Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.09.2017 20:43 | Heikki Jalonen | ||
| 1919 kuvassa näkyvä vipstaaki on varmaankin juuri polttoaineventtiilin karan jatke. Silloin lyhdyn sammuttaminen käy tosiaan sopivan mittaisella koukkupäisellä sauvalla, ilman tarvetta kanniskella tikkaita heti aamusta. Sytyttäminen onkin jo sitten ihan eri juttu. Kaupunkikaasulyhdyt (tai nykyisin miljöösyistä niiden tilalle usein käytettävät nestekaasulyhdyt sikäli kun niissä ole modernia sähkösytytystä) voidaan yleensä myös sytyttää samaisella koukkupäisellä sauvalla, jolloin koukkupäässä oleva sytystyslunttu (pieni spriipoltin) on sytytettynä tätä työtä varten. Kaasun tulo avataan koukkua pyöräyttämällä (venttiilin kara pistää esille lyhdyn alaosasta) ja lunttu viedään kaasupolttimen lähelle. Ja tups, fiat Lux... Kaasulyhty kun syttyy suoraan, ilman esilämmitystarvetta. Tämä pätee sekä liekkilyhtyihin (kaasulyhdyn kantamalli) että kehittyneempiin hehkusukkapolttimiin. Tällöin tikkaita tarvitaan lähinnä vain puhdistamista ja korjauksia varten. Perin kätevää. Öljykaasuvalo on taas aivan eri juttu, se pitää esilämmittää ennen sytyttämistä. Aivan samalla tavalla kuin Hasag, Petromax, Tilley ja vastaavat. Esilämmitys tapahtuu spriillä, sitä varten lyhdyn polttimen alla on lämmityspolttokuppi. Poltin on aina hehkuverkko- tai sukkapoltin. Jotta kupin voi täyttää ja tuikata tulille, pitää sinne päästä käsiksi sytytyksen aikana. Esilämmitys lisäksi kestää muutaman minuutin, vähintään. Siten öljykaasuvalo on vähintäinkin hankala sytyttää etätyönä millään kepillä vaan sytyttäjän on joko noustava tikkailla lyhdyn luokse - tai sitten lyhty pitää laskea alas sytytettäväksi. |
||||
|
|
18.09.2017 20:03 | Heikki Jalonen | ||
| Valaisimia on siis lisätty ja varmaan myös vaihdettu vuoden 1919 kirjan (kirja on vuodelta 1919, joten sen kuvat ovat siis vanhempia) ja tuon ylläolevan kuvan ottamisen välissä. 1919 kirjan tilanne kuvastanee siten enemmän sota-ajan pulan ja puutteen tilannetta. Kirjan kuvasta myös puuttuu myrskysuoja, jotain on siis noiden tolppien tietämillä puuhattu siinä välillä. 1919 kirjan kuvassa itse valaisin todennäköisesti on vanhemman mallin (1800-luvun lopun tyyppiä) Lux-lyhty, jossa oli hiilihapolla paineistettava säiliö pylvään sisällä. Säiliön ja lyhdyn välinen putkiyhteys estää lyhdyn laskemisen, hoitaminen vaatii tikkaita. Myöhempi konstruktio, joka siis on painovoimaisella polttoaineensyötöllä, korvasi alkuperäisen mallin joskus vuoden 1900 jälkeen. Valokaarilamppu se tuskin voi olla, yläosa on tarpeettoman laaja sellaiselle. Ei tuolla kuvun yläosan koolle voi olla muuta syytä kuin höyrystimen vaatima tila. Eikä lyhty myöskään ole kaupunkikaasulla toimiva, kaasumaisella kaasulla ei tarvita mitään höyrystintä vaan kaasu voidaan syöttää suoraan sellaisenaan polttimeen, mikä tapahtuu poikkeuksetta polttimen alapuolelta. Itse lyhtypylväs on jokseenkin varmasti täysin samanlainen molemmissa kuvissa. Tämän keskustelun alkukuvassakin on vielä näkyvillä poikkiorsi, jota vasten