Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.11.2017 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Autot (erikoisesti "yksityisautot", tämä pitäisi oikeastaan kursivoida) ovat tietysti junien merkittäviä vihollisia... Etualan punainen 2D-HT saattaisi olla Ford Crown Victoria, teemavuodelta 1953. Ja tunnelissa naamavärkkiään varjelee siis 1950 DeSoto, kilpailevan konsernin KenraaliMoottorin järeän edustajan uhkaavalta päällekarkaukselta. Aktion selkäpuolella saattaisi olla paikalta häipymässä samaisen kenraalin pienempi kätyri, Chevrolet Fleetline noin 1950. Ääriharmaa ääritavallinen auto, Yhdysvalloissa. Näin siis tämän valokuvan perusteella. Paloauto on vähää vaille mahdoton: tyyli on kuin American-LaFrance vaan voi olla jotakin muutakin. Mutta nokka jää piiloon. Natikan (International) alusta niissä monesti oli, arvataan siis sitä. Joku muu tuntee varmaan Amerikan paloautoja paremminkin. Kaikin puolin, autot ovat tässä mallissa kuin kotonaan - tai siis omassa liikenneympäristössään. Jotain tämän näköistä se on ollut. Tumwater on minulle täysin outo paikka. Voi olla, että en ole lukijoistamme ainoa. On jopa mahdollista, että melkoinen joukko natiiveja ei paikkaa tarkemmin tunne. |
||||
|
29.11.2017 23:37 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno! Milläs ihmeen keinolla tuon asematalon slate-katto on noin vanhan-kuluneen-epätasaisen-realistiseksi tehty? Kulkiko tuo 124 tosiaan öljypoltolla noihin (mallimaailman-) aikoihin? Ja tuo bussi! Voimme vain kuvitella sen äänimaailmaa: alun perin (siis mallimaailman vuonna+1) tuollainen kulki kahdella (2) nelisylinterisellä kaksitahti-Detroit-Dieselillä (á 4,7 l)+nestekytkimet+1x mekaaninen 2x3 vaihteisto. 1953 (---1961) GM:llä ei vielä ollut tarjolla V8-versiota, jolla kaksoismoottoriasennus sittemmin korvattiin. Ehkäpä Murinamylly-Move 51-veturia kuulleet voivat aavistaa miltä se on voinut kuulostaa. Sellainen vähän epätahtisen huojuva vollottava huuto... |
||||
|
|
29.11.2017 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno on Harbor Cafe! Onkos se Tin Hut vai peräti Trailer Shack? Aika kutsuva, mahtaa kalorit passata ja kulinaarit olla just kohdallaan. Ja pari Olympiaa päälle, all right... |
||||
|
29.11.2017 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Onkos siellä 1950 DeSoto Custom työntämässä (varsin huomattavaa) kromikuonoaan melkoisen vaaralliseen tasoristeykseen? Näkemä-alue puoli tavallisen auton mittaa. Tai 1/3 täysikokoisen auton mittaa. Taisi siinä alikulussa kyllä olla varoituslaitos. Mutta silti. Ylhäällä veturissa Stephensonit ja tasoluistit. Voisimme kuvitella, että puolestaan alhaalla DeSoton laajan huuvan alla saattaisi olla riittävää (ei runsasta) voimaa luovuttamassa Chrysler 236 cid Lättäpää. Veturi ja auto, molemmat melkein yhtä pitkäikäisiä konstruktioita. Ja molemmat tavattoman vahvasti uutuuskriittisiä rakenteita. Mahdollisimman kaukana kaikenlaisista kokeiluista ja muista moderneista kotkotuksista... Jännää on tuo kivimuuri. Mikä lie kikka? |
||||
|
29.11.2017 22:35 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno detalji, voe mahoton. Onkos siinä Mack (malli EH???) 1948..49. Jossa on sen verran kuormaa päällä, että pienempi tornado ei mennessään vie... Ulkonäön perusteella auto on ollut ihan oikeissa töissä eikä vain varikon koristeena. Kovien töiden teko oli Amerikassa tietenkin useinmiten kuorma-auton kohtalona. Ja siinä joukossa Mack oli kovimpia koneita mitä taaloilla sai. | ||||
|
27.11.2017 11:54 | Heikki Jalonen | ||
| Verratkaapa kuvaan: https://vaunut.org/kuva/123442 | ||||
|
26.11.2017 23:41 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, myös GAZin ulkoasu noudatteli puhdaslinjaisen ajatonta US-WD-käyttömuotia. Siihen Studebaker tai GMC tai muut tuottajat eivät päässeet lisäilemään omia kromikotkotuksiaan. Edes maskin ripojen määrää ei voinut noin vain muutella vaikka mallivuosi miten vaihtuikin ja naamannosto tuntuisi taas kerran tarpeelliselta, voisipa sanoa lähes automotoriselta pakkoliikkeeltä. Sodan jälkeen tämä muotoilua rajoittava trauma purkautuikin sitten varsin huomattavia symptoomeja tuottaen. Sisäisesti GAZ oli tietenkin oma juttunsa, Chrysler-sukuisine moottoreineen ja - huh sentään - metrisine mitoituksineen. Ja toisin kuin amerikkalaiset vastineensa, Gorkin autotehdas ei lähtenyt mukaan vuosimallien kiivaaseen kilpajuoksuun, ei todellakaan. Tehdasta ei missään tapauksessa voinut syyttää radikaaleista, vuosittain vaihtuvista muotoilukokeiluista... |
||||
|
|
26.11.2017 01:10 | Heikki Jalonen | ||
| Aika hieno! Onkos tuo 1948 Ford Panel Van, joka juuri on onnekkaasti selvinnyt monimutkaisen raiteiston ylityksestä, ilman draamoja... Mutta tuo Studebaker US6: ei kai tänne American sydämeen vain ole soluttautunut ihan oikea Commie? Ei kai R.H. Senaattori McCarthy ole lepäillyt laakereillaan...? | ||||
|
24.11.2017 18:29 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuo olla entinen kili-kali-kellon suojakatos? Nuo kiskonpätkät joiden varassa tuo seisoo eivät oikein sovi yhteen minkään kaivorakenteen kanssa. | ||||
|
21.11.2017 20:26 | Heikki Jalonen | ||
| Korjataan vähän: juuri Bakerloohan jakaa pätkät samaa rataa Ground-kaluston kanssa juuri tuolla South Kentonissa. Pintakalustossa paluuvirta menee normaaliin malliin kulkukiskojen kautta, mutta silloinkin pitää olla tuo neljäs kisko, jotta myös metrokalusto voi liikkua. Ja laitureissa on erikoinen reunaporras. Ja iso gappi jota pitää maindata... | ||||
|
|
