Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.03.2017 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota Suomen suvista lähiluontoa... Lada 2105 (valmistuksessa 1979 lähtien) oli noina vuosina Suomessa melkeinpä kotoperäiseksi katsottava laji. Ja noin uhkean punainen vielä. Porkkanakin siinä haalistuu vierellä. Tuo penkki on hieno lisä liikennepaikan palveluvarustukseen, nautittakoon niistä. | ||||
|
21.03.2017 21:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lisälaidallinen avovaunu (H-sarjaa?) tuo mieleen yhden muistelun ja kysymyksen. 1960-70-luvuilla Oulun Tuiraan tuli samanlaisella lisälaidallisella avovaunulla palaturvetta. Tavara tuli vaunukuormina ja yleensä vain 1 vaunu kerrallaan, luokkaa 1 saapuminen per viikko. Oli meillä pojilla hieman ihmetyksen aihe miksi turvetta tuotiin ja miten vain melko pieninä kuormina, lisälaidoista huolimatta sitä ei tuollaiseen avovaunuun kovin paljoa mahtunut. Liekö vielä osansa pölissyt linjalle, pressusta huolimatta... Paikallinen urakoitsija (taisi olla nimeltään Viitala) purki kuorman ja toimitti sen eteenpäin. Kuorma purettiin (yhä jäljellä olevalla) kuormauslaiturilla, jonka viereen vaunu oli jätetty. Purkaminen tapahtui Fordson Majorilla, jossa oli ihan ehta Putki-Skopolift-etukuormaaja (mekaaninen kauha, tottakai) jolla turpakset lapakoitiin korkealaitaiseen (vanhasta kuorma-autosta muokattuun) peräkärryyn ja vietiin pois. Turpeen kuljetus loppui joskus 1971..72. Myöhemmin saimme tietoon, että turpeet olivat menneet Hiukkavaaran kasarmin lämpölaitokselle polttoaineeksi, ei kuitenkaan kaiken tehon lähteeksi. Sittemmin, vuoden 1980 tietämillä, kävin itsekin po. laitoksella. Silloin kaikki lämmitys oli haloilla (!) joita varten oli jopa ovaalinmuotoinen rillirata (kokoluokka 600 mm) ja sillä melkoinen joukko halkovaunuja. Silloinkin polttoaineen toimitti Vapo. Mahtoikohan samanlaista toimintaa olla muuallakin Suomessa? Vapo varmasti turpeen toimittajana kaikkialla, jos oli. Aitoneva varmaan lähtöpaikkana joka kuormalle. Tuo mainittu Fordson Major muuten majaili hämmästyttävän sitkeästi Oulun Laanilassa, ihan Kuusamontien kupeessa. Vasta tien levitys vuosien 2002-2004 aikoihin söi silloin jo kuolleen urakoitsijan takapihan rantteen pois ja kalusto katosi. Ja samalla katosi monta, monta pinoa todella harmaita halkoja... Oli se Fordsoni kauniissa ruostepatinassa jo silloin. Oltuaan about 30 vuotta sijoillaan siinä. Mutta rikkomattomana. Tekijämies saattoi jopa saada uudella akulla tulille. |
||||
|
20.03.2017 17:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon Hydrema-dumpperin (tyyppi 912) erikoisuutena on lavan kääntösysteemi: paitsi kippaus, niin lavaa voi myös pyöräyttää 90 astetta molempiin suuntiin koneen kyljen vierelle kippaamista varten. Erinomaisen kätevää, kun kiskopyörillä ajettaessa pitää saada vietyä materiaalia ratapenkkaan. | ||||
|
18.03.2017 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Markku, naulan kantaan! Mitä isompi meri, sen vähemmän on yhdellä pisaralla merkitystä... Renesanssin aikana kuvien teko oli kallista puuhaa, erikoisammattimiesten vaikeaa maalaustaidetta. Ehkäpä myös silloin huonoakin tehtiin, mutta suurin piirtein kaikkea silti siltä ajalta säilynyttä pidetään kyllä nykyisin mestarityönä. Asiaan paneutuminen on avainsana tässä. Ja kalleus karsii turhat joutavuudet. Mutta, eikös se tämmöinen paneutuminen ole nykyisin on-line digiaikana vähän pásse? Että nähdään vaivaa? Ettei kaikkea saada heti ja välittömästi enemmän lisää, ellei peräti oitis tai ihan nyt. Ilmaiseksi, jollei jopa maksutta. |
||||
|
18.03.2017 18:31 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko olla ratavarusteisen kaivinkoneen liitevaunu. Polttoainepönttöä ainakin on siirrelty, huomaa öljyinen pohjavaneri. Vaihtokauhojakin on kuskattu, laitakaiteiden mutkat ja kolhut kertovat siitä. Ratapyörästö näkyy olevan hydraulisesti laskettavissa/nostettavissa. Maantiellä kumipyörillä, kiskoilla rautaisilla. | ||||
|
|
18.03.2017 18:24 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkka ja hieno on tämä kuva, ihan IKIn (Into Konrad Inha) väärtiä työtä. Taustan rakennuksen katon kauempana oleva osa saattaisi jopa olla haljasta. Jos se on haljasta (halkaistua hieman kourumaiseksi veistettyä mäntyä), se on erittäin vanhaa, jo paljon ennen pärekattoa käytössä ollutta tekotapaa. Lautakatto olisi uudempaa tekniikkaa, pärekaton aikalaista, vasta mekanisoidun sahauksen mukana käyttöön tullutta. Huomatkaapa ratapölkkyjen välit: kuvan perusteella pölkyt ovat harvemmassa kuin nykyään on tapana (0,6 m). Ehkä 0,9 m välein. Koska tämän rataosan akselipainoja nostettiin? Vasta 1920-luvun puolivälissä? Silloinhan pölkytyksen väli on varmaankin viimeistään tihennetty? Oikeanpuoleinen maisterisherra: sattuuko lukusalle joku 1900-luvun alun osakuntaelämän tuntija. Mihin tuo tummakupuinen hattu viittaisi? Saksassa tahi Ruotsissa saatuihin opintoihin? Eihän tuo herra ole mikään Pietarin kimnasisti? Huomatkaapa muuten hänen aistikas kävelykeppinsä, tehdastekoa. Ehkäpä siellä on piilomiekka sisällä - jos herra on peräti Heidelbergin studeruksia... |
||||
|
15.03.2017 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Scania 14:ssa on palakannet. Ei napsu. | ||||
|
15.03.2017 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva ajalta, jolloin tuo Ähtärinkin asema sijaitsi Etelän-Pohjoisen välisen liikenteen vilkkaan päävaltasuonen varrella. Pakaasivaunun raideleveys vaikuttaisi kuvan perusteella olevan melko paljon leveämpi kuin normaali. Ehkä jopa 2 metriä? Onko kellään tallentunut muistitietoa tästä asiasta? Kuvanoton ajankohta antaa aiheen kysymykseen: voisiko se kuitenkin olla otettu jo ennen sota-aikaa, 1930-luvun lopun kultavuosina? Mitään pula-ajan merkkien jäänteitäkään ei kuvassa näy, ei vanhoja sotilasvaatteita, ei loppuun kuluneita kenkiä, ei muutakaan. Vaunukalusto on ryhdikästä ja moitteettomassa kunnossa. Polkupyöriä näkyy vain pari kappaletta, mutta ehkä ne ovatkin tuossa näkyvillä vain siksi, että ne ovat tulleet junarahtina, matkustavaisten jatkokyydiksi? Ehkäpä pipapäinen nuorimies on lähdössä jonnekin Inhan takamaille sukulaisiin...? Ja sitten tuo hevosniittokone. Se on aivan uusi, junan juuri tuoma. Kyllähän hevosvetoisia toki tehtiin vielä 1950-luvullakin, mutta vähemmän; alkoivat traktorikoneet vallata alaa. Taaempana oleva kioski taitaa olla (Rautakirjan?) lehtikioski, lähempänä "lemunaatikoppero". Kuuma sää on ohjannut asiakkaat virvoittavien (mutta ehdottomasti raittiiden) juomien äärelle... |
||||
|
07.03.2017 20:23 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, paloauto on Bedford. Nelivetoinen tyyppi RL. Singelitakapyörien perusteella 7 tonninen. Vanhemmalla karumman mallisella maskilla, vuosikerta noin välillä 1953...1958. Korin on melkoisen varmasti tehnyt Veljekset Kulmala, Helsinki. On niin sitä mallia tuo pumppupotero ja ikkunajako. | ||||
|
07.03.2017 17:40 | Heikki Jalonen | ||
| Kyseessä on ns. Worthington-pumppu. Höyryllä toimii. Tietysti myös paineilmalla, jos sellaista on tarpeeksi isosta kompressorista saatavana. Käyttöaineen työpaine tavallisesti vähintään 8 bar. Pumpun paineen muuntosuhde voi vaihdella. Palopumpussa se on yleensä noin 1. Vesipää on kuvassa vasemmalla, ylimmäisenä näkyy paineiskuja tasaava ilmakello. Vesipään venttiilit ovat lautas-istukkaventtiileitä. Imuyhteessä on valintaventtiili, imu joko ex-tenderin vesisäiliöstä tai kuvassa näkyvää letkua käyttäen jostain lähistön allikosta. Siemenveden antamista varten on hatulla suljettu yhde letkun liittimen yläpuolella. Paineveden lähtö on hatulla suojatusta yhteestä vasemmalla. Höyrypää puolestaan oikealla. Sylinterien yläpuolella luistikaappi, jossa luistit (tässä pumppuyksilössä kiertoluistit) kummallekin sylinterille erikseen. Voidekuppi päällimmäisenä. Höyryn tuloputkessa käynnistys/pysäytysventtiili. Worthington-pumpun toimintatapa on ovela: siinä on kaksi rinnakkaista höyrysylinteri-vesipumppusylinteri-paria. Ne ovat mekaanisesti muuten itsenäisiä, mutta niiden luistit ovat ristiin ohjattuja (luistia siis ohjaa naapurisylinteri). Siten sylinterin työisku alkaa vasta sitten kun viereinen sylinteri on tehnyt työiskunsa loppuun. Järjestely minimoi veden paineen sykkeen. Luistin liikuntalaite näkyy männänvarsikotelon päällä. Kuten kuvastakin näkyy, lähempänä olevan sylinterin varren seuraajavipu käyttää akselin avulla loitompana olevaa luistia - ja päinvastoin. |
||||
|
03.03.2017 18:55 | Heikki Jalonen | ||
| Moottori voisi tosiaan olla Deutz F1L. Jos tyyppi on 612, tehoa löytyy 6 heposta. Näitä moottoreita oli toki saatavissa myös ilman traktoria, ihan tavallisiksi paikallismoottoreiksi tarkoitettuina. Ja vaikka mihin erikoissovelluksiin, generaattoreista pumppuihin ja vaikka mihin. Ilmajäähdytys. Luftgekühlt. Öljynpainemittarin naamataulu on näkyvissä tuuletuskotelon kyljessä. |
||||
|
03.03.2017 18:40 | Heikki Jalonen | ||
| Kotimaista tuotantoa. Ainakin melko paljon. Moottori näyttää olevan Ford 4-litrainen nelosdiesel, samanlainen kuin Fordson Diesel Major-traktorissa. Vaihdekepin perusteella voisi arvata, että tuon veturin moottorin luovuttajana on kuitenkin toiminut Thames Trader 4-diesel kuorma-auto. Tuossa pitemmässä vaihdekepissä kun on jopa näkyvillä tuolle automallille niin tyypillinen pakkilukon salpakin. Ehkäpä samainen Trader-vainaa on luovuttanut myös elintärkeitä runkorankansa osasia veturin selkärangaksi. Loput on lainattu suoraan jostain radan laidoilta. Veturin konfiguraatiossa on sitten mukana myös jokin toinenkin vaihdelaatikko heti ensimmäisen perässä. Ehkäpä sekä antamassa kaivattua nopeuden alennusta ja samalla näppäröittämässä suunnanvaihtoa (jolloin sillä varmaan vaihdettiin vain 1-N-R- väleillä). Eipä olisi suurikaan ihme, jos se olisi löytynyt Sisu- tai Vanaja-kuorma-auton alta; valmistajana ehkäpä Eaton. On tuo vaihdekepin tötsä vähän sitä mallia... Polttoainesäiliö on varmaankin lähivalmiste. Lopuksi konesuojan virtaviivakkuus viimeistelee tuotteen, korostaen aistikkaasti esteenraivaajan vinoviivan linjaa. |
||||
|
20.02.2017 17:54 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävä tapaus! Kanta-ajoneuvo on mitä todennäköisimmin Ford AA-perhettä, mutta mahdollisesti jopa perheen venäläinen serkku, GAZ AA. Etulokasuojan kaaret ovat nimittäin näyttäisivät olevan vähän maltillisemmin kolottu kuin alkuperäisessä Amerikan mallissa (Venäjällä taisi ainoa saatavilla ollut rengaskoko olla 6.50-20, alunperin A-malli oli suunniteltu 21" renkaille). Vähän vaikea sanoa. Etu- ja takavanteet ovat tyypillistä Fordia, 5-pulttisine kiinnityksineen ja isokantaisine kartiomuttereineen. Vaikuttaisi siltä, että nuo kiskopyörät on valmistettu alkuperäisten vanteiden keskiöitä hyödyntäen. Maski - tai oikeastaan alkuperäisen jäähdyttimen ja sen kehyksen eteen lisätty suojakalteri - saattaa olla jonkin saman aikakauden Fordin maskia aihiona käyttäen tehty. Näppäriä kalteriseppiähän tuollapäin on aina ollut saatavilla. Vaunun kori on varmasti paikallista tekoa. Taka-akseli ja takajousitus on sitten ihan oma lukunsa: siellä on osia vaihdettu oikein urakalla. Taka-akseli on tyypiltään täysin kevennetty, toisin kuin alkuperäinen. Se voisi olla peräisin jostain sota-ajan GMC-stä (tai myöhäisemmästä GAZ:ista), kavennettuna sopivaan raideväliin. Samassa remontissa on varmaan myös korvattu Fordin alkuperäinen 1/2-elliptinen kantileverijousitus tavallisemmalla keskeltä kantavalla tyypillä joka tuossa vaunussa näkyy olevan. Runkoa on tietysti muokattu samalla tarvittavin osin. Ja etujousitus: sinne puolestaan on rakennettu juurikin sen tyyppinen jousitus joka on takaa poistettu. Ehkäpä jopa takapään ylijääneitä osia hyödyntäen? Runkoa on lyhennetty etupäästään, jolloin tavalliset jousen etukorvakoiden paikat ovat kadonneet. Etupään esteenraivaaja on kiinni rungossa, mutta taaempana kuin alkuperäiset jousenkorvat olisivat. Itse etuakseli on tehty uusiksi, näkyy olevan pyöreä alkuperäisen taotun H-profiilin tilalla. Kaiken kaikkiaan, vahva Made in Syria - leima on tuossa laitteessa. Kiinnostava bongaus kerta kaikkiaan! |
||||
|
14.02.2017 20:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ja PS: Ksnk, sitä ei laskettane kaupungiksi... | ||||
|
|
14.02.2017 20:27 | Heikki Jalonen | ||
| Voi-voi... Jotenkin tuntuu nykyisin oudolta ajatukselta, että nämäkin Deeverit olivat joskus aivan uusia. Ja vieläpä noin komiana kotikylän raitilla! Eipä tultane tätäkään näkyä ikinä enää näkemään: kotimainen uusi veturi valmistuskaupungissaan valmiina ensipalvelukseen. Sotkimien (puskimet...) perusteella tämä ei tosiaan ole vielä montaa kaarretta ehtinyt kurvata. EP varmaan löytänee aarrekätköistään luovutuspäivänkin? Mahtaneeko suunta olla Haapamäelle, raiteen ja jo tuolloin kakkoslinjan vaunuston perusteella arvaillen? |
||||
|
14.02.2017 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Harri, onko tuossa vasemalla näkyvä tiensuu Valontie? Jolloin veturi on suurin piirtein tasan suositun "epävirallisen" radanylityspolun kohdalla. | ||||
|
11.02.2017 22:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kovin teollista, niin teollista. Hienoja kuvia, mennyttä arkea. Mitenkäs ne olivat nuo laakereiden värimerkit (ks. oikean puoleinen poksi)? Oliko se vain voitelun kuitti, vai oliko sillä jokin muukin merkitys? Lämpenemistä havaittu, tarkkailtava? Välys kaavattu johonkin rajaan? Kuka muistaa tai tietää? | ||||
|
11.02.2017 22:31 | Heikki Jalonen | ||
| Oi klassikkoa. Jo vuosikymmeniä sitten sanottiin "pistä poika isoon kosaniin pitkät valakiat ja tohota ölijypohojaa vartti, kyllä se teutsi siittä syttyy vaikkois vaikka kaks pakkasta". Nythän perinteinen (tanskalaislähtöinen) Kosangas-brändi on taas vahvasti takaisin meidänkin markkinoillamme, pitkän poissaolon jälkeen. | ||||
|
11.02.2017 22:23 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän liene typpihappoa. | ||||
|
11.02.2017 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Öljyä, ah... Onkohan siinä säiliön kyljessä ylimaalattuna vanha "Nobel Standard" liikemerkki? Jotain siinä on mustan maalin alta häämöttävinään. | ||||
|
31.01.2017 12:01 | Heikki Jalonen | ||
| Nykyaikaiset rakennusnosturit pystytetään eri tavalla. Useimmiten mobiilinosturia apuna käyttäen, käy nopeimmin, usein myös ainoa keino kun osat alkavat olla isonpuoleisia. Päämaston jatkamiseen on vielä omat menetelmänsä. Mutta, nyt kysymys Turun maisemien tuntijoille: voisiko tuo paikka olla Raunistulan viljasiilon työmaa? Sellainen olisi sen kokoluokan työmaa, jossa nosturille löytyy käyttöä betonikipan heittelyyn pitemmäksikin aikaa. Tuohon aikaan tavallinen kerrostalo nimittäin saatiin pystyyn ihan kottikärry- ja tiilihissipelillä. Ja kinttailla. |
||||
|
|
30.01.2017 22:40 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätään vielä pari pientä huomautusta: tämä nosturi on selkeästi kiskoajoneuvo. Alavaunu liikkuu kiskoilla, sähkövoimalla niin pitkään kuin syöttökaapelin pituus tai kiskot sallivat. Joku saattaa muuten ihmetellä tuota ohjaamoa, sehän on pyörimättömässä osassa. Ergonomisesti ei mikään ihanne rakennuksilla, ei ainakaan nykypäivän standardeilla. Mutta aikoinaan monissa muissakin oli samalla tavalla, jopa vielä 1960-luvulla. Lisäksi, juuri nämä nosturit oli ensisijaisesti alunperin ajateltu satamakäyttöön. Siellä työskentelysuunta oli melko vakio. Eikä nivelpuomin "räystäsrajoituksesta" ollut niin pahasti haittaa. |
||||
|
|
30.01.2017 22:23 | Heikki Jalonen | ||
| Ohoo! Onpas työmaakuva, kiitos ja kumarrus. Sehän on Wolff F15 rakennusnosturi, valmistettu 1935. Nostokyky 1500...4000 kg nostosäteestä riippuen. Kuvassa päämaston pystyynnosto on juuri alkanut, päämasto ohjaamoineen ja nostokoneistoineen on juuri lähtenyt kohoamaan kasauspukeilta. Päämasto on nivelöity toisesta reunastaan alavaunuun. Päämaston (vielä) yläreunassa näkyy ohjaustappi pultteineen, joilla pystyyn saatu masto varmistetaan paikalleen ennen varsinaisten kuormaa kantavien laippaliitosten pulttaamista. Oikealla näkyvä ristikkopuomi on nosturin varsinainen nostopuomi, tässä sitä käytetään päämaston pystyynnostovipuna; apuharus näkyy hyvin kuvassa. Puomin päästä lähtee toiseen suuntaan vetoköysi, josta vetämällä päämasto nousee. Vetokone on voi olla nosturi itse, siinä vaikuttaa olevan kapstaanivinssi tuolla alavaunun keskellä. Kuvan ulkopuolella jossain oikealla on taittoploki, joka on kiinni jossain jämerässä. Vaihtoehtoisesti, pystyynvedon voi tehdä myös iso telatraktori. Tämä ei kuvasta oikein selviä. Kun päämasto on saatu pystyyn ja varmistettua, hinataan nostomaston toinen pää harusköyden avulla kääntökehällä (päämaston yläpäässä) oleviin niveliin ja pistetään niveltapit kiinni. Sitten vedetään puomin nostotalja ja varsinainen taakan nostoköysi paikoilleen. Tämä nosturihan ei ole nykyisin rakennusnostureissa tuttua nostokissamallia (jossa nostopuomi on aina vaakasuorassa ja sitä pitkin kulkee rissakissa), vaan nostoköysi kulkee puomin pään taittopyörän kautta ja nostosädettä hallitaan nostopuomin kulmaa muuttamalla. Kääntökehän toiselle puolelle hissataan vielä (korvakkeet näkyvissä vielä maston alapuolella) lyhyempi vastapainovarsi. Se ja alavaunun betonipainosarja ovat jossain kuva-alan ulkopuolella. Ellei tuo halkokasan näköinen pino sitten ole kasa hieman epämääräisiä betonilaattoja tai ehkä romua (ratakiskon pätkiä tms), joilla alavaunu painotetaan. Nosturi toimi kokonaan sähköllä, syöttävä muuntajakin (koko rakennustuomaan myös) näkyy vasemmalla, tuo korkea lautakoppero. Etualalla on tehty jonkinlainen rakennuspohjan tasaus, isompi työmaa on kyseessä. Missä se sijaitsi, siinäpä vielä avoin kysymys. Taustarakennukset kertovat kun vain tunnistaisi... Voisiko se olla Helsinki/Malmi, taustalla Hankkija-Maatalouskonetehdas-kompleksia? Tämä olisi silloin jokin niistä teollisuusrakennuksista siinä pääradan toisella puolella, isompi rautatiehän tuossa välissä menee. Toisaalta, Turun seutuakaan ei voi jättää laskuista. Kupittaankin seutu voisi olla pätevä arvaus. Savimailla joka tapauksessa ollaan, nosturin takana on paalujuntta asemissa. Ajankohta on vähän helpompi, kun kuva on otettu Suomessa. Tuo nosturi ja toinen samanlainen tuotiin Suomeen (Turkuun) vuonna 1953, ostajina rakennusliikkeet Otto Vuorio ja Armas Puolimatka. Kuten jo mainittu, ne oli valmistettu jo vuonna 1935 joten kyse oli nykyisin niin tutusta uustuonnista, joskaan kyseessä ei ollut "Jahreswagenit"... Siis, tuon kuvan ottamisen ajankohta voisi olla 1953...54. Ne olivat Suomen ensimmäiset varsinaiset rakennusnosturit, ainakin nykytiedon mukaan. Itse tosin olin kerran mukana romuttamassa Schwing-rakennusnosturia, josta löytyi valmistuslaatasta "Baujahr: 1950". Mutta sen maahantulovuodesta ei ollut mitään tietoa. Toinen noista Wolffeista on jopa säilynyt nykypäivään: se Forssan muistomerkki siinä kakkostien pielessä on tämmöinen. Se on luultavasti Puolimatkan yksilö. |
||||
|
25.01.2017 23:38 | Heikki Jalonen | ||
| Öh. Saksalaisten mielestä tuo 4711 on Kölninvettä. Ranskalaiset sanovat tietysti "Eau de Toilette". Ja asiaankuuluva suomenkielinen vastine on siis "Käymälävesi". Kuulukaamme ylpeästi yhteiseen Eurooppalaiseen kulttuuriperheeseen! | ||||
|
25.01.2017 18:21 | Heikki Jalonen | ||
| Niin hyvä kuva, että asian erottaa: tässä veturissa (K3/Tv1 722) etupään lyhdyt ovat asetyleenilla toimivia AGA-lyhtyjä, joissa on hehkukappalepoltin. Kirkkainta saatavilla ollutta kaasuvalotekniikkaa, valovoima jopa 10000 normaalikynttilää (vastaten karkeasti noin 9000 cd). Nämä tehokkaimmat lyhtytyypit olivat käytössä vain linjavetureiden (jotka käännettiin ajosuunnan mukaisesti) keulalyhtyinä. Tenderi, samoin kuin vaihtoveturit (joita harvemmin käännettiin ajosuunnalle) saivat tulla toimeen heikompitehoisilla asetyleeni-liekkilyhdyillä. |
||||
|
21.01.2017 23:55 | Heikki Jalonen | ||
| On komea kuva, on! Katsokaapa noita kattilan sinistettyjä vuoripeltejä! Eivätkä silinterin vuorauksetkaan päätänsä häpeä. Siinä ammattimiehen työnäytettä. Tampereelta. | ||||
|
21.01.2017 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Vandringilla näkyy hyvin Knorrin esilämmittimen "pönttö" eli lämmönvaihdin. Vrt. saman sarjan toiseen kuvaan jossa saman laitteiston pumppu. | ||||
|
21.01.2017 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Koska valmistui tuo Pieksän ylikulkusilta maantietä varten? | ||||
|
21.01.2017 16:50 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno kuva! Noita arkipäivän työkuvia katselee suurella kiinnostuksella, harvinaisiakin ovat. Paikka tosiaan saattaisi olla Kymintehdas. Entisen radan varressa on vieläkin pystyssä yksi rakennus, jonka ikkunat ja ikkunajako jotenkin muistuttavat tuota taaempaa rakennusta. Muutoksia on kuitenkin tehty aikojen saatossa, siksi vähän epävarmuutta. Pitäisi käydä tiedusteluretkellä... Paperirullia on kyydissä. Muutamassa takapään vaunussa on paikallaan myös sadesuoja, oikein harjakattokapelli. Ehkä tässä on kuitenkin lastia useammasta lähetyspaikasta (esim Voikkaalta), tuskin noita kattamishommia joutaa veturi odottelemaan junan keulilla. |
||||
|
20.01.2017 23:39 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaa tuulikaulus: korsteenin takareunalla. Ollaanko lähdössä tai tulossa taaksepäin tehtävästä linja-ajosta? Oliko tämä kuinka yleinen käytäntö; oliko tähän jokin erikoinen syy? (Vrt. Mikkelin asemalta oleva kuva jossa tuulikaulus puuttuu kokonaan, katso kommenttini) | ||||
|
20.01.2017 23:37 | Heikki Jalonen | ||
| Kysymys heräilee: miksi tuulikaulus puuttuu? Onkohan tässä tarkoitus vaihtaa kulkusuuntaa, veturia kääntämättä, edessä paluu takapää edellä kohti Kouvolaa? Silloin kuvan ottaja saattaisi olla noussut koneen päälle vaihtamaan tuulikaulusta korsteenin takareunalle? Jossa se näkyy ainakin yhdessä tämän sarjan kuvassa olevan. Oliko tämä yleinen käytäntö tällä konejaksolla? Melko epätavallista. Olikohan näissä G1-vetureissa jotenkin kipinäongelmaa tavallista enemmän? | ||||
|
18.01.2017 17:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä tähän ketjuun olisi vielä paikallaan lisätä pari riviä myös rautateillä (Suomessa) käytössä olleista erilaisista ei-sähköisistä valaisintyypeistä, asiasta ei ole vielä tällä foorumilla kaiketi koskaan keskusteltukaan. Tuo kaasuasia antanee tähän sopivan aasinsillan... Liekkilampulla tarkoitetaan lamppua, jossa palava liekki sellaisenaan tuottaa valon. Tavallinen öljylamppu (polttoaineena valopetrooli tai muu nestemäinen polttoaine) on yksi liekkilampun tyyppi. Rautateilläkin mitä moninaisimmissa paikoissa käytössä ollut: vaunujen sisävalaistuksissa, käsiopastelyhdyissä, asettimien ja opastimien lyhdyissä, vetureissa kaikissa mahdollisissa tarkoituksissa. Tietysti myös kaikenlaisessa rakennusvalaistuksessa sähköttömillä paikoilla. Ja aseman saunatuikkuna vielä paljon myöhemminkin. Asetyleenilamput ovat liekkilamppuja, asetyleenille ominainen liekin väri on itsessään kirkkaan valkoinen ja hyvin valaiseva. Edellytys tietysti on, että lampun ilmansaanti on kunnossa ja ilmareiät puhtaat ja palokaasun poisto on puhdas ja esteetön. Kaasun on myös oltava kohtuullisen puhdasta, vedetöntä ja jakelupaineen on oltava melko vakio. Epäpuhtaudet ja tukkeutumiset aiheuttavat voimakasta nokeamista ja jatkuvaa puhdistustarvetta. Poltin on melko yksinkertainen (keraaminen) kaksoissuutin, joka muodostaa viuhkamaisen liekin. Suuttimen toiminta muistuttaa hieman paineilmakäyttöisen maaliruiskun hajotussuuttimen toimintaperiaatetta. Valo- ja öljykaasulamput voivat olla joko liekkilamppuja tai hehkuvaan kappaleeseen perustuvia. Liekkilamppujen kirkkaus on vaatimattomampi, mutta sopiva sisävalaistukseen ja vastaaviin yleisvalaistuksen tarkoituksiin. Esimerkkeinä vaunujen sisävalaistus ja vetureissa vesilasilyhdyt ja puskinlyhdyt. Poltin on joko yksinkertainen sekoitussuutin tai viuhkasuutin, jälkimmäisen antaessa kaasunmenekin kustannuksella enemmän valoa. Liekkilamppu on melko helppohoitoinen eikä vaadi kovin erikoista huomiota. Hehkukappalelyhdyissä (ns. kalkkivalo) palava kaasu-ilmaseos kuumentaa erityistä hehkusydäntä tai -kappaletta. Lyhdyn antama varsinainen hyötyvalo on juuri tämän sydämen valkohehkun antamaa valoa. Sydän on valmistettu poltetusta kalkista tehdystä massasta ja sen koko ja muoto määrittelevät lampun valotehon; kaasunkulutuksen kustannuksella tietysti tässäkin tapauksessa. Valo on hyvin kirkasta ja korkeaintensiteettistä, tarvittaessa melko helposti fokusoitavaa. Lamppu lämpiää voimakkaasti ja vaatii tehokkaan tuuletuksen ja vaatii jonkin verran osaamista toimiakseen kunnolla. Kalkkivaloa käytettiin ennen kaikkea valonheittimissä, myös vetureiden päävalonheittimissä. Charlie Chaplinin "Parrasvalojen" alkuperäinen nimi "Limelight" viittaa muuten juuri kalkkivaloon; niitä käytettiin paljon teatterivaloina (näyttämövalaistus ja spotit) ennen sähkön aikaa. Termi on säilynyt käytössä nykykielessäkin, sähköstä huolimatta. Nykypäivän tavallisissa retki- tai sisäkäyttöön tarkoitetuissa kaasulampuissa (joissa polttoaineena propaani-butaani-ym. nestekaasuseokset tai Petromax-tyyppisissä nestemäisellä polttoaineella toimivissa) käytettävä hehkusukka-poltin ei sovellu liikkuvaan kalustoon, hehkusukka kun on äärimmäisen hauras ja tärinälle arka. Petromax-tyyppisiä liikuteltavia valonheittimiä on joskus valmistettu, mutta ovat kyllä kuriositeetti nykyään; niiden hehkusukka oli jotain eksoottista platina-torium-materiaalia, kallista (ja radioaktiivista) komposiittia. Valo- ja öljykaasulampuissa ilman ja kaasun paras sekoitussuhde poikkeavat hieman toisistaan: joskus polttimessa on käännettävä kuristurengas jolla ilmantuloa voidaan muuttaa käytettävän kaasun mukaan, joskus poltinputki on vaihdettava sopivaan. Aina kun puhutaan tulilampuista - polttimen toimintaperiaatteesta ja polttoaineesta riippumatta - valaisimen tai valonheittimen heijastin, etulasi tai linssit, peitelasit tai hajottajat vaikuttavat suuresti valotehoon. Likaantuminen voi olla nopeaa, jolloin hyvä ja säännöllinen hoito on erikoisen tärkeää jotta lamppu täyttäisi tehtävänsä. Tuon Feeliksin 133 kuvasta voimme helposti nähdä, että sen AGA-asetyleenilyhdyistä on huolehdittu mitä parhaalla tavalla: niin puhtaina ja tahrattomina niiden heijastimet ja lasit kiiltävät. Asia oli selvästi jonkun vastuulla ja hoidettavaksi määrätty. Kuten ennen tapasi olla. |
||||
|
|
17.01.2017 18:50 | Heikki Jalonen | ||
| Täsmennetään tuota valaistusasiaa vielä vähän: tuo AGA-valaistus käytti polttoaineenaan asetyleenia. Siis eri kaasua kuin öljykaasu tai valokaasu. Päin vastoin kuin kahta jälkimmäistä, asetyleenia ei yleensä käytetty sisävalaistustarkoituksiin; osin hajuhaittojen ja savutuksen (mustaa kimröökisavua jos poltin vähänkin tukossa) ja osin räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin räjähdysherkkä ilmaseosalue on hyvin laaja eikä tuon ajan valaisimissa ei ollut liekinvarmistimia. Asetyleeni ei sinällään ole erikoisen myrkyllistä, mutta erinomaisen pahan hajuista kylläkin. Asetyleenia kuljetetaan ja varastoidaan liuoskaasuna (massaan sidottuun asetoniin liuenneena), painekaasupullossa kooltaan 20...60 litraa, tavallisimmin 40 litraa noissa veturikäytöissä. Täyden pullon ylipaine on noin 18 bar. Kaasumaisena asetyleeni ei kestä yli 2 bar painetta ilman räjähdysvaaraa (kemiallinen hajoaminen). Asetyleenia valmistetaan asetyleeninkehittimessä vedestä ja kalsiumkarbidista. Vanhempina aikoina kaikilla konepajoilla oli tällainen kehitin hitsauskaasun valmistamista varten. Liikkuvassa kalustossa kehitin on epävarma: se on jäätymiselle arka ja isommassa koossa melkoisen räjähdysvaarallinen ja jokseenkin konstikas hoidettava. Siksi siis jakelu veturivalaistusta varten tapahtui pullokaasuna. Nykyisinhän pullokaasujakelu on normi myös konepajakäytössä. Veturin vandringilla oleva pullo on vähän vinossa, venttiilipää ylempänä. Tämä siksi, että nesteenä oleva asetoni ei pakenisi pullosta otettavan kaasun mukana. Tässä kuvassa tuo pullon asettelu näkyy erikoisen hyvin. Mainittakoon tässä, että aikoinaan oli yleisesti saatavissa pieniä yhteenrakennetulla kehittimellä olevia "kompakteja" asetyleenilamppuja, hyvin usein polkupyörään tarkoitettuja. Ne eivät kuitenkaan vastaa niitä luotettavuusvaatimuksia joita rautateillä käytettäviltä laitteilta on totuttu vaatimaan. Öljykaasua saadaan kuivatislaamalla polttoöljyä tai raskaampia öljyjakeita. Monilla VR:n varikoilla toimi juuri tällainen kaasulaitos. Kaasu varastoitiin suurissa (useiden kuutiometrien) säiliöissä, VR:llä usein erikoiseen säiliövaunuun sijoitettuissa. Kaasua käyttävässä liikkuvassa kalustossa kaasua kuljetettiin luokkaa 100...200 litraa painesäiliöissä. Kaasun varastointipaine on tavallisesti enintään 6 bar. Valokaasu tarkoittaa kivihiilestä kuivatislattua kaasua, monesti sitä kutsutaan myös nimellä kaupunkikaasu tai retorttikaasu. Hiiliperustaiset kaasut sisältävät enemmän hiilimonoksidia kuin öljykaasu joten niiden aiheuttama myrkytysvaara on suurempi. Siksi vaunuvalaistuksissa käytettiin mieluimmin öljykaasua. Valokaasu ja öljykaasu ovat sopivissa seoksissa myös räjähtäviä; kuitenkin kapeammalla suhdealueella kuin asetyleeni. Nestekaasut ja maakaasu ovat sitten vielä asia erikseen. Niillä ei kuitenkaan ole rautatiemielessä ole koskaan ollut käyttöä valaisutarkoituksissa, lämmityskäytössä kylläkin on nestekaasua käytetty myös Suomessa. |
||||
|
17.01.2017 17:54 | Heikki Jalonen | ||
| Mikähän on tuon lehmän Sn? Lieneekö pienempi kuin tuon G1-veturin? | ||||
|
17.01.2017 17:52 | Heikki Jalonen | ||
| Öljylyhdystä muunnettu öljykaasulyhty on tässä kuvassa hyvin näkyvissä. Veturin valaistus on siis öljykaasulla, jota käytettiin myös vaunujen sisävalaistuksessa. Vertaa veturin F1 133 kuviin. | ||||
|
09.01.2017 19:43 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo bussi taitaa olla sen verran iäkäs, että se on aloittanut taipaleensa "vääränpuoleisessa" liikenteessä. Ainakin hieman epäjakoinen ikkunapilaristo ja epämääräiset helmapellit (varsinkin takana) juoruaisivat, että peltisepät ovat askaroineet auton vasemman kyljen kimpussa, ovien siirtopuuhissa. Bussin alustan merkin tunnistus on vaikean ja mahdottoman välimaastossa. Etupyörän napa on kuitenkin kovin Scania-Vabis-mainen. Harmi, kun takanapa ei näy kunnolla, siitä tunnistus olisi helppo. Se toinen vaihtoehtohan on sitten Volvo. Ja siinä olikin sitten lueteltu kaikki mahdollisuudet, Ruotsi oli sentään Ruotsi, tuolloin vielä... Entäs bussin kori. Voisiko tuo kori olla Säffle? Nuo etuvalojen sivullekin näkyvät mulkosilmä-pömpelit kun ovat niin sitä mallia, jota Säfflessä tehtiin 1955...1960 aikoina. Jolloin alusta olisikin isommalla todennäköisyydellä Volvo; tosin ei Scaniakaan mahdoton olisi. Volvo ja Säfflehän menivät kihloihin vasta 1970-luvulla. |
||||
|
Kuvasarja: Saltsjöbanan vuonna 1974 |
09.01.2017 19:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä Saltsjöbanan taisi alunperin olla Knut Wallenbergin ja sittemmin Gustaf Wallenbergin "oma" projekti, liittyen Solliksen kehityshankkeeseen? | ||||
|
01.01.2017 15:54 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä tunnistus, Jussi. Northwest se on. Telalaput ovat melko sileät, keskellä pari uraa parantamassa pitoa. Telat ovat ilman perusketjuja, nivelöinti on tapeilla suoraan lappujen reunoista. Vetopyörät ovat tyypilliset samoin kuin telakenkä. Moottori on poikittain. Puomiharusköyden (4-kertainen) ylätaittopyörät ovat jopa erikoisen tyypilliset. Ohjaamo on oikealla (tuo kuvassa näkyvä ovi on huolto-ovi). Kaikki piirteet Northwest-koneille tyypillisiä. Northwest oli Suomessakin yleinen merkki 1920--30-luvuilla, luultavasti yleisin kaivinkonemerkki sotia edeltävänä aikana. Tuota koneyksilöä voisi sivistyneellä arvauksella veikata 1928-malliseksi. Siis viimeisen hyvän vuoden tuonteja ennen kaikkien rahojen loppumista ja kansantalouden kinttaiden putoamista... Kuvan oton ajankohta: voisi veikata 1930---33. Kaivinkone ei ole enää aivan uusi, mutta ei se ihan romuakaan vielä ole. Olympia-maamoottori kuvan keskellä on sellaista mallia, jota tehtiin vasta 1930-luvun puolella, se näyttää kuvassa melko uudelta. Luultavasti se pyörittää montun pohjaa kuivattavaa "sammakko"-pumppua. Pumpun poistoränni näkyy kuvan vasemmassa laidassa. Vasemmanpuoleinen maamoottori on jotain vanhempaa mallia, ehkä makaava Br. Wilen. Pumppua pyörittänee sekin. Pumppujen perusteella vaikuttaa siis paremminkin saviseutujen työmaalta. Kiviraunioita on vähänlaisesti peltojen vierillä; Savossa tai Keski-Suomessa niitä tuppaa enemmänkin näkymään. Ehkä tässä siis ollaan pula-aikaa lievittämään perustetulla hätätyömaalla, rautatien sillan teossa. Ehkä rataoikaisulla? |
||||
|
28.12.2016 22:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Silloin moottori on varmaan vielä J-sarjan autosta, nokkamallisesta. Se oli se halvin mahdollinen vaihtoehto aikoinaan. Ja juuri "halpuus" oli arvossaan kun kouluautoja aikoinaan hankittiin. Olisikohan peräti Musta-Pekka Mäkisen laanin vaihdokkirivin "säästöpään" löydöksiä...? Simms-rivipumppu pneumaattisella säätäjällä (kuten tuossa moottorissa on) oli luullakseni Pettereissä käytössä 1965 malliin saakka. CAV DPA tuli sitten tilalle, keskipakosäätäjineen. Samalla se niin vähänkin enemmän ajetulle autolle tunnusomainen tyhjäkäynnin kierrosten humpaaminen katosi. Hörpötys, joka joskus oli niin tyypillinen monen rakennustyömaan (ja talvisen KTK:n pihan) äänimaailman osanen... Selailin tuossa yhtä vanhaa Autotekniikan Käsikirjan taulukkoa. Siellä Bedford 200 moottorin tehoksi ilmoitettiin 57 bhp, mikä vastaa noin 42,5 kW. Siinä se on maa järissyt kun Petteriä on komennettu "keräämään nopeutta"... 220 moottorin vastaavat arvot olivat 70 bhp/52 kW. Varsin maltillista siis. Mutta, lujia moottoreita nuo Petterit olivat, ei niitä kaasupolkimella helposti rikki saanut. Tuo vaakkumipumppu oli tosiaan oma juttunsa. Ei ollut aikoinaan yksi eikä kaksikaan venettä, joissa samainen tyhjöpumppu teki työtä tyhjää Petteristä evakuoidun moottorin kupeessa. Poistaminen tosiaan olisi vaatinut muutoksen öljynkiertoon. Ja jonkinlaisen tiivistyslaipan tekoa. Helpompaa oli vain tulpata imuputki. Teollisuusmallin moottoreissa oli pumpun tilalla väliakseli joka pyöritti ruiskutuspumppua. Mutta eihän niitä kaikille riittänyt, romutettujen kuorma-autojen moottorit olivat paljon ekonomisempi ratkaisu. Ja rautaveneprojekteissa taloudelliset arvot olivat poikkeusetta kunniassa. |
||||
|
|
27.12.2016 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi olevan Bedford TK-sarjalaisen kuormavaunun pienempi moottorivaihtoehto eli 220 cid (3,5 l) J-nelosdiesel tuo moottori. Sydänsiirrännäinen siis tähän veturiin. Epäilemättä 1960-luvun saavutus jolloin sydänkirurgia muutenkin otti jättiaskeleita... Kevyemmän kuljetuksen kalustoa olivat nuo Nelos-Petterit. Mutta on tuo 220 vähintäänkin riittävän tehokas tuollaisen pienveturin voimanlähteeksi, moottorin teho on ollut siinä 95...100 h.p. vähän ajankohdan mukaan. Alunperin moottori on ehkäpä punnertanut eteenpäin jotain pulla-autoa. Kuljetuksen tyylikoodi = kuljettaja + apumies + alumiinipeltinen umpikoppikori. Ja kopin kyljessä teksti "Maukasta Leipää Osuuskaupan Leipomosta". Epäluuloisimmat saattoivat tietysti epäillä, että asialla on jotain yhteyttä sen entisen Maukan outoon katoamiseen... |
||||
|
20.12.2016 17:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan auto on tosiaan Peugeot 403, tuotannossa vuosina 1955-66. Berline-sedan. Myöhempinä aikoina automalliin liitettiin lisänimi "Columbo". Mainitun 1970-luvun poliisisarjan etsivä (Peter Falk) kun ajeli kyseisen tyypin Cabriolet-versiolla. Ei mikään ilmeisin valinta amerikkalaisessa sarjafilmissä. Ja vaikka meillä Suomessa taas Cabriot olivat vielä kananhammastakin harvinaisempia, niin siitä tuli myöhempien aikojen kutsumanimi koko sarjalle korimallista riippumatta. Oulun Tori-Esson Paarissa saatettiin päivitellä tyyliin "...joppari-Tumella on sielä ihan kypsä Kolumpo rivissä, pelekkä rapee harso..."... Loitompana oleva jää tunnistamatta, on se liian vähän näkyvissä. |
||||
|
19.12.2016 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Jussi, oikeassa olet. Perimmäisen syyn löytäminen voi olla vaikeaa jollei mahdotonta. Ollaan ehkäpä samojen kysymysten äärellä, joissa kysytään syytä alunalkujaan lähes yleismaailmallisena normina olleeseen vasemmanpuoleiseen liikenteeseen. Useinhan syyksi kerrotaan sitä, että kohtaustilanteessa (useimpien) ihmisten parempi käsi jäi vastaantulijan puolelle - joko tervehdystä tai puolustautumista varten jos vastaantulijan aikeet eivät olleetkaan kovin hyviä. Mutta voihan siihen olla jokin muu syy, jota emme edes arvaa. Ehkä jonkin Rooman konsulin käsky - liktoreiden oli ehkä silloin tehokkaampaa jakaa roomalaista oikeushyvää kuhnailevalle rahvaalle. Tai ehkäpä joku Rooman Princeps oli vasenkätinen ja koko valtakunta käskettiin kulkemaan hänen kunniakseen tien vasenta puolta... Mene ja tiedä. Olipa syy lopultakin mikä hyvänsä, liikenteen käytäntö tietysti siirtyi helposti kaikenlaisiin muunkinlaisiin uusiin keksintöihin ja laitteisiin. Kuten vaikka kaivinkoneisiin. Tai moottoriveneisiin. Montakos vasemmalta ajettavaa venettä on tänäänkään markkinoilla - ellei sitten ajeta keskeltä. Vesillä on toki ollut ihan pätevä syy miksi tyyrpuuri on tyyrpuuri: useimpien ihmisten paremman käden käyttö ohjausairon käsittelyyn. Ja se onkin jo hyvin vanha perinne, jo muinaiset foinikialaiset jne. Vesillä on järjestelyyn kuitenkin edelleen selvä käytännönkin syy: väistettävän aluksen tähystäminen on helpompaa jos olet varottavalla puolella. Mutta, selitys saattaa ainakin osittain olla ihmisen oikeassa kädessä. Oikeanpuoleisesta ohjaamosta on helpompi antaa viittilöimällä erilaisia merkkejä lähimaastoon, "parempi" käsi on näkyvämpänä. Erilaiset käsimerkit ovat aina olleet työmaalla tärkeitä, puhumattakaan vanhoista radiottomista ajoista ja meluisista ympäristöistä. Ja toinenkin notorisempi seikka tulee mekaanisten alkukoneiden ajalta mieleen: koneistot olivat avoimia ja vaarallisia. Jos koneisto nielaisi käden, niin se oli suuremmalla todennäköisyydellä se "huonompi"... |
||||
|
|
19.12.2016 20:06 | Heikki Jalonen | ||
| Brøytin ohjaamon kätisyys tosiaan poikkeaa nykypäivän hydraulikoneissa vakiintuneesta tavasta. Mekaanisten vaijerikoneiden maailman aikoihin puomiston oikeaalle puolelle sijoitettu ohjaamo oli luultavasti tavallisempi ratkaisu kuin vasen. Näin oli esim. P&H ja Bycurus-Erie- vaijerikoneissa, molemmat jo pioneeriajalla aloittaneita ja meilläkin aikanaan valtamerkkejä. Ratkaisun taustalla saattoi ehkä pohjimmiltaan olla jokin kaivinkoneiden alkuhistorian patenttiasia, siis jonkin hankalan sellaisen kiertäminen. Siis sellaisen, joka kiusallisesti oli jonkun alkukilpailijan kuten Otisin hallussa. Amerikkalaista kovaa teollisuustodellisuutta siis. Kotimaisista koneista Lokomo ja Fiskars noudattivat samaa järjestelyä, vaikka ne tulivatkin markkinoille niin myöhään, että rajoitteet olivat varmasti jo rauenneet. Fiskarsit olivat perineet ominaisuutensa ruotsalaiselta emoltaan, Åkermanilta. Kummankaan hydraulikoneet eivät tätä perinnettä jatkaneet. Tai ehkäpä kaivinkoneiden pioneerit vain toistivat Amerikassa jo vakiintunutta käytäntöä: uuden teknisen keksinnön "operator" pistettiin työskentelemään samalle tutulle puolelle konetta, jossa "engineer" oli jo pitkään töitään tehnyt, veturinkuljettaja nimittäin. Alkuaikojen höyrykaivinkoneissa asialla ei sinänsä ollut erikoista teknistä merkitystä, lämmittäjä kun työskenteli koneen takaosassa eikä kuljettajan rinnalla; diesel- ja sähkökoneissa ei sitäkään vähää. Hydraulikoneissa, nimenomaan ympäripyörivissä, eräs kaikkein ensimmäisistä pioneereista oli brittiläinen Hymac (tosin sen ympäripyörivyys oli alussa tekniikan vuoksi rajoitettu, mutta lay-out oli kuten ympäripyörivän eikä peräveivarin). Siinä ohjaamo oli puomiston oikealla puolella. Ehkä kyseessä oli vain puhtaasti Brittiläinen Selkäydinreaktio (BS). Mannermaalla (ja mikä pahinta, Ranskassa...) muuan Georges Bataille kun oli esitellyt oman Poclain-hydraulikoneensa samoihin aikoihin, ohjaamon ollessa vasemmalla... On enemmän kuin luultavaa, että Søyland-veljekset olivat saaneet nimenomaan juurikin Hymac-koneista vähintäänkin "vaikutteita". |
||||
|
|
17.12.2016 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Monet "hienompien" koneiden isännät tosiaankin naureskelivat Brøyteille ja niiden omistajille ja käyttäjille. "Hulirattaan isäntiä ja huitupyörän sakkia...". Ensin. Kuinka usein se nauru vain loppui tosi lyhyeen. Kun tuli vastaan se kova paikka, jossa voimat ja kyvyt oikeasti punnittiin. Sillä voimissa ja ulottumissa Brøyt oli aikanaan hydraulikoneissa todellakin ylittämätön kuningas. Eikä sitä voinut millään pelillä ohittaa muutamassa erikoisessa paikassa: liejulautasilla Brøytillä pääsi semmoisiin soppasoihin ja rämerääseiköihin joihin muiden koneiden isännät eivät edes saapaspelissä uskaltaneet mennä. Ja mikä pahinta (suorastaan erittäin väärin), Brøytillä sai työt tehtyä ja pääsi lopuksi pois ja sai laittaa laskun tehdystä työstä. Aikomuksista ja lupauksista kun on huonompi laskuttaa. Yrittäähän voi, mutta maksetaankio, eri juttu. Ja nytpä tullaan konemiesten ikiaikaisen helmasynnin juuriin: synkkään kateuteen paremmin menestyjän suhteen ja sokeuteen omiin rajoituksiin. Ja voi, vielä jos tuo "isännäntekeles..." "on muka" "pärjäävinään" "jollain "ruputilla"... Tässä tavattiin yleensä Pohjanmaalla lisäksi mainita "ilimanaikusella höpö-". Voi, siinäpä kateuden liekkeihin niin kirvelevää paloöljyä... niin kirvelevää että silmissä sumeni ja järki jäätyi. Tuokin koneyksilö muuten kärsii myös niistä voimien kiroista: aika monta väsymistä on puomissa. Osa korjattu, osa voi hyvin. Brøyt ei ollut pahimpia vaivaisia, kyllä ne kaikki muutkin ratkeilivat ja repeilivät. Brøyttiä oli vaan melko helppo "tehostaa" paineita nostamalla. Hintansa kaikella. |
||||
|
|
14.12.2016 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri kuutamossa Brøytin hampaat ovat purevimmillaan... Tämän merkin paikkauskollisuus on nykypäivänä kovinkin suuri, siinä ei ole edes alavaunun ajomoottoreita joilla se satunnaista kuvaajaa yllätettynä pakenisi. Vaan eipä olematon vuoda öljyä. Eikä kaipaa korjaamista. Aikoinaan sitä kuitenkin pidettiin helppona ja nopeana siirrettävänä: tarvittiin vain ihan normi nuppikuorma-auto ja laipallinen jantikkatappi, joka mätkittiin kiinni lavan pohjaan, vähän taka-akselin etupuolelle. Kone pyöritettiin siten, että kumipyöräakseli oli taaempana. Sitten jantikkatappi osutettiin Röytin kauhassa olevaan reikään ja kaivupuomilla nostettiin tuo alavaunun rautapyöräpuoli koholle maasta. Kaivinkone jäi auton perään ikään kuin puoliperävaunuksi. Ja sitten matkaan, siirtonopeus oli kiinni ihan vetoauton kulkuhaluista. Ja ihan vähän kuskin luonteen kovuudesta... Nohevimmat siirsivät Röyttiä siten, että auton lavalla oli vain kasa savea. Sinne kauha, alavaunu kannatukselle ja menoksi. Mahtaneeko olla yllätys kellekään, että kumpikaan kytkentätapa ei täytä tämän päivän EU-harmonisoituja perävaunujen kytkentämääräyksiä... Ja nykypäivän normi-lavettikuskille saattaa Kylymäalustaisen Röytin kyytiinajo olla melko tekemätön paikka. Nykyisin useimmat taitavat siirtää Röyttiä traktorilla, apupuomilla. Siis ne, joilla näitä vielä on. Lisätietojen hakua varten, tuon koneen tarkempi malli on Brøyt X2B. Valmistaja Brøder Søyland, Bryne, Norja. Kuvan kone on uudempaa, "kantikasta" B-mallisarjaa, 1960-luvun puolimaista. |
||||
|
14.12.2016 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä täsmennys, Jussi. Kuvassa on tosiaan vielä vähäisiä lumenrippusia jäljellä, selviä talvenjälkisiä kasanpohjia. Wappu ei olisi paha arvaus ja vuosikin melko varmasti siinä. Tarkemmin katsoessa ainakin kaksi etualan taloa ovat "yksiporstuaisia", siis luultavasti yhden perheen tilavampia taloja. Ehkäpä hienompien mestariherrojen etuja... Niissä lisäksi kiinnostava mutta mikroskooppinen yksityiskohta: puolipyöreät ullakkokomeron (sellainen vinokattokomero) ikkunat ullakkokamarin ikkunan molemmin puolin. Luultavasti näissä taloissa oli siten lämmitettävä ullakkohuone - jonka asukas saattoi vaikka alivuokrata jollekulle yksineläjälle. Pieni lisätulo (eikä aivan mitätön) sekin. Toisaalta, juuri nuo puolipyöreät ikkunat olivat niin perin tunnusomaisia juuri lukemattomille "puulaakin" taloille Suomessa. Aikansa tyyppipiirre taas siinäkin. Pitääpä Joulun tietämissä käydä käveleskelemässä tuolla Naukion maisemissa, samalla kun Kouvolaan menoa kerran sattuu. Ehkäpä samalla olisi kätevä piipahtaa Paperitehtaan Krouvissa... |
||||
|
|
12.12.2016 16:17 | Heikki Jalonen | ||
| Kylläpäs on hieno kuva, tästäpä kiitos. Paljon tutkittavaa ja katsottavaa. Asuintalot taitavat olla enimmäkseen kahden perheen eli kahden pään taloja, yhtä etualalla olevaa ehkä lukuunottamatta. Eipä taida olla kuvassa ruutivarastoa, vaan kahden perheen maakellareita tai jääkellareita, sellaisia kumpukellareita. Kuvassa on niitä useampiakin, joista ainakin kaksi takapuoleltaan nähtynä. Vaaleapäiset tuuletushormit ovat näkyvillä. Kuvahan on ajalta kauan ennen jääkaappeja - silloin kellarit olivat tärkeitä ja itsestään selviä tarverakennuksia. Samanlaisia kellareita esiintyi monella muullakin tehdaspaikkakunnalla; ehkä ne olivat teollisuusliitossa hyväksi havaittua mallia ja varmaankin jossain kirjasessa "Rakennusopas Suomen Teollisuutta varten" käytännöllisesti selostettuja ja mainitaan tottakai olevan huokeimmin tehtävät kaikissa oloissa... Etualalla näkyy suurempi rakennus. Onkohan se koulu vaiko seurantalo vaiko pakaripytinki tai tehtaan kauppa? Oikealla puolellaan jotakin, joka voisi olla yhteiskäytössä oleva sauna tahi pyykkituparakennus, ainakin on suurenlainen hormiryhmä ja piipussa pituutta. Vasemmalla puolestaan ehkäpä yhteinen kaivo tai johtovesiposti; luultavasti jälkimmäinen koska puhdasta vettä oli helpoimmin saatavilla putkella tehtaalta. Nykypäivän Naukiota tuntevat: mitä on jäljellä, mikä on kadonnut? Maisema ainakin on metsittynyt niin, että paikkakuntaa tuntematon ei saa minkäänlaista käsitystä maisemasta ja rakennuksista. Pitäisi mennä "lähitonkimaan"... |
||||
|
Kuvasarja: Valomainoskyltti VR sininen |
08.12.2016 21:40 | Heikki Jalonen | ||
| Oletpa oikeassa Juri, kiitos kommentista. Melkoisia kaakelikylppäreitähän ne olivat kun isommalta ruudulta tarkemmin katseli. Vaihdettu nyt maltillisemmin puristeltuihin. | ||||
|
30.11.2016 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| Raitiovaunukaistan merkki: raitiovaunukaista (samoin kuin linja-autokaista) käsitteenä vahvistettiin vuonna 1972. Samalla tietysti vahvistettiin tarvittavat liikennemerkit, jollainen tässäkin kuvassa näkyy. Eli, ollaan vähintään kesässä 1972. | ||||
|
|
29.11.2016 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun vierellä oleva Peugeot 504 vaikuttaa ryhdikkään tuoreelta ja siistiltä, on kuitenkin vielä mustapohjaisin kilvin. Ensimmäiset mallin edustajat saatiin Suomessa myyntiin alkuvuonna 1969. Yhtään valkopohjaista kilpeä ei kuvassa näy. Jos näkyisi, niin saatettaisiin olla jopa 1973 kesässä. Mutta kun ei. Land-Rover (sarjaa II) on jo liikennöinyt tovin verran, tuon näköisenä (vilkku- ja parkkilamput) Fred ja Bob kavereineen naputtelivat sitä kasaan vuosina 1958...61. VW Typ 2 Transporter on myös jo iäkkäämpää vuosikertaa, 1950-luvun satoa. L-R ja Transpo vaan eivät monestikaan auta ajoituksissa, ne olivat niin pitkään samannäköisiä ja pahuksen pitkäikäisiäkin vielä molemmat; kummittelivat liikenteessä ties kuinka kauan. Tämä pätee Volskun oikealla (siis kuvassa vasemmalla) puolella nakyvään Mazda 1800-sedaniin, noin 1967..68 vuosisatoa. Vai-So-talon (Pohjoinen Hesperiankatu 1) katolla tuputetaan Smart-kirstunnauloja. Muistaako joku tuon reklaamikyltin historioita? |
||||
|
29.11.2016 22:53 | Heikki Jalonen | ||
| Voi sentään. Kyllä aikaisemmin olivat asiat paremmin. Matkustajia ei vaivattu reklaamin sisällöksi kuten nykyisin on tapana vaan reklaamivaunut olivat tarkoin yleisön kuljetuksesta eroitettuja... | ||||