lyhdynhoitajan tikkaat asetettiin - vaikka lyhty olisikin jo laskettavaa mallia eikä ortta ja tikkaita sen puolesta enää tarvittaisi. Samankaltainen poikkiorsi muuten kummittelee yhä tänäkin päivänä monissa "antiikki"-tyylin sähkölyhtyjen pylväissä. Huvittavan pieneksi tosin kutistuneena ja hyötyä vailla. Mutta onhan siinä linnulla istumaoksa... Jännää on tutkiskella näitä detaljeja! Kukapa yleensä katulamppua edes hoksaakaan, ainakaan silloin kun se toimii normaalisti... |
||||
|
|
16.09.2017 15:56 | Heikki Jalonen | ||
| Olipa niin tai näin, niin nuo valaisimet joka tapauksessa ovat tukholmalaisen Aktiebolaget Lux'in valmistetta olevia öljykaasulyhtyjä, polttoaineenaan fotogeeni eli valopetrooli. Lyhty ei toimi pumpatulla paineella kuten tutut Hasagit tai Petromaxit vaan polttoaineen syöttö on painovoimainen ja juuri siitä johtuu lyhdyn tunnusomainen korkeus. Myös lasikuvun muoto ja aivan erikoisesti yläosassa näkyvä munkkirinkilän muotoinen polttoainesäiliö ovat tuolle Lux-lyhdylle tunnusomaisia. Kuten jo aikaisemmassa kommentissani mainitsin, lyhty on täysin autonominen eikä vaadi kytkentää sähkö- tai kaasuverkkoon. Tankkaaminen ja sytyttäminen/sammuttaminen sen sijaan on tehtävä paikan päällä. Ja juuri sitä varten lyhty on ripustettu pylvääseensä vaijerilla, jonka avulla se voidaan laskea hoidettavaksi maan tasalta. Pylvään rungossa on tätä varten pienet kelavintturit, joiden kampi on tietysti hoitajan hallussa. Lyhdyn yläpuolella näkyy vielä erillinen myrskysuoja, joka estää lyhdyn liian heilumisen tuulessa ja suojaa lyhtyä sateelta. Kuvassa lyhtyä ei ole päivän ajaksi nostettu täysin ylös, jolloin polttoainesäiliö olisi suojan sisällä piilossa. Nestemäisellä polttoaineella toimivalle lyhdylle liika heilahtelu on haitaksi, toisin kuin kaasulla tai sähköllä toimivalle. Sitä on toki mahdotonta tämän kuvan perusteella sanoa, olisiko lyhdyt muutettu sähkökäyttöön. Epäillä sitä kuitenkin sopineee, luultavasti lyhdyt olisi silloin yksinkertaisesti vaihdettu kokonaan. Noina aikoina hyvin varustettuja sähkötarvikepuoteja oli vielä harvakseltaan. Konversiota tietysti puoltaa, jos lyhtymalli nähdään arvokkaaksi juuri sinä ainoana paikkaansa sopivana ja korkeasti kanonisoituna mallina. Samalla järkilogiikalla kuin marmori helsinkiläisen julkisen rakennuksen seinässä... Lyhdyn ylläpitäjä on vielä oma kysymyksensä: paitsi VR tai H:gin Kaupunki, sopassa saattaa kokkina olla vielä myös Raitioetieliikenne. Kaikilla tietenkin omat tapansa hoidella asioita, huolellisesti erilaiset muihin nähden. |
||||
|
|
15.09.2017 21:30 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Mutta oliko se sekään Suomen ensimmäinen sähkövalon kokeilu, on vähän auki. Ravintola Kaisaniemessä kokeiltiin tiedon mukaan jo vuonna 1874 sähköistä "koristevalaistusta" tai "ilotulitusta", mikä se sitten lieneekin. Mutta, kokeilut olivat kokeiluja eivätkä ehkä heti johtaneet sovelluksiin. Kyllä VR:kin sähkövaloa käytti jo viimeistään 1890-luvulla. Mutta, siitä lisää sen asian tutkimuksissa, uuttakin tietoa on kuulemma tulossa. | ||||
