = maksimiveto saavutetaan nopeuden ollessa 20...30 km/h. Sen jälkeen vetopuhallin ei enää kykene lisäämään kattilan kaasuvirtaa, myös koneen täytöstä on alenettava nopeuden kasvaessa. Vetopuhaltimen tehohan riippuu suoraan koneen iskuluvusta ja täytöksestä. Veturinkattila kykenee parhaimmillaan höyrystämään korkeintaan noin 60 kg/h tulipinnan neliömetriä kohden, sitä kautta laskien Pr2-veturin kattilan teoreettinen maksimihöyrystyskyky olisi 10290 kg/h. Siis teoreettinen maksimi ideaalitapauksessa. Käytännössä siihen ei varmasti koskaan päästy. Eikä missään tapauksessa ilman vetopuhaltimen toimintaa, siis paikalliskattilana. Kannattaa toki muistaa, että juuri Pr2 oli meillä käytössä olleista vetureista varmasti kattilansa puolesta kehittyneintä tekniikkaa, saksalaisen perusteellisesti pitkälle kehitetty rakenne sarjavalmistusta ja suurimittaista mahdollisimman taloudellista käyttöä varten. Tämä päti niin työpaineeseen kuin varmasti kattilan muuhunkin rakenteeseen. Jopa niin kehittynyttä, että sellainen saatiin kotimaisin voimin räjähtämään... |
||||
|
|
08.03.2018 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Melkoisen varmasti juuri näin: arvokkaiden rahapennosten säästämiseksi polttoaine teollisuuskäytössä oli varmasti raskas PÖ eli POR. Ja sen lämmittäminen oli tarpeen, jotta se putkessa juoksi. Toisekseen, öljypoltin on varmasti höyryhajotteinen, sekin tarvitsee oman höyrynsä. Öljypolttimen tyypistä ei voida olla ihan varmoja: veturinkattiloiden öljypolttimet oli tavallisesti tarkoitettu kevyelle öljylle, teollisuuspolttimet puolestaan raskaalle. Siten, öljypoltin ei välttämättä ole samanlainen kuin se olisi veturikäytössä. Lisäksi pitää muistaa, että mehän näemme kuvassa vain veturin, kaukana käyttöpaikasta. Jossa epäilemättä oli valmiina olevat raskasöljyn varastosäiliöt ja muut voimalaitoksen apulaitteet, myös vedenjakelujärjestelmä. Jotka tietysti kaikki piti liittää kattilan yhteyteen tavalla tai toisella. Eli, näkemästämme puuttuu yhtä ja toista. |
||||
|
|
08.03.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Veturin antama höyry ei varmasti yksistään riitä täysitehoiseen käyntiin. Eikä missään tapauksessa tehtaan parhaaseen mahdolliseen taloudelliseen ajoon. Mutta, tilapäisratkaisuna varmaan paikallaan. Emmekä tiedä, oliko yht'aikaa käytössä esim. osa Yarrow-kuorikattiloista. Luultavasti oli, koska kuoresta ja roskasta oli joka tapauksessa päästävä jotenkin eroon. Mielenkiintoista sinänsä: tehtaalla tehtiin juuri noihin aikoihin (1961...62) monia uudistuksia, kuten uusi raakavesitunneli. Tehdas itse oli nimittäin sotkenut Lievestuoreenjärven sen verran pahaksi, että tarvittavaa puhdasta raakavettä piti hakea Kynsivedeltä saakka. Ehkä myös voimalaitos oli uusinnan tai laajennuksen alla, koskien siis ainakin osaa höyryntuotantokapasiteetista. Mutta, haarukoidaanpas sitä höyrymenekkiä vähän: Lievestuoreen vuosituotanto oli (parhaimmillaan) noin 60000 tonnia/vuosi. Tässä sellutonni on siis tonni lopputuotetta eli ilmakuivaa selluloosaa. Muutama vuosittainen seisokkipäivä huomioiden, voidaan vuorokautiseksi tuotannoksi arvioida noin 160 t/d. Se vastaisi viiden keittokattilan á 300 m3 kahta keittoa per kattila per vuorokausi, melko realistista. Sikäli kun tiedän, Lievestuoreella käytettiin suoraa keittomenetelmää, siinä tyypillinen höyryn kulutus oli noin 1,5...2,0 tonnia höyryä/sellutonni. Lisäksi tarvittiin noin 2 tonnia höyryä/sellutonni kuivaukseen. Siten, voidaan haarukoida kokonaishöyrynmenekin olevan noin 4 tonnia/sellutonni. Vuorokaudessa täystehon käynnillä keiton ja kuivauksen höyrymenekki olisi siten noin 640 t/d. Pr2-veturin kattilan suurin höyrystyskyky lienee ollut luokkaa 10 tonnia/tunti, eli 240 t/d. Siis, suurin. Se edellyttäisi vetopuhaltimen täysipainoista toimintaa. Ilman sitä tuotto jäi ehkäpä puoleen. Siis, 120 t/d olisi ehkä veturista realistisesti saatavissa oleva suurin höyrytuotto. Se vastaisi noin 20% täyden käynnin höyryntarpeesta. Veturin höyryntuotto riittäisi siis noin yhden keittimen ajamiseen, mutta käytännössä kahden, koska lataus- ja purkuajat vievät varsinaista keittoaikaa. Varsinaisen keittohöyryn paine pitää suorakeitossa olla korkeampi, vähintään 12 bar. Lievä tulistuskin on hyödyksi. Asiaa auttaisi suuresti se, jos sellunkuivauskoneen lämmityshöyry (jossa paineeksi riittää 6 bar) saadaan jostain muusta kattilasta eikä se kuluta korkeampipaineista arvohöyryä. Mutta, tämä on siis pelkkä laskuharjoitus kirja-arvoilla. Lievestuoreen tehtaan todellisia ajoarvoja ei löytyne enää mistään - ellei joku vanha prosessinhoitaja satu vielä muistamaan niitä. Viimeinen keitto Lievestuoreella tapahtui 1985, 32 vuotta sitten. Tehtaasta ei ole jäljellä enää muuta kuin pikkuinen piipuntynkä. Edes keittimien määrää ei enää voi paikalla päätellä. Mutta, näitä valokuvia putkahtelee joskus esiin. Onneksi. |
||||
|
|
