Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.11.2017 22:35 | Heikki Jalonen | ||
| E.P.: olisiko mahdollista, että Hän suvaitsee kuulua Englannin Springerspanieleiden kunnioitettuun sukuun? Sukuun, jossa moitteettomat käytöstavat ja tapa olla ruoka-aikaan säntillisesti saapuvilla ovat keskeistä sukuperintöä. | ||||
|
04.11.2017 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt on Petri oikeilla jäljillä: eivät nuo tosiaankaan mitään askelmia ole, vaan pylvään alatupen lattarautakehiä. Kuva hämää tuossa kohdassa, ne ovat valottuneet voimakkaasti esiin tummasta taustasta. Tämä tieto myös varmistaa Kurtin alkuperäisen kysymyksen vastauksen: suomalainen vaunusto on kuvassa oikealla, kyllä siinä niin moni yksityiskohta täsmää. Jännä tutkimusketju kerta kaikkiaan! | ||||
|
|
04.11.2017 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haeskelun jälkeen löytyi myös vähän mittadataa: vanhimmissa (1907...30) Pietarin vaunuissa korin leveys oli vain 2400 mm. Tässä oli siis selvä ulottumaongelma jos olisi pitänyt käyttää raitiotieratoja yleisen liikenteen junakaluston siirtoon. Kyseessä ei siis ollut pelkkä vetovoimakysymys. Myöhemmän yleisliittolaisen "jokapaikan" vaunun UKVZ 71-605 korin leveys oli sekin vain max 2568+15 mm. Siten, vaikka kulkutien raideleveys olisikin yhteiskulun mahdollistanut, ei gabariitti olisi junille mitenkään riittänyt jos raitiotie oli rakenettu vain raitiotien tarpeita nähden. Ilman varautumia. |
||||
|
|
03.11.2017 18:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostavia lisätietoja, kiitoksia tietoarkeologeille! Kiinnostava on Aamulehden maininta, että junakulkua varten asetettiin lisäkisko Liteinin sillan raitiotiekiskon yhteyteen. Syy lienee ilmeinen, raitiotien ajojohtimen kannatinpylväät (jotka Liteinin sillalla olivat raitiotien ratojen välissä olevia koristeellisia valurautaisia yksikköpylväitä, kannatellen kukin molemman puolen ajolankaa) olivat ilmeisesti niin lähellä raitiotien rataa, että junien vaunustot eivät olisi gabariitin puolesta mahtuneet kulkemaan raitiotien kiskoilla. Siksi siis lisäkisko, joka tietysti sijaitsi varsinaisen raitiotien radan ulkopuolella. Pietarin raitiovaunut eivät ole (olleet) kovin leveitä, muistelen että vaununkorin leveys olisi yhä edelleen enintään 2850 mm, siis selvästi kapeampia kuin junakalusto. Koripiirros oli vielä jokunen vuosi sitten pöytäni kulmalla, vaan ei ole enää... Ilmeisesti samasta syystä kaduilla ainakin paikoitellen käytettiin tilapäisrataa, jolla esteet voitiin kiertää riittävän kaukaa. Samalla myös kaarteet voitiin tietysti mitoittaa paremmin junien vaatimusten mukaan ja ainakin pahimmat ylitiukat raitiotien kaarteet saatiin vältettyä. On mahdollista, että tilapäisrata on jouduttu (ainakin osittain) purkamaan kovimman talven ajaksi, jotta katujen kunnossapito ei olisi kohtuuttomasti vaikeutunut. Muutoinhan katutilassa raitiotien ajojohdin useimmiten oli ripustettu kannatinlangoilla rakennusten seinistä ja vastaavista, jolloin hankalia tolppia oli vähemmän. |
||||
|
|
02.11.2017 21:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voisi veikata, että venäläistä vaunustoa on kuvassa vasemmalla puolella. Perustelen sillä, että tavaran siirtosuunta lienee ollut lähes 100% Venäjältä Suomeen päin, tavaran ollessa varmaan lähes täysin armeijan tavaraa. Kuvassakin taitaa olla lähinnä sotilaita. Ja siinä hevoskärryä punnerretaan vaunusta toiseen, siirtosuunnan ollessa selvästi vasemmalta oikealle, huomaa työntäjän asento. Venäjällä ymmärrettiin maailmanpolitiikan tilanteen vakavuus ja myös Suomen sotilasvarustelun vaatimat kuljetuskysymykset selvästi ennen itse Suuren Sodan alkua. Ilmeisesti juuri siksi kallis yhdysrata suurine siltoineen lopulta rakenteille saatiin, ilman oli sentään pärjätty jo nelisenkymmentä vuotta Ja jo sitä ennen siis väliaikainen yhteys. Luultavasti tuo väliaikainen yhteys hyödynsi enimmältä osaltaan jo valmiina olleita raitiotiekiskoja. Pietarissahan oli noin vuodesta 1907 alkaen ollut toiminnassa sähköistetty raitiotieverkosto, jonka raideleveys oli (ja on edelleen) normi 1524 mm (sitä ei koskaan ole täsmätty yleisliittolaiseen 1520 mm:iin). Ilmeisesti junien vaunut tuotiin Nevan yli Liteini-siltaa pitkin, jolla eräs raitiotien pääreiteistä myös kulki. Silta avattiin tuolloin (ja myös nykyisin) yön ajaksi laivaliikennettä varten; siten väliaikainen yhdysliikenne saattoi kulkea päivän liikenettä häiritsemättä vain aamuvarhaisella ja iltamyöhällä. Onko jollakulla tarkempaa tietoa tästä kiinnostavasta välivaiheesta, vuosien 1910...13 tilapäisjärjestelystä? |
||||
|
02.11.2017 20:48 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno pilapiirros! Suoraan - ja suorastaan kirjaimellisesti - Kumpujen Yöstä... Kuvan piirtäjä Aarno Karimo ei missään tapauksessa ollut mikään venäläismielisyyden edelläkävijä. Ei, paremminkin juuri päinvastoin. Muutamat saattavat muistaakin hänen tunnetuimman teoksensa, "Kumpujen Yöstä". Teosta voidaan luonnehtia sangen suomalais-kansallismieliseksi. |
||||
|
31.10.2017 11:16 | Heikki Jalonen | ||
| E.P. kommentoikin tuossa kaiken oleellisimman. Ehkä joku ihmettelee noita "Kirov" ja "Kirow" nimien kirjoitusasujen eroja. Jälkimmäinen on saksalaisen normaalin translitteraation mukainen; muuten saksan puhuja ääntäisi nimen tyyliin "Kiroff". Venäjän kielessähän puolestaan ei ole konsonanttia "W". S.M. Kirov viittaa venäläiseen bolsevikkiveteraaniin Sergei Mironovitš Kiroviin (alk. Kostrikov). Hän toimi kuollessaan Leningradin alueen NKP:n johtajana. Hänet murhattiin 1.12.1934 normaalin epäselvissä oloissa ja nostettiin kuolemansa jälkeen kommunistiseen kaanoniin. |
||||
|
|
30.10.2017 17:26 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan hieno uusi nosturi on Kirow, tyyppi EDK 80-1, valmistuksessa vuosina 1962-73. Valmistaja VEB Schwermaschinenbau "S.M.KIROW" Leipzig. Suurin nostokyky 20 t. Huomatkaa myös tuolla XG-vaunun kyydissä oleva puomin jatkopala. Lv-Rto 96-vaunussa on puolestaan suurenpuoleinen puulaatikko. Sisältää luultavimmin ensiannoksen huoltotarvikkeita ja varaosia. | ||||
|
23.10.2017 22:09 | Heikki Jalonen | ||