21.11.2017 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Englanti + Sähkö = Erikoislaatuinen Tulos. Lontoon maanalaisen virtakiskojärjestelmä on kulkukiskoista eristetty. Systeemi (nimellisjännite) on 630 VDC. Kulkukiskojen keskellä olevan kiskon potentiaali on -210 V ja sivukiskon +420 V = yhteensä potentiaaliero 630 V. Kulkukiskojen nimellinen potentiaali on +-0. Metrojunissa on siten virroitinkengät sekä keskellä että sivulla. Sivukengät tietysti molemmin puolin, puoli vaihdettavissa tavalliseen tapaan. Paluuvirta ei siis kulje kulkukiskojen vaan keskellä olevan paluuvirtakiskon kautta. Alkuperäinen syy erikoiselta tuntuvaan järjestelyyn on hajavirtojen aiheuttaman galvaanisen korroosion torjunta. Korroosio oli ja on edelleen tärkeä huolenaihe Lontoon metrossa, jossa vanhimmat tunneliosuudet on koottu valurautaisista rengassegmenteistä, ympäroivän maaperän ollessa savea ja suolapitoista silttiä. Tube-nimitys juontaa juurensa juuri näistä renkaista, joista toisiinsa liitettyinä muodostuu putki, tuubi siis. Metrojunista ns. Tube Stock (joka kuvan Bakerloo-linjan junakin on) eivät käytä samoja raiteita muun kiskokaluston kanssa, pintakaluston vaihto-asemilla niillä on omat laiturinsa kullakin. Tube-kalustossa ja muussa kalustossa on muiden oleellisten erojen lisäksi erilaiset laiturikorkeudet. |
||||
|
18.11.2017 20:42 | Heikki Jalonen | ||
| Joo, se rajanveto tässä juuri kiinnostaa. Karttapaikan mukaan Helsingin rautatieaseman tontin raja täällä r-torin puolella kulkee suurinpiirtein siten, että tuo aseman vierustan jalkakäytävä kuuluu aseman tonttiin. Siis nykyisin, jokin muutoshan on aina voinut tapahtua. Siten saattaisi olla luultavaa, että myös sen valaiseminen ja muu ylläpito kuuluivat alusta pitäen VR:n vastuulle. Ja tehtiin siten VR:n tyyliin, ei kaupungin. | ||||
|
|
18.11.2017 19:27 | Heikki Jalonen | ||
| Myös katulyhtyjä on sopivasti osunut Ivanin kuviin. Kauppiaspariskunnan takana näkyy heponen kärryineen. Ja siinä vieressä selvä kaupunkikaasulla toimiva liekkivalolyhty. Toinen samanlainen on kuvan oikeassa reunassa. Mutta kauempana, noin parisenkymmentä metriä VIP-oven vasemmalla puolella, on hieman vinolta vaikuttava pylväs. Ja siinäpä onkin aivan erilainen lyhty. Näkyy melko huonosti, mutta muoto on tuttu Lux-öljykaasulyhdyn malli. Herää siten kysymys: olivatko nuo aseman edustan valaistukset siis VR:n vastuulla ja lyhdyn malli sen mukaan kuin VR halusi? Ja itse Rautatientorin valot taas kaupungin (tai Helsingin Kaasuvalaistus O/Y:n) vastuualuetta. Vai oliko kyseessä vain ajan ja kehityksen kulku, torilla nuo valaistukset ovat jo melko vanhaa vuosikertaa, Lux oli taas ajan huipputekniikkaa. Missä kulki rautatieaseman ja kaupungin katualueen raja? Asian olettaisi jostakin käyvän ilmi, isosta vastuuasiastahan oli kyse. |
||||
|
16.11.2017 17:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se hevosen kärry taitaa olla vesipasa. | ||||
|
13.11.2017 21:41 | Heikki Jalonen | ||
| Masques et Bergamasques... Paninpa liikkeelle melkoisen maalaistanssin noiden lyhtyjen maskien suhteen. Kyllä Kurt taitaa olla oikeassa: ei ole pimennyksiä eli kuva on ajalta ennen sotaa. Miltä vuodelta, jää vieläkin auki. Mutta suunta saadaan: Verratkaapa rakennukseen menevien puhelin/lennätinjohtojen eristimien määrää seinässä sota-ajan verrokkikuvaan https://vaunut.org/kuva/26567 Venäläiskauden jälkeen vapautetun aseman seinässä on paljon enemmän eristimiä kuin tuossa otsikkokuvassa. Tuskin kukaan niitä olisi sieltä vähentänyt, jotta ylläoleva kuva olisi saatu otettua. Ei vaikka jokunen olisi jäänyt toimettomaksikin. Kiinnittäkääpä myös huomiota puhelin/lennätinpylväisiin siinä vieressä. Verrokkikuvassa on kaksi hieman vinkkuraista pylvästä ja selvät korjaamisen merkit näkyvissä. Mitään sellaista ei näy aihekuvassa vaan pylväs on tip top kuosissaan. Siis, aiheen kuva on varmasti aikaisempi kuin verrokkikuva. Ja koska verrokkikuva on otettu heti Inon takaisinvaltauksen jälkeen (kyrilliset kyltit, venäläinen tavaravaunu, romu ja roska, normaali epäjärjestys), voidaan tehdä johtopäätös että aiheen kuva aikaisempi eli sotaa edeltävältä kaudelta. Kaiken kaikkiaan, jännä kuva-arvoite! Näitä enämpi. |
||||
|
|
13.11.2017 16:12 | Heikki Jalonen | ||
| Lämmityshöyryletku on irrotettu. Oliko se 1920..30 luvun normaalikäytäntö, höyryletkujen korjuuseenpano kesän ajaksi kun vaunulämmitystä ei tarvittu, kalliiden letkujen rahasäästön nimissä? Vai vasta sodan pulavuosien säästökikka, ei-saatavissa-olevan materiaalin säästämiseksi pakon edessä? Vai onko kyseessä vain vaurio: esteenraivaaja on hieman kolhiutunut, pari ripaa on vääntynyt. Ilmeisesti sellaiset olisi myös suoristeltu täyskorjauksessa, siis 1928 tai sitten 1934? Tämä ei tietenkään aikahaarukkaa kavenna, vauriohan voi tulla milloin tahansa, täyskorjauksen aikaan katsomatta. Puskinpalkin punainen maalaus vaikuttaisi olevan reunustettu valkoisella raidalla, huolellista ammattityötä eikä mitään pula-ajan kiirehutilointia. Milloin tämä käytäntö rupesi rakoilemaan, itse muistelen että aikoinaan näkemissäni aktiivikäytössä olleissa vetureissa ei tämmöistä huolellisuutta enää tavannut? |
||||
|
|
13.11.2017 11:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lyhtyjen sotasuojaus Suomen rautateillä onkin ehkä aivan tutkimatonta maastoa. Ilmatoiminnan uhka oli rautateillä kuitenkin vakavin vaara sodassa ja siihen oli varmasti valmistauduttu. Ei kai m/Cajander sentään joka paikassa ollut sääntönä? TK-kuvat ovat yksi asiaa koskeva lähde, mutta muitakin varmasti on. Olisi nimittäin vaikea uskoa, että Suomen rautateillä asiaan ei olisi mitenkään valmistauduttu ennakolta. Tietysti siis ensin julkaistu määräyskirje ja ohje. Ja jonnekin varastoon valmiiksi koottu tarvittavat maskit ja muut osat. Tai ainakin julkaistu tarvittavat piirustukset jotta tarpeelliset osat voidaan valmistaa. Ehkä talvisodan aikana on vielä jotakin jossakin improvisoitu, mutta tuskin enää jatkosodan aikaan? Edelleen, myös Suomessa käytössä olleiden lyhtyjen valmistajat olivat alan isoja tekijöitä, Saksasta ja Ruotsista enimmäkseen. Siis maista, joissa VS- ja pimennysasiat olivat olleet jo kauan osa normaalia valmistautumista. Olisi siis täysi syy olettaa, että myös kullekin lyhtytyypille sopivat pimennysmaskit olisivat olleet saatavissa toimittajilta valmiina, aivan samoin kuin olivat värilasit ja muut lisävarusteet. Siis toisin kuin autoliikenteen puolella, joissa nähtiin sota-aikana mitä kummallisempia viritelmiä. Osa asiallisempia, osa vähemmän. Katsokaapa vaikka Jukka Vesterisen kirjan "Ottoautot Talvi- ja Jatkosodassa" (Alfamer 2007) kansikuvaa. Siinä on 1940 mallin Volvo PV800 saanut jokseenkin villit improvisoidut lyhtyjen maskit. Kaasunaamari ja kypärä aivan uudessa käytössä. Ja ehkä musta maali. Aivan kuin 6V-valoissa olisi liikaakin tehoa... Sattuuko kellään olemaan lisätietoja asiasta? Määräyskirjeitä, tietoa sellaisista, piirustuksia tai ohjeita? |