08.03.2018 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Tilannepa muuttuu höyryn työarvojen suhteen, jos veturi on tosiaan ollut sulfiittisellutehtaan höyryn antajana. Tehtiinköhän Lievestuoreella jotain isoja korjauksia juuri tuohon aikaan? Olisikohan ollut, että kuorikattilat tai turbiini olivat joitakin aikoja poissa pelistä? Silloin keittämöllä olisi hyvinkin saattanut olla tarvetta luokassa 16 bar (märkänä noin 220C) olevalle höyrylle. Joka normaalikäynnin aikana olisi otettu joko Yarrow-kattiloista tai turbiinin väliotosta. Sulfiittisellutehtaan (vanha prosessi ennen magnefiittia) keittokiertohan ei ollut riippuvainen mistään soodakattilasta; vaan ainoastaan lastun, hapon ja höyryn saannista. Sopiva höyrynantaja olisi siten varmistanut sellun keiton remonteista huolimatta. Sellu kiehuu, bisnes käy, vaikka remonttia tehdään... Jos näin oli, niin tulistin oli varmasti paikallaan kattilassa. Ja Henkselin kaikkia muita meikäläisiä vetureita korkeampi kattilan työpaine oli silloin tarpeen viimeiseen viivaan saakka. Samalla se selittäisi, miksi juuri tämän veturisarjan kone oli valittu tänne. |
||||
|
|
07.03.2018 20:32 | Heikki Jalonen | ||
| Höyryn lähtöputken olemassaolosta on keskusteltu jo ketjun alussa, tätä veturia koskien. Sitä ei kuvan perusteella tiedetä, onko tulistin paikallaan vai ei. Jos tulistin on, höyryn lähtöputki lähtee tulistinlaatikon toisesta laipasta, toisen puolen lähdön on pakko olla sokotettu, ei voida luottaa luistin sulkuun. Jos tulistinta ei ole, höyryn lähtö on suoraan valtaputken laipasta. Kaikkien putkien ja muutosten teko on joka tapauksessa höyrytason putkityötä, hitsaussaumojen ollessa luokissa. Tulistimen osalta vielä: mehän emme tiedä, mitä paikkaa tällä on syötetty. Emme siis tiedä, olisiko kuluttava pää edes kestänyt tulistettua höyryä lämpötilan puolesta (jolloin lämpötila saattaisi olla >300C) vaikka paine olisikin pysynyt rajoissa. Paineen lisäksi siellä on kaikenlaisia tiivisteitä ja muuta hajoamiselle altista. Höyryn paineen alentaminen on taas oma juttunsa. Reduktioventtiili ei ole aivan yhtä yksinkertainen laite kuin yksinkertainen paineilman tai lauhtumattoman kaasun paineenalennin. Reduktio vaatii lisäveden. Helpompaa (ja kattilanhoidon kannalta vähemmän vaativaa) on yksinkertaisesti ajaa kattilaa alemmalla paineella = lämpötilalla. Varot tietysti sen mukaan aseteltuina. Sitten tietenkin saa taistella vajaatehoisten imureiden kanssa, ellei niitäkin passata uudelleen. Ei se höyryveturin muuttaminen maakattilaksi välttämättä niin helppoa ole kuin äkkiä saattaisi luulla... |
||||
|
07.03.2018 18:01 | Heikki Jalonen | ||
| Esteenraivaajan toimittaja taitaa olla se kuuluisa Tupoksen Luutatehdas? | ||||
|
07.03.2018 17:58 | Heikki Jalonen | ||
| Monipuolisen keskushallintakonsolin kyljessä valmistajanlaatta "TTB" = Teijon Tehtaat Oy - Tyko Bruks Ab". Voi tuota bensiinitankkia! Suoraan Teijon "Pekka" tai "Jyry-Pekka"- maatalousmoottorista! Niitä taisi jäädä kelpo kasa jonnekin varastojen nurkkaan, kun maatalouden käyttövoimamuoti rupesi 1950-luvulla ripeästi muuttumaan... Hyvin ergonomista: kuljettajaa ei henkisesti ylikuormiteta tarpeettomien mittareiden antamalla (melko joutavalla) informaatiolla. Öljynpaineen valo vain vilkkuu, kun öljy alkaa olla vähissä (tai moottori ylikuuma). Ja latauksen merkkivalo tuikuttaa kodikkaasti, ihan kuin Kuplassa talvisen pakkasyön läpi vievällä korpitaipaleella konsanaan ennen vanhaan... Mutta, molemmat Jto:n vaatimat äänimerkit (kimeä ja karkea) taitavat löytyä! |
||||
|
07.03.2018 17:42 | Heikki Jalonen | ||
| Volkswagen-teollisuusmoottori, kyllä. Valmistusajankohta huomioiden, taitaa olla 25 hv malli (1131 cm3). Tunnistus olisi varma, jos näkisi laturin jalan: jos jalka on kiinteä (ei neljällä pultilla kiinni lohkon päällä) niin 25 hv on. Termostaatti on vanhinta mallia, VW-expertit osaisivat senkin perusteella ajoittaa moottorin. Tämä moottori on sentään normaalilla virranjakajalla (puola näkyy ilmansuodattimen vieressä) eikä harvinaisella Scintilla-magneetolla, joka sekin oli VW-teollisuusmoottoreiden valinnaisvaruste; akuttomiin olosuhteisiin. Tässä resiinassa tarvittiin tietenkin laturi ja akku ja käyttösähköt, joita kelpasikin säilöä kuvassa näkyvässä rapsakassa 6V-akkumulaattorissa. Siinä maailma kirkastui, kun valonheitin täräytettiin tulille... Akun +-kenkä on irti, kuvassa ollaan varmaan vielä jossain asennustyön vaiheessa. Siksi varmaan konekoppakin on vielä irti. Vaihteisto on omanlaisensa, se ei ole normaali VW-peräinen vaan jonkin muun toimittajan tekemä. Olisiko Teijo vastuussa siitä? Moottorilaippa on kuitenkin VW-sopiva ja starttimoottorille on kiinnitys, tuo vasemman reunan pahka. Volsussahan startti oli vaihteiston puolella. Vaihteiston vieressä kaasupoljin, vetää näppärän yksinkertaisesti vaijerinpätkällä suoraan puhallinkotelon läpi kaasuläpän akselia. Kummilätkällä viimeistelty pedaali on luultavimmin jarru ja tuo paaka käsikäyttöinen kytkin. Vai toisinpäin - muistaako joku miten tämä oli? Vasemmalla joka tapauksessa seisontajarru. Akun takana putki, joka toimittaa tuulilasin huurteenpoistoa varten "runsaasti" "lämmintä" "ilmaa". Mukavasti suojassa akun päällä on bentsiinihana suodatinkuppeineen. Kätevää: jos (kun) kupin tiiviste vuotaa, tulenarka polttoaine ei valu lattialle jossa patiinin pohja voisi pehmetä... |
||||
|
|