| Varsinkin hiilipohjaisen kaasun tuotanto oli erinomaisen epäpuhdasta puuhaa. Hajuhaitta johtui enimmäkseen kaasun puhdistusjätöksien sisältämästä rikkivedystä ja ammoniakkiyhdisteistä, kaasunsuodattimiin ja pesurivesiin jääneistä sivutuotteista siis. Nämä jätökset tietysti rivakasti lasketiin lähimpään ojaan, sateiden hoideltaviksi. Ajaan normaaliin tapaan. Hajuhaittaakin pahempia olivat samoissa jätöksissä piileskelleet vielä pahemmat sivutuotteet: monimutkaiset aromaattiset ja muut erittäin hitaasti (tai ei ollenkaan) hajovat yhdisteet, näistä pahimpina furaanit ja dioksiinit, vakavia karsinogeeneja kaikki. Vanhojen kaasulaitosten paikat ovat usein olleet ympäristöpommeja hankalimmasta päästä. Kaikki muistanevat Sanomatalon rakennusvaiheet, jolloin jouduttiin melkoiseen maanvaihtoon; syynä siihen oli Helsingin ensimmäinen kaasulaitos joka paikalla aikanaan sijaitsi. Se lopetti toimintansa vuonna 1910, jolloin toiminta siirtyi Suvilahteen. Saasteet sen sijaan eivät maaperästä siirtyneet minnekään. Monet muistavat myös Myllypuron, jossa olleelle vanhalle kaatopaikalle jo Töölönlahdelta, ja sittemmin Suvilahdelta, oli kärrätty ties miten paljon juuri suodatinjätteitä ja puhdistuslauhteita. Jotta paikka voitiin saneerata, piti siihen päälle rakennetut talot tietenkin ensin purkaa. Ikävä yllätys kymmenien vuosien jälkeen. Suotta ei Evan MacColl sijoittanut tunnetun laulunsa "Dirty Old Town" romanttisen hetken tapahtumapaikaksi nimenomaan kaasulaitoksen muurin vierustaa... |
||||
|
|
23.10.2017 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Öhöm. Tuo kuvan lyhty näyttää olevan AGA-asetyleenilyhty, liekkipolttimella. Lasi on tosin kovin likainen, mutta kyllä se liekkipolttimen keraaminen poltipää siellä kurkistelee eikä hehkukappaletta näy. Asetyleeni (C2H2) kuljetettiin ja säilöttiin tuolloin ja yhä edelleen tosiaankin punaisissa painepulloissa. Pullo on itseasiassa punaruskea RAL 3009, koko pullo samaa väriä. Kyseessä on virallinen varoväri eikä samaa väriä saa muille kaasuille käyttää. Pullossa asetyleeni on liuotettuna asetonin ja ns. AGA-massan seokseen, täyden pullon suurin pullopaine noin 18 bar. Paljaana kaasuna asetyleeni saattaa alkaa kemiallisesti hajota yli 2 bar paineessa, seuraus ikävä. Tyhjentynyt pullo vaihdetaan täyteen, joka yksinkertaisesti liitetään säätimeen ja edelleen jakeluputkistoon ja valaistus on käyttövalmis. Luulisin, että myös VR osti kaasun valmiina pulloissa (toimittaja esim AGA) eikä omia pullottavia kehitysasemia ollut. Valokaasu on eri tavaraa. Sitä nimitettiin joskus myös hiilikaasuksi, valmistuksen tavallisimman lähtöaineen mukaan. Pula-aikoina sitä tosin voitiin valmistaa myös korvikeaineista, kuten puuhiilestä, puupilkkeestä tms; tietysti hyvin vaihtelevin tuloksin ja saannoin. Valokaasua voidaan myös valmistaa öljypohjaisista raaka-aineista, prosessi on silloin helpompi hoitaa, jopa hieman automatisoitavissa. Ainakin Pasilan osalta sopii tätä öljypohjaisten raaka-aineiden käyttöä hieman epäillä, Kuvassa https://vaunut.org/kuva/41880 näkyy laiturilla olevia putkia, joiden poikkileikkaus muistuttaa hieman vaakunakilpeä. Minun mielestäni ne ovat nimenomaan hiiliretortteja, siten Pasilassa olisi kaasua ainakin joskus valmistettu hiilipohjaisesti. Saattavathan ne tietenkin olla öljyttömän pula-ajan jäämistöjä, "varmuuden vuoksi" talteen pantuja... Valokaasua siirrettiin putkistoissa (kaupunkikaasu) ja liikkuviin tarkoituksiin painesäiliöissä. Itse kaasu kestää hyvinkin korkean puristuspaineen, pula-aikoina joissakin autoissa (varsinkin Saksassa ja Ranskassa) käytettiin 150 tai 200 bar säilöpulloja. Rautatiekäytössä kaasu kuitenkin varastoitiin alhaisen paineen säiliöissä, Suomessa suurin säiliöpaine oli 6 bar. Mikä paineessa säästetään, se tilavuudessa menetetään, siten säilötilavuus oli tyypillisesti 2x200 litraa tai 1x 400 litraa. Säiliöt eivät olleet noin vain irrotettavia, vaan ne täytettiin kaasulaitokseen yhteydessä olevasta putkistosta täyttöletkun avulla. Valokaasu on monien kaasujen seos, joista palamiseen (siis varsinaiseen hyötytyöhön) osallistuvia olivat ensisijaisesti hiilimonoksidi (CO), vety (H2) ja metaani (CH4) ja etyleeni (CH2). Tyypillinen valokaasun koostumus (lähtöaineena kivihiili) saattoi olla seuraava: H2 50%, CH4 35%, CO 10% ja CH2 5%. Lisäksi kaasussa oli mukana vaihteleva määrä typpeä, hiilidioksidia, ammoniakkia ja muita epäpuhtauksia, varsinkin tuoksuvaisia rikkiyhdisteitä. Hiilimonoksidikomponentti teki kaasusta melkoisen myrkyllistä. Seoksen koostumus saattoi vaihdella voimakkaasti: kaasutuslaitteiden kunto, ikä ja hoito vaikuttuvat suuresti. Rautateiden valokaasu ja entisten aikojen kaupunkikaasu (tässä tietenkin viitattava erityisesti "Savuisen Sumuinen Viktoriaaninen Lontoo" jossa Aaron Kosminski hiippaili heikosti loimottavassa liekkivalossa hämärillä askareillaan - ja luonnollisesti myös Ingrid Bergman elokuvassa "Gaslight"...) olivat periaatteessa samaa tavaraa, kuitenkin valmistuksen skaala ja puhdistuksen laatu ja muut eri syyt aiheuttivat melkoisikin eroja tuotteisiin eri kaupunkien ja laitosten välillä. Nykyiset kaupunkikaasut on tuotettu aivan toisilla menetelmillä ja ne ovat kemiallisesti täysin eri aineita. Monesti ne ovat öljyjalostuksen tuottamia LPG-kaasuja, propaani-butaani-seoksia. Tai maakaasua, kuten Helsingissäkin vuodesta 1994 lähtien on ollut asian laita. Nykyisin elämän suurimpia ongelmia ei enää voi ratkaista mustavalkoisen elokuvan klassiseen tapaan, työntämällä pää kaasu-uuniin ja kääntämällä kaasu tulemaan. Eikä komisario Palmu voi enää ratkaista rouva Skrofin murhaa kuten ennen... Ei ole kotikaasussa hiilimonoksidia enää. |
||||
|
20.10.2017 17:44 | Heikki Jalonen | ||
| No voihan siinä olla käynnissä ihan rehellinen vaahterasiirapin keittokin... Myös ne laitteet ovat monikäyttöisiä. | ||||
|
20.10.2017 17:41 | Heikki Jalonen | ||
| Jostain avaruuden aikapoimusta on sinne tipahtanut pieni Case M-sarjan puskukonekin... Sellaista vuosien 2005...2010 tietämillä tuotettua mallia. Ei olisi kaukana, etteikö se jopa olisi (Puolassa!!!) hieman myöhemmin tehty Dressta TD-8. Ei kuitenkaan ihan. Oikealla perin asiallinen Ford (F-5, noin 1951-54) lastivaunu, se on Americanaa aidoimmillaan. |
||||
|