||||
|
|
12.11.2017 21:21 | Heikki Jalonen | ||
| Aurinko paistaa kuvassa vinosti veturin keulaa kohti, melko korkealta. On siis aivan mahdollista, että auringon heijastus lyhtyjen hopeoiduista ja emaloiduista heijastimista on saanut kuvaan aikaan ylivalottuneita läiskiä. Sitä tukee myös myös makasiinin kulmalla olevan vaaleapukuisen neitosen vahva ylivalottuminen, aukko tai aika ovat olleet kuvatessa ehkä vähän liikaa valottavalla mallilla. Myös poliisin takaa näkyy jokin vaalea esine (päähine?) joka on selvästi ylivalottunut. Jos siis kuva onkin jostain 1930-luvun rauhan vuosilta, kesäisen leppoinen tunnelma selittyy hyvin. Mutta, silti tuo penkin selkänojassa puoleksi piilossa oleva kyltti vielä ihmetyttää. Voisiko se edelleen olla alkuperäinen, suuriruhtinaanmaan aikainen kaksikielinen kyltti "Ino - Приветнинское". Mahtuisiko teksti tuohon? Ja, ennen kaikkea, vielä tallella, 1930-luvulla? Olisiko sellainen mahdollista, vaikka vähän perimmillä takamailla ollaankin? Vai onko se kyltti ollenkaan, ehkä se on vain koristemaalattu lauta? Tai jokin mainoslauseen tapainen? Mutta, onhan sitten komea ja kallis penkki, sillä eipä tuo lauta selkänojakaan ole. |
||||
|
12.11.2017 20:09 | Heikki Jalonen | ||
| Telit näyttäisivät olevan normaalit Y25-telit. Akseliväli 1,8 m. Suurin akselikuorma yleensä 20 t, erikoisrakenteilla 23,5 t. Jo 1960-luvulta alkaen UIC- ja nykyisin eurooppalainen vakiomallin tavaravaunun perusteli. Nykyinen normi DIN EN 16235. Telin valmistajaa vaikea sanoa, näkemättä lätkää. Bombardier (ex. Talbot, Aachen) tekee näitä varmaankin eniten, muitakin valmistajia on. Vaunu taitaa olla liisattu, omistajatunnus kun näyttäisi olevan "GE" (GE Capital) eli rahoitusyhtiö, Itävallan filiaali luultavasti (A-IF). |
||||
|
|
12.11.2017 19:47 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäpä kiinnostava arvoitus! Ensinnäkin, vaikuttaisi siltä, että veturin lyhdyissä on paikallaan pimennysmaskit eli valkoiset puolipyöreät levyt jotka peittävät valoaukon alapuolikkaan. Sota-ajasta on siis mitä luultavimmin kysymys. Toisekseen, pihalla olevan penkin selkänojassa on perin kirkkaan tuore kyltti "Ino". Mutta, sen alla olevassa levyssä on myös jokin teksti: siinä saattaisi hyvinkin lukea "Приветнинское", siten venäläiset olisivat paikalla jo olleet. Eikä kyse ole itsenäisyyden alun ajoista, ei silloin Pikku-Jumboja vielä ollut. Joten ainoa mahdollisuus tuon venäjänkielisen kyltin ilmestymiselle olisi siten välirauhan kausi. Makasiinin katollakin on kyltti "Ino", heti avoimen oven yläpuolella. Ehkä siitä päästiin lippukassalle ja suorittajan toimistoon. Jos kuva tosiaan on sodan ajalta, tällainen makasiinista-asema-tilapäisjärjestely oli varsin looginen, valtakunnassa oli kiireellisempääkin rakennettavaa. Ilmeisesti Ino oli statukseltaan tässä vaiheessa laiturivaihde; koskapa kuitenkin oli miehitetty. Mutta, lokakuu 1942-huhtikuu 1943, siinäpä pulma. Kuvassa on nimittäin täysi kesä, koivuissa täysi lehti eikä merkkiäkään kellastumisesta, kyllä lokakuun lehden erottaisi mustavalkoisestakin kuvasta. Toinen mutta on se, että kovin vähän on univormuja kuvassa, ollakseen sota-aikaa. Yksi poliisi ja hänen takanaan rautatieläinen, ei muita. Muutenkin on ihmeen rauhallisen seesteinen tunnelma. Vaikka tykkitulen kumu rintamalta kuului Inoonkin helposti, jos jotain offensiivia oli menossa. |
||||
|
07.11.2017 18:38 | Heikki Jalonen | ||
| Petri: tunnistus on vaikea, mutta voisikohan Austin Atlantic (1949..52) olla mahdollinen? Sivulle kiertyvä takapuskuri käpyineen ja matalahko ikkunalinja passaisivat siihen, samoin kuin takaluukun runsaat "koristeroinat". Niitä tuli Suomeen (=lue, Helsinkiin) muutamia yksilöitä, jopa autourheilupuuhiin. Yksi taitaa olla edelleen/taas myös ajokunnossa, taisin Vehoniemellä kompastuilla sellaiseen parisen vuotta sitten. Mutta, myös diplomaattiautosta voi olla kyse. Ja niissähän sitä kirjoa sitten riittikin! Mitä tahansa Wolseley-Bentley-linjan molemmin puolin, joskin Ruotsin diplomaatit taisivat suosia enemmän amerikkalaisia vaunuja. |
||||
|
|
06.11.2017 23:23 | Heikki Jalonen | ||
| Olet Petri oikeassa, se vaalea paku Ruotsin lähetystön pääoven vieressä on VW Typ 2, ensimmäistä inkarnaatiota, 1950..54. Suurennos (tarpeeksi paljon) kertoi myös, että kaupungintalon portaalin edessa ei ole Renault Goelette-maija, vaan avolavainen kuorma-auto, jossa ehkäpä vaalea lavapressu rullattuna lavan etusärmille. Mutta, yhtään Pobedaa ei löydä, ei etsimälläkään. Siten vuosi alkaisi täsmentyä: 1950..52. Ei myöhempi, bez Pobedy... |
||||
|
|
06.11.2017 15:51 | Heikki Jalonen | ||
| Suurennus paljastaa myös sen, että Keisarinnan Kiven pallo+tuplakotka on "säilössä". Minäkäs vuosina se olikaan pois paikaltaan? | ||||
|
|
06.11.2017 15:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ah ja nam mikä hieno kuva, miten paljon onkaan tutkimista! Marko, tarkoitako Ruotsin suurlähetystöä? Siinä ihan oven edessä on yksi vaaleanpuoleinen kaappipaku. Se saattaisi olla DKW Schnellaster (F89L) eli tuolloin meillä Suomessa eräistä syistä aliasnimellä Donau tunnettu, valmistuksessa 1949...62. Lyhyt etuylitys ja etupyörän kaari olisi sille mallille hyvinkin sopiva. Se myös oli Suomessa yllättävänkin yleinen aikoinaan, mutta ne myös katosivat nopeasti 1960-luvun myötä, kaksitahtitekniikkaa alettiin ainakin ammattiliikenteen puolella vieroksua. Helsingin kaupungintalon parvekepilarien vieressä on puolestaan tumma kaappimallinen auto. Voimme huomattavan vahvasti olettaa, että sillä on oikeanpuoleinen vinkkariviiksi jo tuossa vaiheessa nostettuna, kääntyäkseen seuraavasta kulmasta oikealle, Sofiankadulle. Eihän se vinkkariviiksi tietenkään kuvassa näy. Mutta, auto vaikuttaisi olevan Renault Goelette (valmistuksessa 1947...56). Ja katto näyttää valkoiselta. Sopisi siis olla poliisin noiden aikojen tavallisin maija, menossa Sofiankadun poliisitalolle. Juuri siihen kompleksiin, jonka ikkunasta komisario Palmun työhuoneesta näkyi Suurkirkko... Standard Vanguard Estate siellä melkoisen varmasti tosiaan on, meillä yllättävänkin yleinen aikanaan. Monenlaisten käyttäjien suosikki, varsin kauppiaiden ja vastaavien. Ja englannintuontina "kohtuullisen" "helposti" saatavilla jo 1948 alkaen. Kanttiautojakin (malleja siis noin vuoteen 1935 asti) on kuvassa vielä huomattavan paljon, ihan normiliikenteessä. Ne alkoivat kadota radikaalisti vuoden 1952 aikana. Silloin (varsingin Helsingin) liikenteeseen saatiin paljon uutta autokantaa. 