07.03.2018 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Jos höyryn ottoputki lähti kattilan keskeltä, se oli varmasti otettu höyrykuvun kansilaipasta. Silloin myöskään valtaventtiilillä ei voida höyrynantoa säädellä. Tuossa Pr2:ssa taas valtaventtiili on varmaankin käytössä lähtöhöyryn sulkuun tai säätelyyn, kun yhteys kuvusta nokikaappiin menee vain valtaputken kautta. Työntötanko on alhaalla, kone eteenpäinajolla (epäkeskotanko ja työntötanko liikkuvat samaan suuntaan). Ennätystangon niveltankokin on irrotettu, varmaan silloin kun ristikappale on paukautettu irti männänvarresta. Rampa on kone eikä millään liiku itse. Öljypoltto olisi tosiaan ainoa järkevä tapa hoitaa polttoainehuolto, hiilestyspaikalla käynti olisi aina jonkin muun vetovoiman varassa. Olisi se kolin haalaus muuten niin hankalaa. |
||||
|
|
06.03.2018 23:52 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavasti tulistin on poistettu kokonaan kun kattilaa on muutoinkin muutettu, lisäämällä lähtöputki. Tulistinta ei muutoin voida tietenkään ohittaa, sehän palaisi heti pilalle ilman läpivirtaavaa höyryä. Toisaalta, ilman toimivaa vetopuhallinta kattilan teho ja höyryntuottokyky on tietenkin ollut paljon vaatimattomampaa kuin veturina toimiessa. Pelkässä lämmityskäytössä suurin nimellispaine (Pr2 = 16 bar) on varmasti ollut tarpeettoman suuri, kattilaa on varmasti ajettu pienemmällä paineella, ehkäpä teollisuuden lämmitystehtävissä suositulla 6 bar lähtöpaineella. Silloin kylläisen (märkä-) höyryn lämpötila on noin 160C. Juuri ajo-oikeus oli kuljettajien erikoisoikeus, yleisessä liikenteessä (lue: VR). Silloin kuljettaja toimi myös kattilan vastuullisena hoitajana ja vastasi kattilaturvallisuudesta, ohi lämmittäjän. Suljetuilla yksitysradoilla (eli käytännössä useimmat teollisuusradat) koneenhoitajan pätevyys (myöhemmin B-mestari) riitti myös kuljettajan tehtävään. |
||||
|
|
06.03.2018 16:44 | Heikki Jalonen | ||
| On varmasti viime töinään ollut höyrynantajana: huomatkaa laipallinen putkilähtö nokikaapin kyljessä, samoin kuin poistettu ilmanohjainlevy. Normaalistihan tuossa putkilaipan paikalla ei ole mitään. Huomionarvoinen kysymys on tuo höyryä antavan "veturin" kattilan hoitajan pätevyys, johon sisältyy myös tiettyjä tulkintoja. Lisäksi, säännökset ovat ajan mukana muuttuneet. Mutta, tutkitaanpa: 1) kuva on otettu vuonna 1963, siten siihen liittyvä toiminta on tapahtunut vanhojen, vuosina 1926...27 säädettyjen asetusten ja eräiden niihin tehtyjen muutosten mukaan. Myöhemmät määräykset, 1973 paineastialaki ym. olisivat muuttaneet määrittelyitä ja vaatimuksia melko oleellisesti, vaatimukset sidottiin kattilan tai kattilaryhmän (lämpö-) tehoon ja suurimpaan paineeseen. 2) on huomattava, että koneesta on poistettu epäkeskotanko = kone EI VOI siten toimia "yleistä liikennettä harjoittavan rautatien" veturina. Jos voisi, kattilan hoitajana voisi toimia ainoastaan ja yksinomaan veturinkuljettajan pätevyyden (ns. höyrypätevyys) omaava henkilö. Huomannette, että kiertokanki on sen sijaan paikallaan, kyse ei siis ole hinausvalmiuteen laitosta. 3) kohtien (1) ja (2) nojalla on siis kyse maahöyrykattilasta (paineastia-asetus 1926) eikä veturinkattilasta, vaikka se kovasti näyttääkin veturilta... 4) Pr2-veturin kattilan tulipinta A=171,5 m2 ja suurin työpaine p=16 kp/cm2. Niiden tulona saadaan (vanhan asetuksen määritelmän mukainen) voimaluku A*p = 2744. 5) edelleen, voimaluvun ollessa yli 50 mutta enintään 10000, katttila kuuluu luokkaan II (kaksi). 6) edelleen, paineastia-asetuksen 1926 4§ mukaan, luokan II kattilan hoitajalta vaaditaan vähintään KONEENHOITAJAN tutkinto. Koneenhoitajan pätevyyskirjan saattoi saada vähintään 19 vuoden ikäinen, täysivaltainen jne. henkilö, jolla oli vähintään yhden vuoden laivakattilan tai puolentoista vuoden maakattilan praktiikka ja tentissä osoitetut teoreettiset tiedot. Nämä vaatimukset asianmukaisen (VR:n) koulutuksen saanut veturinlämmittäjä täytti. Toivottavasti tämä valaisi esitettyä kysymystä. |
||||
|
05.03.2018 18:32 | Heikki Jalonen | ||
| Vesakkoraivain se tosiaan on. Olisiko Joensuun rp:n alamainen, puomissa "Jns rp" ja numero 224. Leikkupään voimansiirto on hydraulinen, leikkuupään hydraulimoottorin vankka putkitus+letkutus näkyy hyvin. Ajovoimansiirtoa ei varmaan ole minkäänlaista, liikuttelusta huolehti varmaan Tka tai vastaava. Voimanlähteenä epäilemättä dieselmoottori. Kovasti näyttää tuo moottorikoppa samanlaiselta, kuin vanhimman mallisessa Sisu-ratakuorma-autossa. Ehkäpä siinä on hyödynnetty Leyland+vaihdelaatikko hylätystä tekarista? Jatkeeksi passeli pumppu. Päälle öljysäiliö, joka näkyykin oikealla. Moottorin takana vaikuttaisi olevan betonista valettu vastapaino. Puomisto näyttäisi tehdyn normitavarasta, putkipalkkia ja levyleikkeitä, ilman sen hienostuneempaa nosturirakenneteknologiaa. Raivauspää muistuttaa jotenkin vanhoja Elhoja, mutta voi olla ihan jotain muutakin. Luultavasti koko komeus on tosiaan omavalmiste? Ehkäpä asiasta on vastuussa Kuopion knp? |
||||
|