19.10.2017 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä tuo kuva sittenkin on Imatran voimalaitostyömaalta! Mitä tarkemmin kuvaa tiirailen, sitä luultavammalta alkaa tuntua, että tuo kaivinkone on kiskoalustainen. Olettamusta vahvistavat etualalla näkyvät kiskoelementit, eivät ne mitään kenttäradan osia ainakaan ole. Tuollainen kiskoilla kulkeva kaivinkonehan itse nosteli eteensä tai taaksensa tarvitsemansa radan osat sopivina elementteinä, jotka sitten pultattiin alusrataa jatkamaan. Kaivinkoneestahan Sinä Reino tiedät enemmänkin kuin minä, juuri Sinun kuvasarjassasihan on paras otos mitä Imatran M&H-kaivinkoneesta mistään löytyy, parempi kuin finna-arkiston kuva jota vertailumielessä katselin. Linkki vorg-kuvaan: https://vaunut.org/kuva/104678?s=1 Tuossa kuvassa täsmäävät monet yksityiskohdat vielä paremmin tuohon ketjun aloituskuvaan. Ja myös tuo junan veturi on peräti samanlainen, vain lyhty puuttuu tuossa ketjun aloituskuvassa, mutta se voi vain olla korjuussa jos ei ole ollut vuodenajan puolesta tarpeen. Myös vaunusto, sen mitä siitä nyt näkee, vaikuttaa hyvin samankaltaiselta. Puttosharjun (kirja Heikki Kellomäki, s. 43) työkuvassa kaivinkoneen alavaunu tai alusrata eivät ole näkyvissä, joten siitä ei voi asiaa erottaa. Yksi varma ero kuitenkin on: Porin-Haapamäen radan (kuvissa olevissa) kapearaiteisissa työjunissa maan kuljetus tapahtuu poikkeuksetta tavallisilla kuuppavaunuilla. Nuo otsikkokuvan vaunut ovat erilaisia, sellaisia ei kirjassa esiinny. Huomattakoon lisäksi: on täysin mahdollista, että kyseessä on yksi ja sama kaivinkone, Virroilla vain myöhemmällä työmaallaan. Ei niitä Suomenmaassa niin pilvin pimein ollut, että joka työmaalle ihan ikioma olisi riittänyt. Ja vetureihin pätee sama. Joten, päätellään: kuvasarjan otiskkokuvan ottopaikka on Imatran voimalaitostyömaa, vuosi 1925 tietämillä. |
||||
|
|
16.10.2017 18:36 | Heikki Jalonen | ||
| Samanlainen Menck&Hambrock-höyrykaivinkone esiintyy Heikki Kellomäen kirjassa "Rautatie tuli - ja meni". Kirjassa sen työmaaksi mainitaan Puttosharjun sorakuoppa, Virroilla, Porin-Haapamäen ratarakennustyömaalla. Kuvan lähteeksi mainitaan Ahti Mykkäsen kokoelma. Kirjan kuvassa kone esiintyy vasemmalta puoleltaan nähtynä, mutta kaikki todettavissa olevat yksityiskohdat, koneen yleiskunto ja muu olemus täsmäävät tuohon kuvaan. Kirjan kuvassa kone kuitenkin kuormaa normaalileveyden sorajunaa, eikä kapearaiteista työjunaa kuten tuossa. Tämän perusteella voisi arvailla, että tämä kuva on hieman aikaisemmasta rakennusvaiheesta; siis vuosien 1936...37 ajoilta. Tai sitten kuva on jostain ihan muualta, ja aikaisempaa aikaa. Imatran voimalaitoksen työmaalta se ei kuitenkaan ole, sen työmaan ainoa kone oli sekin Menck&Hambrock, mutta paljon aikaisempaa mallia, varsinkin kaivupuomi oli aivan toisennäköinen. |
||||
|
15.10.2017 01:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tislauskolonnin sektiot voidaan tehdä myös valuraudasta. Siinä tapauksessa niiden vain pitää olla sisäpuoleltaan emaloituja. Ja sen koko- ja vaativuusluokan emaloitujen osien valmistamiseen kyettiin vain hyvin harvoilla tehtailla, Suomessa ei varmasti yhdelläkään. Lähinnä oleva kykenevä valmistaja lienee ollut saksalainen Gebr. Avenarius. Emaloitu kolonni on varmaan ollut kestoltaan ylivoimainen, mutta siis myös hankalimmin saatavilla osilla tehtävä. Ja kaikki osat erinomaisen huolella käsiteltäviä jotta vaurioita ei pääse tulemaan. Kemiallisen keston vuoksi emaliosia käytetään yhä edelleen vaativissa kemian prosesseissa. | ||||
|
|
14.10.2017 12:52 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhat kolonnit olivat kuparia, sisäpinnoiltaan tinattua. Nykyaikaiset teolliset kolonnit ovat ruostumatonta terästä. Vanhamallisen kuparikolonnin muutama jakso (eli pohja) on muistaakseni nähtävillä Viikissä, Tekniikan Museossa. |
||||
|
|
14.10.2017 00:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tislauskertojen lukumäärä kolonnitislauksessa tarkoittaa tavallisesti ns. kolonnien pohjalukua, joita yhdessä kolonnissa saattaa olla 20...30 kpl. Siten esim. "60 kertaa tislattu" on voitu ajaa vaikkapa kahden 30-pohjaisen kolonnin läpi. Kolonnitislaus on jatkuva prosessi, joten silloin kuvan tislaamossa olisi luultavasti 2 kpl 30-pohjaista kolonnia. Jos sellutehtaan pesu/haihduttamo oli tarpeeksi lähellä, jätelipeäsyöte tuli spriitehtaalle luonnollisesti putkiyhteydellä. En tunne Nokian tehtaan leiskaa tältä osin. |
||||
|
14.10.2017 00:15 | Heikki Jalonen | ||
| Aika jännittävä on tuo valolyhty. Mahtaa olla akkukäyttöinen, patteri jossain kuskin istuimen alla tai vastaavasti, ladataan varikolla aivan kuin ennen vanhaan "6V ja kalliit sähköosat"-maailmassa. Eihän tuossa veturissa turboa ollut. Lyhty itsessään on vähän Bosch-mallinen, ehkä Volvosta? Tulee tässä aivan mieleen entiset ajat ja Ford Taunus P3 ja aivan omasta päästä (tai no, myönnetään, naapurin pajan romukasasta) kaivetut lisävalosysteemit. Eikä tuolla Noksulla varmaankaan ollut sitä hankalaa suikkapää-katsuria, joka (toimistostaan, edes ikkuna ei antanut auton suuntaan) totesi: "Ei ole laillinen, pois". Ei tullut leimaa, ei. Ei silläkään kertaa. Vaan siihenhän oli totuttu, huomenna taas uudestaan... Hieno on myös tuo halkolava. Katsokaapa tuota kyljessä olevaa hylkylistaa... Tuo kelpaisi jopa sille suikkapäälle, on niin hyvä. Nimittäin, kuorma-auton katsastuksessa aikoinaan kyllä muistettiin syynätä lavan kyljessä oleva lista. Jarruista niin väliä, kunhan hylkylistassa ei ollut ryppyjä. Etusermi on rikki, mutta mitäpä siitä, sille oli eri vaatimukset. Se oli sellainen aika silloin. |
||||
|
|
13.10.2017 21:52 | Heikki Jalonen | ||
| Nokian sulfiittispriitehdas otettiin käyttöön 1940, toiminta päättyi 1959. Pienet säiliövaunut ovat varmaankin nimenomaan sulfiittijäteliemen kuljetusta varten. Spriinvalmistukseen tarvittava jäteliemi otettiin puoliväkevänä haihduttamolta (jollainen Nokialla oli jo vuonna 1940) jolloin pääosa arvokkaista hapoista (rikkihapoke, kalsiumsulfiitti, rikkidioksidi ym.) oli jo saatu enimmältään talteen uudelleenkiertoa varten ja spriin ainesjaoke oli puhtaampaa. Kaikilla sulfiittitehtailla ei ollut (ainakaan alkuaikoina) haihduttamoa, jolloin jäteliemi otettiin yksinkertaisesti ns. massakuopan jälkeisestä jos tehtaalla spriitehdas yleensäkään oli. Samalla mukaan tuli paljon kaikenlaista sikunaa ja finkkeliä, antamaan varmaankin lisää katetta nimitykselle "tikkuviina" tai "tikuviina"... Sulfiittispriin valmistuksen ensivaiheet olivat jäähdytys, puskurointi ja neutralointi. Liian kuuma tai hapan jäteliemi tappaisi arvokkaan hiivan eikä käyminen edistyisi. Matalamman tiilirakennuksen takana näkyy katos, jonka takana näkyy puisia säiliöitä. Vasemmanpuoleiset lienevät varasto- ja kokoomasäiliö. Edelleen siitä oikealle (ainakin) kolme neutralointisäiliötä joiden katoilla tuuletushormit joista loputkin raikkaista rikkikaasuista poistuivat neutraloinnin yhteydessä antaakseen ympäristölle piristävää teollista aromia... Neutralointi