|
15.09.2017 19:33 | Heikki Jalonen | ||
| Aivan! Tämä on melkein se kuuluisa "manuaalinen kaivinkone". Sellainen, jonka puikkoihin armeijassa pääsi, kun kysyttiin oliko alokkaiden joukossa vapaaehtoista kaivinkoneen kuljettajaa... | ||||
|
15.09.2017 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tuo koirakuljettimen kuuppa oikealla kuitenkin sitä varten, että sen avulla sekoittimeen nostetaan sora ja sementti. Määrät joko mitataan kuupassa olevalla asteikolla tai lapiolliset laskien. Ainemäärän ollessa oikea kuuppa vedetään ylös tuolla vajeri+vinssi-nostimella ja sisältö kipataan sekoittimen kitaan. Vinssikelan alla näkyy kylpyammeen kaltainen allas. Luultavasti se on veden annostelu/mittasäiliö, josta satsin suuruuden edellyttämä vesimäärä lasketaan sekoittimeen. Kaikki ainesosat listään siis mitattuna, eikä näppituntumalla miten sattuu. Laatubetonin ehdoton edellytys. Sekoitin näyttää olevan pakkosekoitin-tyyppiä. Sellaisessa on kaksi vastakkain pyörivää sekoitinakselia, joiden lavat varsinaisesti sekoittavat massan. Akseleita yhdistävä hammaspyöräpari on etualan koteloinnin alla. Vasemman kotelon kanteen on nivelöity sekoittimen laskuluukun vipu. Lapiomiesten välissä näkyy kantoaisoilla varustettu purtilo. Sillä varmaan tuotiin tarvittava sementti paikalle, jostain lähellä olevasta katetusta varastosta, ehkä rautatievaunusta, jossa sementti oli suojassa sateelta. Etualan laatikossa puolestaan on luultavasti massaan lisättävää täytesoraa tai mursketta. Sekoituksen jälkeen valmis massa lasketaan sekoittimen alla olevaan kuuppaan ja viedään lähelle valukohdetta kuuppavaunulla. Valukohteessa joko nosturi nostaa kuupan muotille ja valu suoritetaan. Vaihtoehtoisesti, massa siirretään lapiopelissa valukohteen lähellä kottikärryihin, joilla massa viedään sitten valulle. Muistikuvani mukaan myös Lokomo tai Tampella tekivät tämän tyyppisiä betoninsekoittimia. |
||||
|
|
15.09.2017 19:01 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä samassa tolpassa on itse asiassa kaksikin samanlaista riippuvalaisinta, tyypiltään öljykaasuvaloja. Ne toimivat itsenäisesti valopetroolilla eikä niitä ole liitetty ulkopuoliseen kaasuverkkoon. Syynä luultavasti se, että nuo lamput olivat VR:n vastuulla eikä kaupungin. Samanlaisia oli aikoinaan monilla muillakin asemilla ja VR:n laitoksilla, ympäri sähkötöntä ja kaasutonta Suomenmaata. 1920-luvulla oli toki mahdollista, että ne olisi jo sähköistetty; mutta "luotettavaksi todetun mallin" muuttaminen oli tietenkin (varsinkin VR:llä) isomman kynnyksen takana. Sähkö oli sentään vielä vähän epäilyttävä uutuus, vasta noin neljänkymmenen vuoden luotettavuushistorialla tuolloin. Samanlaisia lamppuja jokainen voi käydä itsekin tutkiskelemassa, Tampereella. Pikilinna-pubin katossa niitä roikkuu kaksikin kappaletta. Niissä on tosin jo ennakkoluulottomasti siirrytty sähkövalaisuun. Ehkäpä Tampereella sähkövalosta alkaa jo olla riittävän pitkä kokemus luottamuksen syntymiseksi. Pitää vain nostaa katse ylös laipioon eikä vain tuijotella tuopposta. Toki, Pikilinnassa laipio on korkealla; mutta savu on jo sen verran hälventynyt että detaljit paljastuvat... GIMP on tosiaan vähän omanlaisensa käyttää. Joka Shoppia käyttää, ei välttämättä siitä pidä. Eikä tarvitsekaan, Shoppi on ehkä kuitenkin parempi. Jolla koneessaan on Akkuna ja Shoppi, hoitaa hommat sillä ainakin yhtä hyvin. |
