Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.03.2018 16:06 | Heikki Jalonen | ||
| Mänttään taisi olla 43 kg/m kiskotus jo 1960-luvulla? Akselipainot ovat siinä tapauksessa olleet toista luokkaa, 17,5 t vähintään. Toisin kuin pohjoisempana, osa Oulu Osakeyhtiön klooriasiakkaista taisi olla vielä 1980-luvulla 30 kg/m kiskojen päässä. | ||||
|
|
19.03.2018 12:29 | Heikki Jalonen | ||
| Noiden säiliövaunujen suhteen kannattaa huomata juuri tuo sukupolviero vaunujen perusrakenteessa: rungollisuus versus (ainakin osittainen) itsekantavuus. Asialla on erittäin suuri merkitys nettokantavuuden suhteen ja siten suora vaikutus kuljetustalouteen. Kuvan kaltaiset aluskehykselle rakennetut kaksi- tai kolmiakseliset vaunut eivät ole itsekantavaa rakennetta. Kolmiakselista vaunua tuskin oikeastaan mitenkään edes pystyy rakentamaan itsekantavaksi, sen keskimmäisen akselin tuenta pelkän säiliön varaan olisi melko mahdoton tehtävä. Kaksiakselinen vaunu olisi helpommin rakennettavissa itsekantavaksi. Akselipainojen rajoissa pysyen hyöty on kuitenkin erittäin kyseenalainen. Uudemman sukupolven vaunut puolestaan ovat kaikki ainakin osittain itsekantavia, so. säiliö itsessään toimii merkittävänä kuormaa kantavana osana. Ne ovat myös aina telivaunuja, vain siten saadaan rakenteesta täysi hyöty. Kloorin tapauksessa on lisäksi huomattava, miten nestekloorin suurehko ominaispaino (1,25 t/m3) ja kuljetuksen vaatiman vahvan painesäiliön massa ja suojarakeneet vaikuttavat, vaunun taarapaino on väistämättä suhteellisen suuri. Siten, kaksiakselinen kloorivaunu ei kovin suurta nettokuormaa kantaisi. Laskuharjoitus: kuvasta voimme todeta, että Sol-vaunun taara on 17,7 t ja suurin kuorma 19 t, kokonaismassa siis 36,7 t eli akselipaino noin 12,2 t. Alhainen, mutta ilmeisesti tällä piti voida liikennöidä alemmankin luokan radoilla. Kahdella akselilla vastaavin ehdoin kokonaispaino olisi siten luokassa 25 t. Voisi arvailla, että kaksiakselisen kloorivaunun taara olisi noin 14 t. Pois jäävä akseli ym. keventävät, painesäiliö kevenee suhteessa vain vähän, mutta suojarakenteet eivät kevene ollenkaan. Kuormaksi jäisi silloin vain melko vaatimattomat noin 10 t eli noin 8m3. Siis karkeasti noin 50% tuon vaunun kapasiteetista. Melko tehotonta. |
||||
|
|
17.03.2018 18:30 | Heikki Jalonen | ||
| Haalistus tosiaan: sehän on kai "myrkkyraita", kloorin tapauksessa erittäinkin aiheellinen. Joka kai oli vastamaalattuna myrkyllisen pinkki? Kun tuosta tiirailen, niin olisiko siinä korjausmerkintä 12(?).73 Pm. Ilmeisesti täyskorjaus, jolloin vaunu on varmaan myös maalattu. Eli, kuvaa otettaessa noin kuutisen vuotta vanha asia. Mutta, kuten tiedämme, aurinko polttaa ja haalistaa. Haastava ajoitus- ja säistämistehtävä mahdolliselle mallinrakentajalle: tehdäkö kuin uusi vai yrittääkö mukailla arkitodellisuutta! Jämerää tekoa on tuon säiliön sidonta, sekä säteissuunnassa että aksiaalisesti. Vaunussa on törmäyssuojapäädyt ja puskimien yhteydessä tunkeutumissuojat. Säiliö itsessään on jämerä painepytty, kloori pysyy nesteenä vain paineenalaisena; kloorin höyrynpaine lämpötilassa 20C on 6,8 bar. |
||||
|
|
17.03.2018 11:30 | Heikki Jalonen | ||
| Ajojohtimen varoituskyltti oli ja on edelleen pakollinen kaikessa liikkuvassa kalustossa, jossa oli sellaiset portaat tai askelmat, joilla voi nousta vaaralliselle alueelle. Riippumatta siitä, liikkuiko yksikkö sähköradoilla vai oliko liikkumatta. Jo ensimmäisen sähköistetyn rataosuuden tultua käyttöön. En tiedä käskykirjeen antamisaikaa, mutta Oulunkin seudulla keltaisia kylttejä alkoi näkyä 1970 vuoden tietämistä eteenpäin. Näin oli esimerkiksi Oulun varikon Kalkkunassa (Vr 5) 1422 joka usein liikuskeli Tuiran suunnilla. Keltainen lätkä kuvunsuojan kyljessä herätti huomion muutoin aika synkässä koneessa. Ja antoi myös aihetta luki-virheeseen: "Katolle nousu jännitteisen AVOjohtimen alla kielletty." Emme olleet vielä kuulleetkaan mistään AJOjohtimesta saatikka sellaista nähneet, joten loogisemmalta tuntui varoittaa mistä tahansa johtimesta... |
||||
|
|
16.03.2018 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Noina aikoina paikallisesti oli tuosta yhtiön logosta toisenkinlaista tulkintaa: kala ei ollut lohi, eikä se ollut selkäpuoli ylöspäin. Vaan ristisilmä silakka, maha ylöspäin. Klooritehdas ei ollut asiaan täysin syytön. Kumma juttu: vaunussa ei ole näkyvissä kylttiä "Katolle nousu jännitteisen ajojohtimen alla kielletty." Jonka vuonna 1979 pitäisi olla tuossa portaiden yläpään lätkässä. Liekö tuuli vienyt vai kloori syönyt? |
||||
|
16.03.2018 20:48 | Heikki Jalonen | ||
| Srážka... Tässäpä Suomessakin aikanaan kovin suosittu Skoda 1102 on kohdannut ylivoimaisen esteen, ehkäpä jopa Fordson Majorin? Toisaalta, nuo etu- ja takapään kolhut kyllä kovasti tuovat mieleen puskimien osumat. Ehkäpä junan nopeus on ollut armollisen alhainen - jos tässä tosiaan on kyse tasoristeysonnettomuudesta? Skoda 1102-mallia valmistettiin 1949...52. Kyljen hohdokas listoitus ja kiiltoisa maski eivät oikein sovi 1101 tai Popular-malleihin, jotka voisivat olla vähän varhaisempiakin tuotteita. Huomatkaa Autoliiton viiri vasemman eturapakaaren päällä. Pieni vastoinkäyminen ei ole saanut sitä laskeutumaan puolitankoon. Ehkäpä kiireinen liiton liikennekouluttaja on ollut matkalla luennoimaan liikenteen vaaroista. Kuten tasoristeyksistä? |
||||
|