tapahtui Nokialla varmaankin kalkilla tai murskatulla kalkkikivellä, jota näyttäisi olevankin muutama kuuppavaunullinen tuossa säiliövaunujen kanssa samalla raiteella. Myös lipeä eli natriumhydroksidi olisi mahdollinen (mutta kalliimpi) neutralisaattori. Samaa kalkkikiveähän sulfiittitehtaalla sitäpaitsi tarvittiin muuallakin, happotornissa. Sulfiittijätelientä nimitettiin (harhaanjohtavasti) myös jätelipeäksi, vaikka se olikin melko voimakkaasti hapanta eikä emäksistä kuten "lipeä" nimitys antaisi olettaa. Tässä kohdassa sulfiittiselluprosessi eroaa oleellisesti sulfaattiselluprosessista. Jälkimmäisen jäteliemissä (mustalipeä) ei myöskään esiinny käymiskelpoisia jäännössokereita eikä etanolia siten voida valmistaa perinteisellä käymistekniikalla. Neutraloitu liemi ajettiin käymissammioihin, jotka olivat tuossa matalammassa tiilirakennuksessa. Tavoiteltu sulfiittisprii eli etanoli eroteltiin käyneestä mäskistä tuossa tornimaisessa osassa olleella tislauskolonnilla. Tuossa kuvan oikeassa nurkassa näkyvässä pyöräkkäkattoisessa rakennuksessa (luultavasti jokin vanha jo aikaisemmin olemassa ollut rakennus, eri tyyliä) sijaitsivat todennäköisesti jäteliemen ja kalkin purkupaikat pumppuineen ja kalkkiranoineen. |
||||
|
07.10.2017 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| On myös melko paljon henkilöitä, joiden mielestä tuo rakennus on aivan erityisen ruma sisältä; eivät ole viihtyneet vaan pian jo kaivanneet pois... | ||||
|
07.10.2017 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos se muuten tuota samaa sarjaa (Hl?) se vaunu, joka esiintyi myös kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/118700?a=1 Enemmän tai vähemmän ehtoolehdossaan siellä jo. Päädyn laitteet näkyvät nimittäin siinä kuvassa aika hyvin. Pillarin etevyys moniin (=useimpiin) muihin merkkeihin on siinä, että sitä tarvitsi hitsata melkoisen harvoin - jos koskaan. Caterpillar-koneissa rakenteiden mitoitukset, kuormitukset, voimat ja painot olivat hyvin sopusuhdassa toisiinsa. Ja materiaalit ehdotonta huippulaatua. Kuluvat osat kuten kauhat, kynnet ja huulilevyt (alkuperäiset) olivat nekin ihmeen kestäviä. Kuluvia sentään sai hitsailla, kivikuutiot syövät rautaa mieluusti, olipa siinä mangaania ja kobolttia ja kromia kuinka paljon hyvänsä. Näin nimenomaan klassisissa Made in USA-CAT-koneissa, jollainen tuo 966:kin on (voi kylläkin olla koottu Belgiassa, mutta alkuperäisistä US-komponenteista ja spekseillä). Myös hydrauliikat - letkut mukaan lukien - olivat nekin poikkeuksellisen kestäviä. Tehtaan politiikka oli pitää työpaineet ja kuormitusasteet maltillisina. Ikävä kyllä, tämä ei päde enää samalla tavalla firman nykypäivän globaaleihin tuotteisiin, kyllä se Päivän Pillarikin ratkeilee, varsinkin kaivurit. Kun pitää pienestä repiä isomman suoritusarvot, niin kyllähän se tiimojen karttuessa kostautuu... |
||||
|
|
06.10.2017 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Kappas vaan. Sinnehän on kyytiin päässyt Caterpillar 966-pyöräkuormaaja. Sellaista 1970... alkaen mallia. Kova työkone tuolloin - ja yhä vieläkin. Kovin mitä rahalla sai. Eipä olisi suurikaan ihme, vaikka tuokin kone olisi jossain murskekuopalla odottelemassa taas tulevaa maanantaita ja kuormanpanoa. Sentään alle viisikymmentä vuotta vanha kone vieläkin. | ||||
|
02.10.2017 21:22 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön vielä: joka haluaa nähdä tuollaisen vanhantyyppisen pyöräkertasorvin työskentelyä, katsokoon Fritz Langin elokuvan "Metropolis". Siellä alkuinsertissä... Muutaman höyrykoneen ja muun härvelin kanssa, ihan täysin Eisensteinilaisessa montaasissa. | ||||
|
|
02.10.2017 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kaunista. Ammattimies oli Ukko-Parski. Muut eivät nokimustissa ja pikisynkissä pajoissa saaneet kunnollisia valokuvia, eivät tuolloin eivätkä vielä nykyisinkään. Nykypäivän laadukkaat tehdaskuvat syntyvät enemmänkin siksi, että ympäristö on siisti ja valoisa... Kuopion knp:llä oli jo sähkövalo. Eristimet ovat vielä kovin puhtaita, asennuksesta ei siis ole vielä kovin pitkää aikaa. Pari lamppua, ilman valoa, onkin tuossa kattovasassa roikkumassa. Hehkulamppuja, luonnollisesti. Katossa näkyy melkoinen sähköjohtojen veto, pienillä posliinieristimillä vedettyä pintalankaa. Katkaisija-ryhmätaululta lähti melkoinen johdinmatto, hajaantuen sitten kukin pari oman ryhmänsä suuntaan. Itse johdinlankakin on toki eristettyä, puuvillaa ja pikeä ja guttaperkkaa tai kautsua, mutta nuo eristimet siis vielä lisävarmistuksena. Järjestelmä on mitä luultavimmin 110 V tasavirta. Etualalla yksiakselisen telin runkoja, ainakin kahta eri rakennetapaa. Lehtijousten perusteella voisi veikata Sk1...Sk2 sarjaa. Taustalla näkyy ryhmäkäytöllä pyöriviä työstökoneita: ainakin normaalisorvin, yleisjyrsinkoneen ja pystymallisen pistokoneen voi sieltä tunnistaa. Vasemman reunan kone (jossa näkyvillä suuri hammaspyörä) on pyöräkertasorvi, jossa oma teräkelkka molemmille pyörille erikseen, jolloin koko pyöräkerran työstö sujuu kertakiinnityksellä ilman työkappaleen kääntämistarvetta. Etualan kapearaiteinen poikittainen rillirata palvelee juuri pyöräkertasorvia. Työstettävä pyöräkerta siirretään siirtovaunulla sorvin taakse ja siitä edelleen sorville taljan ja nostokiskon+kissan avulla. Etualan nostokissa ja talja puolestaan tarvitaan pyöräkertojen siirtoa nostopaikkojen radoilta siirtovaunuun ja pois. Joka pyöräkerran siirtely kaipaa vähintään paria miestä, jollei enemmänkin. Ja taljat ovat käsikäyttöisiä, tietysti. Koko sisätilan alueen hallitsevat sähköiset siltanosturit olivat vielä kaukana tulevaisuudessa. Samoin kuin olivat pajat, joissa ei ollut joka välissä pylväitä ja tolppia Ja portaita ja pykliä... Ja tulevaisuudessa olivat vielä myös altasorvaavat pyöräkertasorvit. Kuvassa näkyy myös kaksi ruuvitoimista pilarinostinta, tässä kuvassa joutilaina, vedettynä sivulle kauemmas nostopaikalta. Niitä vastapäätä (kuvan ulkopuolella oikealla) ovat niiden parit, nekin joutilaina juuri tuolloin. Kuvassa nostettuna on jokin tankkiveturi (ehkä F1-sarjaa, koska pieni takateli) jonka nostoon tarvitaan vain 4 pilarinostinta. Jos nostettuna olisi veturi tendereineen, kaikki 8 nostinta tarvittaisiin. Tuon ajan pilarinostimet olivat (taisit jo arvatakin...) käsikäyttöisiä. Paavo Koivunevan (Höyryhepoa kengittämässä, Suomen Rautatiemuseo/Gummerus 1998) mukaan noiden nostimien käyttö oli erittäin hankalaa ja vaati monta miestä käsittävältä työryhmältä suurta taitoa, jotta veturi nousi tasaisesti ja turvallisesti. Koivunevan mukaan ainakin Viipurin konepajalla olikin vakioroikka, joka hoiti nostamisen. Verratkaapa työtä tämän päivän autosynkronoituihin sähköisiin kalustonnostimiin, yhden miehen ajettaviin. Ei ole nostajalla edes laulukaveria... Kaiken kaikkiaan, hieno kuva ja harvinainen miljöö! |