1930-luvun loppupuolen amerikkalaisia ja eurooppalaisia (Opel ja Citroen varsinkin) siellä myös riittää. Mutta, yhtään Pobedaa en saa kuvasta bongattua. Jos kuva olisi otettu 1953..55 niitä olisi vääjäämättä havaittavissa montakin, melkein puolet Helsingin takseista oli tuolloin niitä. Ensimmäisen Pobedat taisivat tulla Suomeen jo 1947, mutta kunnolla tuonti alkoi kaiketi toimia vasta 1950-luvun puolella. Sen perusteella voisi veikata, että kuva on otettu 1949..50. Saaristolaiva jää tunnistamatta. Se on melko vanha, mutta jossain vaiheessa uudistettu. Kuvan ottamisen aikoihin sen voisi veikata olevan jo liikenteensä loppusuoralla. Jos nimi selviää, siitä (=liikenteestä poistumisaika) saisi vähän lisää kiintopistettä ajoitukseen. |
||||
|
04.11.2017 22:35 | Heikki Jalonen | ||
| E.P.: olisiko mahdollista, että Hän suvaitsee kuulua Englannin Springerspanieleiden kunnioitettuun sukuun? Sukuun, jossa moitteettomat käytöstavat ja tapa olla ruoka-aikaan säntillisesti saapuvilla ovat keskeistä sukuperintöä. | ||||
|
04.11.2017 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt on Petri oikeilla jäljillä: eivät nuo tosiaankaan mitään askelmia ole, vaan pylvään alatupen lattarautakehiä. Kuva hämää tuossa kohdassa, ne ovat valottuneet voimakkaasti esiin tummasta taustasta. Tämä tieto myös varmistaa Kurtin alkuperäisen kysymyksen vastauksen: suomalainen vaunusto on kuvassa oikealla, kyllä siinä niin moni yksityiskohta täsmää. Jännä tutkimusketju kerta kaikkiaan! | ||||
|
|
04.11.2017 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haeskelun jälkeen löytyi myös vähän mittadataa: vanhimmissa (1907...30) Pietarin vaunuissa korin leveys oli vain 2400 mm. Tässä oli siis selvä ulottumaongelma jos olisi pitänyt käyttää raitiotieratoja yleisen liikenteen junakaluston siirtoon. Kyseessä ei siis ollut pelkkä vetovoimakysymys. Myöhemmän yleisliittolaisen "jokapaikan" vaunun UKVZ 71-605 korin leveys oli sekin vain max 2568+15 mm. Siten, vaikka kulkutien raideleveys olisikin yhteiskulun mahdollistanut, ei gabariitti olisi junille mitenkään riittänyt jos raitiotie oli rakenettu vain raitiotien tarpeita nähden. Ilman varautumia. |
||||
|
|
03.11.2017 18:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostavia lisätietoja, kiitoksia tietoarkeologeille! Kiinnostava on Aamulehden maininta, että junakulkua varten asetettiin lisäkisko Liteinin sillan raitiotiekiskon yhteyteen. Syy lienee ilmeinen, raitiotien ajojohtimen kannatinpylväät (jotka Liteinin sillalla olivat raitiotien ratojen välissä olevia koristeellisia valurautaisia yksikköpylväitä, kannatellen kukin molemman puolen ajolankaa) olivat ilmeisesti niin lähellä raitiotien rataa, että junien vaunustot eivät olisi gabariitin puolesta mahtuneet kulkemaan raitiotien kiskoilla. Siksi siis lisäkisko, joka tietysti sijaitsi varsinaisen raitiotien radan ulkopuolella. Pietarin raitiovaunut eivät ole (olleet) kovin leveitä, muistelen että vaununkorin leveys olisi yhä edelleen enintään 2850 mm, siis selvästi kapeampia kuin junakalusto. Koripiirros oli vielä jokunen vuosi sitten pöytäni kulmalla, vaan ei ole enää... Ilmeisesti samasta syystä kaduilla ainakin paikoitellen käytettiin tilapäisrataa, jolla esteet voitiin kiertää riittävän kaukaa. Samalla myös kaarteet voitiin tietysti mitoittaa paremmin junien vaatimusten mukaan ja ainakin pahimmat ylitiukat raitiotien kaarteet saatiin vältettyä. On mahdollista, että tilapäisrata on jouduttu (ainakin osittain) purkamaan kovimman talven ajaksi, jotta katujen kunnossapito ei olisi kohtuuttomasti vaikeutunut. Muutoinhan katutilassa raitiotien ajojohdin useimmiten oli ripustettu kannatinlangoilla rakennusten seinistä ja vastaavista, jolloin hankalia tolppia oli vähemmän. |
||||
|
|
02.11.2017 21:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voisi veikata, että venäläistä vaunustoa on kuvassa vasemmalla puolella. Perustelen sillä, että tavaran siirtosuunta lienee ollut lähes 100% Venäjältä Suomeen päin, tavaran ollessa varmaan lähes täysin armeijan tavaraa. Kuvassakin taitaa olla lähinnä sotilaita. Ja siinä hevoskärryä punnerretaan vaunusta toiseen, siirtosuunnan ollessa selvästi vasemmalta oikealle, huomaa työntäjän asento. Venäjällä ymmärrettiin maailmanpolitiikan tilanteen vakavuus ja myös Suomen sotilasvarustelun vaatimat kuljetuskysymykset selvästi ennen itse Suuren Sodan alkua. Ilmeisesti juuri siksi kallis yhdysrata suurine siltoineen lopulta rakenteille saatiin, ilman oli sentään pärjätty jo nelisenkymmentä vuotta Ja jo sitä ennen siis väliaikainen yhteys. Luultavasti tuo väliaikainen yhteys hyödynsi enimmältä osaltaan jo valmiina olleita raitiotiekiskoja. Pietarissahan oli noin vuodesta 1907 alkaen ollut toiminnassa sähköistetty raitiotieverkosto, jonka raideleveys oli (ja on edelleen) normi 1524 mm (sitä ei koskaan ole täsmätty yleisliittolaiseen 1520 mm:iin). Ilmeisesti junien vaunut tuotiin Nevan yli Liteini-siltaa pitkin, jolla eräs raitiotien pääreiteistä myös kulki. Silta avattiin tuolloin (ja myös nykyisin) yön ajaksi laivaliikennettä varten; siten väliaikainen yhdysliikenne saattoi kulkea päivän liikenettä häiritsemättä vain aamuvarhaisella ja iltamyöhällä. Onko jollakulla tarkempaa tietoa tästä kiinnostavasta välivaiheesta, vuosien 1910...13 tilapäisjärjestelystä? |
||||
|
02.11.2017 20:48 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno pilapiirros! Suoraan - ja suorastaan kirjaimellisesti - Kumpujen Yöstä... Kuvan piirtäjä Aarno Karimo ei missään tapauksessa ollut mikään venäläismielisyyden edelläkävijä. Ei, paremminkin juuri päinvastoin. Muutamat saattavat muistaakin hänen tunnetuimman teoksensa, "Kumpujen Yöstä". Teosta voidaan luonnehtia sangen suomalais-kansallismieliseksi. |
||||
|
31.10.2017 11:16 | Heikki Jalonen | ||
| E.P. kommentoikin tuossa kaiken oleellisimman. Ehkä joku ihmettelee noita "Kirov" ja "Kirow" nimien kirjoitusasujen eroja. Jälkimmäinen on saksalaisen normaalin translitteraation mukainen; muuten saksan puhuja ääntäisi nimen tyyliin "Kiroff". Venäjän kielessähän puolestaan ei ole konsonanttia "W". S.M. Kirov viittaa venäläiseen bolsevikkiveteraaniin Sergei Mironovitš Kiroviin (alk. Kostrikov). Hän toimi kuollessaan Leningradin alueen NKP:n johtajana. Hänet murhattiin 1.12.1934 normaalin epäselvissä oloissa ja nostettiin kuolemansa jälkeen kommunistiseen kaanoniin. |
||||
|
|
30.10.2017 17:26 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan hieno uusi nosturi on Kirow, tyyppi EDK 80-1, valmistuksessa vuosina 1962-73. Valmistaja VEB Schwermaschinenbau "S.M.KIROW" Leipzig. Suurin nostokyky 20 t. Huomatkaa myös tuolla XG-vaunun kyydissä oleva puomin jatkopala. Lv-Rto 96-vaunussa on puolestaan suurenpuoleinen puulaatikko. Sisältää luultavimmin ensiannoksen huoltotarvikkeita ja varaosia. | ||||
|
23.10.2017 22:09 | Heikki Jalonen | ||
| Varsinkin hiilipohjaisen kaasun tuotanto oli erinomaisen epäpuhdasta puuhaa. Hajuhaitta johtui enimmäkseen kaasun puhdistusjätöksien sisältämästä rikkivedystä ja ammoniakkiyhdisteistä, kaasunsuodattimiin ja pesurivesiin jääneistä sivutuotteista siis. Nämä jätökset tietysti rivakasti lasketiin lähimpään ojaan, sateiden hoideltaviksi. Ajaan normaaliin tapaan. Hajuhaittaakin pahempia olivat samoissa jätöksissä piileskelleet vielä pahemmat sivutuotteet: monimutkaiset aromaattiset ja muut erittäin hitaasti (tai ei ollenkaan) hajovat yhdisteet, näistä pahimpina furaanit ja dioksiinit, vakavia karsinogeeneja kaikki. Vanhojen kaasulaitosten paikat ovat usein olleet ympäristöpommeja hankalimmasta päästä. Kaikki muistanevat Sanomatalon rakennusvaiheet, jolloin jouduttiin melkoiseen maanvaihtoon; syynä siihen oli Helsingin ensimmäinen kaasulaitos joka paikalla aikanaan sijaitsi. Se lopetti toimintansa vuonna 1910, jolloin toiminta siirtyi Suvilahteen. Saasteet sen sijaan eivät maaperästä siirtyneet minnekään. Monet muistavat myös Myllypuron, jossa olleelle vanhalle kaatopaikalle jo Töölönlahdelta, ja sittemmin Suvilahdelta, oli kärrätty ties miten paljon juuri suodatinjätteitä ja puhdistuslauhteita. Jotta paikka voitiin saneerata, piti siihen päälle rakennetut talot tietenkin ensin purkaa. Ikävä yllätys kymmenien vuosien jälkeen. Suotta ei Evan MacColl sijoittanut tunnetun laulunsa "Dirty Old Town" romanttisen hetken tapahtumapaikaksi nimenomaan kaasulaitoksen muurin vierustaa... |
||||
|
|
23.10.2017 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Öhöm. Tuo kuvan lyhty näyttää olevan AGA-asetyleenilyhty, liekkipolttimella. Lasi on tosin kovin likainen, mutta kyllä se liekkipolttimen keraaminen poltipää siellä kurkistelee eikä hehkukappaletta näy. Asetyleeni (C2H2) kuljetettiin ja säilöttiin tuolloin ja yhä edelleen tosiaankin punaisissa painepulloissa. Pullo on itseasiassa punaruskea RAL 3009, koko pullo samaa väriä. Kyseessä on virallinen varoväri eikä samaa väriä saa muille kaasuille käyttää. Pullossa asetyleeni on liuotettuna asetonin ja ns. AGA-massan seokseen, täyden pullon suurin pullopaine noin 18 bar. Paljaana kaasuna asetyleeni saattaa alkaa kemiallisesti hajota yli 2 bar paineessa, seuraus ikävä. Tyhjentynyt pullo vaihdetaan täyteen, joka yksinkertaisesti liitetään säätimeen ja edelleen jakeluputkistoon ja valaistus on käyttövalmis. Luulisin, että myös VR osti kaasun valmiina pulloissa (toimittaja esim AGA) eikä omia pullottavia kehitysasemia ollut. Valokaasu on eri tavaraa. Sitä nimitettiin joskus myös hiilikaasuksi, valmistuksen tavallisimman lähtöaineen mukaan. Pula-aikoina sitä tosin voitiin valmistaa myös korvikeaineista, kuten puuhiilestä, puupilkkeestä tms; tietysti hyvin vaihtelevin tuloksin ja saannoin. Valokaasua voidaan myös valmistaa öljypohjaisista raaka-aineista, prosessi on silloin helpompi hoitaa, jopa hieman automatisoitavissa. Ainakin Pasilan osalta sopii tätä öljypohjaisten raaka-aineiden käyttöä hieman epäillä, Kuvassa https://vaunut.org/kuva/41880 näkyy laiturilla olevia putkia, joiden poikkileikkaus muistuttaa hieman vaakunakilpeä. Minun mielestäni ne ovat nimenomaan hiiliretortteja, siten Pasilassa olisi kaasua ainakin joskus valmistettu hiilipohjaisesti. Saattavathan ne tietenkin olla öljyttömän pula-ajan jäämistöjä, "varmuuden vuoksi" talteen pantuja... Valokaasua siirrettiin putkistoissa (kaupunkikaasu) ja liikkuviin tarkoituksiin painesäiliöissä. Itse kaasu kestää hyvinkin korkean puristuspaineen, pula-aikoina joissakin autoissa (varsinkin Saksassa ja Ranskassa) käytettiin 150 tai 200 bar säilöpulloja. Rautatiekäytössä kaasu kuitenkin varastoitiin alhaisen paineen säiliöissä, Suomessa suurin säiliöpaine oli 6 bar. Mikä paineessa säästetään, se tilavuudessa menetetään, siten säilötilavuus oli tyypillisesti 2x200 litraa tai 1x 400 litraa. Säiliöt eivät olleet noin vain irrotettavia, vaan ne täytettiin kaasulaitokseen yhteydessä olevasta putkistosta täyttöletkun avulla. Valokaasu on monien kaasujen seos, joista palamiseen (siis varsinaiseen hyötytyöhön) osallistuvia olivat ensisijaisesti hiilimonoksidi (CO), vety (H2) ja metaani (CH4) ja etyleeni (CH2). Tyypillinen valokaasun koostumus (lähtöaineena kivihiili) saattoi olla seuraava: H2 50%, CH4 35%, CO 10% ja CH2 5%. Lisäksi kaasussa oli mukana vaihteleva määrä typpeä, hiilidioksidia, ammoniakkia ja muita epäpuhtauksia, varsinkin tuoksuvaisia rikkiyhdisteitä. Hiilimonoksidikomponentti teki kaasusta melkoisen myrkyllistä. Seoksen koostumus saattoi vaihdella voimakkaasti: kaasutuslaitteiden kunto, ikä ja hoito vaikuttuvat suuresti. Rautateiden valokaasu ja entisten aikojen kaupunkikaasu (tässä tietenkin viitattava erityisesti "Savuisen Sumuinen Viktoriaaninen Lontoo" jossa Aaron Kosminski hiippaili heikosti loimottavassa liekkivalossa hämärillä askareillaan - ja luonnollisesti myös Ingrid Bergman elokuvassa "Gaslight"...) olivat periaatteessa samaa tavaraa, kuitenkin valmistuksen skaala ja puhdistuksen laatu ja muut eri syyt aiheuttivat melkoisikin eroja tuotteisiin eri kaupunkien ja laitosten välillä. Nykyiset kaupunkikaasut on tuotettu aivan toisilla menetelmillä ja ne ovat kemiallisesti täysin eri aineita. Monesti ne ovat öljyjalostuksen tuottamia LPG-kaasuja, propaani-butaani-seoksia. Tai maakaasua, kuten Helsingissäkin vuodesta 1994 lähtien on ollut asian laita. Nykyisin elämän suurimpia ongelmia ei enää voi ratkaista mustavalkoisen elokuvan klassiseen tapaan, työntämällä pää kaasu-uuniin ja kääntämällä kaasu tulemaan. Eikä komisario Palmu voi enää ratkaista rouva Skrofin murhaa kuten ennen... Ei ole kotikaasussa hiilimonoksidia enää. |
||||
|
20.10.2017 17:44 | Heikki Jalonen | ||
| No voihan siinä olla käynnissä ihan rehellinen vaahterasiirapin keittokin... Myös ne laitteet ovat monikäyttöisiä. | ||||
|
20.10.2017 17:41 | Heikki Jalonen | ||
| Jostain avaruuden aikapoimusta on sinne tipahtanut pieni Case M-sarjan puskukonekin... Sellaista vuosien 2005...2010 tietämillä tuotettua mallia. Ei olisi kaukana, etteikö se jopa olisi (Puolassa!!!) hieman myöhemmin tehty Dressta TD-8. Ei kuitenkaan ihan. Oikealla perin asiallinen Ford (F-5, noin 1951-54) lastivaunu, se on Americanaa aidoimmillaan. |
||||
|
19.10.2017 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä tuo kuva sittenkin on Imatran voimalaitostyömaalta! Mitä tarkemmin kuvaa tiirailen, sitä luultavammalta alkaa tuntua, että tuo kaivinkone on kiskoalustainen. Olettamusta vahvistavat etualalla näkyvät kiskoelementit, eivät ne mitään kenttäradan osia ainakaan ole. Tuollainen kiskoilla kulkeva kaivinkonehan itse nosteli eteensä tai taaksensa tarvitsemansa radan osat sopivina elementteinä, jotka sitten pultattiin alusrataa jatkamaan. Kaivinkoneestahan Sinä Reino tiedät enemmänkin kuin minä, juuri Sinun kuvasarjassasihan on paras otos mitä Imatran M&H-kaivinkoneesta mistään löytyy, parempi kuin finna-arkiston kuva jota vertailumielessä katselin. Linkki vorg-kuvaan: https://vaunut.org/kuva/104678?s=1 Tuossa kuvassa täsmäävät monet yksityiskohdat vielä paremmin tuohon ketjun aloituskuvaan. Ja myös tuo junan veturi on peräti samanlainen, vain lyhty puuttuu tuossa ketjun aloituskuvassa, mutta se voi vain olla korjuussa jos ei ole ollut vuodenajan puolesta tarpeen. Myös vaunusto, sen mitä siitä nyt näkee, vaikuttaa hyvin samankaltaiselta. Puttosharjun (kirja Heikki Kellomäki, s. 43) työkuvassa kaivinkoneen alavaunu tai alusrata eivät ole näkyvissä, joten siitä ei voi asiaa erottaa. Yksi varma ero kuitenkin on: Porin-Haapamäen radan (kuvissa olevissa) kapearaiteisissa työjunissa maan kuljetus tapahtuu poikkeuksetta tavallisilla kuuppavaunuilla. Nuo otsikkokuvan vaunut ovat erilaisia, sellaisia ei kirjassa esiinny. Huomattakoon lisäksi: on täysin mahdollista, että kyseessä on yksi ja sama kaivinkone, Virroilla vain myöhemmällä työmaallaan. Ei niitä Suomenmaassa niin pilvin pimein ollut, että joka työmaalle ihan ikioma olisi riittänyt. Ja vetureihin pätee sama. Joten, päätellään: kuvasarjan otiskkokuvan ottopaikka on Imatran voimalaitostyömaa, vuosi 1925 tietämillä. |
||||
|
|
16.10.2017 18:36 | Heikki Jalonen | ||
| Samanlainen Menck&Hambrock-höyrykaivinkone esiintyy Heikki Kellomäen kirjassa "Rautatie tuli - ja meni". Kirjassa sen työmaaksi mainitaan Puttosharjun sorakuoppa, Virroilla, Porin-Haapamäen ratarakennustyömaalla. Kuvan lähteeksi mainitaan Ahti Mykkäsen kokoelma. Kirjan kuvassa kone esiintyy vasemmalta puoleltaan nähtynä, mutta kaikki todettavissa olevat yksityiskohdat, koneen yleiskunto ja muu olemus täsmäävät tuohon kuvaan. Kirjan kuvassa kone kuitenkin kuormaa normaalileveyden sorajunaa, eikä kapearaiteista työjunaa kuten tuossa. Tämän perusteella voisi arvailla, että tämä kuva on hieman aikaisemmasta rakennusvaiheesta; siis vuosien 1936...37 ajoilta. Tai sitten kuva on jostain ihan muualta, ja aikaisempaa aikaa. Imatran voimalaitoksen työmaalta se ei kuitenkaan ole, sen työmaan ainoa kone oli sekin Menck&Hambrock, mutta paljon aikaisempaa mallia, varsinkin kaivupuomi oli aivan toisennäköinen. |
||||
|
15.10.2017 01:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tislauskolonnin sektiot voidaan tehdä myös valuraudasta. Siinä tapauksessa niiden vain pitää olla sisäpuoleltaan emaloituja. Ja sen koko- ja vaativuusluokan emaloitujen osien valmistamiseen kyettiin vain hyvin harvoilla tehtailla, Suomessa ei varmasti yhdelläkään. Lähinnä oleva kykenevä valmistaja lienee ollut saksalainen Gebr. Avenarius. Emaloitu kolonni on varmaan ollut kestoltaan ylivoimainen, mutta siis myös hankalimmin saatavilla osilla tehtävä. Ja kaikki osat erinomaisen huolella käsiteltäviä jotta vaurioita ei pääse tulemaan. Kemiallisen keston vuoksi emaliosia käytetään yhä edelleen vaativissa kemian prosesseissa. | ||||
|
|
14.10.2017 12:52 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhat kolonnit olivat kuparia, sisäpinnoiltaan tinattua. Nykyaikaiset teolliset kolonnit ovat ruostumatonta terästä. Vanhamallisen kuparikolonnin muutama jakso (eli pohja) on muistaakseni nähtävillä Viikissä, Tekniikan Museossa. |
||||
|
|
14.10.2017 00:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tislauskertojen lukumäärä kolonnitislauksessa tarkoittaa tavallisesti ns. kolonnien pohjalukua, joita yhdessä kolonnissa saattaa olla 20...30 kpl. Siten esim. "60 kertaa tislattu" on voitu ajaa vaikkapa kahden 30-pohjaisen kolonnin läpi. Kolonnitislaus on jatkuva prosessi, joten silloin kuvan tislaamossa olisi luultavasti 2 kpl 30-pohjaista kolonnia. Jos sellutehtaan pesu/haihduttamo oli tarpeeksi lähellä, jätelipeäsyöte tuli spriitehtaalle luonnollisesti putkiyhteydellä. En tunne Nokian tehtaan leiskaa tältä osin. |
||||
|
14.10.2017 00:15 | Heikki Jalonen | ||