15.03.2018 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäpä kiinnostava kuva. Tuo D-motin katto varusteineen on harvemmin tarkasteltavissa näin hyvin. Museolla kun ei oikein ole portaita saatavilla... Tuon kattokorotuksen tarkoitus on ilmeisesti pelkästään antaa tarvittavaa tilaa moottorin alueelle korkeussuunnassa, toimien samalla myös tietenkin tuulestuksen tehostajana, kyljessä luukkuja. Kattopala näyttää olevan helposti (?) irrotettava, auttaa suuresti moottorin poisnostamista jos tarve ilmenisi. Kattopalan keskellä pakoputken pää. Heti sen takana korkeampi osa: ilmeisesti moottoriveden jäähdytin? Mielenkiintoinen määrä erilaisia hönkäputkia: ainakin neljä on laskettavissa. Jäähdyttimessä pari sekä pari muuta. Mitähän säiliöitä ne tuulettelevat? Polttoaine ainakin, ehkä polttoaineen välitankki? Tässä taisi olla nestekiertoinen keskuslämmitys, näyttäisi olevan siinä himmeän ikkunan kohdalla sen näköinen torvennysä jotta siinä saattaisi olla pannu alapuolella, oliko se sellainen ulkoa tulisteltava malli? Asia olisi tarkastettavissa, kuin muistaisi tutkia. Ja reilulla kauluksella oleva kattoluukku osaston kohdalla. Kimeät ja karkeat viheltimet löytyy molempia ohjaamoita varten erikseen. Ja etupään merkit, tietysti. Niin ja näin. Puolet tästä vaunun pituudesta on erilaista tekniikka- ja ohjaamotiloja. Melko niukasti metrejä jää varsinaisen bisneksen - matkustajien kuljettamisen - käyttöön. Mutta, mielenkiintoinen on tämä vaunu kaikkiaan! |
||||
|
13.03.2018 17:05 | Heikki Jalonen | ||
| Aika pientä ja lyhyttä reittiä tämä vesitie on palvellut, eihän tästä Toivakkaa pidemmälle ole päässyt. Siten, tätä ei ole kulkenut mikään ensilinjan vesitie, vaan paremminkin puutavaran hinausväylä. Saattaisi olla, että tähän ei olisi edes rakennettu kääntösiltaa, ellei vesiväyläoikeutta olisi ehtinyt muodostua ennen Jy-Pm radan rakentamista. Sillan toimiessa puhelinlinjassa on varmaan ollut vähemmän lankoja: vaikuttaisi siltä, että ainakin 3 alinta ortta on lisätty linjaan jossain myöhemmässä vaiheessa. Siten vapaa alituskorkeus lienee ollut ainakin metrin verran suurempi kuin kuvasta vaikuttaa. Pienillä paateilla tästä on joka tapauksessa muutenkin menty, mitäpä tarvetta isommille olisi pussinperällä ollut. |
||||
|
12.03.2018 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tallinnan reissuillahan juuri ajokin kantavuus onkin viime vuosina ollut tärkeimpiä kriteereitä, kuormat raskaita. Tosin vain toiseen suuntaan. Teijo on tosiaan oma juttunsa. Kokonaismassa taisi olla 2550 kg. Mutta, kun omamassa oli mitätön, jäi sitten kantavuutta. Mitä sitten jäi kestävyyteen ja käytettävyyteen, on toinen tarina. Mutta, mielenkiintoinen luku siinä melko ohuessa kirjasessa "Suomalainen autonvalmistus kautta aikain"... |
||||
|
11.03.2018 22:28 | Heikki Jalonen | ||
| Bernin tila on kiva juttu, mutta hankalan kaukana näistä pohjoisten seutujen karuista todellisuuksista. Lumen lisäksi, tuo veturin porras-astin varsinkin on melko ikävä rakennelma. Mitenkäs tuolta välistä heivaa itsensä pois oikeaoppisesti kytkijän kahvasta kiinni pitäen? Jotenkin epäilen, että ainakaan Suomessa se ei olisi mennyt läpi työsuojelukatselmuksessa. Näissä asioissa oltiin tarkkkoja. |
||||
|
|
11.03.2018 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä kuva. Tämä valottaa VR:n henkilöautojen rekisteröintiä. Nuo Ladat näkyvät olevan kakkosmallin-Combeja (oikeastaan kai pitäisi sanoa "Kombi" koska Venäjän kielessä ei ole "cee"-kirjainta, mutta Konelan kirjoituskoneissa kyllä oli...). Pakkivalot löytyvät, pienempi takaluukun hantaaki, toisessa jopa takalasinpyyhkäisijä. Suomeen kakkos-Combia rupesi tulemaan 1978. Ja ovat siis saaneet valtion kissattomat laatat, joko 1978 tai viimeistään kuvausvuonna, 1979. Ja takalasissa - tietenkin - klassinen tarra: Lujaa Laatua: Lada... Oikeanpuoleinen on kuormassa, kuraläpät lähentelevät maanpintaa. Liekö siellä kuorma on kuten Oulun ratapiirissä kerran oli Ladan taakkana: 50 sidekiskoa. á 20 kg/kpl. Tonni. Kesti. |
||||
|
11.03.2018 00:25 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä Seattlen vaunut muuten muistuttavat (väriä lukuunottamatta) "Who Framed Roger Rabbit" elokuvan vaunuja. Sekin liikenne oli liikemiesten pelinappulana = lopetetaan "tehokkuussyistä". Oh ja kas ihmettä, samalla vapautuu rakennusmaata "kiinteistökehityksen" tarpeisiin. Voi, mikä sattuma! Ilmeisesti tämän vaunun esikuva oli Yhdysvalloissa hyvin yleinen. Kenen valmistama tuo esikuva oli? | ||||
|
11.03.2018 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuon raitiovaunun mallin muuten virrottaa tuon trolleyn kautta? Vai onko se kylmä? En tiedä näistä malleista niin paljoa, että tunnistaisin sen ja mikä siinä on toimivaa. | ||||
|
11.03.2018 00:08 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton. Kyllä nämä Hannun dioraamat ovat mainioita; on siinä detaljia purtavaksi... Hopat tosiaan ovat jo vanhoja, amerikan standardeilla ikivanhoja; siitähän tuossa on jo kahdeksisentoista vuotta, kun ne uusina pullahtivat Dearbornin uuneista. Ehkä silti, Fordin lättäpää V-8 saattaa edelleen senkin ikäisenä käydä kauniisti höpöttäen. Ja maagisen tasaisesti, paukkumatta. Oli se niin ihme moottori. Etummainen vaunu on vieläpä, sivuston aiheeseen mainiosti sopien, sellainen harvinaisempi Asema-Vaunu. Ja molemmissa vöyreät lisävarustukset: takapuskurit. Yksi asia puuttuu sentään: silmiin kirvelevä kitku ja hengen salpaava katku, joka puolikylmästä, vajaateholla käyvästä kaksitahtidieselistä lähti. Eikä muukaan liikenne vuonna 1950 vielä murehtinut päästökysymyksistä. Köh. |
||||
|
10.03.2018 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Sears oli kerran Amerikan kulutustavaraupan ikoni. Siksipä varmaan jakeluautokin on aivan uusi, International R-malli, 1950, menestyvän firman maineelle ja brändiin sopiva. Tänään ei Searsilla mene yhtä hyvin: nettikauppa on puristanut siltä hengen olemattomiin. Seurannee pian RadioHökkeliä tiellä menneeseen maailmaan... Voisiko tuo sillalla menevä punainen puolikkaan vetäjä olla Autocar? Luokkaa 1950 sekin? Meillä Suomessa erittäin vähän tunnettu. Mutta, aikanaan eräs tärkeimmistä vaikuttajamerkeistä, kun "amerikkalaisen kuorma-auton" konsepti alkoi muotoutua. |
||||
|