||||
|
30.09.2017 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan altaassa ollut pientä vettä, kun se on kadonnut?!? | ||||
|
30.09.2017 11:50 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormavaunu saattaisi olla Benz-Gaggenau. Ilmakumipyörät tuovat sen selvästi 1920-luvun puolelle, ehkäpä noin vuosikertaan 1922...24. Siinä siis yksi ajoitustekijä tälle kuvalle. Kellonajan sentään tiedämme tarkemmin, kello on 10.28 Ja tässäkin kuvassa olisi katulyhtyjä tunnistukseen: hieman se huonosti erottuu, mutta Autolux-öljykaasulyhty siinä taitaa tolpassa roikkua. Sellainen tumman siniseksi emaljeerattu edustava malli. Hienoja olivat nuo karhupatsaat! |
||||
|
28.09.2017 21:45 | Heikki Jalonen | ||
| Mukava kuva, työtilannekuvat noilta ajoilta ovat harvinaista herkkua. Ja vielä Ukko-Parskin otos! Tuota työsiltaa ei tietenkään avattu laivakulkua varten, vaan laivaliikenne kulki kauempaa Suosaaren ja Tikkalansaaren välistä, jonne penger- ja siltatyömaat eivät vielä tässä vaiheessa olleet edenneet. Keskipenkereen (jossa veturi höyryää) massat on ajettu Kallaveteen pääosin talvella, hevospelissä jäätä pitkin. Kerrotaan, että massojen ajossa meinasi tekijöiltä loppua usko kesken - niin paljon Kallavesi nieli täyttömaata. Penger- ja siltatyömaat etenivät vasta sen jälkeen, kun rautatien nostosilta oli valmis ja työmaaliikenne saattoi käyttää sitä - paitsi silloin, kun se oli nostettuna laivakulkua varten. Aluksi kapearaiteisella työradalla, jolla penger sorastettiin ja sitten normaalirataa käyttäen. Tässä kuvassa vaikuttaisi työvaiheena olevan juuri tulevan laivaväylän aukon raivaus ja luiskaaminen: pohjan kivien ja kallion rikottaminen ja raivaus ja rantavuorauksien (kivimuuri) kiinnittäminen. Tuolla miesryhmän keskellä on mitä ilmeisimmin sukeltajan ilmapumppu, itse sukeltajan ollessa pinnan alla töissään. Vasemmalla, jo valmiin ratapenkan päällä, on pari tyhjää tynnyriä. Niissä on ehkä ollut louhinnassa käytettyä kiviruutia tai dynamiitia. Louheiden nostoon tai luiskakivien laskuun on kolmijalka, taaemman miesryhmän vieressä. Vasemmalla olevat nelisen miestä tekevät ehkä luiskan muotoilua tai taustatäytteen laskua. Paineilmalaitteita tällä työmaalla ei ole näkyvissä, ei varsinkaan putkistoa eikä muuta siihen viittaavaa. Kompressoriasema (jos sellainen olisi) olisi joka tapauksessa jossain kuvaajan selän takaisilla kovilla maapohjilla, raskasta teknologiaa. Paineilmakäyttöisellä poralla sukeltaja voisi itsekin porata panosreikiä ja nostotapin koloja. Siten tällä työmaalla tarvitut panostus- ja kiinnitysporaukset lienee tehty miestyönä lyöntiporauksena pinnan yläpuolelta pitkillä porakangilla. Oikeanpuoleisella työsillalla olevassa kopissa lienee veturin vesityssäiliö ja sen takana vedennostopumppu, joka luultavimmin on käsikäyttöinen. Kopin seinustalla on hieman kartiomainen esine, joka lienee viskuritorvi. Kääntyvää mallia hieman amerikkalaiseen tyyliin. |
||||
|
28.09.2017 16:15 | Heikki Jalonen | ||
| Tätä asiaa on jossakin määrin pohdittu kuvan https://vaunut.org/kuva/122322?a=1 kommentoinneissa. | ||||
|
28.09.2017 16:13 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo alkuammoisten aikojen diligenssiliikenteen hapuilevat vaiheet olisivatkin kiinnostava tutkimuskohde, asiaa lienee tutkittu melkoisen vähän eikä kattavia julkaisuja lie saatavissa? Mitenkähän lienee ollut vaunuliikenteen kilpailukyvyn laita ennen rautatien aikaa? Ainakin purjehduskauden aikana laivaliikenne on varmaankin tarjonnut mukavammat ja nopeammatkin yhteydet, lisäksi niissä kauppamiesten monesti kaipaama tavaran kuljetus on käynyt paljon isommassa määrässä ja huokeammasta taksasta. Esimerkiksi, S/S Furst Menschikoff ulotti liikenteensä Pietariin (Kronstadt) joskus 1830-luvun lopussa, jolloin se alkoi ajaa Pietari-Tallinna-Helsinki-Turku-Tukholma-reittiä. Tuttuja kauppaväyliä vieläkin... Lisää höyrylaivoja tuli liikenteeseen sittemmin nopeassa tahdissa. Pölyinen tai umpikurainen, huonoilla teillä huojuva diligenssi tuskin oli kehittyvälle laivaliikenteelle tasaveroinen vastus. Paitsi tietysti talvella, meren ollessa jäässä. Silloin diligenssi oli pelkästään kylmä ja huojuva. Toisaalta, ihmisten matkusteluhalutkin lienevät sydäntalvella olleet vähäisemmät. Riihimäen-Pietarin-rata tietysti muutti aikanaan Pietarin liikenteen totaalisesti, matka-ajan lyhentyessä ja ympärivuotisen kulun tullessa joltisenkin varmaksi. |
||||
|
28.09.2017 12:24 | Heikki Jalonen | ||
| Heh. Mainio kuva ja miten paljon tutkittavaa! Yläosan muodon perusteella (höyrystinkupu) lyhty saattaisi olla sukkapolttimella varustettu öljykaasulyhty, vanhempaa mallia Lux tai sellaisen kopio, polttoainesäiliö pylväässä-mallia. Lyhty on yläsyöttöinen eli kaupunkikaasukäyttöinen se tuskin on. Eikä se ole valokaarilamppukaan, ei tuossa paikassa ja tuolla korkeudella. Näppärä apuaskelma tuossa etualalla. Laiturimetreistä oli pula tuolloinkin, vai onkohan se tarkoitettu vain vaunupalveljoiden tahi siivoojien käyttöön? |
||||
|
|
27.09.2017 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Osbergin Konepaja onkin hyvä huomio! Osberg & Bade, sittemmin Osbergin Konepaja, sittemmin osa Kone & Siltarakennus Oy:tä ja edelleen myöhemmin osa Wärtsilä-yhtymää. Konkurssia ja fuusiota mahtui tuollekin matkalle... tavalliseen tapaan. Tämän sivuston pääteemaan sopivasti, Osberg & Bade toimi myös rautatiekaluston alalla, vaunukaluston toimittajana. Firma oli myös erikoistunut (rauta- ja messinki-) valuihin ja varsinkin hienompaan rakennustavaraan. On todella hyvin mahdollista, että nuo varsin hienot ja viimeistellyt Omnibus-Waunut olisivat sen valmistusta. 1891 tilaston (Teollisuustilastoa 8. Osa I. Suomenmaan Virallinen Tilasto XVIII, Helsinki, 1893) mukaan tehtaassa oli työväkeä 130 henkeä. Ei siis mikään nurkkaverstas ollenkaan. |
||||
|
|
26.09.2017 18:37 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa Omnibus-Waunun edessä on muuten oikein perinteistä mallia oleva kaasulyhty, liekkipolttimella. Kaupunkikaasulla toimiva, kaasun (vielä vuonna 1892) toimitti Helsingin Kaasuvalaistusosakeyhtiö, joka oli aloittanut toimintansa 1860. Helsingin Kaupungin Kaasulaitos siitä muodostettiin vuonna 1900. | ||||
|
|
26.09.2017 18:28 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno! Katsokaapa tuota Omnibus-Waunua jolla matkustavainen pääsee hyvin kätevästi hotelli Seurahuoneelle (Hotel Societetshuset Hôtel)! Palvelulaji, jota nykypäivän hotellit eivät Suomessa enää tarjoile... Seurahuoneen palveluvaunujen takana on toisetkin vastaavat vaunut. Teksti niiden kyljessä on jotain muuta; se ei valitettavasti ole luettavissa tämän kuvan perusteella. Mutta huomatkaapa, kuinka identtiset nuo kahdet vaunut ovat! Uskaltaisi päätellä, että ne ovat teollista sarjatuotantoa. Kotimainen valmistus tuntuisi kuitenkin jotenkin epätodennäköiseltä tuollaisessa erikoistuotteissa - koko Suomessa kun tuskin oli tuollaisia vaunuja muutamaa kymmentä useampaa. Ehkä ne ovat saksalaista valmistetta? Helsingin (tai tietysti myös koko Suomen) markkinat olivat siis riittävät alan maahantuonnille ja kaupalle. Minkähänlaista mahtoi olla tuo hevosvaunuala kauppatoimialana tuolloin? Olisiko kellään hyvää vinkkiä alan tutkimuksista tai vastaavista? Tai lehdistölähteistä tai vastaavista? Tai alan toimijoiden julkaisuista? |
||||
|
19.09.2017 22:58 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva ja paljon tutkittavaa, kiitos! Tuossa huolintakonttorin kulmalla (A/B Stevedoring O/Y) oleva lyhty on tavallinen kaasulyhty, liekkipolttimella, polttoaineena kaupunkikaasu yleisestä verkosta. Hienoa ja edustavaa mallia. Torneå-laiva oli rannikon linjaliikenteen laiva. Kuvassa siihen kuormataan (lankongilla pari miestä punnertaa juuri laivaan yhtä kollia) jotain laatikoitua kappaletavaraa; ehkä jonkin tukun tai keskusliikkeen toimituksia aluekaupoille? Jos kuva olisi 1930-luvulta (jälkeen 5.4.1932), ne voisivat olla O/Y Alkoholiliike A/B:n suosittuja kuljetuslaatikoita. Mutta se ei ollut mahdollista vuonna 1920. Kuvassa on, paperirullien lisäksi, huomattavan monta rullanmuotoista laatikkopakkausta. Jos niissä ei ole jotain pahvi- tai paperituotetta, niin voisivatkohan ne olla kaapeli- tai johdinköysikeloja? Ehkä vast'ikään maahantuotuja ja jonnekin sähköistysprojektille tai voimalaitostyömaalle menossa? Suomalainen alan tuotanto ei vielä vuonna 1920 tainnut niitä saada vientiin saakka valmistettua? Ja juuri nyt ajankohtaiseen kaasu-kysymykseen liittyen: Gd 39'262 takana näkyy suurenpuoleinen puulaatikko. Kyljessään teksti "Gas"+jotakin noin kolme-neljä merkkiä. Kaikille tuttu "Gasaccumulator" se ei ole, se olisi liian pitkä mahtuakseen tuohon mittaan. Keksiikö joku mistä firmasta voisi olla kyse? Ehdotteita? |
||||
|
19.09.2017 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lyhty on jokseenkin selvä tapaus: kaupunkikaasulla toimiva liekkilyhty, melko vanhaa mallia jo kuvan ottamisen hetkellä 1906. Nuo paalutuskoneet saattavat olla jopa sähkökäyttöisiä, aivan uusinta uutta. Ainakaan minkäänlaista hormia tai pakoputkea ei niissä näy. |
||||
|
19.09.2017 20:43 | Heikki Jalonen | ||
| 1919 kuvassa näkyvä vipstaaki on varmaankin juuri polttoaineventtiilin karan jatke. Silloin lyhdyn sammuttaminen käy tosiaan sopivan mittaisella koukkupäisellä sauvalla, ilman tarvetta kanniskella tikkaita heti aamusta. Sytyttäminen onkin jo sitten ihan eri juttu. Kaupunkikaasulyhdyt (tai nykyisin miljöösyistä niiden tilalle usein käytettävät nestekaasulyhdyt sikäli kun niissä ole modernia sähkösytytystä) voidaan yleensä myös sytyttää samaisella koukkupäisellä sauvalla, jolloin koukkupäässä oleva sytystyslunttu (pieni spriipoltin) on sytytettynä tätä työtä varten. Kaasun tulo avataan koukkua pyöräyttämällä (venttiilin kara pistää esille lyhdyn alaosasta) ja lunttu viedään kaasupolttimen lähelle. Ja tups, fiat Lux... Kaasulyhty kun syttyy suoraan, ilman esilämmitystarvetta. Tämä pätee sekä liekkilyhtyihin (kaasulyhdyn kantamalli) että kehittyneempiin hehkusukkapolttimiin. Tällöin tikkaita tarvitaan lähinnä vain puhdistamista ja korjauksia varten. Perin kätevää. Öljykaasuvalo on taas aivan eri juttu, se pitää esilämmittää ennen sytyttämistä. Aivan samalla tavalla kuin Hasag, Petromax, Tilley ja vastaavat. Esilämmitys tapahtuu spriillä, sitä varten lyhdyn polttimen alla on lämmityspolttokuppi. Poltin on aina hehkuverkko- tai sukkapoltin. Jotta kupin voi täyttää ja tuikata tulille, pitää sinne päästä käsiksi sytytyksen aikana. Esilämmitys lisäksi kestää muutaman minuutin, vähintään. Siten öljykaasuvalo on vähintäinkin hankala sytyttää etätyönä millään kepillä vaan sytyttäjän on joko noustava tikkailla lyhdyn luokse - tai sitten lyhty pitää laskea alas sytytettäväksi. |
||||
|
|
18.09.2017 20:03 | Heikki Jalonen | ||
| Valaisimia on siis lisätty ja varmaan myös vaihdettu vuoden 1919 kirjan (kirja on vuodelta 1919, joten sen kuvat ovat siis vanhempia) ja tuon ylläolevan kuvan ottamisen välissä. 1919 kirjan tilanne kuvastanee siten enemmän sota-ajan pulan ja puutteen tilannetta. Kirjan kuvasta myös puuttuu myrskysuoja, jotain on siis noiden tolppien tietämillä puuhattu siinä välillä. 1919 kirjan kuvassa itse valaisin todennäköisesti on vanhemman mallin (1800-luvun lopun tyyppiä) Lux-lyhty, jossa oli hiilihapolla paineistettava säiliö pylvään sisällä. Säiliön ja lyhdyn välinen putkiyhteys estää lyhdyn laskemisen, hoitaminen vaatii tikkaita. Myöhempi konstruktio, joka siis on painovoimaisella polttoaineensyötöllä, korvasi alkuperäisen mallin joskus vuoden 1900 jälkeen. Valokaarilamppu se tuskin voi olla, yläosa on tarpeettoman laaja sellaiselle. Ei tuolla kuvun yläosan koolle voi olla muuta syytä kuin höyrystimen vaatima tila. Eikä lyhty myöskään ole kaupunkikaasulla toimiva, kaasumaisella kaasulla ei tarvita mitään höyrystintä vaan kaasu voidaan syöttää suoraan sellaisenaan polttimeen, mikä tapahtuu poikkeuksetta polttimen alapuolelta. Itse lyhtypylväs on jokseenkin varmasti täysin samanlainen molemmissa kuvissa. Tämän keskustelun alkukuvassakin on vielä näkyvillä poikkiorsi, jota vasten lyhdynhoitajan tikkaat asetettiin - vaikka lyhty olisikin jo laskettavaa mallia eikä ortta ja tikkaita sen puolesta enää tarvittaisi. Samankaltainen poikkiorsi muuten kummittelee yhä tänäkin päivänä monissa "antiikki"-tyylin sähkölyhtyjen pylväissä. Huvittavan pieneksi tosin kutistuneena ja hyötyä vailla. Mutta onhan siinä linnulla istumaoksa... Jännää on tutkiskella näitä detaljeja! Kukapa yleensä katulamppua edes hoksaakaan, ainakaan silloin kun se toimii normaalisti... |
||||
|
|
16.09.2017 15:56 | Heikki Jalonen | ||
| Olipa niin tai näin, niin nuo valaisimet joka tapauksessa ovat tukholmalaisen Aktiebolaget Lux'in valmistetta olevia öljykaasulyhtyjä, polttoaineenaan fotogeeni eli valopetrooli. Lyhty ei toimi pumpatulla paineella kuten tutut Hasagit tai Petromaxit vaan polttoaineen syöttö on painovoimainen ja juuri siitä johtuu lyhdyn tunnusomainen korkeus. Myös lasikuvun muoto ja aivan erikoisesti yläosassa näkyvä munkkirinkilän muotoinen polttoainesäiliö ovat tuolle Lux-lyhdylle tunnusomaisia. Kuten jo aikaisemmassa kommentissani mainitsin, lyhty on täysin autonominen eikä vaadi kytkentää sähkö- tai kaasuverkkoon. Tankkaaminen ja sytyttäminen/sammuttaminen sen sijaan on tehtävä paikan päällä. Ja juuri sitä varten lyhty on ripustettu pylvääseensä vaijerilla, jonka avulla se voidaan laskea hoidettavaksi maan tasalta. Pylvään rungossa on tätä varten pienet kelavintturit, joiden kampi on tietysti hoitajan hallussa. Lyhdyn yläpuolella näkyy vielä erillinen myrskysuoja, joka estää lyhdyn liian heilumisen tuulessa ja suojaa lyhtyä sateelta. Kuvassa lyhtyä ei ole päivän ajaksi nostettu täysin ylös, jolloin polttoainesäiliö olisi suojan sisällä piilossa. Nestemäisellä polttoaineella toimivalle lyhdylle liika heilahtelu on haitaksi, toisin kuin kaasulla tai sähköllä toimivalle. Sitä on toki mahdotonta tämän kuvan perusteella sanoa, olisiko lyhdyt muutettu sähkökäyttöön. Epäillä sitä kuitenkin sopineee, luultavasti lyhdyt olisi silloin yksinkertaisesti vaihdettu kokonaan. Noina aikoina hyvin varustettuja sähkötarvikepuoteja oli vielä harvakseltaan. Konversiota tietysti puoltaa, jos lyhtymalli nähdään arvokkaaksi juuri sinä ainoana paikkaansa sopivana ja korkeasti kanonisoituna mallina. Samalla järkilogiikalla kuin marmori helsinkiläisen julkisen rakennuksen seinässä... Lyhdyn ylläpitäjä on vielä oma kysymyksensä: paitsi VR tai H:gin Kaupunki, sopassa saattaa kokkina olla vielä myös Raitioetieliikenne. Kaikilla tietenkin omat tapansa hoidella asioita, huolellisesti erilaiset muihin nähden. |
||||
|
|
15.09.2017 21:30 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Mutta oliko se sekään Suomen ensimmäinen sähkövalon kokeilu, on vähän auki. Ravintola Kaisaniemessä kokeiltiin tiedon mukaan jo vuonna 1874 sähköistä "koristevalaistusta" tai "ilotulitusta", mikä se sitten lieneekin. Mutta, kokeilut olivat kokeiluja eivätkä ehkä heti johtaneet sovelluksiin. Kyllä VR:kin sähkövaloa käytti jo viimeistään 1890-luvulla. Mutta, siitä lisää sen asian tutkimuksissa, uuttakin tietoa on kuulemma tulossa. | ||||
|
15.09.2017 19:33 | Heikki Jalonen | ||
| Aivan! Tämä on melkein se kuuluisa "manuaalinen kaivinkone". Sellainen, jonka puikkoihin armeijassa pääsi, kun kysyttiin oliko alokkaiden joukossa vapaaehtoista kaivinkoneen kuljettajaa... | ||||
|
15.09.2017 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tuo koirakuljettimen kuuppa oikealla kuitenkin sitä varten, että sen avulla sekoittimeen nostetaan sora ja sementti. Määrät joko mitataan kuupassa olevalla asteikolla tai lapiolliset laskien. Ainemäärän ollessa oikea kuuppa vedetään ylös tuolla vajeri+vinssi-nostimella ja sisältö kipataan sekoittimen kitaan. Vinssikelan alla näkyy kylpyammeen kaltainen allas. Luultavasti se on veden annostelu/mittasäiliö, josta satsin suuruuden edellyttämä vesimäärä lasketaan sekoittimeen. Kaikki ainesosat listään siis mitattuna, eikä näppituntumalla miten sattuu. Laatubetonin ehdoton edellytys. Sekoitin näyttää olevan pakkosekoitin-tyyppiä. Sellaisessa on kaksi vastakkain pyörivää sekoitinakselia, joiden lavat varsinaisesti sekoittavat massan. Akseleita yhdistävä hammaspyöräpari on etualan koteloinnin alla. Vasemman kotelon kanteen on nivelöity sekoittimen laskuluukun vipu. Lapiomiesten välissä näkyy kantoaisoilla varustettu purtilo. Sillä varmaan tuotiin tarvittava sementti paikalle, jostain lähellä olevasta katetusta varastosta, ehkä rautatievaunusta, jossa sementti oli suojassa sateelta. Etualan laatikossa puolestaan on luultavasti massaan lisättävää täytesoraa tai mursketta. Sekoituksen jälkeen valmis massa lasketaan sekoittimen alla olevaan kuuppaan ja viedään lähelle valukohdetta kuuppavaunulla. Valukohteessa joko nosturi nostaa kuupan muotille ja valu suoritetaan. Vaihtoehtoisesti, massa siirretään lapiopelissa valukohteen lähellä kottikärryihin, joilla massa viedään sitten valulle. Muistikuvani mukaan myös Lokomo tai Tampella tekivät tämän tyyppisiä betoninsekoittimia. |
||||
|
|
15.09.2017 19:01 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä samassa tolpassa on itse asiassa kaksikin samanlaista riippuvalaisinta, tyypiltään öljykaasuvaloja. Ne toimivat itsenäisesti valopetroolilla eikä niitä ole liitetty ulkopuoliseen kaasuverkkoon. Syynä luultavasti se, että nuo lamput olivat VR:n vastuulla eikä kaupungin. Samanlaisia oli aikoinaan monilla muillakin asemilla ja VR:n laitoksilla, ympäri sähkötöntä ja kaasutonta Suomenmaata. 1920-luvulla oli toki mahdollista, että ne olisi jo sähköistetty; mutta "luotettavaksi todetun mallin" muuttaminen oli tietenkin (varsinkin VR:llä) isomman kynnyksen takana. Sähkö oli sentään vielä vähän epäilyttävä uutuus, vasta noin neljänkymmenen vuoden luotettavuushistorialla tuolloin. Samanlaisia lamppuja jokainen voi käydä itsekin tutkiskelemassa, Tampereella. Pikilinna-pubin katossa niitä roikkuu kaksikin kappaletta. Niissä on tosin jo ennakkoluulottomasti siirrytty sähkövalaisuun. Ehkäpä Tampereella sähkövalosta alkaa jo olla riittävän pitkä kokemus luottamuksen syntymiseksi. Pitää vain nostaa katse ylös laipioon eikä vain tuijotella tuopposta. Toki, Pikilinnassa laipio on korkealla; mutta savu on jo sen verran hälventynyt että detaljit paljastuvat... GIMP on tosiaan vähän omanlaisensa käyttää. Joka Shoppia käyttää, ei välttämättä siitä pidä. Eikä tarvitsekaan, Shoppi on ehkä kuitenkin parempi. Jolla koneessaan on Akkuna ja Shoppi, hoitaa hommat sillä ainakin yhtä hyvin. |
||||
|
|
15.09.2017 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kuva on ajalta ennen kinofilmikameroiden "kätevää" aikakautta, kuvattu siis luultavimmin rulla-6x6:lle tai vastaavalle. Kamera voisi olla tietenkin Näpsä-Brownie (Kodak Brownie) tai jokin sen monista kopioista. Paven huomio pystylinjojen täsmällisyydestä puhuu kuitenkin vähän sitä vastaan, nuo halvat Näpsät eivät olleet kuvanlaadustaan kovinkaan kuuluisia... Ehkäpä kuva onkin otettu jollain Klamottella eli taittuvalla paljekameralla, aikansa tavallisella matkakameralla? Niitähän oli tarjolla heti vuosisadan alusta monien valmistajien tekeminä. Ne olivat yleensä varsin laadukkaita varsinkin optiikan osalta, useimmat saksalaista tekoa ja hyvin yleisiä myös meillä. Paljekameroissahan oli useimmiten aika pitkä ja säädettävä polttoväli, jolloin suorat linjat eivät kovin pahasti vääristy vaikka kallistusta ei ollutkaan. Ja tuossa kuvassa aukko vieläpä pienellä, koska kävelymieskin on epäterävä. Kieltolain aikana ja poliisin läsnäollessa henkilö ei tietenkään voi olla epäselvä, ei mitenkään... Pieni aukko auttaa muotojen pitämisessä. Spekuloidaanpas vielä lisää. Etualan hattupäinen herrasmies saattaa jopa olla kuvaajan matkaseuraa, ehkäpä he ovat tulleet junalla kaukaisesta Wiipurista pääkaupunkivisiitille? Ehkä kuvaaja on jättänyt oman (raskaan, tietysti, onhan siinä varmistusvyökin) matkalaukkunsa tuohon portaalle, mentyään ottamaan valokuvaa (melko kauas, pitkä polttoväli kun oli...) pääportaikon toiseen reunaan. Raskas laukku ei ole kuvakulmaa haeskellessa se mukavin kaveri, useimmat tämänkin foorumin lukijat sen hyvin tietävät. Ehkäpä kuvan ottaja on sitten valmistuttanut kuvat - pääkaupungin viettelyksistä kotiuduttuaan - kotipuolessaan Valovausliike Adamissa. Ja tilannut postikorttiformaattia, jotta voisi mukavasti sopivin välein muistuttaa sukulaisiaan pääkaupunkimatkastaan? Pave: oletko muuten kokeillut lubuntua ja GIMPpiä? Halpaa lystiä ja toimii useimmissa kuvankäsittelytarpeissa riittävän mainiosti. Ainakin oman (surkean) skannerini oksennuksia se siivoaa mitenkuten siedettäviksi. Toisinaan. |
||||
|
|
14.09.2017 12:25 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä tuossa taustalla ei tapahdu mitään sen dramaattisempaa, kuin että matkustajat ovat juuri poistumassa auton takaistuimelta. Auto saattaisi olla jopa helsinkiläinen taksi, avoautona tietenkin Luokkaa II. Auton merkki on vähän vaikea haamuilla, mutta se voisi olla joko 1927-28 Chrysler tai saman ikäinen Fiat (malli ehkä 507). Jälkimmäisessä olisi logiikkaa: tuon ajan Fiatissa ohjaus oli oikealla ja siten matkustajien oli helpompi kulkea vasemmalle puolelle jossa kuljettaja ei ollut tiellä. Juuri sinnepäin nuo herrat tuossa kuvassa näyttäisivät nojailevan. Mistään SF-elokuvan still-kuvasta tai vastaavasta ammattilaiskuvasta tuskin on kyse, kuvan laatu ei ole sellaista tasoa kuin niissä poikkeuksetta oli tapana. Tulihan ammattikovaajallakin toki susia ja hukkalaukauksia, mutta ne päätyivät poikkeuksetta kehittämön roskikseen. Ammattilaisen maine olisi susista kärsinyt. Siksipä veikkaan, että kyseessä on satunnaisen matkailijan tai pääkaupunkilaisen alkuasukkaan ottama amatööriotos. On myös mahdollista, että kyseessä on jokin aikansa paparazzi (mutta vähän hätäinen ehkä), odottamassa jotain arvovierasta (kuten presidenttiä) saapuvaksi linssin ulottuville? |
||||
|
12.09.2017 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Käänteistä puolalaista logiikkaa, mutta ei tällä kertaa matematiikan saralla. Lienee ilmeistä, että katos on alun perin rakennettu junamatkustajien mukavuutta ajatellen ja bussipysäkki on tuossa kohdassa myöhäisempi tulokas. Paikka on ahdas, joten bussipysäkille ei omaa katosta kovinkaan helpolla tuohon enää rakenneta. Ilmeisesti paikan loogillistaminen normaalilogiikalle vaatisi tien ja radan siirtoineen liian suuren investoinnin jotta asiaan ryhdyttäisiin. |
||||
|
12.09.2017 16:48 | Heikki Jalonen | ||
| Aika jännä kuvakatko/siirtymä tässä kuvassa. Jos laiturin reuna ja keltainen varoitusviiva eivät muuta juoruaisi, voisi luulla että kyseisen rata-alueen kunnossapidossa ollaan vähän suuripiirteisiä... | ||||
|
09.09.2017 23:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä. Emme näe konepellin alle, josta asia heti selviäisi. 203 oli varustettu formalistisen yltiömodernilla, epärealistisen futuristisella kansiventtiilirakenteisella moottorilla. Malli 204 puolestaan oli Moskovan hyväksymää (Suuren Ruorimiehen lahjana saadun ilmais-lisenssin perusteella valmistettua) sivuventtiilityyppiä. Iman (bez) epäilyttäviä näennäisiä uudistuksia tai pyrkimystä tarpeettoman suureen nopeuteen; ainakaan kansantalouden saavutuksia suurempaan. Tuon auton korimalli lienee Lymuzina. Tai sitten kyseessä on erikoismalli "Warszawa 223 drezyna", jota ilmeisesti tehtiin jossain jonkin kombinaatin pajalla jopa jonkinlaisena sarjatuotantona. Toisaalta, rohkenen olettaa, että Nissan Qashqai - resiinamallia tai Renault Kadjar la Draisine- erikoismalleja ei valmisteta ollenkaan missään. Tietoa puuttuu, mielellään vastaanotetaan... |
||||
|
|
08.09.2017 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävä kustomi! Kai se puolaksi sanotaan jotain tyyliin: "Kwastomiecsz"... Kanta-autona palvelee puolalaisvalmisteinen FSO 203 tai 223 "Warszava". Malli 203 oli tuotannossa 1963-67, jolloin se uudelleennumeroitiin käytännössä olemattomin muutoksin malliksi 223, joka oli tuotannossa 1968-73. Uudelleennumeronnin syy oli muuten Peugeot-tehtaan vaatimus, joka Puolassa otettiin asianmukaisesti huomioon. Puolalaiset kun etsivät kiivaasti eurooppalaisia yhteistyökumppaneita autoteollisuudelleen eikä välejä suureen toimijaan haluttu pilata. Yhteistyö - ja koko Puolan autoteollisuus - alkoikin sitten kehittyä, enimmäkseen Fiatin kanssa tosin. Myös FSO oli kuvassa vahvasti mukana, Suomessakin sen tuote Fiat 125P eli Polski-Fiat tuli tutuksi. |
||||
|
03.09.2017 01:36 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta mitähän lukee tuossa vaaleapohjaisessa kyltissä keskellä vaunua? Joka on lisätty vaunun kylkeen kertomaan jotai tärkeää sanomaa - muuta kuin tavallisen liikenteen kaupallista tiedotetta. Otsikko on "Sonderwagen" mutta muusta ei selvää sitte saakaan. Kerrottiinko tarkastusvaltuuskunnan matkustamisesta tosiaan noin avoimesti ja salailematta? | ||||
|
03.09.2017 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton... tässäpä pähkinä. Voisiko tuo automobiili olla (amerikkalainen) Maxwell? Mistähän ihmeestä se lienee tämän retkikunnan mukaan tarttunut? Tällä kuvalla olisi tarinaa kerrottavanaan; osaisipa vain kuulla. | ||||
|
31.08.2017 22:52 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri niin. Ehkä hän ei aivan täysin luottanut näytelmäkirjailijan leivän pinta-alaan (A = leveys x pituus), vaan jatkoi työtään myös rautateillä. Asemapäällikkönä Kannuksessa. Jossa tehtävässä ainakin se pituus oli jotenkin hyvin tiedossa. | ||||