02.03.2018 23:47 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Myös saatavilla olevan veden laatu saattoi vaikuttaa valintoihin. Amerikan radoilla veden laatu ilmeisesti vaihteli paljon. Arvelen, että esilämmitin mekaanisine pumppuineen ei ollut aivan niin nuuka tuloveden laadulle. Varsinkin veden kuohumistaipumus (humus, alkalit) oli hyvin paha haitta kaiken sortin imureille, pumpuille ei niinkään paha. Ehkäpä siksi Amerikan radoilla arkaainen konepumppukin säilyi niin pitkään käytössä - kaikista haitoistaan huolimatta? | ||||
|
|
02.03.2018 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Ilmeisesti vastaavasti sitten poistohöyryimurit (Friedman-Metcalfe ym) jäivät Amerikassa harvinaisemmiksi? Tuskin kuitenkaan olisi ollut erikoisen järkevää käyttää molempia (rinnakkaisia etuja tarjoavia) eri teknologioita samoissa vetureissa? Ehkäpä tässä saattoivat vaikuttaa myös jotkin patentti- ja tuoteoikeudelliset asiat? | ||||
|
|
01.03.2018 21:48 | Heikki Jalonen | ||
| Ei niillä suoraa riippuvuutta olekaan. Tulistin vain yksinään paransi kattilan lämpötaloutta niin paljon, että monimutkaisesta (kalliista, hoitoa vaativasta ja jäätymiselle alttiista) esilämmittimestä voitiin luopua vähäisellä hyödyn menetyksellä. Poistohöyryimuri teki tietenkin viimeistään esilämmittimen lopullisesti vanhentuneeksi. Eivätkös Jenkit ajaneet aivan pelkillä Nathan-imureilla ja tulistimilla jo vuosisadan vaihteesta. Ilman esilämmityksiä. Monimutkaisen rakenteen ohella esilämmittimen suosion hiipumiseen saattoi myös vaikuttaa se, että sillä oli mahdollista syöttää täysin kylmää vettä kattilaan jos pumppu pakkokäynnistettiin valtaventtiilin ollessa kiinni. Rankat lämpötilaerot rasittivat kattilaa. Oletan, että erikoisesti tulistinkattilat (joissa oli suuriläpimittaiset tulistimen lieskaputket) olivat tässä suhteessa erikoisen herkkiä. Vuotoja ja muita vaurioita ilmeni. Osasyynä vaihtimella toimineen esilämmittimen suosiolle ovat aikoinaan saattaneet olla epämääräiset ja huonolaatuiset sylinteriöljyt: ne eivät siinä haittaa, pakoöljy kun ei sekoitu syöttöveteen. Tulistinkoneissa puolestaan myös öljyille tuli aivan uusia vaatimuksia. Ehkäpä samalla poistohöyryimurille välttämätön öljynerotin saatiin paremmin toimivaksi eikä kattilaan mahdollisesti joutunut öljy kuohannut niin helposti? |
||||
|
|
01.03.2018 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Siis vyö ja henkselit. Milloinkahan Knorr-esilämmittimet alkoivat poistua käytöstä? Ilmeisesti ne olivat pisimpään käytössä niissä (K1?) sarjan vetureissa, joissa ei alunperin ollut tulistinta? Tulistimethan vuorollaan lisättiin kaikkiin märkähöyryvetureihin, yhdyskoneita lukuunottamatta, liekö samassa pajoituksessa myös riisuttu esilämmittimet pois? | ||||
|
|
28.02.2018 21:26 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta: siinähän on Knorrin esilämmitin! Eli: eikö tässä ole vielä tulistinta? Vuonna 1926? | ||||
|
27.02.2018 12:25 | Heikki Jalonen | ||
| Totta on tuo virtalukko-saabismi. Kosteus ja pöly tai pelkkä taskusta tipahtanut viisipenninen riittivät sulattamaan virtalukon pohjan. Korjaaminenkin oli tehty (mahdollisimman) hankalaksi: koko virtalukkoasennelma oli kiinnitetty erikoiskantaisilla ruuveilla, anastamisen vaikeuttamiseksi. Työkalua ei rehellisesti mistään saanut, ei edes Biltsusta. Sai sen sentään itse tehtyä, kun aikansa rälläköi ja hinkkasi. Jostain käsittämättömästä syystä itse pohjakytkin oli jotain (Bosch-) vakiomallia jota sai tarvikkeena. Sekin olisi varmaan tehty Saabistisesti, jos vain tehtaan rahat olisivat riittäneet... Rosvojahan se lukko ei tietenkään pidätellyt sekuntia pidempään: kelmi vain takapenkille ja reilu potkaisu vaihdekeppiin ja pakkilukko murtui. Johdot tietysti piti vielä koplailla ennen kuin moottorin sai käyntiin. Ja omistajaparan piti seuraavaan katsastukseen taas löytää kultaakin kalliimpi osa (ehjää sellaista ei hajottamolla oltu ikinä edes nähty) jotta leiman sai. Ei ollut mikroskooppisintakaan pelkoa, että katsuri olisi unohtanut tarkastaa pakkilukon toiminnan... No, pakkilukotkin opittiin korjaamaan. Saabin omistajien tueksi muodostui nopeasti asiansa osaavien pienyrittäjien verkosto jossa Saabismit osattiin hoidella kuntoon. Merkkiliikkeessä kun kaikki maksoi sietämättömän paljon - niin paljon että yrittäjille muodostui siitä oiva markkinarako. Uusilla autoilla ajaneet eivät näitä vaikeuksia kohdanneet. Mutta me vähempisaattoiset nautimme kaikesta, yhdessä rippikouluikäisine autoinemme. |
||||
|
|
26.02.2018 21:51 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkäs se oli se VR:n kilpikäytäntö? Henkilöautoista tulee mieleen esimerkiksi Oulusta muuan (VR rataosaston) LandCruiser HJ60, käyttöönotto 1982, jossa oli alusta saakka normaalit valkopohjaiset laput. VR:n kuorma- ja erikoisautoissa, auton iästä riippumatta, en muista koskaan nähneeni kissakilpeä vaan ainoastaan käyttöönoton ajankohdan mukaisia tavallisia musta- tai valkopohjaisia. Onko kellään tarkempia muistikuvia? Tai vaikkapa valokuvaa kyseisen ajankohdan VR:n virkahenkilöautosta? Muistan itse jokusia valtion henkilöautoja (Oulun Yliopiston kalustoa enimmäkseen, jokunen Jeeppi jne.) käytössä vielä 1982...4 ajoilta, joissa oli kissakilvet. Mutta ne eivät olleet ollenkaan uusia yksilöitä, kaikissa uudemmissa oli silloin jo tavalliset laput. Käsittääkseni