||||
|
|
15.09.2017 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kuva on ajalta ennen kinofilmikameroiden "kätevää" aikakautta, kuvattu siis luultavimmin rulla-6x6:lle tai vastaavalle. Kamera voisi olla tietenkin Näpsä-Brownie (Kodak Brownie) tai jokin sen monista kopioista. Paven huomio pystylinjojen täsmällisyydestä puhuu kuitenkin vähän sitä vastaan, nuo halvat Näpsät eivät olleet kuvanlaadustaan kovinkaan kuuluisia... Ehkäpä kuva onkin otettu jollain Klamottella eli taittuvalla paljekameralla, aikansa tavallisella matkakameralla? Niitähän oli tarjolla heti vuosisadan alusta monien valmistajien tekeminä. Ne olivat yleensä varsin laadukkaita varsinkin optiikan osalta, useimmat saksalaista tekoa ja hyvin yleisiä myös meillä. Paljekameroissahan oli useimmiten aika pitkä ja säädettävä polttoväli, jolloin suorat linjat eivät kovin pahasti vääristy vaikka kallistusta ei ollutkaan. Ja tuossa kuvassa aukko vieläpä pienellä, koska kävelymieskin on epäterävä. Kieltolain aikana ja poliisin läsnäollessa henkilö ei tietenkään voi olla epäselvä, ei mitenkään... Pieni aukko auttaa muotojen pitämisessä. Spekuloidaanpas vielä lisää. Etualan hattupäinen herrasmies saattaa jopa olla kuvaajan matkaseuraa, ehkäpä he ovat tulleet junalla kaukaisesta Wiipurista pääkaupunkivisiitille? Ehkä kuvaaja on jättänyt oman (raskaan, tietysti, onhan siinä varmistusvyökin) matkalaukkunsa tuohon portaalle, mentyään ottamaan valokuvaa (melko kauas, pitkä polttoväli kun oli...) pääportaikon toiseen reunaan. Raskas laukku ei ole kuvakulmaa haeskellessa se mukavin kaveri, useimmat tämänkin foorumin lukijat sen hyvin tietävät. Ehkäpä kuvan ottaja on sitten valmistuttanut kuvat - pääkaupungin viettelyksistä kotiuduttuaan - kotipuolessaan Valovausliike Adamissa. Ja tilannut postikorttiformaattia, jotta voisi mukavasti sopivin välein muistuttaa sukulaisiaan pääkaupunkimatkastaan? Pave: oletko muuten kokeillut lubuntua ja GIMPpiä? Halpaa lystiä ja toimii useimmissa kuvankäsittelytarpeissa riittävän mainiosti. Ainakin oman (surkean) skannerini oksennuksia se siivoaa mitenkuten siedettäviksi. Toisinaan. |
||||
|
|
14.09.2017 12:25 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä tuossa taustalla ei tapahdu mitään sen dramaattisempaa, kuin että matkustajat ovat juuri poistumassa auton takaistuimelta. Auto saattaisi olla jopa helsinkiläinen taksi, avoautona tietenkin Luokkaa II. Auton merkki on vähän vaikea haamuilla, mutta se voisi olla joko 1927-28 Chrysler tai saman ikäinen Fiat (malli ehkä 507). Jälkimmäisessä olisi logiikkaa: tuon ajan Fiatissa ohjaus oli oikealla ja siten matkustajien oli helpompi kulkea vasemmalle puolelle jossa kuljettaja