09.03.2018 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Näin oli, eivät ne siellä höyryveturiharrastuksen vuoksi olleet. Jos yksi veturi pystyi hoitamaan kahden keittokattilan höyryntarpeen, kahdella veturilla saatiin siis ehkä porisemaan 4 keitosta (siis ei yht'aikaa vaan porrastaen, keittimen lataus ja purku pitää muistaa). Ehkäpä siis tehtaan kapasiteettia saatiin ajettua 50%. Varsinkin jos oli yksikin matalamman paineen kattila käytössä kuivauskoneen tarvitseman höyryn tuottoon. Ero on iso, jos vaihtoehtona olisi täysi seisokki ja samaan aikaan sellu tekisi kauppansa. | ||||
|
|
09.03.2018 19:49 | Heikki Jalonen | ||
| Onneksi juuri vaunut.org on foorumi, jossa "sivuraiteelle" joutuminen ei ole ollenkaan pahasta. Päinvastoin! | ||||
|
|
09.03.2018 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä. Täyttä työtä tekevä höyrykattila tosiaan pitää melkoista kohinaa toimiessaan, siitä on teevedenkeittimen pulputus melko kaukana... Tuo 10 t/h höyrytyskyky on, kuten jo mainitsin, teoreettisen maksimin aluetta Pr2-veturikattilalle, se edellyttää vetopuhaltimen täyttä toimintaa eli veturin tulee tehdä työtä, kulkea kohtullisella nopeudella ja koneen olla riittävällä täytöksellä. Paikallaan seisovana kattilana siihen ei voida mitenkään päästä, ehkä 50% teoreettisesta maksimista on realismia. Kun tämä asia nyt on saanut vähän syvempää keskustelua, niin mainitaan vielä seuraavat numeroasiat jotta käy vertailla: kuten jo mainitsin, Pr2 veturin kattilan tulipinta on 171,5 m2. Veturina toimiessa kattilan suurin höyrytyskyky = teho = maksimiveto saavutetaan nopeuden ollessa 20...30 km/h. Sen jälkeen vetopuhallin ei enää kykene lisäämään kattilan kaasuvirtaa, myös koneen täytöstä on alenettava nopeuden kasvaessa. Vetopuhaltimen tehohan riippuu suoraan koneen iskuluvusta ja täytöksestä. Veturinkattila kykenee parhaimmillaan höyrystämään korkeintaan noin 60 kg/h tulipinnan neliömetriä kohden, sitä kautta laskien Pr2-veturin kattilan teoreettinen maksimihöyrystyskyky olisi 10290 kg/h. Siis teoreettinen maksimi ideaalitapauksessa. Käytännössä siihen ei varmasti koskaan päästy. Eikä missään tapauksessa ilman vetopuhaltimen toimintaa, siis paikalliskattilana. Kannattaa toki muistaa, että juuri Pr2 oli meillä käytössä olleista vetureista varmasti kattilansa puolesta kehittyneintä tekniikkaa, saksalaisen perusteellisesti pitkälle kehitetty rakenne sarjavalmistusta ja suurimittaista mahdollisimman taloudellista käyttöä varten. Tämä päti niin työpaineeseen kuin varmasti kattilan muuhunkin rakenteeseen. Jopa niin kehittynyttä, että sellainen saatiin kotimaisin voimin räjähtämään... |
||||
|
|
08.03.2018 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Melkoisen varmasti juuri näin: arvokkaiden rahapennosten säästämiseksi polttoaine teollisuuskäytössä oli varmasti raskas PÖ eli POR. Ja sen lämmittäminen oli tarpeen, jotta se putkessa juoksi. Toisekseen, öljypoltin on varmasti höyryhajotteinen, sekin tarvitsee oman höyrynsä. Öljypolttimen tyypistä ei voida olla ihan varmoja: veturinkattiloiden öljypolttimet oli tavallisesti tarkoitettu kevyelle öljylle, teollisuuspolttimet puolestaan raskaalle. Siten, öljypoltin ei välttämättä ole samanlainen kuin se olisi veturikäytössä. Lisäksi pitää muistaa, että mehän näemme kuvassa vain veturin, kaukana käyttöpaikasta. Jossa epäilemättä oli valmiina olevat raskasöljyn varastosäiliöt ja muut voimalaitoksen apulaitteet, myös vedenjakelujärjestelmä. Jotka tietysti kaikki piti liittää kattilan yhteyteen tavalla tai toisella. Eli, näkemästämme puuttuu yhtä ja toista. |
||||
|
|
08.03.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Veturin antama höyry ei varmasti yksistään riitä täysitehoiseen käyntiin. Eikä missään tapauksessa tehtaan parhaaseen mahdolliseen taloudelliseen ajoon. Mutta, tilapäisratkaisuna varmaan paikallaan. Emmekä tiedä, oliko yht'aikaa käytössä esim. osa Yarrow-kuorikattiloista. Luultavasti oli, koska kuoresta ja roskasta oli joka tapauksessa päästävä jotenkin eroon. Mielenkiintoista sinänsä: tehtaalla tehtiin juuri noihin aikoihin (1961...62) monia uudistuksia, kuten uusi raakavesitunneli. Tehdas itse oli nimittäin sotkenut Lievestuoreenjärven sen verran pahaksi, että tarvittavaa puhdasta raakavettä piti hakea Kynsivedeltä saakka. Ehkä myös voimalaitos oli uusinnan tai laajennuksen alla, koskien siis ainakin osaa höyryntuotantokapasiteetista. Mutta, haarukoidaanpas sitä höyrymenekkiä vähän: Lievestuoreen vuosituotanto oli (parhaimmillaan) noin 60000 tonnia/vuosi. Tässä sellutonni on siis tonni lopputuotetta eli ilmakuivaa selluloosaa. Muutama vuosittainen seisokkipäivä huomioiden, voidaan vuorokautiseksi tuotannoksi arvioida noin 160 t/d. Se vastaisi viiden keittokattilan á 300 m3 kahta keittoa per kattila per vuorokausi, melko realistista. Sikäli kun tiedän, Lievestuoreella käytettiin suoraa keittomenetelmää, siinä tyypillinen höyryn kulutus oli noin 1,5...2,0 tonnia höyryä/sellutonni. Lisäksi tarvittiin noin 2 tonnia höyryä/sellutonni kuivaukseen. Siten, voidaan haarukoida kokonaishöyrynmenekin olevan noin 4 tonnia/sellutonni. Vuorokaudessa täystehon käynnillä keiton ja kuivauksen höyrymenekki olisi siten noin 640 t/d. Pr2-veturin kattilan suurin höyrystyskyky lienee ollut luokkaa 10 tonnia/tunti, eli 240 t/d. Siis, suurin. Se edellyttäisi vetopuhaltimen täysipainoista toimintaa. Ilman sitä tuotto jäi ehkäpä puoleen. Siis, 120 t/d olisi ehkä veturista realistisesti saatavissa oleva suurin höyrytuotto. Se vastaisi noin 20% täyden käynnin höyryntarpeesta. Veturin höyryntuotto riittäisi siis noin yhden keittimen ajamiseen, mutta käytännössä kahden, koska lataus- ja purkuajat vievät varsinaista keittoaikaa. Varsinaisen keittohöyryn paine pitää suorakeitossa olla korkeampi, vähintään 12 bar. Lievä tulistuskin on hyödyksi. Asiaa auttaisi suuresti se, jos sellunkuivauskoneen lämmityshöyry (jossa paineeksi riittää 6 bar) saadaan jostain muusta kattilasta eikä se kuluta korkeampipaineista arvohöyryä. Mutta, tämä on siis pelkkä laskuharjoitus kirja-arvoilla. Lievestuoreen tehtaan todellisia ajoarvoja ei löytyne enää mistään - ellei joku vanha prosessinhoitaja satu vielä muistamaan niitä. Viimeinen keitto Lievestuoreella tapahtui 1985, 32 vuotta sitten. Tehtaasta ei ole jäljellä enää muuta kuin pikkuinen piipuntynkä. Edes keittimien määrää ei enää voi paikalla päätellä. Mutta, näitä valokuvia putkahtelee joskus esiin. Onneksi. |
||||
|
|
08.03.2018 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Tilannepa muuttuu höyryn työarvojen suhteen, jos veturi on tosiaan ollut sulfiittisellutehtaan höyryn antajana. Tehtiinköhän Lievestuoreella jotain isoja korjauksia juuri tuohon aikaan? Olisikohan ollut, että kuorikattilat tai turbiini olivat joitakin aikoja poissa pelistä? Silloin keittämöllä olisi hyvinkin saattanut olla tarvetta luokassa 16 bar (märkänä noin 220C) olevalle höyrylle. Joka normaalikäynnin aikana olisi otettu joko Yarrow-kattiloista tai turbiinin väliotosta. Sulfiittisellutehtaan (vanha prosessi ennen magnefiittia) keittokiertohan ei ollut riippuvainen mistään soodakattilasta; vaan ainoastaan lastun, hapon ja höyryn saannista. Sopiva höyrynantaja olisi siten varmistanut sellun keiton remonteista huolimatta. Sellu kiehuu, bisnes käy, vaikka remonttia tehdään... Jos näin oli, niin tulistin oli varmasti paikallaan kattilassa. Ja Henkselin kaikkia muita meikäläisiä vetureita korkeampi kattilan työpaine oli silloin tarpeen viimeiseen viivaan saakka. Samalla se selittäisi, miksi juuri tämän veturisarjan kone oli valittu tänne. |
||||
|
|
07.03.2018 20:32 | Heikki Jalonen | ||
| Höyryn lähtöputken olemassaolosta on keskusteltu jo ketjun alussa, tätä veturia koskien. Sitä ei kuvan perusteella tiedetä, onko tulistin paikallaan vai ei. Jos tulistin on, höyryn lähtöputki lähtee tulistinlaatikon toisesta laipasta, toisen puolen lähdön on pakko olla sokotettu, ei voida luottaa luistin sulkuun. Jos tulistinta ei ole, höyryn lähtö on suoraan valtaputken laipasta. Kaikkien putkien ja muutosten teko on joka tapauksessa höyrytason putkityötä, hitsaussaumojen ollessa luokissa. Tulistimen osalta vielä: mehän emme tiedä, mitä paikkaa tällä on syötetty. Emme siis tiedä, olisiko kuluttava pää edes kestänyt tulistettua höyryä lämpötilan puolesta (jolloin lämpötila saattaisi olla >300C) vaikka paine olisikin pysynyt rajoissa. Paineen lisäksi siellä on kaikenlaisia tiivisteitä ja muuta hajoamiselle altista. Höyryn paineen alentaminen on taas oma juttunsa. Reduktioventtiili ei ole aivan yhtä yksinkertainen laite kuin yksinkertainen paineilman tai lauhtumattoman kaasun paineenalennin. Reduktio vaatii lisäveden. Helpompaa (ja kattilanhoidon kannalta vähemmän vaativaa) on yksinkertaisesti ajaa kattilaa alemmalla paineella = lämpötilalla. Varot tietysti sen mukaan aseteltuina. Sitten tietenkin saa taistella vajaatehoisten imureiden kanssa, ellei niitäkin passata uudelleen. Ei se höyryveturin muuttaminen maakattilaksi välttämättä niin helppoa ole kuin äkkiä saattaisi luulla... |
||||
|
07.03.2018 18:01 | Heikki Jalonen | ||
| Esteenraivaajan toimittaja taitaa olla se kuuluisa Tupoksen Luutatehdas? | ||||
|
07.03.2018 17:58 | Heikki Jalonen | ||
| Monipuolisen keskushallintakonsolin kyljessä valmistajanlaatta "TTB" = Teijon Tehtaat Oy - Tyko Bruks Ab". Voi tuota bensiinitankkia! Suoraan Teijon "Pekka" tai "Jyry-Pekka"- maatalousmoottorista! Niitä taisi jäädä kelpo kasa jonnekin varastojen nurkkaan, kun maatalouden käyttövoimamuoti rupesi 1950-luvulla ripeästi muuttumaan... Hyvin ergonomista: kuljettajaa ei henkisesti ylikuormiteta tarpeettomien mittareiden antamalla (melko joutavalla) informaatiolla. Öljynpaineen valo vain vilkkuu, kun öljy alkaa olla vähissä (tai moottori ylikuuma). Ja latauksen merkkivalo tuikuttaa kodikkaasti, ihan kuin Kuplassa talvisen pakkasyön läpi vievällä korpitaipaleella konsanaan ennen vanhaan... Mutta, molemmat Jto:n vaatimat äänimerkit (kimeä ja karkea) taitavat löytyä! |
||||
|
07.03.2018 17:42 | Heikki Jalonen | ||
| Volkswagen-teollisuusmoottori, kyllä. Valmistusajankohta huomioiden, taitaa olla 25 hv malli (1131 cm3). Tunnistus olisi varma, jos näkisi laturin jalan: jos jalka on kiinteä (ei neljällä pultilla kiinni lohkon päällä) niin 25 hv on. Termostaatti on vanhinta mallia, VW-expertit osaisivat senkin perusteella ajoittaa moottorin. Tämä moottori on sentään normaalilla virranjakajalla (puola näkyy ilmansuodattimen vieressä) eikä harvinaisella Scintilla-magneetolla, joka sekin oli VW-teollisuusmoottoreiden valinnaisvaruste; akuttomiin olosuhteisiin. Tässä resiinassa tarvittiin tietenkin laturi ja akku ja käyttösähköt, joita kelpasikin säilöä kuvassa näkyvässä rapsakassa 6V-akkumulaattorissa. Siinä maailma kirkastui, kun valonheitin täräytettiin tulille... Akun +-kenkä on irti, kuvassa ollaan varmaan vielä jossain asennustyön vaiheessa. Siksi varmaan konekoppakin on vielä irti. Vaihteisto on omanlaisensa, se ei ole normaali VW-peräinen vaan jonkin muun toimittajan tekemä. Olisiko Teijo vastuussa siitä? Moottorilaippa on kuitenkin VW-sopiva ja starttimoottorille on kiinnitys, tuo vasemman reunan pahka. Volsussahan startti oli vaihteiston puolella. Vaihteiston vieressä kaasupoljin, vetää näppärän yksinkertaisesti vaijerinpätkällä suoraan puhallinkotelon läpi kaasuläpän akselia. Kummilätkällä viimeistelty pedaali on luultavimmin jarru ja tuo paaka käsikäyttöinen kytkin. Vai toisinpäin - muistaako joku miten tämä oli? Vasemmalla joka tapauksessa seisontajarru. Akun takana putki, joka toimittaa tuulilasin huurteenpoistoa varten "runsaasti" "lämmintä" "ilmaa". Mukavasti suojassa akun päällä on bentsiinihana suodatinkuppeineen. Kätevää: jos (kun) kupin tiiviste vuotaa, tulenarka polttoaine ei valu lattialle jossa patiinin pohja voisi pehmetä... |
||||
|
|
07.03.2018 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Jos höyryn ottoputki lähti kattilan keskeltä, se oli varmasti otettu höyrykuvun kansilaipasta. Silloin myöskään valtaventtiilillä ei voida höyrynantoa säädellä. Tuossa Pr2:ssa taas valtaventtiili on varmaankin käytössä lähtöhöyryn sulkuun tai säätelyyn, kun yhteys kuvusta nokikaappiin menee vain valtaputken kautta. Työntötanko on alhaalla, kone eteenpäinajolla (epäkeskotanko ja työntötanko liikkuvat samaan suuntaan). Ennätystangon niveltankokin on irrotettu, varmaan silloin kun ristikappale on paukautettu irti männänvarresta. Rampa on kone eikä millään liiku itse. Öljypoltto olisi tosiaan ainoa järkevä tapa hoitaa polttoainehuolto, hiilestyspaikalla käynti olisi aina jonkin muun vetovoiman varassa. Olisi se kolin haalaus muuten niin hankalaa. |
||||
|
|
06.03.2018 23:52 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavasti tulistin on poistettu kokonaan kun kattilaa on muutoinkin muutettu, lisäämällä lähtöputki. Tulistinta ei muutoin voida tietenkään ohittaa, sehän palaisi heti pilalle ilman läpivirtaavaa höyryä. Toisaalta, ilman toimivaa vetopuhallinta kattilan teho ja höyryntuottokyky on tietenkin ollut paljon vaatimattomampaa kuin veturina toimiessa. Pelkässä lämmityskäytössä suurin nimellispaine (Pr2 = 16 bar) on varmasti ollut tarpeettoman suuri, kattilaa on varmasti ajettu pienemmällä paineella, ehkäpä teollisuuden lämmitystehtävissä suositulla 6 bar lähtöpaineella. Silloin kylläisen (märkä-) höyryn lämpötila on noin 160C. Juuri ajo-oikeus oli kuljettajien erikoisoikeus, yleisessä liikenteessä (lue: VR). Silloin kuljettaja toimi myös kattilan vastuullisena hoitajana ja vastasi kattilaturvallisuudesta, ohi lämmittäjän. Suljetuilla yksitysradoilla (eli käytännössä useimmat teollisuusradat) koneenhoitajan pätevyys (myöhemmin B-mestari) riitti myös kuljettajan tehtävään. |
||||
|
|
06.03.2018 16:44 | Heikki Jalonen | ||
| On varmasti viime töinään ollut höyrynantajana: huomatkaa laipallinen putkilähtö nokikaapin kyljessä, samoin kuin poistettu ilmanohjainlevy. Normaalistihan tuossa putkilaipan paikalla ei ole mitään. Huomionarvoinen kysymys on tuo höyryä antavan "veturin" kattilan hoitajan pätevyys, johon sisältyy myös tiettyjä tulkintoja. Lisäksi, säännökset ovat ajan mukana muuttuneet. Mutta, tutkitaanpa: 1) kuva on otettu vuonna 1963, siten siihen liittyvä toiminta on tapahtunut vanhojen, vuosina 1926...27 säädettyjen asetusten ja eräiden niihin tehtyjen muutosten mukaan. Myöhemmät määräykset, 1973 paineastialaki ym. olisivat muuttaneet määrittelyitä ja vaatimuksia melko oleellisesti, vaatimukset sidottiin kattilan tai kattilaryhmän (lämpö-) tehoon ja suurimpaan paineeseen. 2) on huomattava, että koneesta on poistettu epäkeskotanko = kone EI VOI siten toimia "yleistä liikennettä harjoittavan rautatien" veturina. Jos voisi, kattilan hoitajana voisi toimia ainoastaan ja yksinomaan veturinkuljettajan pätevyyden (ns. höyrypätevyys) omaava henkilö. Huomannette, että kiertokanki on sen sijaan paikallaan, kyse ei siis ole hinausvalmiuteen laitosta. 3) kohtien (1) ja (2) nojalla on siis kyse maahöyrykattilasta (paineastia-asetus 1926) eikä veturinkattilasta, vaikka se kovasti näyttääkin veturilta... 4) Pr2-veturin kattilan tulipinta A=171,5 m2 ja suurin työpaine p=16 kp/cm2. Niiden tulona saadaan (vanhan asetuksen määritelmän mukainen) voimaluku A*p = 2744. 5) edelleen, voimaluvun ollessa yli 50 mutta enintään 10000, katttila kuuluu luokkaan II (kaksi). 6) edelleen, paineastia-asetuksen 1926 4§ mukaan, luokan II kattilan hoitajalta vaaditaan vähintään KONEENHOITAJAN tutkinto. Koneenhoitajan pätevyyskirjan saattoi saada vähintään 19 vuoden ikäinen, täysivaltainen jne. henkilö, jolla oli vähintään yhden vuoden laivakattilan tai puolentoista vuoden maakattilan praktiikka ja tentissä osoitetut teoreettiset tiedot. Nämä vaatimukset asianmukaisen (VR:n) koulutuksen saanut veturinlämmittäjä täytti. Toivottavasti tämä valaisi esitettyä kysymystä. |
||||
|
05.03.2018 18:32 | Heikki Jalonen | ||
| Vesakkoraivain se tosiaan on. Olisiko Joensuun rp:n alamainen, puomissa "Jns rp" ja numero 224. Leikkupään voimansiirto on hydraulinen, leikkuupään hydraulimoottorin vankka putkitus+letkutus näkyy hyvin. Ajovoimansiirtoa ei varmaan ole minkäänlaista, liikuttelusta huolehti varmaan Tka tai vastaava. Voimanlähteenä epäilemättä dieselmoottori. Kovasti näyttää tuo moottorikoppa samanlaiselta, kuin vanhimman mallisessa Sisu-ratakuorma-autossa. Ehkäpä siinä on hyödynnetty Leyland+vaihdelaatikko hylätystä tekarista? Jatkeeksi passeli pumppu. Päälle öljysäiliö, joka näkyykin oikealla. Moottorin takana vaikuttaisi olevan betonista valettu vastapaino. Puomisto näyttäisi tehdyn normitavarasta, putkipalkkia ja levyleikkeitä, ilman sen hienostuneempaa nosturirakenneteknologiaa. Raivauspää muistuttaa jotenkin vanhoja Elhoja, mutta voi olla ihan jotain muutakin. Luultavasti koko komeus on tosiaan omavalmiste? Ehkäpä asiasta on vastuussa Kuopion knp? |
||||
|
02.03.2018 23:47 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Myös saatavilla olevan veden laatu saattoi vaikuttaa valintoihin. Amerikan radoilla veden laatu ilmeisesti vaihteli paljon. Arvelen, että esilämmitin mekaanisine pumppuineen ei ollut aivan niin nuuka tuloveden laadulle. Varsinkin veden kuohumistaipumus (humus, alkalit) oli hyvin paha haitta kaiken sortin imureille, pumpuille ei niinkään paha. Ehkäpä siksi Amerikan radoilla arkaainen konepumppukin säilyi niin pitkään käytössä - kaikista haitoistaan huolimatta? | ||||
|
|
02.03.2018 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Ilmeisesti vastaavasti sitten poistohöyryimurit (Friedman-Metcalfe ym) jäivät Amerikassa harvinaisemmiksi? Tuskin kuitenkaan olisi ollut erikoisen järkevää käyttää molempia (rinnakkaisia etuja tarjoavia) eri teknologioita samoissa vetureissa? Ehkäpä tässä saattoivat vaikuttaa myös jotkin patentti- ja tuoteoikeudelliset asiat? | ||||
|
|
01.03.2018 21:48 | Heikki Jalonen | ||
| Ei niillä suoraa riippuvuutta olekaan. Tulistin vain yksinään paransi kattilan lämpötaloutta niin paljon, että monimutkaisesta (kalliista, hoitoa vaativasta ja jäätymiselle alttiista) esilämmittimestä voitiin luopua vähäisellä hyödyn menetyksellä. Poistohöyryimuri teki tietenkin viimeistään esilämmittimen lopullisesti vanhentuneeksi. Eivätkös Jenkit ajaneet aivan pelkillä Nathan-imureilla ja tulistimilla jo vuosisadan vaihteesta. Ilman esilämmityksiä. Monimutkaisen rakenteen ohella esilämmittimen suosion hiipumiseen saattoi myös vaikuttaa se, että sillä oli mahdollista syöttää täysin kylmää vettä kattilaan jos pumppu pakkokäynnistettiin valtaventtiilin ollessa kiinni. Rankat lämpötilaerot rasittivat kattilaa. Oletan, että erikoisesti tulistinkattilat (joissa oli suuriläpimittaiset tulistimen lieskaputket) olivat tässä suhteessa erikoisen herkkiä. Vuotoja ja muita vaurioita ilmeni. Osasyynä vaihtimella toimineen esilämmittimen suosiolle ovat aikoinaan saattaneet olla epämääräiset ja huonolaatuiset sylinteriöljyt: ne eivät siinä haittaa, pakoöljy kun ei sekoitu syöttöveteen. Tulistinkoneissa puolestaan myös öljyille tuli aivan uusia vaatimuksia. Ehkäpä samalla poistohöyryimurille välttämätön öljynerotin saatiin paremmin toimivaksi eikä kattilaan mahdollisesti joutunut öljy kuohannut niin helposti? |
||||
|
|
01.03.2018 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Siis vyö ja henkselit. Milloinkahan Knorr-esilämmittimet alkoivat poistua käytöstä? Ilmeisesti ne olivat pisimpään käytössä niissä (K1?) sarjan vetureissa, joissa ei alunperin ollut tulistinta? Tulistimethan vuorollaan lisättiin kaikkiin märkähöyryvetureihin, yhdyskoneita lukuunottamatta, liekö samassa pajoituksessa myös riisuttu esilämmittimet pois? | ||||
|
|
28.02.2018 21:26 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta: siinähän on Knorrin esilämmitin! Eli: eikö tässä ole vielä tulistinta? Vuonna 1926? | ||||
|
27.02.2018 12:25 | Heikki Jalonen | ||
| Totta on tuo virtalukko-saabismi. Kosteus ja pöly tai pelkkä taskusta tipahtanut viisipenninen riittivät sulattamaan virtalukon pohjan. Korjaaminenkin oli tehty (mahdollisimman) hankalaksi: koko virtalukkoasennelma oli kiinnitetty erikoiskantaisilla ruuveilla, anastamisen vaikeuttamiseksi. Työkalua ei rehellisesti mistään saanut, ei edes Biltsusta. Sai sen sentään itse tehtyä, kun aikansa rälläköi ja hinkkasi. Jostain käsittämättömästä syystä itse pohjakytkin oli jotain (Bosch-) vakiomallia jota sai tarvikkeena. Sekin olisi varmaan tehty Saabistisesti, jos vain tehtaan rahat olisivat riittäneet... Rosvojahan se lukko ei tietenkään pidätellyt sekuntia pidempään: kelmi vain takapenkille ja reilu potkaisu vaihdekeppiin ja pakkilukko murtui. Johdot tietysti piti vielä koplailla ennen kuin moottorin sai käyntiin. Ja omistajaparan piti seuraavaan katsastukseen taas löytää kultaakin kalliimpi osa (ehjää sellaista ei hajottamolla oltu ikinä edes nähty) jotta leiman sai. Ei ollut mikroskooppisintakaan pelkoa, että katsuri olisi unohtanut tarkastaa pakkilukon toiminnan... No, pakkilukotkin opittiin korjaamaan. Saabin omistajien tueksi muodostui nopeasti asiansa osaavien pienyrittäjien verkosto jossa Saabismit osattiin hoidella kuntoon. Merkkiliikkeessä kun kaikki maksoi sietämättömän paljon - niin paljon että yrittäjille muodostui siitä oiva markkinarako. Uusilla autoilla ajaneet eivät näitä vaikeuksia kohdanneet. Mutta me vähempisaattoiset nautimme kaikesta, yhdessä rippikouluikäisine autoinemme. |
||||
|
|
26.02.2018 21:51 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkäs se oli se VR:n kilpikäytäntö? Henkilöautoista tulee mieleen esimerkiksi Oulusta muuan (VR rataosaston) LandCruiser HJ60, käyttöönotto 1982, jossa oli alusta saakka normaalit valkopohjaiset laput. VR:n kuorma- ja erikoisautoissa, auton iästä riippumatta, en muista koskaan nähneeni kissakilpeä vaan ainoastaan käyttöönoton ajankohdan mukaisia tavallisia musta- tai valkopohjaisia. Onko kellään tarkempia muistikuvia? Tai vaikkapa valokuvaa kyseisen ajankohdan VR:n virkahenkilöautosta? Muistan itse jokusia valtion henkilöautoja (Oulun Yliopiston kalustoa enimmäkseen, jokunen Jeeppi jne.) käytössä vielä 1982...4 ajoilta, joissa oli kissakilvet. Mutta ne eivät olleet ollenkaan uusia yksilöitä, kaikissa uudemmissa oli silloin jo tavalliset laput. Käsittääkseni viho-viimeiset kissakilvet jaettiin 1987 ja ne poistuivat lopullisesti käytöstä vuonna 1989, jolloin käytössä olleet autot uudelleenkilvitettiin. Kuvan melkoisen varma Saab 99 on melkoisen varmasti 1973 vuosimallia ja Uudessakaupungissa tehty: mustissa "joustopuskureissa" (Saabismi mallivuodesta 1972 alkaen) on vielä leveä kromiraita keskellä ja autossa on musta muovimaski joka oli vuoden 1973 uutuus juuri Ukista ensin. Ai-ai niitä Saabismeja: istuinlämmitin oli hieno keksintö, melko toimiva eikä aiheuttanut omistajalle ylimääräisiä hankaluuksia, paria tulipaloa lukuunottamatta... Mutta, ne ajovalonpesimet. Kyllähän myös nekin olivat hyödylliset, toimiessaan. Vaan kekseliäisyys auttaa jopa saabismeissa. Oulussa oli paikallisen pienyrittäjän Saab-erikoispajalla pätevä huippupalvelu: siellä oli vuokrattavana toimiva ajovalonpesimen moottori ja mekanismit, pakettihinnalla katsastusta varten paikalleen asennettuna ja pois otettuna. Eipä tarvinnut ostaa sietämättömän kalliita (ja turhan usein uusintaa vaativia) osia jotta sai Saabiin leiman... Paha kyllä, tämä Saabismi oli lisäksi erittäin tarttuva (mycket smittosamt) tauti: se tarttui 1970-luvun lopulla kaikkiin Suomessa rekisteröitäviin uusiin henkilöautoihin. Lopputuloksena oli suuri kirjo mitä ihmeellisimpiä toteutuksia, useimmat ainakin jäässä ja lumessa jokseenkin hyödyttömiä, jollei aina muutenkin. Mutta, joka ikiseen katsastukseen ne piti joka ikinen vuosi elvyttää toimintaan, edes siksi yhdeksi päiväksi... Vaatimukset ovat (EU:n harmonisoinnin myötä) ajopalonpesurien osalta nyttemmin helpottuneet. Nyt toisaalta taistellaan OBD-taisteluita... |
||||
|
|
26.02.2018 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla myös kiinnostavaa ja aikanaan Suomessa niin perin tyypillistä auto- ja konekalustoa. Pyöräkuormaaja on Michigan, jäykkärunkoista A-sarjaa. Vuosimalli uudemmasta päästä, ehkä noin 1965-67, siniset vanteet ja navat. Malli on luultavasti 125A, meillä tavallisin. Moottorin sivusuojapellit ovat irti. Ehkäpä siinä herätellään kylmän kangistamaa dieseliä henkiin viikonlopun jäljiltä? Sisu on luultavasti mallia Kontio, VR:n värissä ja työnä ovellejakelu. Hytin ovessa vielä vanha siipipyörälogo. Sisun edessä henkilöauto, melkoisen varma Saab 99. Neliovinen malli, ehkäpä ratavaltion herraston ajokki? Kilpi on vaaleapohjainen. Auto on kuvassa siis jokseenkin uusi. Vaaleapohjaisia kilpiä ruvettiin jakamaan 1972. Kissakilpiä (joka sekin oli vaaleapohjainen) ei kai VR:n autoissa koskaan ollut? Muistaako joku tarkemmin? |
||||
|
16.02.2018 18:16 | Heikki Jalonen | ||
| Vaikea pähkinä se makoisin pähkinä on... Tulee pakostakin mieleen Loviisan Isnäs ja Tampellan entinen "kotitelakka". Mutta, olisiko siitä jäljellä enää tätäkään vähää - kovin hyväksi sekin seutu alkaa olla kaluttu. Bolinderia lukuunottamatta. | ||||
|
07.02.2018 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa myös nuo perin hienot kattovalaisimet! Tuo valoputkimalli saattaa olla vähän uudempaa perua, silti sopii Art deco-hengessä tuonne kattoon täysin nappiin. Miellyttävää nähdä, kuinka kaunis tila edelleen toimii ja palvelee tarkoitustaan - matkustajia. Tämä Kajaanin asema on todellinen kätketty helmi. Katsokaapa vaikkapa niitä ulkokaton hirmuisia susiaiheisia (tai ehkäpä lohikäärme?) kattokoristeita. Lämmitys ei enää ole riippuvainen kaakeliuuneista, vesikiertoinen keskuslämmitys hoitaa lämmönjakelun. Mutta, eipä uuneja myöskään ole purettu. Hienoa on. |
||||
|
30.01.2018 19:13 | Heikki Jalonen | ||
| Saattaa tuo Vanaja kärryineen olla jo hitusta vailla Vainaja tässä kuvassa... Ensilinjan ajot joka tapauksessa ovat jo takapuskurin puolella; linjaliikennekylttikin on "putsattu" eli sotkettu. Siten, yhdistelmä on enää korkeintaan tilausliikenteessä eli jakokeikka-autona. Nälkäreunat (ammattiliikennetunnus) siinä sentään vielä on tallella. | ||||
|
|
29.01.2018 17:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ajovaloumpiot Vanajassa ovat uskollisesti samaa mallia kuin Ford Taunus P3-tyypissä, sitä 1960-64 lahnakasta vuosikertaa. Valoa niistä toki lähti 24V polttimoilla paljon paremmin kuin vanhan Tanarin väsähtäneistä 6V-tuikuista... Sisussa tuota ovaaliumpiota ei käytetty. Olikohan Vanajalla isompikin varasto niitä hankittuna? Ja asennettavaksi kun kerran oli. Scania-Vabis taisi siirtyä 10-pulttiseen DIN-pyörännapaan jo 1950-luvulla. Volvo sen sijaan pysyi sitkeämmin kiinni SAE-mitoituksessa, ainakin vielä 1970-luvun alkupuolella. Vasta N/F-sarjasta alkaen Volovon vanteet menivät Kaanian kanssa ristiin. Moni traktorimies noituu asiaa vieläkin, niin paljon erinäisiä kärryjä ja muita vempaimia on vuosien saatossa noiden vanhempien Volvo-akselistojenkin varaan rakenneltu. Eikä sitten meinaa millään paikalleen passata vaikka hajottamolta löytyi ihan hyvä vararatas. Ja 20" tube rattailla mennään aina vaan, ei onnistu vaihtaa 22,5" tubelessiin kun ei sopivaa vannetta mistään kohtuudella löydy... |
||||
|
28.01.2018 19:12 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kuten kaikki hyvin tietävät, rautalanka ei ole muuta kuin puolivalmista piikkilankaa... | ||||
|
28.01.2018 19:04 | Heikki Jalonen | ||
| Ruotsissa sanoisivat oikeastaan "baklastare" tästä konetyypistä... Ja se on taas melkein synonyymi Volvo BM-koneille. Kuvan masina on Volvo-BM LM422, valmistuksessa vuosina 1967-70. Aika hyväkuntoisen näköinen yksilö, vieläpä. Kuusipulttinen vetopyörän napa kertoo koneen mallin. Kuusikin pulttia piisaa - tai vain viisi kuten kuvan koneessa oikealla puolella asian laita näyttää olevan. Tämä LM-sarjan tuolloinen pienin malli oli jäi myös melko harvinaiseksi. Nelivetoa siihen ei saanut, toisin kuin meilläkin hyvin laajaa suosiota saaneisiin isoveljiinsä 620, nelikkona 640 ja 840. Varsinkin 1970-luvun puolella nelivetomallit 641 ja 841 olivat jo melkein yksinomaisia uushankintoja. Voimansiirto on lähisukua Volvon mainiolle Buster (T400 ja myöhemmin T430)-traktorille. Moottorina on 3-sylinterinen Perkins D913, tehoa noin 47 hepoa. Suurin työkuorma on maltillista luokkaa 1800 kg, ei mikään louhoksen hirmu siis. Mutta, loistava ja luja varaston, konepajan tai puutavaraliikkeen pihan yleiskone. Ulottuu hyvin ja varsinkin piikkihommissa mainion tasainen nostaja, aisasto on täydellinen suuntaisaisasto. |
||||
|
|
26.01.2018 19:52 | Heikki Jalonen | ||
| Maassa olevien hiilien vähäisyys perustunee aika suurelta osalta tuon baskeripäisen automiehen käsissä olevaan erikoistyökaluun nimeltään "lapio"... On sen verran improvisoitu tuo purkupaikka. Kun luukku (lekalla) laukaistaan auki, tulee sieltä ulos mitä tulee. Ensimmäisestä aika paljon, sitten vähemmän ja vähemmän. Auki oleva luukku näkyy tuolla ruuhen yläpäässä. Luukkua ei saa kiinni ennen kuin vaunu on jokseenkin tyhjä po. luukun kohdalta. Luukun sulkemiseen ja purkuruuhen siirtoon tarvittavia kankia näkyy tuossa vaunun sivustalla. Yleisimminhän nämä luukkupohjavaunut (hatch bottom gondola) tyhjennetään jossain terminaalilla tai tehtaalla suoraan purkukuiluun, jonka yli rata kulkee pituussuuntaisten palkkien päälle vedettynä. Kuilu on sen verran iso, että vaunun molemman puolen kaikki luukut voidaan kaikki kerralla avata. Silloin vaunu tyhjenee jokseenkin kokonaan ilman isompaa lossausta. Luukkujen sulkemiseenkin löytyy yleensä sopiva vintturisysteemi, että vältetään kankien kanssa vänkääminen. Nykyisin samaan tarkoitukseen, varsinkin terästehtailla, käytetään useimmiten vaununkääntäjää. Silloin voidaan käyttää yksinkertaisempaa ja koriltaan paljon lujempaa pohjaluukutonta vaunua. Mutta ei sitä kääntäjää tietenkään joka paikassa ole. Suomessa vain Raahessa. Taaempi vaunu lienee jonkilainen yleisvaunu, koska pääty on irrotettava/siirrettävä. Siinä onkin paljon helpompi kuljettaa vaikkapa jotain mattavihreätä kuin normaalissa kiinteäseinäisessä hiiliboksissa. Venäjällä monikäyttöisyys on aina ollut tärkeä kriteeri. |