viho-viimeiset kissakilvet jaettiin 1987 ja ne poistuivat lopullisesti käytöstä vuonna 1989, jolloin käytössä olleet autot uudelleenkilvitettiin. Kuvan melkoisen varma Saab 99 on melkoisen varmasti 1973 vuosimallia ja Uudessakaupungissa tehty: mustissa "joustopuskureissa" (Saabismi mallivuodesta 1972 alkaen) on vielä leveä kromiraita keskellä ja autossa on musta muovimaski joka oli vuoden 1973 uutuus juuri Ukista ensin. Ai-ai niitä Saabismeja: istuinlämmitin oli hieno keksintö, melko toimiva eikä aiheuttanut omistajalle ylimääräisiä hankaluuksia, paria tulipaloa lukuunottamatta... Mutta, ne ajovalonpesimet. Kyllähän myös nekin olivat hyödylliset, toimiessaan. Vaan kekseliäisyys auttaa jopa saabismeissa. Oulussa oli paikallisen pienyrittäjän Saab-erikoispajalla pätevä huippupalvelu: siellä oli vuokrattavana toimiva ajovalonpesimen moottori ja mekanismit, pakettihinnalla katsastusta varten paikalleen asennettuna ja pois otettuna. Eipä tarvinnut ostaa sietämättömän kalliita (ja turhan usein uusintaa vaativia) osia jotta sai Saabiin leiman... Paha kyllä, tämä Saabismi oli lisäksi erittäin tarttuva (mycket smittosamt) tauti: se tarttui 1970-luvun lopulla kaikkiin Suomessa rekisteröitäviin uusiin henkilöautoihin. Lopputuloksena oli suuri kirjo mitä ihmeellisimpiä toteutuksia, useimmat ainakin jäässä ja lumessa jokseenkin hyödyttömiä, jollei aina muutenkin. Mutta, joka ikiseen katsastukseen ne piti joka ikinen vuosi elvyttää toimintaan, edes siksi yhdeksi päiväksi... Vaatimukset ovat (EU:n harmonisoinnin myötä) ajopalonpesurien osalta nyttemmin helpottuneet. Nyt toisaalta taistellaan OBD-taisteluita... |
||||
|
|
26.02.2018 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla myös kiinnostavaa ja aikanaan Suomessa niin perin tyypillistä auto- ja konekalustoa. Pyöräkuormaaja on Michigan, jäykkärunkoista A-sarjaa. Vuosimalli uudemmasta päästä, ehkä noin 1965-67, siniset vanteet ja navat. Malli on luultavasti 125A, meillä tavallisin. Moottorin sivusuojapellit ovat irti. Ehkäpä siinä herätellään kylmän kangistamaa dieseliä henkiin viikonlopun jäljiltä? Sisu on luultavasti mallia Kontio, VR:n värissä ja työnä ovellejakelu. Hytin ovessa vielä vanha siipipyörälogo. Sisun edessä henkilöauto, melkoisen varma Saab 99. Neliovinen malli, ehkäpä ratavaltion herraston ajokki? Kilpi on vaaleapohjainen. Auto on kuvassa siis jokseenkin uusi. Vaaleapohjaisia kilpiä ruvettiin jakamaan 1972. Kissakilpiä (joka sekin oli vaaleapohjainen) ei kai VR:n autoissa koskaan ollut? Muistaako joku tarkemmin? |
||||
|
16.02.2018 18:16 | Heikki Jalonen | ||
| Vaikea pähkinä se makoisin pähkinä on... Tulee pakostakin mieleen Loviisan Isnäs ja Tampellan entinen "kotitelakka". Mutta, olisiko siitä jäljellä enää tätäkään vähää - kovin hyväksi sekin seutu alkaa olla kaluttu. Bolinderia lukuunottamatta. | ||||
|
07.02.2018 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa myös nuo perin hienot kattovalaisimet! Tuo valoputkimalli saattaa olla vähän uudempaa perua, silti sopii Art deco-hengessä tuonne kattoon täysin nappiin. Miellyttävää nähdä, kuinka kaunis tila edelleen toimii ja palvelee tarkoitustaan - matkustajia. Tämä Kajaanin asema on todellinen kätketty helmi. Katsokaapa vaikkapa niitä ulkokaton hirmuisia susiaiheisia (tai ehkäpä lohikäärme?) kattokoristeita. Lämmitys ei enää ole riippuvainen kaakeliuuneista, vesikiertoinen keskuslämmitys hoitaa lämmönjakelun. Mutta, eipä uuneja myöskään ole purettu. Hienoa on. |
||||
|
30.01.2018 19:13 | Heikki Jalonen | ||
| Saattaa tuo Vanaja kärryineen olla jo hitusta vailla Vainaja tässä kuvassa... Ensilinjan ajot joka tapauksessa ovat jo takapuskurin puolella; linjaliikennekylttikin on "putsattu" eli sotkettu. Siten, yhdistelmä on enää korkeintaan tilausliikenteessä eli jakokeikka-autona. Nälkäreunat (ammattiliikennetunnus) siinä sentään vielä on tallella. | ||||
|
|
29.01.2018 17:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ajovaloumpiot Vanajassa ovat uskollisesti samaa mallia kuin Ford Taunus P3-tyypissä, sitä 1960-64 lahnakasta vuosikertaa. Valoa niistä toki lähti 24V polttimoilla paljon paremmin kuin vanhan Tanarin väsähtäneistä 6V-tuikuista... Sisussa tuota ovaaliumpiota ei käytetty. Olikohan Vanajalla isompikin varasto niitä hankittuna? Ja asennettavaksi kun kerran oli. Scania-Vabis taisi siirtyä 10-pulttiseen DIN-pyörännapaan jo 1950-luvulla. Volvo sen sijaan pysyi sitkeämmin kiinni SAE-mitoituksessa, ainakin vielä 1970-luvun alkupuolella. Vasta N/F-sarjasta alkaen Volovon vanteet menivät Kaanian kanssa ristiin. Moni traktorimies noituu asiaa vieläkin, niin paljon erinäisiä kärryjä ja muita vempaimia on vuosien saatossa noiden vanhempien Volvo-akselistojenkin varaan rakenneltu. Eikä sitten meinaa millään paikalleen passata vaikka hajottamolta löytyi ihan hyvä vararatas. Ja 20" tube rattailla mennään aina vaan, ei onnistu vaihtaa 22,5" tubelessiin kun ei sopivaa vannetta mistään kohtuudella löydy... |
||||
|
28.01.2018 19:12 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kuten kaikki hyvin tietävät, rautalanka ei ole muuta kuin puolivalmista piikkilankaa... | ||||
|
28.01.2018 19:04 | Heikki Jalonen | ||