ei ollut tiellä. Juuri sinnepäin nuo herrat tuossa kuvassa näyttäisivät nojailevan. Mistään SF-elokuvan still-kuvasta tai vastaavasta ammattilaiskuvasta tuskin on kyse, kuvan laatu ei ole sellaista tasoa kuin niissä poikkeuksetta oli tapana. Tulihan ammattikovaajallakin toki susia ja hukkalaukauksia, mutta ne päätyivät poikkeuksetta kehittämön roskikseen. Ammattilaisen maine olisi susista kärsinyt. Siksipä veikkaan, että kyseessä on satunnaisen matkailijan tai pääkaupunkilaisen alkuasukkaan ottama amatööriotos. On myös mahdollista, että kyseessä on jokin aikansa paparazzi (mutta vähän hätäinen ehkä), odottamassa jotain arvovierasta (kuten presidenttiä) saapuvaksi linssin ulottuville? |
||||
|
12.09.2017 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Käänteistä puolalaista logiikkaa, mutta ei tällä kertaa matematiikan saralla. Lienee ilmeistä, että katos on alun perin rakennettu junamatkustajien mukavuutta ajatellen ja bussipysäkki on tuossa kohdassa myöhäisempi tulokas. Paikka on ahdas, joten bussipysäkille ei omaa katosta kovinkaan helpolla tuohon enää rakenneta. Ilmeisesti paikan loogillistaminen normaalilogiikalle vaatisi tien ja radan siirtoineen liian suuren investoinnin jotta asiaan ryhdyttäisiin. |
||||
|
12.09.2017 16:48 | Heikki Jalonen | ||
| Aika jännä kuvakatko/siirtymä tässä kuvassa. Jos laiturin reuna ja keltainen varoitusviiva eivät muuta juoruaisi, voisi luulla että kyseisen rata-alueen kunnossapidossa ollaan vähän suuripiirteisiä... | ||||
|
09.09.2017 23:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä. Emme näe konepellin alle, josta asia heti selviäisi. 203 oli varustettu formalistisen yltiömodernilla, epärealistisen futuristisella kansiventtiilirakenteisella moottorilla. Malli 204 puolestaan oli Moskovan hyväksymää (Suuren Ruorimiehen lahjana saadun ilmais-lisenssin perusteella valmistettua) sivuventtiilityyppiä. Iman (bez) epäilyttäviä näennäisiä uudistuksia tai pyrkimystä tarpeettoman suureen nopeuteen; ainakaan kansantalouden saavutuksia suurempaan. Tuon auton korimalli lienee Lymuzina. Tai sitten kyseessä on erikoismalli "Warszawa 223 drezyna", jota ilmeisesti tehtiin jossain jonkin kombinaatin pajalla jopa jonkinlaisena sarjatuotantona. Toisaalta, rohkenen olettaa, että Nissan Qashqai - resiinamallia tai Renault Kadjar la Draisine- erikoismalleja ei valmisteta ollenkaan missään. Tietoa puuttuu, mielellään vastaanotetaan... |
||||
|
|
08.09.2017 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävä kustomi! Kai se puolaksi sanotaan jotain tyyliin: "Kwastomiecsz"... Kanta-autona palvelee puolalaisvalmisteinen FSO 203 tai 223 "Warszava". Malli 203 oli tuotannossa 1963-67, jolloin se uudelleennumeroitiin käytännössä olemattomin muutoksin malliksi 223, joka oli tuotannossa 1968-73. Uudelleennumeronnin syy oli muuten Peugeot-tehtaan vaatimus, joka Puolassa otettiin asianmukaisesti huomioon. Puolalaiset kun etsivät kiivaasti eurooppalaisia yhteistyökumppaneita autoteollisuudelleen eikä välejä suureen toimijaan haluttu pilata. Yhteistyö - ja koko Puolan autoteollisuus - alkoikin sitten kehittyä, enimmäkseen Fiatin kanssa tosin. Myös FSO oli kuvassa vahvasti mukana, Suomessakin sen tuote Fiat 125P eli Polski-Fiat tuli tutuksi. |
||||
|
03.09.2017 01:36 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta mitähän lukee tuossa vaaleapohjaisessa kyltissä keskellä vaunua? Joka on lisätty vaunun kylkeen kertomaan jotai tärkeää sanomaa - muuta kuin tavallisen liikenteen kaupallista tiedotetta. Otsikko on "Sonderwagen" mutta muusta ei selvää sitte saakaan. Kerrottiinko tarkastusvaltuuskunnan matkustamisesta tosiaan noin avoimesti ja salailematta? | ||||
|
03.09.2017 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton... tässäpä pähkinä. Voisiko tuo automobiili olla (amerikkalainen) Maxwell? Mistähän ihmeestä se lienee tämän retkikunnan mukaan tarttunut? Tällä kuvalla olisi tarinaa kerrottavanaan; osaisipa vain kuulla. | ||||
|
31.08.2017 22:52 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri niin. Ehkä hän ei aivan täysin luottanut näytelmäkirjailijan leivän pinta-alaan (A = leveys x pituus), vaan jatkoi työtään myös rautateillä. Asemapäällikkönä Kannuksessa. Jossa tehtävässä ainakin se pituus oli jotenkin hyvin tiedossa. | ||||
|
31.08.2017 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| Keskimmäisen konduktööriherran rahastuslaukun kupeella näkyy hieman ketjua. Sen toisessa päässä varmaan on leimauspihti, ketjun varmistaessa, että henkilökohtaisesti hallintaan useammalla allekirjoituksella kuitattu ja varasto-osaston äärimmäisen korkealle arvostama kullankallis väline ei katoile... Leimaupihti on tietysti lävistävää mallia, pahvilippujen ajalle niin ominainen. Aitoa "Konepaja Pasila"- valmistetta varmaan useimmat. Harvemmat ehkä edes huomasivat, että paitsi reiän lävistämistä, pihti myös leimasi lippuun numeron (kolme merkkiä). Leima oli pelkkä stanssileima, mitään värinauhaahan tuossa vanhamallisessa pihdissä ei tietenkään ollut. Nyt herää kysymys: onko kellään mitään tietoa näistä numeroista? Miten ne jaettiin, missä kirjaa pidettiin? Henkilöstöosastolla vai varikoilla? Oliko samalla numerolla jokin muukin käyttö, vaikkapa tilitysilmoitusten tai virantoimitusraporttien teossa? Löytyykö tästä mitään julkista tietoa? Myös myöhemmissä Makomat-pihdeissä oli vastaavat yksilöivät numerot, tosin nelinumeroisina. Leima kaikkine osineen oli niissä tietysti paljon helpommin luettavissa, siniväri teki leiman selkeästi (no joo..) näkyväksi. Hallinnoitiinko myös niitä samalla tavalla? Onko lukijoissa joku, joka osaa kertoa tähän lisätietoa? |
||||
|
|
31.08.2017 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Sisäänkäyntiportaalin oikealla puolella näkyy seinässä pronssinen muistolaatta. Ketä siinä muistellaan ja miksipä laatta on asematalon seinässä? | ||||
|
29.08.2017 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Veistoksella on nimikin, "Porapoika". Tekijä on Matti Lahtinen, vuosi 2004. Veistoksen nimi viittaa apupoikaan, joka rautatietyömaalla toimitti porakankia sepälle teroitukseen ja toi takaisin terittyjä kankia poraroikalle kallionlyöntiin. Joko linjan aukaisutyössä tai tarvekiven otossa työskentelevälle, sama menetelmä molemmissa. Kyseessä ovat tietenkin vanhan ajan kahden miehen lyöntiporakanget: toinen löi (oikeastaan napautti, oikea poraaminen ei ollut mitään John Henry-tyyppistä täyden swengin moukarointia) ja toinen pyöräytti. Ja niin edelleen. Silläkin tavalla kallioon panosreikä syntyi, hitaammin tosin kuin nykyajan koneporauksella. Vaan olipa miehiä muttei koneita. Mitään kovametalleja noissa porissa ei ollut; vain pelkkä teräksinen porakanki, jossa taottu ja oikealla tavalla karkaistu ja päästetty nelisärmäpää. Sen pätevä seppä helposti uudisti kun se kului. Kuluminen oli tietysti melko nopeaa. Huonompi seppä puolestaan sai aikaan kangen, josta tuli ikiajaksi kiinni juuttunut merkkitanko kallion selkään... Veistoksen aihiokivi on myös rautatiemateriaalia, se on entisen Pikkaralan aseman laiturin reunakivi. Sekin aikanaan tarvekivilouhokselta varmasti käsiporauksella louhittua kiveä. |
||||
|
24.08.2017 23:26 | Heikki Jalonen | ||
| 2722 on vielä etupään merkit paikallaan. Missä vaiheessa tikkarit lipaistiin pois? Taaemmassa veturissa niitä ei nimittäin enää ole. Tuon arvoitus-auton maski on turhan takakeno ollakseen Granada, aikaikkunaan sopivissa Saranoissa maski oli jöpykän pysty. Ja kromipuskuria olisi näkyvillä. Mitsu Lancer G2 olisi ihan mahdollinen, mutta vasta vuodesta 1979 lähtien. Siten, aikadilataatio Reinon ilmoitukseen olisi jo 4 vuotta. Olisikohan hän niin paljoa erehtynyt? Mutta tuo vaalea mysteeripaku: entäs jos se ei sittenkään ole MB Kuljetin Uusi (TN) vaan Volkswagen LT gen 1? Joka tuli Suomessa saataville jo vuonna 1975. Tuo etuoven ikkunan alalinja sen kertoisi, jos ihan varmasti voisi nähdä. MB:ssä viisto, eteenpäin hieman laskeva. VW:ssä vaakasuora. Hämäävä on kuva sillä kohdalla, jokin varjo häiritsee siinä ehkä? Niin tai näin, kiva kuva ja jännää tutkimisen aihetta antava! Ja Raumalta. Juuri sinne tein viimeisen VR:n normaalivuorolla tekemäni lättämatkan, Kokemäeltä marraskuussa 1987. Luullakseni Lätän liikut siellä(kin) loppuivat seuraavan aikataulukauden vaihteeseen tammikuussa 1988. |
||||
|
|
23.08.2017 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo 343 ei oikein sovi kuvaan. Sen köyhä L-malli (ilman kylkilistaa) kyllä muuten passaisi muotoon. Mutta kun vuosi on 1975, Holvo (Hollannin Volvo) 343 kun tuli Suomessa saataville vasta seuraavana vuonna. Korvaamaan DAF 66- pohjaisen Volvo 66:n. Jossa taas olisi pikkuinen vilkunsilmä juuri tuossa näkyvässä rapakaaren kyljen kohdassa. Jollaista kuvassa ei ole. EP: olet tarkasti havainnut asian. Ainakin omasta mielestäni kunnollisissa valokuvissa on aina kyse kokonaisuuksista; olipa sitten kysen rautateistä, moottorimaailman menosta tai vaikka muodin kummallisuuksista. Aikaansa sidottuja kokonaisuuksia esittävät valokuvat ovat aina enemmän kuin osiensa summa, ne paljastavat aikansa arkea ja myös niitä asioita, joista ei niin välttämättä ehkä haluttu kertoa. