Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.08.2017 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä Tusina-Rellun (tai käytännössä: Dacia 12) kaverina saattaisi olla B-mallin (1975-81) Opel Ascona? L-mallia, siis ilman Galvanoitua Listaa kyljen koristeena. Tasurilla pyöräilijän takana voisi olla myös Opel, Rekord D-malli (1972-76). On tuo taustapeili jo niin modernisti; monilla muilla merkeillä se oli vielä vähän kuin äkkiä lisätyn oloinen vielä 1970-luvun vuosinakin. Passatissa (G1) oli etuovessa pieni kolmioikkuna, jota tuossa autossa ei näyttäisi olevan. Hauska on tuo Makkara-Auto, Fiat 238 (Mira). Jos omat kokemukseni vastasivat yleistä tilanetta, siinä oli varmaan perin kätevä valmistaa höyrymakkaroita. Höyry saatiin näppärästi suoraan moottorilta. Ainakin kuumana päivänä pienen maantielenkin jälkeen. 1100 tikkunelonen ja sopivasti tukkoinen syyläri varmistivat joskus jopa ylen runsaan höyryntuoton... Kuvan ottovuoden (1975) huomioiden pistää silmään se, että yhtään Ladaa tai Kuplaa ei ole kuvaan mahtunut. Siinä MB-pakun takana oleva auto saattaisi juuri ja juuri ollakin Laapotti (1300 koska ilman puskurikäpyjä) mutta siltikin Isuzu Bellett tai Toyota Corona (1965-72) saattaisivat olla parempi arvaus. |
||||
|
09.08.2017 22:34 | Heikki Jalonen | ||
| Oikeassa olet, Erkki. Pistokoneen kauhan pohjaluukku aukeaa kun sen sulkeva säppi laukaistaan. Jolloin koko kauhallinen tulee kerralla ja hienostelematta alas. Hienommat "tyhjäksi varistelut" ovat tulleet mahdollisiksi vasta nykypäivän hydraulisten koneiden myötä. | ||||
|
03.08.2017 00:39 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva! Arkipäivän työtä mutta jo mennyttä. Ja tosiaan aivan liian vähän dokumentoitua arkista aherrusta. Mahtaisikohan tuo kuitenkin olla Kajaani Oy:n konepajan valmistetta tuo paalipihti? Auramon varhainen kilpailija ja tämän työlaitteen varsinainen pioneeri ellei peräti keksimispaikka - mutta nykyään aika lailla unohdettu. Nuo kääntyvät läppäset... Rautateiden kuormaustyöt ja haarukkatrukki kuuluvat kiinteästi yhteen. Kuten myös WW II logistiikan ongelmat. Molemmat vauhdittivat trukkialan kehitystä perin kovasti. Clark, Hyster ja Towmotor olivat aikojen alussa alan ykkösnimiä. Aitoja Amerikan herkkuja kaikki. Eikä mihinkään niistä dieseliä saanut käyttövoimaksi rahallakaan. Vain bensa tai nestekaasu, jolla kuvankin kone liikuskelee, olivat saatavissa. Ja moottorina sivuventtiili-nelonen, Hercules tai Continental tai Chrysler. Ei siis mitään rakettitiedettä konepellin, eikun koneteräslevyn, alla.... Mutta muunninvaihteisto oli kaikissa lähes alusta saakka. Ja samaan aikaan autopuolella vasta alettiin käydä debattia synkronoinnin yleisemmästä tarpeellisuudesta - siis parin ylimmän nopeuden osalta, korkeintaan. Hydrauliikka oli trukeissa myös mukana alusta saakka, yhtenä ensimmäisistä ihan oikeasti laajalle levinneenä sovelluksena - jätetään Harmikki tässä nyt laskuista pois, pysytään teollisuuden puolella. Vaatien kalliita oppirahoja jollei siihen osattu oikein suhtautua. Vanhat "kyllä se älytön siitä vetää ja se on ihan sama mitä tonne nyt laitetaan ja nuo huollot on ihan turhia"- asenteet kostautuivat trukkien osalta todella kalliina korjauksina. Suomalaisesta metsäteollisuudesta nuo hälläväliä-asenteet katosivat jo kauan sitten. Meidän kaikkien suomalaisten onneksi. |
||||
|
25.06.2017 18:32 | Heikki Jalonen | ||
| Raimo:oliko IC:si yksisylinterinen M49-tyypin jokin versio? Jos tuo kuvan pyörä on arvelemani Jupiter (tai Planeta), se on kaksisylinterinen joka oli paljon kevyempi käyntiinpolkaistava kuin yksipyttyinen edeltäjänsä. Tai seuraajansa (myös nimellä Cossack tunnettu) joka oli taas yksisylinterinen. Pienemmät sylinterit, pienemmät takapotkut. Kuvan pyörää veikkaan vahvasti kaksisylinteriseksi malliksi (paitsi pitkän satulan perusteella) myös juuri sylinterien suhteellisen mataluuden vuoksi. Yksipyttyisen ainoa sylinteri on ripoineen kaikkineen varsin näkyvän kookas. Ja myös yksisylinterinen (M49) oli varustettu kahdella pakoputkella, kummallekin poistoportille omansa. Mutta, olipa mikä IC-malli hyvänsä: käynnistinpoljin on vasemmalla puolella. Useimmalle kuljettajalle se vaikeampi puoli hyvän potkun antamiseen. Kauhukahva on tosiaan erinomainen matkustajan kannalta, matkustajana on hyvä olla kyydissä. IC:n nopeusvarat sinänsä eivät sellaisenaan anna kovin suurta perustetta puhua "kauhu"-kahvasta, mutta pyörän jarrut (ja ensiasennusrenkaat) antavat kyllä nimitykseen perustetta... |
||||
|
|
24.06.2017 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Oh. Aseman seinustalla perin aito Neuvostovalmisteinen moottoripyörä, IC (Izhevski M Z). 350 ksm kovan luokan käyttökone. Malli saattaisi olla merkin meillä tavatuista malleista harvinaisemmasta päästä, Jupiter 3. Siihen viittaisi kovin tavaton matkustajan kauhukahva keskellä satulaa. Tuotannossa noin vuosina 1967...72. Luultavasti tuo pyörä on alkupään tuotantoa, veikataan 1967..68. S.o. tippamallin tankki ja soikot polvikumit. Huomatkaa reilusti mitoitetut lokasuojat ja materiaalia säästämättä laaditut roiskeläpät. Arjen käytännöllisyyttä, katu-uskottavuudesta tinkien. |
||||
|
18.06.2017 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä mennyt aika! "Lilla Elisabeth gratuleras af Georg." Ja "Tack för sist!". On se vain jotenkin niin paljon tyylikkäämpää ja kestävämpää kuin jokin jo vähäisen hetken päästä digiavaruuden mustaan aukkoon ainiaaksi katoava Twiitti... Aseman seinällä mainostetaan kalossia, brändin perusteella venäläistä tuotantoa. Yleisesti tiedossamme olevien ilmastollisten seikkojen ja maan tieolojen johdosta venäläisten asiantuntemus kalossialan suhteen lieneekin kiistatta ollut maailman johtavinta tasoa. Kalossit ovat ehkäpä tunnettua T.R.A.R.M.-valmistetta, Peterburgin mallia. Tehdas tunnettiin myöhemmin nimillä Treugolnik (1910->) ja Krasnyi Treugolnik (1917->). Kumituotteiden teko yrityksessä alkoi jo 1860-luvulla ja yritys oli alun alkujaan venäläis-amerikkalainen yhteistyöfirma (The Russian-American Rubber Manufactory). Alansa johtava firma Venäjällä ja sittemmin Neuvostoliitossa. Juuri samainen firma lienee myös ollut ensisijainen tähtäyksen kohde, kun noiden sortovuosien aikana S.G.T.O.Y. laajalti mainosti "Suomessa käytettäköön ainoastaan Suomalaisia Galosheja!" Mainos sisältää tietenkin myös poliittisen viestinsä - joka ilmeisesti jäi Venäläisviranomasilta vallan huomaamatta. Muistettakoon, että tuon kortin päiväyksen hetkellä Nikolai Bobrikovin murhasta oli kulunut vasta reipas kolme kuukautta. Kortin valokuvan ottohetki on tietenkin aikaisempi, mutta joka tapauksessa Nikolain (se II) sekalaisten manifestien ajoilta. Ja koska puujalka kopisee nyt aasinsillalla niin mukavasti, niin kalossistahan on vain pienen pieni askel Maxwell Smartin kenkäpuhelimeen ja toinen pieni askel kengättömään matkapuhelimeen. Joiden parissa mainittu S.G.T.O.Y. sittemmin varsin laajasti puuhasi. |
||||
|
06.06.2017 18:05 | Heikki Jalonen | ||
| Nimitykset tosiaan vähän vaihtelevat. Täsmällisintä olisi sanoa "Typ 3". TL on kai oikeastaan kori- ja varustelutunniste "Touring Limousine" ja sellaiset olivat noita luiskaperäisiä. Mutta, puhekielessä kaikista luiskaperistä usein puhuttiin TeeÄllinä, olipa siinä sitten häikäisysuoja myös matkustajan puolella tai ei... Kolmostyyppi alkoi taipaleensa porrasperäisenä 1500:na vuonna 1961, siitä sitten kehityttiin. Pidettäköön harvinaisena, että vuoden 1975 valokuvan ainoa Volkkari on juuri kolmostyyppiä eikä niin paljon yleisempi Kupla. On tosin luultavaa, että tuossakin kuvassa yksi Kupla luuraa. Se pieni sininen, Teollisuuskatu 27/29 tietämillä parkissa oleva. Epävarma tunnistus kuitenkin. |
||||
|
|
06.06.2017 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, autokanta (henkilöautojen kappalemäärä) on yli kolminkertaistunut viimeisen 40 vuoden kuluessa. Toisaalta, moottoriteiden liikennepituus Suomessa on samassa ajassa yli kymmenkertaistunut. Muun tiestön pituus on noin kaksinkertaistunut. Parkkipaikkojen määräkin on nelinkertaistunut. Vaikuttaisi siis ensinäkemältä vähän oudolta, että ruuhkautumista tahtoo esiintyä. Vaan asian ydin onkin liikennesuoritteen kasvu. Ja nimenomaan sen henkilöautoilla tapahtuvan osuuden kasvu. Puhutaan 7...10 kertaisesta kasvusta tuon kuvan oton (1975) jälkeen. Muutos on ollut varsin valtava. | ||||
|
|
05.06.2017 19:15 | Heikki Jalonen | ||
| Voi noita lievän liikenteen ja improvisoidun pysäköinnin aikoja! Jopa Helsingissä oli vielä tilaa olla ja ajella - tai olla ajamatta, vaikkei tuo vielä mitään kaupungin syvintä ydintä tuohon aikaan ollutkaan. Autokanta on oiva otos aikansa Suomen ajopeleistä. Etualalla Opel Kadett Caravan, noin 1972..73 satoa. Sitten vähän vanhempi (1969..70) Vauxhall Viva (tuttujen kesken Vaiva). Punainen menokki on melko varmasti Datsun Bluebird, kuvaa otettaessa jo kymmenkunta vuotta vanha; se on vähän kapoisen oloinen ollakseen Luce-sarjan Mazda. Kätevästi taskupysäköitynä on Volkswagen TL. Liekö Volsku konepajan takaportin porttivahdin oma ajokki; tuossahan sitä on kätevä pitää silmällä. Toisella silmällä tietysti, toinen silmä kun vahtii Valtion kullankallista omaisuutta. Joku siellä vahtikopissa nimittäin nököttää. Ehkä täyttämässä sanaristikkoa hiljaisen hetken ratoksi? Tien ja radan välissä on myös ihan itsestään muodostunut raskaan kaluston varikko, jossa jokunen perävaunu tms. ja työkoneen kauhaa ja muuta sellaista. Ja varmaan oikein hyviä renkaita, kun on noinkin paljon... Ja villiviini! Vai humalaako lienee? Osaako joku sanoa? |
||||
|
01.06.2017 23:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ei se näy tässäkään kuvassa. Mutta mikä ihme on se kottarainen eli lisärakennus (Anbau) siinä vasemman puolen vandringilla, hytin edessä? | ||||
|
24.05.2017 00:02 | Heikki Jalonen | ||
| Jos vaunu kuitenkin olisi tarkoitettu jonkin pitkän lieriömäisen esineen kuljetusta varten? Kuten torpedon, tykinputken, heitelieriön tai savun. Varsinaisista vanhan ajan merimiinoista vain ELM olisi muodoltaan sellainen. Eikä semmoista Venäjällä tai Suomessa käytetty. Kohteena tosin joskus oltiin... | ||||
|
23.05.2017 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni: kuvassa tosiaan ovat tykkiveneet Turunmaa ja Karjala. Tuttujen kesken "Surunmaa" ja "Kurjala". TYV Turunmaa luovutettiinn elokuussa 1968 ja TYV Karjala lokakuussa 1968. Alukset on helppo tunnistaa takatäkillä molemmin puolin näkyvistä kaasuturbiinin pakoputkista. Ne siis eivät ole mitään torpedoputkia tai ohjuspyttyjä. Ryhmityksen perusteella ilmavalokuvien ottoajankohdaksi voisi mielellään arvata kevättä 1968, molemmat kipot kotialtaassa vielä varustelussa/käyttöönotossa/loppuvirittelyssä. Totta kai myös jokin noin vuotta myöhempi ajankohta on mahdollinen, jonkin takuurevision tai muun syyn johdosta ollaan takaisin kotialtaassa. Tai sitten vaan ollaan tekemässä laivastovierailua Salveen koko laivueen voimin... Muut paatit Hietalahdessa? Siinäpä pohtimista! Luultavasti siinä on joko: melko pitkällä varusteluvaiheessa olevat J/M Varma (luovutettu 1968) tai Apu (luovutettu 1970). Mutta ne naapuri, jossa on keulapakalla aivan kuin tykkiturrettien kehät. Olisiko mitenkään mahdollista, että se on Ruotsiin toimitettu M/S Njord (luovutettu 1969)? Murtajia m. WHT ne joka tapauksessa ovat, perähaarukka on selvästi näkyvissä. Ja altaassa kuivilla isommassa korjauksessa: voisiko se olla J/M Tarmo (1963). Olisiko revision yhtenä syynä helikopterikannen rakentaminen, joka kuvassa näkyy aika mukavasti. Hyvin lisätyn näköisenä. Soutuveneestä tai sen soutajasta (keskellä Hietalahden allasta, ) on mahdoton sanoa mitään varmaa, edes VORGissa ei aivan kaikkea voida saada selville... |
||||
|
15.05.2017 00:40 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun vielä tarkemmin katsoo: siinähän taitaa olla magneettinostovarustus. Siellähän taitaa olla virtalähde (muuttaja, jäähdytys) tuolla katolla. Magneetti ja kaapeli jossain syrjässä, kuvan ottohetkellä pois käytöstä. Puomin tyven alapuolella näkyy jokin paakku, hieman vinossa asennossa. Ehkä se on magneetti jonkinlaisessa säilytystelineessä? Tai sitten se on pelkkä "urakkapaino". Magneettia puomin pään taitto palvelisi oikein hyvin: ne magneetin taakat kun tahtovat olla vähän sellaisia laajalevikkisiä pörröjä. Magneettinosturi romulaanilla ei muutenkaan ole pahin mahdollinen ohilaukaus.... Koneen valmistaja jää silti arvailuun, samoin kuin koneen alkuperä. Tuskin romumiehet uuteen koneeseen olisivat investoineet, ala oli kovin kilpailtua ja niukoilla resursseilla kituvaa. Olisiko ensimmäinen omistaja ollut jokin terästehdas tai valimo? Sarjaa Ovako, Vuoksenniska, Koverhar, Wärtsilä? |
||||
|
|
14.05.2017 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Jätkän kraanasta enämpi sen kuvan kommenttina... Voi tosiaan olla palvellut nipunnostossa. Puomi voi myös olla jälkikäteen syystä tai toisesta muutettu. Syynä saattaa olla jonkin kokoliaan, kuten nipun, laatan tai levyn, nostaminen mahdollisimman korkealle. Nippunosturilta vaaditaan yleensä min. 10 t kapasiteetti, jatkuvaan työhön. Mielummin vähän enemmänkin. Toisaalta, tuo puomin muoto on juuri rautatienostureille niin ominainen, erikoisesti ahtaan ulottuman maissa suosittu. Kokoluokkansa puolesta tuo ei missään tapauksessa ole mikään raivausnosturi (satatonnari+plus) vaan enemmän kuin asennus- ja työkuntanosturi, semmoinen max. kymppitonnari. Kiskonvaihtoon, vaihde-elementtien asennukseen ja sellaiseen työhön sopiva. Rautatiejuuriin viittaisi hieman myös puomitalja: se ei mene puomin toppiin vaan puomin tyvikappaleen päähän. Ratkaisu helpotti puomin muuttelemista (palojen lisäämistä/poistamista) kun ei tarvinnut puljata taljan köyden pujottelun kanssa. Riittävän korkeata taljapukkiahan ratanostureihin ei ulottuman puitteissa oikein helposti tahdo saada mahtumaan, ainakaan kiinteänä, ilman liikkuvia osia eli yksinkertaisena systeeminä. Toisaalta, tuolla järjestelyllä puomiin tulee huomattava taivutus joka ei ristikkopuomille ole eduksi. Jos toimitaan ilman tilarajoituksia järjestely ei ehkä olisi kaikkein loogisin mutta rataympäristön rajoituksissa asiassa on järkeä. Asia on siis toistaiseksi edelleen "avoin tapaus". Mutta salaliittoa tässä tuskin tarvinnee epäillä... |
||||
|
|
14.05.2017 23:02 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos jännästä kuvasta! Ollut ehkä ihan suotta laatikon pohjalla, ei anneta pienen vinouden häiritä suotta. Näitä aikansa arkipäiväisyyksiä ei monikaan hoksannut ajallaan kuvata. Silloin kun vielä oli kuvattavaksi. Ja nyt manaamme kun kuvaa "ei kannattanut" ottaa... Kuvan nosturi on sähkökäyttöinen, hieman erikoisella yläkautta menevällä syöttökaapelilla. Kaapelin suojusputken ohjauskaari näkyy hyvin tuossa hytin yläpuolella. Kaapeli menee kääntökeskiön kohdalta alas sisälle. Kaapelin suojusputki lepää ohjauskaaren tukemana. Suojusputken päässä on rulla, joka kannattaa putkea ja päästää sen kääntymään nosturin liikkuessa. Kaapeli roikkuu tässä kuvassa jokseenkin suoraan koneen takana ja menee sieltä jonnekin kosketinkaapille. Järjestelyllä vältettiin kalliin (!) liukurengasyksikön tarve. Joka oli tuontitavaraa. Ei tuo kuitenkaan taida olla se Hakkilan kone. Puomi on tuossa koneessa kattopukkisovituksella, vähän Coles-koneiden tyyliin. Ylävaunun kansitasolla (etureunassa) puolestaan ei ole puomille tarjolla mitään nivelpisteitä, joihin puolestaan Hakkilan koneen puomi on tyvestään nivelöity. Katolta puolestaan puuttuu puomitaljan köysipyörästö, jollainen siinä Hakkilan koneessa puolestaan on. Alavaunu voi olla millä hyvänsä raideleveydellä; omalla pätkällään tuo kaiketi oli eikä yhteydessä raideverkkoon. Vanhoissa Koneen siltanostureissa, kokoluokka 5 tonnia, aikakausi 1940-lukua, oli kovasti samantyylinen vaunu - useimmiten tietysti korkealla katon rajassa. Ja raideleveydeltään yleensä hyvinkin leveämpi. Ehkä tuo kone on tehty kotimaassa. Voisikohan valmistaja olla Kone Oy? Jotenkin se on sellaisen oloinen, heti sodan jälkeisen ajan henkinen. Ehkä pula ja puute vaikuttivat (Saksasta vaikeasti hankittavan) liukurengasyksikön välttelyyn? Ja siksi siis erikoinen kaapeliratkaisu? Jälleenrakennus ainakin kysyi maa-aineksia, antoi varmaan perustetta investointiin. Kyseessä on joka tapauksessa kahmarikoneeksi varta vasten suunniteltu kone. Huomatkaa ns. "jojon" köysi, jonka taittorissa on puomin puolivälissä. Tavallisesti jojo pelaa jousitetulla kelasysteemillä. Tässä koneessa asia on ratkaistu painopuntilla + taljalla. Paino (epäilemättä kelta-mustaksi maalattu) näkyy oikealla, ikkunoiden vieressä. Jojon tehtävä on estää kauhaa pyörimästä, pelkät nostoköydet (kun niitä 2 kpl) eivät sitä estäisi kun ne ovat näin lähellä toisiaan. Taustalla näkyy isompi ja modernimpi kahmarikone. Siinä kauhan pyöriminen on estetty tavallisempaan tapaan, 3-köysisysteemillä. Jatketaan siis sen Hakkilan koneen ihmettelyä sen kuvan alla. |
||||
|
|
14.05.2017 16:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Siinä tapauksessa tuo nosturi voisi olla jopa sähkökäyttöinen. Ihan yksinkertaisella syöttökaapelilla kolmivaiheverkosta, ilman sen kummempia hienouksia. Syöttö alavaunun läpi ja edelleen liukurengaspakan kautta ylävaunuun. Kun on tuollainen matala alavaunu, niin mitkään kaapelirummut tai vastaavat eivät oikein sovi olemaan. Olisiko mahdollista, että se olisi englantilainen Priestman? Ehkä jopa uutena Suomeen tilattu? Jotain 1940-luvun lopun aikojen mallistoa? Sattuisikohan joku Jätkäsaaren vanhoja aikoja tunteva lukusalle ja kommentoimaan asiaa? |
||||
|
|
10.05.2017 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt tuli kova paikka, tuon nosturin kanssa meinaan... Ei sille meinaa tunnistusta saada, ei sitten millään. Ex. VR se jokseenkin satawattisen varmasti on - mistä muualta Suomen Hakkilaan meikäläisillä kiskoilla kulkeva nosturi olisi muutenkaan ajautunut? Mutta, on se niin oudon näköinen ollakseen Ardelt eikä Demag passaa oikein mitenkään. Puhumattakaan Kirowista. Orton se ei myöskään ole. Tuo on varmaan dieselmoottorilla, mitenkäs kiireiset romuerkit muunlaista. Oliko VR:llä ikinä yhtään Wyhlen AG tekemää nosturia? Tai Gottwaldia? Harmikasta, kun käsillä ei nyt satu vaan olemaan kaikille niin yleistarpeellista käsikirjaa "Rautatienosturit ja niihin tehdyt oleelliset muutokset Suomessa kautta aikain"? Kirjoittamista vaille valmis kirja, lupaava bestseller epäilemättä... Taustalla päivystävä pikkuinen pyöräalustainen mobiili ei sekään ole mikään helppo bongi. Arvaus: saattaisi olla pieni 5 t kokoluokan Lorain joita Suomeen jonkin verran tuli joskus 1955 alkaen. Ei missään tapauksessa varma tapaus tämäkään. Mistähän mahtaa muuten olla peräisin etualan raskaan kaluston moottori-vaihdelaatikko-romun kasa? SA, HKL vai PLL? Jännät kontaktit olivat tämän romulan isännillä. Voidaan puhua ihan aitoromulasta. Jonka rinnalla tämän päivän laitokset ovat pelkkiä, no, laitoksia. Eikä laitoksista enää tee jänniä löytöjä. Hankala kuva, mutta sitäkin kiinnostavampi! Reinolle tästä kiitos! |
||||
|
04.05.2017 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuosta nosturista lisää toisen kuvan kommentissa. Montakohan kertaa on muuten saanut heittää polkupyörän rengasta, jotta se on tuonne sähkötolpan päähän osunut ja sinne jäänyt? On mahtanut olla äijillä vedonlyönti päällä jonain nättinä päivänä kaffepaussia tai ruokatuntia ulkosalla pitäessä: - Et muuten varmaan osu tuonne... - No ei ainakaan alle kymmenen heiton vaikka kova koripallomies onkin... - No kyllä varmasti osuu! - Pistetäänpä veto .... |
||||
|
04.05.2017 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturia näkyy tässä kuvassa vähän enemmän. Ei tuo mikään helppo tunnistus siltikään ole, monet tyypilliset omituispiirteet jäävät kuvassa näkymättömiin. Veikkaus: nosturi voisi olla saksalainen Peiner. Mallisarjaa T-jotain, T43---T63, vuosikerta jossain haarukassa 1953...60. Suurin nostokyky luokkaa 7,5 t (T63) tai 5 t (T43). Tehdas aloitti nostureiden tuotannon 1953. Nykyisin se on osa Terex-ryhmää. Peinerillä oli Suomessa jopa maahantuoja, Rakennusväline Oy (osoite paljonpuhuvasti Lastenkodinkuja 1 Helsinki 13...). Kai niitä siis sanottavassa määrässä myös Suomeen tuotiin. |
||||
|
|
04.05.2017 01:17 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta mikä on tuo nosturi tuolla taustalla? Schwing vai jopa Ur-Liebherr? Onkohan kellään missään lisäkuvia tai muuta tiedonmurua? Mikä nostoapuväline siinä koukussa roikkuu? Ei kai tuolla ulkona mitään senkkoja tai kuonapatoja nosteltu? Pullakehiäkö tuossa kohdassa heiteltiin vaiko joitain hiekkakippoja? Jänniä ovat joka tapauksessa nämä kuvat. Miljööstä joka on kerta kaikkiaan haihtunut olemattomiin. Kuitenkin, tässäkin kuvassa on jo "nykyaika" tavallaan läsnä: trukkilavoja ja jopa lavakauluksia on jo näköpiirissä. Tehokkuutta ja uusia logistiikan tuulahduksia... |
||||
|
01.05.2017 00:30 | Heikki Jalonen | ||
| Napakympin osuma ja ajatuksia herättävää, Erkki! Ajatellaanpa hetki noita Högforsin tuotteita ja juurikin kylpyammeita. Tuossa kuvassa näemme ainakin kolme vaunukuormaa tätä tuotelajia. Ehkäpä 30 ammetta per vaunu; siis ehkä 90 ammetta summarum. Mihinkähän menivät? Ehdottomasti kyllä, osaksi innokkaan kiivaasti rakentuvaa uutta Suomea. Sitä Suomea, jossa "jostain" maalta kotoisin oleminen alkoi olla yhä enemmän häpeällisenpuoleista. Sen uuden elämäntavan osaksi jossa vanhat arvot eivät enää olleetkaan voimassa. Muuttamaan ja puhdistamaan sitä kansaa, jolla ennen riitti kylpeminen (saunassa tai savusaunassa tai hetteessä tai missä lie) ehkäpä kerran viikossa. Parempaa puhtautta! Nyt nykyaikaa! Enemmän eteenpäin! Kohti nykytapaa, päivittäistä (jopa moninkertaista) peseytymistä. Kohti uusia normeja, kohti uutta puhtaampaa yhteiskuntaa. Yhteiskuntaa, jossa oikean työnteon haju oli aina vaan kiusallisempaa. Mutta asiahan ei ole ammeiden vika, vaan syy on muualla. Ensin ammeet tietenkin siirtokuormattiin Hyvinkäällä. Jatkoivat sieltä sitten matkaansa, melko osa varmaan VR vaunukuormina eteenpäin. Ehkäpä Hankkijan LVI-tukun tarpeisiin, vaikkapa Hakkilaan. Tai sitten Rob. Huberin tilauksien perusteella, ties minne ympäri Suomen maata. Tai Onnisen ostoina sinne ja tänne. Tai Teräksen, mene ja tiedä. Sitten, vuorollaan tukussa pyörähti Saton tai Hakan tai Nopan tai Rakennusvoiman tai muun hyväksytyn toteuttajan kuormavaunu, hakemassa tarvikkeita seuraavan aluerakennuskohteen tarpeisiin. Ja kyytinsä löysi myös joukko ammeita. Kaikki tiukassa ARAVAn (henk.ent. Soteva, henk.os. Kansanhuolto) tiukan tasosäännöstelyn talutusnuorassa. Periaatteena juuri ja juuri ja juuri riman yli muttei yhtään korkeammalle. Tulos: kolmikerroksisen (hissisääntö) jo uutena hieman likaisenharmaan elementtitalon (osoite tavallisimmin metsä-jotain, marja-jotain tai puu-jotain) ensimmäisen kerroksen kaksion kylpyhuone. Jonka kiistaton kuningas emalinkalpea valkoinen kylpyamme oli. Allaan tottakai aistikkaan keskiruskea muovimatto. Seiniä verhoaa luonnollisesti lämpöisen sinapinkeltainen PVC-tapetti. Tai vetonit-akrylaattilateksimaali-kombo. Ruskeanharmaa, arvasittekin. Ammeen ympärillä tietenkin uskollinen hovi: Tammisaaren posliinin välipyöreä pesuallas ja tuttuakin tutumpi Wärtsilän muovinuppi-IDO. Altaan taakse sentään sallittiin 3x6 kaakeliruutu. Ellei likaisen valkoinen, niin sitten malva tai pinkki tai mitä hyvänsä häiritsevää. Ja luonnollisesti seinässä Oraksen kaksiote-suihkusekoitin. Pitkällä juoksuputkella malli amme+allas+lattia+seinä+katto, koska "määräykset" hyväksyivät kylpyhuoneeseen vain yhden vesipisteen. Kysehän ei ollut mistään yhteiskunnallisesti arveluttavista korkeaylellistä "kovan rahan" asunnoista. Pesukoneliitännän - sen monille tutun mielellään vuotavaisen korotushanan vieruskappaleineen - joutui asukas kustantamaan itse. Ehkäpä siksi, koska se palveli arveluttavaa yhteiskuntapakoista yksityisen (kollektiivisen valvonnan ulkopuolisen) palveluinfrastruktuurin (yksityinen pesukone) käyttöä. Seinässä yksi maadoitettu pistorasia. "Käyttö kylvyn ja suihkun aina kielletty." Sijainti mahdollisimman hankala - mikäli mahdottomaan ei mitenkään päästä - käyttöä ajatellen. Sitten tuli eeppinen vuosi 1973 ja energiakriisi. Ja kas, juurikin kylpyamme-parka tarjosikin ratkaisun siihen. Sen poistaminen, siis. Ilmanvaihtoa (jos sitä yleensäkään edes oli) kuristettiin kuin veronmaksajaa. Suihkusta tuli yhdessä yössä ajan sana. Ja talojen homehtuminen alkoi. Omituinen sattuma kerrassaan... Lähellä kotiani asustelee karjaa. Sinne Högforsin amme kelpaa vielä mainiosti. Kesäiselle laitumelle, nautojen juoma-altaaksi. Sekin amme on varmaan aikoinaan matkansa aloittanut tuon Karkkilan radan rahtitavarana. Tuskinpa amme olisi osannut tietään arvata! |
||||
|
24.04.2017 21:59 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä, että Katrineholmin koritehdas suljettiin vuonna 2002. Tuotanto siirrettiin pääosin Södertäljeen. Sittemmin Słupsk Puolassa on saavuttanut yhä suuremman painoarvon Scanian bussituotannossa. Myös Lahden koritehdas (SOE) korittaa nykyään yksinomaan omistajansa Scanian alustalle tehtäviä busseja. | ||||
|
|
24.04.2017 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Jodå. Mielenkiintoinen vierailija Spankkiksessa... Alusta Scania CR112CL, kori Scania Katrineholm, sekin mallitunnukseltaan CR112. Käyttöönottovuosi 1984; siis jo 33 vuotta sitten. Vaunu on silti oikein siisti ja hyvässä ryhdissä. Ensimmäinen käyttöpaikka tällä autolla oli Skellefteå, operaattori Skelleftebus AB (rekisteritunnuksella LSL896). Auto ei siten ollut SJ:n väreissä, jolla silläkin toki oli paljon näitä samanlaisia rivissään. (Lähde: http://www.svenskbusshistoria.se) |
||||
|
22.04.2017 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| OK. Toisen käden tietojen varassa olen minäkin. Jopa samainen esitekin minulla pitäisi jossain vielä olla jäljellä. Ehkä. Pitänee ryhtyä "kirjahyllyarkeologian" toimeen. Osastolle "Kadonnut esite ja pölypallojen ristiretki"... Tuossa puumerkillä KS tosin tarkoitin entistä esimiestäni Kai S:ää, joka aikoinaan oli mukana tämän veturin (kuten myös Dr16:n) suunnitteluryhmässä Härmälässä. En vain tiedä, lukeeko Kaitsu tätä foorumia... Tai Esko K, joka taisi olla tuon itseohjautuvuuden ideassa mukana melko vahvasti. Liekö Eskokaan tämän foorumin lukijoita, en tiedä. |
||||
|
21.04.2017 22:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä voimaa onkin jo sitten enämpi saatavissa jos kysäisee: harava antaa tehoa ihan eri tavalla kuin hypriiti... | ||||
|
21.04.2017 22:17 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno ja tosi erikoinen näpsy! 3302 on kai yksin työssä, dieselvetovoiman antajana ja muut kylmänä perässä? Mitäs arvelet olleen ajonopeutena tuossa? | ||||
|
Kuvasarja: N-veturi. Lajinsa ainoa. |
21.04.2017 17:26 | Heikki Jalonen | ||
| Huomattakoon, että N-veturi poikkesi erikoisesti kulkuelimiensä osalta todella radikaalisti tavallisesta. Dr16 puolestaan on siltä osin hyvinkin konventionaalinen, siltä osin vaihtokelpoisuusaste on siten olematon. | ||||
|
|
21.04.2017 17:17 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassa mukana myös epäonnisen äNnän pahin pulmakulma: pyörien laakeroinnit jotka olivat navan (napavaihteen) osana. Muistankos oikein, että tuo "pyöräkohtaiset ajomoottorit" olivatkin aika erikoinen ratkaisu: akselikohtaisesti ajomoottorissa oli yhteinen staattori ja sen sisällä erilliset pyöräkohtaiset roottorit molemmissa päissä. Siis koko veturissa neljä staattoria ja kahdeksan roottoria ja tietysti myös kahdeksan napavaihdetta (planeettaa). Moottorit ovat tietysti (taajureilla ohjattuja) asynkronimoottoreita (oikosulkumoottoreita), jolloin moottorin sisäinen luisto mahdollistaa tarvittaessa hieman erilaiset nopeudet sisä- ja ulkokaarteen pyörille ja näin (teoriassa) esteettömämmän kaarrekulun tiukoissa kaarteissa. Oikosulkomoottorihan pyörii kuormituksen mukaan hieman vaihtelevalla alisynkroninopeudella (tai ylisynkronisella, jos negatiivinen kuormitus). Toisaalta: sitten menee samalla lapsi pesuveden mukana. Normikaarteissa ja suorilla 100% jäykän akseliyhteyden puuttuminen haittaa pyöräkerran kulkua normaalikartiokkuuden ohjaamana. Silloinhan tuloksena voi olla omituisia vaimentumattomia siniliikkeitä ja jatkuvaa hunttausta. Liekö sillä ollut osuutensa niihin laakeroinnin murheisiin? KS: jos satut tämän lukemaan, niin osaatko tarkentaa tätä tai kertoa lisävalaistusta asiaan? |
||||
|
12.04.2017 14:43 | Heikki Jalonen | ||
| Idea on hyvä. Sama periaatehan oli käytössä jo höyryvedon aikoina ns. säästöpalkkion muodossa. | ||||
|
10.04.2017 22:08 | Heikki Jalonen | ||
| Saatat Pasi olla oikeassa. Mikrossa olisi tosiaan jokseenkin pyöreämuotoinen takasuojankaari. Tessussa oli semmoinen vähän vaakasuora yläreuna. Siis oli ainakin ennen Autotuning Korrosion käsittelyä. Tämä Suuri Muotoilija tietysti kustomoi molempia malleja yhtä hanakkaasti... | ||||
|
|
10.04.2017 18:02 | Heikki Jalonen | ||
| Ei taida olla Horisko, siinä oli bensaluukku (tai petroolipäälärin kansi, miten vaan halutaan...) oikealla kyljellä. Tuo patinoitunut hylsy on melkoisen varmasti Nissan Micra 1-sukupolvea (K10), sitä 1982...92 hallinnutta mallia. Huomatkaa aidot takakulman tuuliohjurit, sellaisiakin kerran tehtiin ja tarvikepuodissa myytiin. Oli miten oli, veturin pakoputki on ääriasiallisesti suojattu: gummikinnas on erinomaisen adekvaatti kierrätysratkaisu. Toivottavasti veturin biohajoamiseen on vielä aikaa; vaikka biopönttö valmiina jo onkin... |
||||
|
06.04.2017 12:00 | Heikki Jalonen | ||
| Mukava kuulla, että Star jaksaa hyvin. Luin sen kohtaloista viimeksi Kalevasta joskus vuonna 2012-13, jolloin silloinen omistajasuku (Vesa) oli pistämässä paikkaa kiinni. Sittemmin en ole asiaa seurannut, kun en enää sielläpäin asu. Mutta toiminnan jatkaja on siis löytynyt. | ||||
|
06.04.2017 00:37 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla ITA Tuulen (10) propulsiopuhallin, muistomerkkinä eräästä kovin epäonnisesta kokeilusta. | ||||
|
05.04.2017 23:24 | Heikki Jalonen | ||
| Muistaakos muuten joku vielä aikaa, jolloin tuossa kohdassa EI ollut työmaata? Menee melkein Messukylän Esson aikoihin... | ||||
|
Kuvasarja: Vr Uusi Unimog |
05.04.2017 23:20 | Heikki Jalonen | ||
| Myös maastorenkailla se renkaan sisäsyrjä on suurin piirtein samassa paikassa kuin noissa maatienakeissakin. Akselin rakenne, auton runko, jousitukset ja olka-akselin kääntyvyydet sanelevat raidevälin minimin eikä sen rajan sisäpuolelle ole menoa. Vetopidosta on silti varmasti kyse: nappula/palapinta ei varmaankaan toimi kiskon selässä mitenkään parhaalla tavalla. Hintaluokka on mitä on, mutta silti myös LCC-kustannukset vaikuttavat. Myös renkaiden suhteen. Jos tsekkaat MB/Unimog sivustoilta (Rail applications), huomaat samanlaisen rengastuksen myös 1435 normaaliraideleveyden laitteissa. Kiskokontakti on vähän sisempänä, mutta samoilla vanteilla+renkailla siellä Euroopassakin mennään. Eivät nämä Mokkisovellukset enää mitään kokeiluja ole. |
||||
|
|
05.04.2017 22:57 | Heikki Jalonen | ||
| Hmm. Tiedätkö sattumalta, mihin elokuvateatteriin menivät? Stariin Kalliotielle? Elokuvateatteriin joka on kuin - niin, ei kai tätä nyt oikein muutenkaan voi ilmaista - Zombie. Tai Nosferatu. Ei oikein suostu kuolemaan vaikka liki liippailee. Joka kerran oli nimeltään Bio Kuohu. Melko monta Pekkajapätkää ja muuta tuli nimittäin juuri siellä katsottua. Ja "Tora-Tora". Ja "Taistelu Englannista". Tai puhumattakaan "Julmat, vahvat ja röyhkeät" (The Emperor of the North) jos rautatieteemaa halutaan painottaa. Kenenkäs muun lapsuuden ja nuoruuden aikainen elokuvateatteri muuten pyörii edelleen? Ei kovin monenkaan, pelkään pahoin. | ||||
|
05.04.2017 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Outoa!!! Tuo alla oleva kiskotus on kuin mistä tahansa ratamääräysten mukaisesta oikeasta vanhasta radasta. Ei ollenkaan mikään romumiehen vähän sinne päin tekeles... Liekö taloon ostettu samaan kauppaan melko pätkä valmista rataa? Onko tämän sijainti muuten siinä niin asiaan sopivan nimisen Rytökallion vieressä, Pikku-Muolaassa, Salkokadun varrella? | ||||
|
|
05.04.2017 14:50 | Heikki Jalonen | ||
| Ks. kommenttini kuvasarjaan. | ||||
|
Kuvasarja: Vr Uusi Unimog |
05.04.2017 14:49 | Heikki Jalonen | ||
| Mokkihan toimitetaan tavallisesti maastorengastuksella, jolloin renkaan leveys on aika paljon suurempi ja renkaan ulkosivu tulee normaaliin paikkaansa. Tuossa kiskoversiossa käytetään kapeampaa ja sileämpikuvioista rengasta; pintana maantiekuvio. Ehkä kestävyyssyistä? Voisi kuvitella, että karkeakuvioinen maastorengas kuluu kiskoajossa epänormaalisti ja joutuu ennen aikojaan vaihtoon. Vakiomallinen kuorma-auton maantierengas on toisaalta myös paljon halvempi uusia kuin pullea ja karkea maastorengas. | ||||
|
Kuvasarja: Jones-rautatienosturi |
05.04.2017 14:33 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno bongaus, parasta jaloromua! Nosturi on brittiläistä valmistetta, tottakai... Valmistaja K&L Foundries, Letchworth, UK. Malli KL100. Netistä löytyy ainakin yksi jokseenkin täsmälleen samanlainen kone, http://www.lakesiderailway.co.uk/kl100-jones-shunting-crane/ Mainittu kone on valmistettu vuonna 1952. Kuvia vertaillen myös alavaunu on siinä samanlainen (paitsi tietysti normaaliraideleveydellä). Ainoa merkittävä ero vaikuttaisi olevan puomi: Lakesiden koneessa on pidempi (ja tarvittaessa lisäpätkillä jatkettava) ristikkopuomi, kun tuossa Tammelan haamussa on matalarakenteinen palkkipuomi. Samanlainen palkkipuomi löytyy toisaalta eräästä kuvasta, jossa se on BR:n kumipyöräalustaisen (luultavasti vähän uudemman) Jones-nosturin varusteena. Lakesiden koneen suurimmaksi nostokyvyksi mainitaan "5 tons". Ehkä sillä tarkoitetaan jopa oikeita ihmisten metrisiä tonneja, vaikka ei sanotakaan "tonnes". Jos kyseessä kuitenkin ovat shorttitonnit, niin se tarkoittaisi noin 4500 kg. Palkkipuomilla arvot lienevät vähän paremmat; ehkä 6...7 tonnia. |
||||
|
03.04.2017 15:35 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuo aitaus siltapistoineen olla parkitusainevarasto luonnonparkitusaineita (kuten pajun-, kuusen tai tammen kuorihaketta) varten? Nahkatehtaan tarpeita varten? Hämeenlinnassahan oli aikoinaan merkittävää nahkateollisuutta eikä ainakaan vanhalle nahkatehtaalle ollut omaa raideyhteyttä vaan kuljetukset tehtaalle menivät tietä pitkin; tehdashan oli Hämeensaaren alueella, siis Vanajaveden-Linnansalmen toisella puolella asemalta katsottuna. |
||||
|
Kuvasarja: Vr Uusi Unimog |
03.04.2017 15:13 | Heikki Jalonen | ||
| Aika railakas insetti on Mokin vanteissa! | ||||
|
30.03.2017 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota Suomen suvista lähiluontoa... Lada 2105 (valmistuksessa 1979 lähtien) oli noina vuosina Suomessa melkeinpä kotoperäiseksi katsottava laji. Ja noin uhkean punainen vielä. Porkkanakin siinä haalistuu vierellä. Tuo penkki on hieno lisä liikennepaikan palveluvarustukseen, nautittakoon niistä. | ||||
|
21.03.2017 21:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lisälaidallinen avovaunu (H-sarjaa?) tuo mieleen yhden muistelun ja kysymyksen. 1960-70-luvuilla Oulun Tuiraan tuli samanlaisella lisälaidallisella avovaunulla palaturvetta. Tavara tuli vaunukuormina ja yleensä vain 1 vaunu kerrallaan, luokkaa 1 saapuminen per viikko. Oli meillä pojilla hieman ihmetyksen aihe miksi turvetta tuotiin ja miten vain melko pieninä kuormina, lisälaidoista huolimatta sitä ei tuollaiseen avovaunuun kovin paljoa mahtunut. Liekö vielä osansa pölissyt linjalle, pressusta huolimatta... Paikallinen urakoitsija (taisi olla nimeltään Viitala) purki kuorman ja toimitti sen eteenpäin. Kuorma purettiin (yhä jäljellä olevalla) kuormauslaiturilla, jonka viereen vaunu oli jätetty. Purkaminen tapahtui Fordson Majorilla, jossa oli ihan ehta Putki-Skopolift-etukuormaaja (mekaaninen kauha, tottakai) jolla turpakset lapakoitiin korkealaitaiseen (vanhasta kuorma-autosta muokattuun) peräkärryyn ja vietiin pois. Turpeen kuljetus loppui joskus 1971..72. Myöhemmin saimme tietoon, että turpeet olivat menneet Hiukkavaaran kasarmin lämpölaitokselle polttoaineeksi, ei kuitenkaan kaiken tehon lähteeksi. Sittemmin, vuoden 1980 tietämillä, kävin itsekin po. laitoksella. Silloin kaikki lämmitys oli haloilla (!) joita varten oli jopa ovaalinmuotoinen rillirata (kokoluokka 600 mm) ja sillä melkoinen joukko halkovaunuja. Silloinkin polttoaineen toimitti Vapo. Mahtoikohan samanlaista toimintaa olla muuallakin Suomessa? Vapo varmasti turpeen toimittajana kaikkialla, jos oli. Aitoneva varmaan lähtöpaikkana joka kuormalle. Tuo mainittu Fordson Major muuten majaili hämmästyttävän sitkeästi Oulun Laanilassa, ihan Kuusamontien kupeessa. Vasta tien levitys vuosien 2002-2004 aikoihin söi silloin jo kuolleen urakoitsijan takapihan rantteen pois ja kalusto katosi. Ja samalla katosi monta, monta pinoa todella harmaita halkoja... Oli se Fordsoni kauniissa ruostepatinassa jo silloin. Oltuaan about 30 vuotta sijoillaan siinä. Mutta rikkomattomana. Tekijämies saattoi jopa saada uudella akulla tulille. |
||||
|
20.03.2017 17:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon Hydrema-dumpperin (tyyppi 912) erikoisuutena on lavan kääntösysteemi: paitsi kippaus, niin lavaa voi myös pyöräyttää 90 astetta molempiin suuntiin koneen kyljen vierelle kippaamista varten. Erinomaisen kätevää, kun kiskopyörillä ajettaessa pitää saada vietyä materiaalia ratapenkkaan. | ||||
|
18.03.2017 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Markku, naulan kantaan! Mitä isompi meri, sen vähemmän on yhdellä pisaralla merkitystä... Renesanssin aikana kuvien teko oli kallista puuhaa, erikoisammattimiesten vaikeaa maalaustaidetta. Ehkäpä myös silloin huonoakin tehtiin, mutta suurin piirtein kaikkea silti siltä ajalta säilynyttä pidetään kyllä nykyisin mestarityönä. Asiaan paneutuminen on avainsana tässä. Ja kalleus karsii turhat joutavuudet. Mutta, eikös se tämmöinen paneutuminen ole nykyisin on-line digiaikana vähän pásse? Että nähdään vaivaa? Ettei kaikkea saada heti ja välittömästi enemmän lisää, ellei peräti oitis tai ihan nyt. Ilmaiseksi, jollei jopa maksutta. |
||||
|
18.03.2017 18:31 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko olla ratavarusteisen kaivinkoneen liitevaunu. Polttoainepönttöä ainakin on siirrelty, huomaa öljyinen pohjavaneri. Vaihtokauhojakin on kuskattu, laitakaiteiden mutkat ja kolhut kertovat siitä. Ratapyörästö näkyy olevan hydraulisesti laskettavissa/nostettavissa. Maantiellä kumipyörillä, kiskoilla rautaisilla. | ||||
|
|
18.03.2017 18:24 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkka ja hieno on tämä kuva, ihan IKIn (Into Konrad Inha) väärtiä työtä. Taustan rakennuksen katon kauempana oleva osa saattaisi jopa olla haljasta. Jos se on haljasta (halkaistua hieman kourumaiseksi veistettyä mäntyä), se on erittäin vanhaa, jo paljon ennen pärekattoa käytössä ollutta tekotapaa. Lautakatto olisi uudempaa tekniikkaa, pärekaton aikalaista, vasta mekanisoidun sahauksen mukana käyttöön tullutta. Huomatkaapa ratapölkkyjen välit: kuvan perusteella pölkyt ovat harvemmassa kuin nykyään on tapana (0,6 m). Ehkä 0,9 m välein. Koska tämän rataosan akselipainoja nostettiin? Vasta 1920-luvun puolivälissä? Silloinhan pölkytyksen väli on varmaankin viimeistään tihennetty? Oikeanpuoleinen maisterisherra: sattuuko lukusalle joku 1900-luvun alun osakuntaelämän tuntija. Mihin tuo tummakupuinen hattu viittaisi? Saksassa tahi Ruotsissa saatuihin opintoihin? Eihän tuo herra ole mikään Pietarin kimnasisti? Huomatkaapa muuten hänen aistikas kävelykeppinsä, tehdastekoa. Ehkäpä siellä on piilomiekka sisällä - jos herra on peräti Heidelbergin studeruksia... |
||||
|
15.03.2017 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Scania 14:ssa on palakannet. Ei napsu. | ||||
|
15.03.2017 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva ajalta, jolloin tuo Ähtärinkin asema sijaitsi Etelän-Pohjoisen välisen liikenteen vilkkaan päävaltasuonen varrella. Pakaasivaunun raideleveys vaikuttaisi kuvan perusteella olevan melko paljon leveämpi kuin normaali. Ehkä jopa 2 metriä? Onko kellään tallentunut muistitietoa tästä asiasta? Kuvanoton ajankohta antaa aiheen kysymykseen: voisiko se kuitenkin olla otettu jo ennen sota-aikaa, 1930-luvun lopun kultavuosina? Mitään pula-ajan merkkien jäänteitäkään ei kuvassa näy, ei vanhoja sotilasvaatteita, ei loppuun kuluneita kenkiä, ei muutakaan. Vaunukalusto on ryhdikästä ja moitteettomassa kunnossa. Polkupyöriä näkyy vain pari kappaletta, mutta ehkä ne ovatkin tuossa näkyvillä vain siksi, että ne ovat tulleet junarahtina, matkustavaisten jatkokyydiksi? Ehkäpä pipapäinen nuorimies on lähdössä jonnekin Inhan takamaille sukulaisiin...? Ja sitten tuo hevosniittokone. Se on aivan uusi, junan juuri tuoma. Kyllähän hevosvetoisia toki tehtiin vielä 1950-luvullakin, mutta vähemmän; alkoivat traktorikoneet vallata alaa. Taaempana oleva kioski taitaa olla (Rautakirjan?) lehtikioski, lähempänä "lemunaatikoppero". Kuuma sää on ohjannut asiakkaat virvoittavien (mutta ehdottomasti raittiiden) juomien äärelle... |
||||
|
07.03.2017 20:23 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, paloauto on Bedford. Nelivetoinen tyyppi RL. Singelitakapyörien perusteella 7 tonninen. Vanhemmalla karumman mallisella maskilla, vuosikerta noin välillä 1953...1958. Korin on melkoisen varmasti tehnyt Veljekset Kulmala, Helsinki. On niin sitä mallia tuo pumppupotero ja ikkunajako. | ||||