| Ruotsissa sanoisivat oikeastaan "baklastare" tästä konetyypistä... Ja se on taas melkein synonyymi Volvo BM-koneille. Kuvan masina on Volvo-BM LM422, valmistuksessa vuosina 1967-70. Aika hyväkuntoisen näköinen yksilö, vieläpä. Kuusipulttinen vetopyörän napa kertoo koneen mallin. Kuusikin pulttia piisaa - tai vain viisi kuten kuvan koneessa oikealla puolella asian laita näyttää olevan. Tämä LM-sarjan tuolloinen pienin malli oli jäi myös melko harvinaiseksi. Nelivetoa siihen ei saanut, toisin kuin meilläkin hyvin laajaa suosiota saaneisiin isoveljiinsä 620, nelikkona 640 ja 840. Varsinkin 1970-luvun puolella nelivetomallit 641 ja 841 olivat jo melkein yksinomaisia uushankintoja. Voimansiirto on lähisukua Volvon mainiolle Buster (T400 ja myöhemmin T430)-traktorille. Moottorina on 3-sylinterinen Perkins D913, tehoa noin 47 hepoa. Suurin työkuorma on maltillista luokkaa 1800 kg, ei mikään louhoksen hirmu siis. Mutta, loistava ja luja varaston, konepajan tai puutavaraliikkeen pihan yleiskone. Ulottuu hyvin ja varsinkin piikkihommissa mainion tasainen nostaja, aisasto on täydellinen suuntaisaisasto. |
||||
|
|
26.01.2018 19:52 | Heikki Jalonen | ||
| Maassa olevien hiilien vähäisyys perustunee aika suurelta osalta tuon baskeripäisen automiehen käsissä olevaan erikoistyökaluun nimeltään "lapio"... On sen verran improvisoitu tuo purkupaikka. Kun luukku (lekalla) laukaistaan auki, tulee sieltä ulos mitä tulee. Ensimmäisestä aika paljon, sitten vähemmän ja vähemmän. Auki oleva luukku näkyy tuolla ruuhen yläpäässä. Luukkua ei saa kiinni ennen kuin vaunu on jokseenkin tyhjä po. luukun kohdalta. Luukun sulkemiseen ja purkuruuhen siirtoon tarvittavia kankia näkyy tuossa vaunun sivustalla. Yleisimminhän nämä luukkupohjavaunut (hatch bottom gondola) tyhjennetään jossain terminaalilla tai tehtaalla suoraan purkukuiluun, jonka yli rata kulkee pituussuuntaisten palkkien päälle vedettynä. Kuilu on sen verran iso, että vaunun molemman puolen kaikki luukut voidaan kaikki kerralla avata. Silloin vaunu tyhjenee jokseenkin kokonaan ilman isompaa lossausta. Luukkujen sulkemiseenkin löytyy yleensä sopiva vintturisysteemi, että vältetään kankien kanssa vänkääminen. Nykyisin samaan tarkoitukseen, varsinkin terästehtailla, käytetään useimmiten vaununkääntäjää. Silloin voidaan käyttää yksinkertaisempaa ja koriltaan paljon lujempaa pohjaluukutonta vaunua. Mutta ei sitä kääntäjää tietenkään joka paikassa ole. Suomessa vain Raahessa. Taaempi vaunu lienee jonkilainen yleisvaunu, koska pääty on irrotettava/siirrettävä. Siinä onkin paljon helpompi kuljettaa vaikkapa jotain mattavihreätä kuin normaalissa kiinteäseinäisessä hiiliboksissa. Venäjällä monikäyttöisyys on aina ollut tärkeä kriteeri. |
||||
|
26.01.2018 18:40 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä vähän laiva-asiaa kun kohdalla sattumalta ollaan: säiliövaunun taakse piiloon jää varmaan parikin Oulu-yhtiön vanhaa hinaajaa, "Oulu-ja-numero"-nimisiä, tarkempi tunnistus tästä kuvasta mahdotonta. Suurinumeroisin Ouluista oli luullakseni 13. Lähimmän paatin keulapakka ja prykän etukaide näkyvät hieman vaunun puskimen takaa. Maston toppi radioantenneineen näkyy säiliön yläpuolella, ja vasemmalla vähän kauempana toisenkin paatin antenni. Oulu-yhtiön hinaajien seisomapaikka oli Pyydyskarin telakan lopettamisen jälkeen (noin 1960---61) juuri tuossa putkisillan tuntumassa. Kuvan oton aikaan vuonna 1960 niitä ei vielä ollut montaakaan kerrallaan paikalla sulan veden aikaan, silloin oli niille vielä töitä. 1970-luvulla samassa paikassa seisoi, silloin jo romutusta tai myyntiä odottamassa, joskus 6...7 vanhaa hinaajaa, höyryjä järkiään kaikki. Eivät kulkeneet Yhtiön puut enää vesitietä siihen aikaan. |
||||
|
|
26.01.2018 16:07 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva! Mutta, kuvan ottopaikka ei täsmälleen ottaen voi olla Pieni Hevossaari vaan Nuottasaari, mantereen puolta. Taustalla näkyvään Öljysaareen ei ole koskaan ollut rautatietä. Sinne ei myöskään koskaan ole päässyt millään ajoneuvolla, ainakaan sulan veden aikaan. Öljysaaren kohdalla sijaitsi aikaisemmin vähäinen hiekkapankki, joka tunnettiin nimellä Pieni Hevossaari. Satamarakentamisesta tulleiden ruoppausmassojen läjityksen ja maankohoamisen myötä saari muuttui vähitellen suuremmaksi ja siitä tuli osa Vihreäsaaren öljysatamakompleksia. Pieni Hevossaari esiintyy vielä vuoden 1961 peruskartassa, jossa putkisiltoja ei vielä ole piirretty eikä säiliöitä saareen - tässä tosin luultavasti on kartan jättämää todellisuudesta. Minulla on käsitys, että öljyvaraston rakentaminen saarella alkoi jo 1950-luvun puolimaissa. Vuoden 1965 peruskartassa nimi joka tapauksessa esiintyy jo Öljysaarena ja molemmat putkisillatkin on esitetty. Nuottasaareen rata oli ja ajoneuvoilla pääsi, jo 1930-luvulta lähtien. Nuottasaaren tehtaat olivat varastoidun öljyn tärkeä käyttäjä, myös varaston tarvitsema lämmityshöyry tuli tehtailta. Siksipä tarvittiin kuvassa näkyvä putkisilta, joka yhdisti Nuottasaaren taustalla näkyvään Öljysaareen ja jota pitkin hyödykkeet kulkivat. Kuvan vaunua siis täytetään Nuottasaaren puolella. Kuvassa näkyy välissä virtaava Rommakonväylä, Oulujoen päävirran purku-uoma Pohjanlahteen. Myös Öljysaaren ja Vihreäsaaren yhdisti putkisilta, erikoisen mallinen riippusilta vieläpä, joka ylitti vähäisemmän Rommakonväylän haaran. Vihreäsaaren puolella lähin rautatien päätepuskin oli melko kaukana, noin 500 m; ratakin sille puolelle valmistui vasta 1960-luvulla. Viimeiset Öljysaaren säiliöt ja putkisillat purettiin noin vuoteen 1992 mennessä, öljyn varastointitarpeen kaikin puolin vähentyessä ja laitteiden vanhentuessa. Putkisilta alkoi myös olla purjeveneilijöille jonkinlainen riesa, alituskorkeus oli vain 12 (max 15) m. 1980-luvun iloiset kevyen rahan vuodet kun toivat Ouluunkin sellaisia pursia, jotka eivät sillan alta enää meinanneet mahtua... |
||||
|
24.01.2018 19:45 | Heikki Jalonen | ||
| T-rekisteröinti toisi keltapohjaisen rekisterikilven. Työkoneessa puolestaan ei saa olla tuollaista kappaletavaralavaa. Luultavasti siis ajoneuvoluokka on N2 eli kuorma-auto kokonaispaino enintään 12 t. | ||||
|
11.01.2018 15:14 | Heikki Jalonen | ||
| Joo, ei se oikeanpuoleisen vaunun henkilöllisyys oikein helposti avaudu. Pitkittäiset puolielliptiset jouset siinä on edessä, ei siis ole Ford-leiriä, eikä Willys tai Overlandkaan eikä oikein Whippetkään. Pikkuauto (4-syl luokkaa) se joka tapauksessa on. Ja auto on ehkä jotekin kolaroitu, vasen lyhty on oudossa asennossa. Ehkäpä samalla syylärin kehys on painunut keskeltä jotenkin outoon malliin? Voisikohan se olla Dodge 1925? 4-syl luokassa aivan mahdollinen tapaus myös Suomessa aikanaan. |
||||
|
11.01.2018 14:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa on erittäin hyvin näkyvissä ruotsalaisvalmisteinen AB Lux-öljykaasulyhty (painovoimaisesti toimiva Autolux-malli), monen rautatieaseman laiturin ja piha-alueen valon antaja aikanaan Suomessa. Tässä lyhtypylvään varustelu taitaa olla vähän kotitekoisempi: lyhtyä varten ei ole vintturia, vaan se lasketaan ja nostetaan yksinkertaisesti köydellä. Köysikieppi näkyy kirkkaaksi kiillotetun Aseman Kellon vieressä. Kuvassa myös runsaanpuoleisesti venäläisiä ja suomalaisia vormuherroja: harmaissa sinelleissä (yksirivinen napitus) on venäläisiä sotilashenkilöitä. Kaksirivisillä kiiltävillä napituksilla olevat mustat sinellit kuuluvat poliiseille, luultavasti suomalaisia kaikki. Rähinäremmi ilmaisee käskyjen antosuhteita. Pari tullinuuskiakin kuvassa taitaa olla, pitkissä takeissa mutta ilman kiiltonappeja. Eikä VR:n henkilökuntakaan kiiltävillä vormunnapeilla suuremmin koreile, koppalakki vain päässä ja tumma puku. |
||||
|
10.01.2018 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Valot ovat sitä paitsi kaasulla (säiliökaasu) toimivia, eivät öljyllä. | ||||
|
|
10.01.2018 23:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä nyt on pelkkää autontunnistuksen arvailua ja sattuma-ammuntaa: etualan auto on on tosiaan Ford T, koriltaan Phaeton, noin 1924. Vasemmalla sama merkki ja malli, mutta koriltaan Touring. Huomannette luksukkaan kromatun syylärinkehyksen. Sekin voisi olla 1924. Oikealla takana taas saattaisi olla arkkikilpailijan tuote, Chevrolet, ehkäpä 1925. Roikkuu tuo syylärinkehys sillä tavalla. Paremmat autontunnistajat korjatkoot. Mutta, missä on tuollainen tuuliviiri ollut? Ei kai niitä aivan joka pysäkillä ole ollut? Oli tai ei, niin on se hieno - tässä on asema ja rautatie! Olisiko tämä peräti ollut inspiraationa Minkiön tuuliviisarille? |
||||
|
|
10.01.2018 21:12 | Heikki Jalonen | ||
| Opettavaista! Luultavasti Suomessa ollaan: katon öljylamput ovat tuttua mallia, samoin lämmityksen kiertoputket (nestekiertoinen lämmitys) ovat kovin tutun oloista mallia. Mutta tuo opetustilanne! Siinähän on kokonaisen junan (ainakin 16 kpl mutta varmaan monta vielä kuvan ulkopuolella) jarrusylinterit m. Westinghouse, toimiventtiileineen kaikkineen. Mutta, ei vaakasuorassa kuten yleensä, vaan pystyasennossa. Tilansäästö varmasti syynä. Liitutaulun vasemmalla puolella näkyy kuljettajanventtiili, mukavasti kouluttajan ulottuvilla. Ja siitä vasemmalle (varmaankin kaikille toimiventtiileille yhteinen) apuilmasäiliö manumeettereineen muineen. Sen takana paljon normaalia suurempi kaksoismanometri, tai luultavasti paremminkin sellaisen toimintaa kuvaava opetustaulu. Se nimittäin näyttää paineita, toisin kuin mikään muu mittari - vaunu on kuvan oton hetkellä ollut "kylmänä". Toimiventtiileistä putket sukeltavat lattian läpi alas. Luultavasti siellä niitä yhdistivät todellisuutta vastaavan pituiset (ja tilavuuksiset) putket, kiepillä tai kierukalla olevat, joissa oikea hukkatilavuus ja putkivastus. Tarkoitus on tietenkin simuloida todellista junaa vastaava jarrujärjestelmä, kytkentä- ja irrotusviiveineen kaikkineen. On siinä oppilaiden ollut havainnollista todeta, miten eri tahtiin kukin sylinteri työskentelee ja miten pitkä järjestelmän vaste ihan todellisuudessa oikeastaan on. Asia opittiin ja osattiin. |
||||
|
09.01.2018 12:58 | Heikki Jalonen | ||
| Venäläinen teknologia on pysyväistä ja turhia muutoksia välttelevää. Varsinkin rautatieteknologia. Katsokaapa tuota kahvallista hätäjarruventtiiliä tuossa oikealla, ammushyllyn vieressä. Ja verratkaapa tämän päivän venäläisvalmisteisiin vaunuihin. Sama "stop kran" löytyy yhä sieltäkin, punainen hantaaki eteisen seinäpanelin upotuksessa. Nykyisin siinä vieressä taitaa lukea punaisella tekstillä "останавливать кран". Lyijyplommilla varmistettu. Tästä vivusta plommi on sentään jo kadonnut jonnekin. |
||||
|
06.01.2018 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksikerroskalustossa ei ainakaan ole yhtään kaasukaraa. Sm3/4/5/6 ei varmaankaan ole yhtään niissäkään. Sm2:n tilanteesta en tiedä, mutta eikös niissä kaikki valojen ohjaukset tehdä ohjaamoista, ihan normaalien kytkimien avulla. Eikä matkustajien tiloissa edes ole valokytkimiä, joiden käyttö pitäisi estää yleisöltä. Kaikki kaapit, kotelokannet ym. ovat niissä 7 mm kolmiolla. Mutta, entäs vetureissa? Dv12, Sr1? Muistaako kukaan? Jokin poikkeustoiminta, kuten hiekoittimen ohitus, lauhteen lasku tai sellainen? |
||||
|
|
03.01.2018 17:24 | Heikki Jalonen | ||
| Onkoa tässä muuten viimeinen paikka tämän päivän vakioliikenteen kalustossa, johon kaasupää vielä passaa? | ||||
|
16.12.2017 11:47 | Heikki Jalonen | ||
| Päätyovien tiiveys ei vaikuta kovinkaan hyvältä: sisätila näkyy ovien keskitiivisteiden raosta. Saattaa olla ohjaamossa tai välikäytävässä melko vetoista. Ja jos olisi oikeaa pöllyävää suomalaislunta, saattaisi vestibuulissa olla melkoinen kinos... Ilmeisesti nämä vaunut pyritään aina kytkemään on junaansa siten, että ylikulkupää on keskellä ja ajo tapahtuu umpipään puolelta aina samaan kulkusuuntaan. Silloin myös juna on täysin läpikuljettava ja yhden konduktöörin/lipuntarkastajan hallittavissa. Junakokonaisuus siis varmaankin mielellään käännetään (kolmioraiteella) kulkusuunnan vaihtuessa. Ellei kääntömahdollisuutta ole, niin sitten vekslataan päätä ja palataan epämukavammalla tavalla. Luultavasti silloin ei myöskään moottorivaunuun oteta matkustajia tai pitää olla käytössä jonkinlainen avorahastussysteemi. |
||||
|
30.11.2017 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Esalle osuma: kyllä se varmaan on 1947..48 Ford Convertibe. Tuo ylempi kromilista taittuu semmoisella veikeällä tavalla takaa alaspäin kohti kuviteltua takapään fokaalipistettä. Mutta, puuttuvat puskurin käpyset viittaavat mallin olevan vähän vaatimattomampi kuin paras Super DeLuxe. Tuo sininen kuorma-auto, maa-aineslavalla, lienee Mack, ehkä B tai L-sarjaa? Olen näkevinäni harakankuvan siinä syylärinkehyksen yläpuolella? Markkinoille tuon näköinen tuli joskus 1952..53. Noin. Ulkonäön puolesta työ yksilö voisi olla jopa vieras tulevaisuudesta, hytti ja maski olivat samannäköisiä vielä joskus 1960-luvun alussa. Kromatut trucker-pakoputket alkoivat tulla muotiin vasta niinä aikoina, aikaisemmin oli vain tehty työtä ja ajettu tavaraa karuilla koneilla. Kuorma-autoa on puolestaan kohtaamassa selvä tapaus, Buick Special, kolmen reiän malli, mukavasti 1952..53 haarukassa. Vaikuttaisi hieman säästömallilta. Ainakin siinä suhteessa, että ostajalla ei ole ollut varaa kovaan kattoon ja neljään oveen vaan on pitänyt tyytyä 2D-HT Convertible-malliin... Mukava on tutkiskella noita yksityiskohtia. Ja, vaikka mallimaailman pääkohde onkin rautatie: olisi täysin epärealistista edes kuvitella amerikkalaista vuoden 1953 liikenneympäristöä ilman kaikenlaisten autojen moninaista kirjoa. Silläpä siis niitäkin sopii tarkastella ja keskusteluissa puida. |
||||
|
30.11.2017 12:03 | Heikki Jalonen | ||
| Esa: taidatpa olla oikeassa. Vuonna 1953 tuon sarjan mallinimi oli juurikin Crestline. Ja Victoria noin HT:nä. Crown puolestaan taisi olla jokin trimmi. Ford taisi jotenkin käyttää sitä 50-vuotisjuhlamallistonsa yhteydessä, juuri 1953. Fordiologia on oma tieteenhaaransa... Pieni Suomi-aasinsiltakin tuolla Fordin mallistolla on: juuri tuon malliston huippumalli eli avokattoinen Sunliner - mutta vuosimallina 1952 - on varsin tavoitellun V8-Magazine nro 1/78 kansikuvavaununa ja pääjutun aihe. Ihan aito Suomi-auto. Ja samaa punaista, about. |
||||
|
|
30.11.2017 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Autot (erikoisesti "yksityisautot", tämä pitäisi oikeastaan kursivoida) ovat tietysti junien merkittäviä vihollisia... Etualan punainen 2D-HT saattaisi olla Ford Crown Victoria, teemavuodelta 1953. Ja tunnelissa naamavärkkiään varjelee siis 1950 DeSoto, kilpailevan konsernin KenraaliMoottorin järeän edustajan uhkaavalta päällekarkaukselta. Aktion selkäpuolella saattaisi olla paikalta häipymässä samaisen kenraalin pienempi kätyri, Chevrolet Fleetline noin 1950. Ääriharmaa ääritavallinen auto, Yhdysvalloissa. Näin siis tämän valokuvan perusteella. Paloauto on vähää vaille mahdoton: tyyli on kuin American-LaFrance vaan voi olla jotakin muutakin. Mutta nokka jää piiloon. Natikan (International) alusta niissä monesti oli, arvataan siis sitä. Joku muu tuntee varmaan Amerikan paloautoja paremminkin. Kaikin puolin, autot ovat tässä mallissa kuin kotonaan - tai siis omassa liikenneympäristössään. Jotain tämän näköistä se on ollut. Tumwater on minulle täysin outo paikka. Voi olla, että en ole lukijoistamme ainoa. On jopa mahdollista, että melkoinen joukko natiiveja ei paikkaa tarkemmin tunne. |
||||