||||
|
26.01.2018 18:40 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä vähän laiva-asiaa kun kohdalla sattumalta ollaan: säiliövaunun taakse piiloon jää varmaan parikin Oulu-yhtiön vanhaa hinaajaa, "Oulu-ja-numero"-nimisiä, tarkempi tunnistus tästä kuvasta mahdotonta. Suurinumeroisin Ouluista oli luullakseni 13. Lähimmän paatin keulapakka ja prykän etukaide näkyvät hieman vaunun puskimen takaa. Maston toppi radioantenneineen näkyy säiliön yläpuolella, ja vasemmalla vähän kauempana toisenkin paatin antenni. Oulu-yhtiön hinaajien seisomapaikka oli Pyydyskarin telakan lopettamisen jälkeen (noin 1960---61) juuri tuossa putkisillan tuntumassa. Kuvan oton aikaan vuonna 1960 niitä ei vielä ollut montaakaan kerrallaan paikalla sulan veden aikaan, silloin oli niille vielä töitä. 1970-luvulla samassa paikassa seisoi, silloin jo romutusta tai myyntiä odottamassa, joskus 6...7 vanhaa hinaajaa, höyryjä järkiään kaikki. Eivät kulkeneet Yhtiön puut enää vesitietä siihen aikaan. |
||||
|
|
26.01.2018 16:07 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva! Mutta, kuvan ottopaikka ei täsmälleen ottaen voi olla Pieni Hevossaari vaan Nuottasaari, mantereen puolta. Taustalla näkyvään Öljysaareen ei ole koskaan ollut rautatietä. Sinne ei myöskään koskaan ole päässyt millään ajoneuvolla, ainakaan sulan veden aikaan. Öljysaaren kohdalla sijaitsi aikaisemmin vähäinen hiekkapankki, joka tunnettiin nimellä Pieni Hevossaari. Satamarakentamisesta tulleiden ruoppausmassojen läjityksen ja maankohoamisen myötä saari muuttui vähitellen suuremmaksi ja siitä tuli osa Vihreäsaaren öljysatamakompleksia. Pieni Hevossaari esiintyy vielä vuoden 1961 peruskartassa, jossa putkisiltoja ei vielä ole piirretty eikä säiliöitä saareen - tässä tosin luultavasti on kartan jättämää todellisuudesta. Minulla on käsitys, että öljyvaraston rakentaminen saarella alkoi jo 1950-luvun puolimaissa. Vuoden 1965 peruskartassa nimi joka tapauksessa esiintyy jo Öljysaarena ja molemmat putkisillatkin on esitetty. Nuottasaareen rata oli ja ajoneuvoilla pääsi, jo 1930-luvulta lähtien. Nuottasaaren tehtaat olivat varastoidun öljyn tärkeä käyttäjä, myös varaston tarvitsema lämmityshöyry tuli tehtailta. Siksipä tarvittiin kuvassa näkyvä putkisilta, joka yhdisti Nuottasaaren taustalla näkyvään Öljysaareen ja jota pitkin hyödykkeet kulkivat. Kuvan vaunua siis täytetään Nuottasaaren puolella. Kuvassa näkyy välissä virtaava Rommakonväylä, Oulujoen päävirran purku-uoma Pohjanlahteen. Myös Öljysaaren ja Vihreäsaaren yhdisti putkisilta, erikoisen mallinen riippusilta vieläpä, joka ylitti vähäisemmän Rommakonväylän haaran. Vihreäsaaren puolella lähin rautatien päätepuskin oli melko kaukana, noin 500 m; ratakin sille puolelle valmistui vasta 1960-luvulla. Viimeiset Öljysaaren säiliöt ja putkisillat purettiin noin vuoteen 1992 mennessä, öljyn varastointitarpeen kaikin puolin vähentyessä ja laitteiden vanhentuessa. Putkisilta alkoi myös olla purjeveneilijöille jonkinlainen riesa, alituskorkeus oli vain 12 (max 15) m. 1980-luvun iloiset kevyen rahan vuodet kun toivat Ouluunkin sellaisia pursia, jotka eivät sillan alta enää meinanneet mahtua... |
||||
|
24.01.2018 19:45 | Heikki Jalonen | ||
| T-rekisteröinti toisi keltapohjaisen rekisterikilven. Työkoneessa puolestaan ei saa olla tuollaista kappaletavaralavaa. Luultavasti siis ajoneuvoluokka on N2 eli kuorma-auto kokonaispaino enintään 12 t. | ||||
|
11.01.2018 15:14 | Heikki Jalonen | ||
| Joo, ei se oikeanpuoleisen vaunun henkilöllisyys oikein helposti avaudu. Pitkittäiset puolielliptiset jouset siinä on edessä, ei siis ole Ford-leiriä, eikä Willys tai Overlandkaan eikä oikein Whippetkään. Pikkuauto (4-syl luokkaa) se joka tapauksessa on. Ja auto on ehkä jotekin kolaroitu, vasen lyhty on oudossa asennossa. Ehkäpä samalla syylärin kehys on painunut keskeltä jotenkin outoon malliin? Voisikohan se olla Dodge 1925? 4-syl luokassa aivan mahdollinen tapaus myös Suomessa aikanaan. |
||||
|
11.01.2018 14:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa on erittäin hyvin näkyvissä ruotsalaisvalmisteinen AB Lux-öljykaasulyhty (painovoimaisesti toimiva Autolux-malli), monen rautatieaseman laiturin ja piha-alueen valon antaja aikanaan Suomessa. Tässä lyhtypylvään varustelu taitaa olla vähän kotitekoisempi: lyhtyä varten ei ole vintturia, vaan se lasketaan ja nostetaan yksinkertaisesti köydellä. Köysikieppi näkyy kirkkaaksi kiillotetun Aseman Kellon vieressä. Kuvassa myös runsaanpuoleisesti venäläisiä ja suomalaisia vormuherroja: harmaissa sinelleissä (yksirivinen napitus) on venäläisiä sotilashenkilöitä. Kaksirivisillä kiiltävillä napituksilla olevat mustat sinellit kuuluvat poliiseille, luultavasti suomalaisia kaikki. Rähinäremmi ilmaisee käskyjen antosuhteita. Pari tullinuuskiakin kuvassa taitaa olla, pitkissä takeissa mutta ilman kiiltonappeja. Eikä VR:n henkilökuntakaan kiiltävillä vormunnapeilla suuremmin koreile, koppalakki vain päässä ja tumma puku. |
||||
|
10.01.2018 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Valot ovat sitä paitsi kaasulla (säiliökaasu) toimivia, eivät öljyllä. | ||||
|
|
10.01.2018 23:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä nyt on pelkkää autontunnistuksen arvailua ja sattuma-ammuntaa: etualan auto on on tosiaan Ford T, koriltaan Phaeton, noin 1924. Vasemmalla sama merkki ja malli, mutta koriltaan Touring. Huomannette luksukkaan kromatun syylärinkehyksen. Sekin voisi olla 1924. Oikealla takana taas saattaisi olla arkkikilpailijan tuote, Chevrolet, ehkäpä 1925. Roikkuu tuo syylärinkehys sillä tavalla. Paremmat autontunnistajat korjatkoot. Mutta, missä on tuollainen tuuliviiri ollut? Ei kai niitä aivan joka pysäkillä ole ollut? Oli tai ei, niin on se hieno - tässä on asema ja rautatie! Olisiko tämä peräti ollut inspiraationa Minkiön tuuliviisarille? |
||||