| Aika jännittävä on tuo valolyhty. Mahtaa olla akkukäyttöinen, patteri jossain kuskin istuimen alla tai vastaavasti, ladataan varikolla aivan kuin ennen vanhaan "6V ja kalliit sähköosat"-maailmassa. Eihän tuossa veturissa turboa ollut. Lyhty itsessään on vähän Bosch-mallinen, ehkä Volvosta? Tulee tässä aivan mieleen entiset ajat ja Ford Taunus P3 ja aivan omasta päästä (tai no, myönnetään, naapurin pajan romukasasta) kaivetut lisävalosysteemit. Eikä tuolla Noksulla varmaankaan ollut sitä hankalaa suikkapää-katsuria, joka (toimistostaan, edes ikkuna ei antanut auton suuntaan) totesi: "Ei ole laillinen, pois". Ei tullut leimaa, ei. Ei silläkään kertaa. Vaan siihenhän oli totuttu, huomenna taas uudestaan... Hieno on myös tuo halkolava. Katsokaapa tuota kyljessä olevaa hylkylistaa... Tuo kelpaisi jopa sille suikkapäälle, on niin hyvä. Nimittäin, kuorma-auton katsastuksessa aikoinaan kyllä muistettiin syynätä lavan kyljessä oleva lista. Jarruista niin väliä, kunhan hylkylistassa ei ollut ryppyjä. Etusermi on rikki, mutta mitäpä siitä, sille oli eri vaatimukset. Se oli sellainen aika silloin. |
||||
|
|
13.10.2017 21:52 | Heikki Jalonen | ||
| Nokian sulfiittispriitehdas otettiin käyttöön 1940, toiminta päättyi 1959. Pienet säiliövaunut ovat varmaankin nimenomaan sulfiittijäteliemen kuljetusta varten. Spriinvalmistukseen tarvittava jäteliemi otettiin puoliväkevänä haihduttamolta (jollainen Nokialla oli jo vuonna 1940) jolloin pääosa arvokkaista hapoista (rikkihapoke, kalsiumsulfiitti, rikkidioksidi ym.) oli jo saatu enimmältään talteen uudelleenkiertoa varten ja spriin ainesjaoke oli puhtaampaa. Kaikilla sulfiittitehtailla ei ollut (ainakaan alkuaikoina) haihduttamoa, jolloin jäteliemi otettiin yksinkertaisesti ns. massakuopan jälkeisestä jos tehtaalla spriitehdas yleensäkään oli. Samalla mukaan tuli paljon kaikenlaista sikunaa ja finkkeliä, antamaan varmaankin lisää katetta nimitykselle "tikkuviina" tai "tikuviina"... Sulfiittispriin valmistuksen ensivaiheet olivat jäähdytys, puskurointi ja neutralointi. Liian kuuma tai hapan jäteliemi tappaisi arvokkaan hiivan eikä käyminen edistyisi. Matalamman tiilirakennuksen takana näkyy katos, jonka takana näkyy puisia säiliöitä. Vasemmanpuoleiset lienevät varasto- ja kokoomasäiliö. Edelleen siitä oikealle (ainakin) kolme neutralointisäiliötä joiden katoilla tuuletushormit joista loputkin raikkaista rikkikaasuista poistuivat neutraloinnin yhteydessä antaakseen ympäristölle piristävää teollista aromia... Neutralointi tapahtui Nokialla varmaankin kalkilla tai murskatulla kalkkikivellä, jota näyttäisi olevankin muutama kuuppavaunullinen tuossa säiliövaunujen kanssa samalla raiteella. Myös lipeä eli natriumhydroksidi olisi mahdollinen (mutta kalliimpi) neutralisaattori. Samaa kalkkikiveähän sulfiittitehtaalla sitäpaitsi tarvittiin muuallakin, happotornissa. Sulfiittijätelientä nimitettiin (harhaanjohtavasti) myös jätelipeäksi, vaikka se olikin melko voimakkaasti hapanta eikä emäksistä kuten "lipeä" nimitys antaisi olettaa. Tässä kohdassa sulfiittiselluprosessi eroaa oleellisesti sulfaattiselluprosessista. Jälkimmäisen jäteliemissä (mustalipeä) ei myöskään esiinny käymiskelpoisia jäännössokereita eikä etanolia siten voida valmistaa perinteisellä käymistekniikalla. Neutraloitu liemi ajettiin käymissammioihin, jotka olivat tuossa matalammassa tiilirakennuksessa. Tavoiteltu sulfiittisprii eli etanoli eroteltiin käyneestä mäskistä tuossa tornimaisessa osassa olleella tislauskolonnilla. Tuossa kuvan oikeassa nurkassa näkyvässä pyöräkkäkattoisessa rakennuksessa (luultavasti jokin vanha jo aikaisemmin olemassa ollut rakennus, eri tyyliä) sijaitsivat todennäköisesti jäteliemen ja kalkin purkupaikat pumppuineen ja kalkkiranoineen. |
||||
|
07.10.2017 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| On myös melko paljon henkilöitä, joiden mielestä tuo rakennus on aivan erityisen ruma sisältä; eivät ole viihtyneet vaan pian jo kaivanneet pois... | ||||
|
07.10.2017 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos se muuten tuota samaa sarjaa (Hl?) se vaunu, joka esiintyi myös kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/118700?a=1 Enemmän tai vähemmän ehtoolehdossaan siellä jo. Päädyn laitteet näkyvät nimittäin siinä kuvassa aika hyvin. Pillarin etevyys moniin (=useimpiin) muihin merkkeihin on siinä, että sitä tarvitsi hitsata melkoisen harvoin - jos koskaan. Caterpillar-koneissa rakenteiden mitoitukset, kuormitukset, voimat ja painot olivat hyvin sopusuhdassa toisiinsa. Ja materiaalit ehdotonta huippulaatua. Kuluvat osat kuten kauhat, kynnet ja huulilevyt (alkuperäiset) olivat nekin ihmeen kestäviä. Kuluvia sentään sai hitsailla, kivikuutiot syövät rautaa mieluusti, olipa siinä mangaania ja kobolttia ja kromia kuinka paljon hyvänsä. Näin nimenomaan klassisissa Made in USA-CAT-koneissa, jollainen tuo 966:kin on (voi kylläkin olla koottu Belgiassa, mutta alkuperäisistä US-komponenteista ja spekseillä). Myös hydrauliikat - letkut mukaan lukien - olivat nekin poikkeuksellisen kestäviä. Tehtaan politiikka oli pitää työpaineet ja kuormitusasteet maltillisina. Ikävä kyllä, tämä ei päde enää samalla tavalla firman nykypäivän globaaleihin tuotteisiin, kyllä se Päivän Pillarikin ratkeilee, varsinkin kaivurit. Kun pitää pienestä repiä isomman suoritusarvot, niin kyllähän se tiimojen karttuessa kostautuu... |
||||
|
|
06.10.2017 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Kappas vaan. Sinnehän on kyytiin päässyt Caterpillar 966-pyöräkuormaaja. Sellaista 1970... alkaen mallia. Kova työkone tuolloin - ja yhä vieläkin. Kovin mitä rahalla sai. Eipä olisi suurikaan ihme, vaikka tuokin kone olisi jossain murskekuopalla odottelemassa taas tulevaa maanantaita ja kuormanpanoa. Sentään alle viisikymmentä vuotta vanha kone vieläkin. | ||||
|
02.10.2017 21:22 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön vielä: joka haluaa nähdä tuollaisen vanhantyyppisen pyöräkertasorvin työskentelyä, katsokoon Fritz Langin elokuvan "Metropolis". Siellä alkuinsertissä... Muutaman höyrykoneen ja muun härvelin kanssa, ihan täysin Eisensteinilaisessa montaasissa. | ||||
|
|
02.10.2017 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kaunista. Ammattimies oli Ukko-Parski. Muut eivät nokimustissa ja pikisynkissä pajoissa saaneet kunnollisia valokuvia, eivät tuolloin eivätkä vielä nykyisinkään. Nykypäivän laadukkaat tehdaskuvat syntyvät enemmänkin siksi, että ympäristö on siisti ja valoisa... Kuopion knp:llä oli jo sähkövalo. Eristimet ovat vielä kovin puhtaita, asennuksesta ei siis ole vielä kovin pitkää aikaa. Pari lamppua, ilman valoa, onkin tuossa kattovasassa roikkumassa. Hehkulamppuja, luonnollisesti. Katossa näkyy melkoinen sähköjohtojen veto, pienillä posliinieristimillä vedettyä pintalankaa. Katkaisija-ryhmätaululta lähti melkoinen johdinmatto, hajaantuen sitten kukin pari oman ryhmänsä suuntaan. Itse johdinlankakin on toki eristettyä, puuvillaa ja pikeä ja guttaperkkaa tai kautsua, mutta nuo eristimet siis vielä lisävarmistuksena. Järjestelmä on mitä luultavimmin 110 V tasavirta. Etualalla yksiakselisen telin runkoja, ainakin kahta eri rakennetapaa. Lehtijousten perusteella voisi veikata Sk1...Sk2 sarjaa. Taustalla näkyy ryhmäkäytöllä pyöriviä työstökoneita: ainakin normaalisorvin, yleisjyrsinkoneen ja pystymallisen pistokoneen voi sieltä tunnistaa. Vasemman reunan kone (jossa näkyvillä suuri hammaspyörä) on pyöräkertasorvi, jossa oma teräkelkka molemmille pyörille erikseen, jolloin koko pyöräkerran työstö sujuu kertakiinnityksellä ilman työkappaleen kääntämistarvetta. Etualan kapearaiteinen poikittainen rillirata palvelee juuri pyöräkertasorvia. Työstettävä pyöräkerta siirretään siirtovaunulla sorvin taakse ja siitä edelleen sorville taljan ja nostokiskon+kissan avulla. Etualan nostokissa ja talja puolestaan tarvitaan pyöräkertojen siirtoa nostopaikkojen radoilta siirtovaunuun ja pois. Joka pyöräkerran siirtely kaipaa vähintään paria miestä, jollei enemmänkin. Ja taljat ovat käsikäyttöisiä, tietysti. Koko sisätilan alueen hallitsevat sähköiset siltanosturit olivat vielä kaukana tulevaisuudessa. Samoin kuin olivat pajat, joissa ei ollut joka välissä pylväitä ja tolppia Ja portaita ja pykliä... Ja tulevaisuudessa olivat vielä myös altasorvaavat pyöräkertasorvit. Kuvassa näkyy myös kaksi ruuvitoimista pilarinostinta, tässä kuvassa joutilaina, vedettynä sivulle kauemmas nostopaikalta. Niitä vastapäätä (kuvan ulkopuolella oikealla) ovat niiden parit, nekin joutilaina juuri tuolloin. Kuvassa nostettuna on jokin tankkiveturi (ehkä F1-sarjaa, koska pieni takateli) jonka nostoon tarvitaan vain 4 pilarinostinta. Jos nostettuna olisi veturi tendereineen, kaikki 8 nostinta tarvittaisiin. Tuon ajan pilarinostimet olivat (taisit jo arvatakin...) käsikäyttöisiä. Paavo Koivunevan (Höyryhepoa kengittämässä, Suomen Rautatiemuseo/Gummerus 1998) mukaan noiden nostimien käyttö oli erittäin hankalaa ja vaati monta miestä käsittävältä työryhmältä suurta taitoa, jotta veturi nousi tasaisesti ja turvallisesti. Koivunevan mukaan ainakin Viipurin konepajalla olikin vakioroikka, joka hoiti nostamisen. Verratkaapa työtä tämän päivän autosynkronoituihin sähköisiin kalustonnostimiin, yhden miehen ajettaviin. Ei ole nostajalla edes laulukaveria... Kaiken kaikkiaan, hieno kuva ja harvinainen miljöö! |
||||
|
30.09.2017 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan altaassa ollut pientä vettä, kun se on kadonnut?!? | ||||
|
30.09.2017 11:50 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormavaunu saattaisi olla Benz-Gaggenau. Ilmakumipyörät tuovat sen selvästi 1920-luvun puolelle, ehkäpä noin vuosikertaan 1922...24. Siinä siis yksi ajoitustekijä tälle kuvalle. Kellonajan sentään tiedämme tarkemmin, kello on 10.28 Ja tässäkin kuvassa olisi katulyhtyjä tunnistukseen: hieman se huonosti erottuu, mutta Autolux-öljykaasulyhty siinä taitaa tolpassa roikkua. Sellainen tumman siniseksi emaljeerattu edustava malli. Hienoja olivat nuo karhupatsaat! |
||||
|
28.09.2017 21:45 | Heikki Jalonen | ||
| Mukava kuva, työtilannekuvat noilta ajoilta ovat harvinaista herkkua. Ja vielä Ukko-Parskin otos! Tuota työsiltaa ei tietenkään avattu laivakulkua varten, vaan laivaliikenne kulki kauempaa Suosaaren ja Tikkalansaaren välistä, jonne penger- ja siltatyömaat eivät vielä tässä vaiheessa olleet edenneet. Keskipenkereen (jossa veturi höyryää) massat on ajettu Kallaveteen pääosin talvella, hevospelissä jäätä pitkin. Kerrotaan, että massojen ajossa meinasi tekijöiltä loppua usko kesken - niin paljon Kallavesi nieli täyttömaata. Penger- ja siltatyömaat etenivät vasta sen jälkeen, kun rautatien nostosilta oli valmis ja työmaaliikenne saattoi käyttää sitä - paitsi silloin, kun se oli nostettuna laivakulkua varten. Aluksi kapearaiteisella työradalla, jolla penger sorastettiin ja sitten normaalirataa käyttäen. Tässä kuvassa vaikuttaisi työvaiheena olevan juuri tulevan laivaväylän aukon raivaus ja luiskaaminen: pohjan kivien ja kallion rikottaminen ja raivaus ja rantavuorauksien (kivimuuri) kiinnittäminen. Tuolla miesryhmän keskellä on mitä ilmeisimmin sukeltajan ilmapumppu, itse sukeltajan ollessa pinnan alla töissään. Vasemmalla, jo valmiin ratapenkan päällä, on pari tyhjää tynnyriä. Niissä on ehkä ollut louhinnassa käytettyä kiviruutia tai dynamiitia. Louheiden nostoon tai luiskakivien laskuun on kolmijalka, taaemman miesryhmän vieressä. Vasemmalla olevat nelisen miestä tekevät ehkä luiskan muotoilua tai taustatäytteen laskua. Paineilmalaitteita tällä työmaalla ei ole näkyvissä, ei varsinkaan putkistoa eikä muuta siihen viittaavaa. Kompressoriasema (jos sellainen olisi) olisi joka tapauksessa jossain kuvaajan selän takaisilla kovilla maapohjilla, raskasta teknologiaa. Paineilmakäyttöisellä poralla sukeltaja voisi itsekin porata panosreikiä ja nostotapin koloja. Siten tällä työmaalla tarvitut panostus- ja kiinnitysporaukset lienee tehty miestyönä lyöntiporauksena pinnan yläpuolelta pitkillä porakangilla. Oikeanpuoleisella työsillalla olevassa kopissa lienee veturin vesityssäiliö ja sen takana vedennostopumppu, joka luultavimmin on käsikäyttöinen. Kopin seinustalla on hieman kartiomainen esine, joka lienee viskuritorvi. Kääntyvää mallia hieman amerikkalaiseen tyyliin. |
||||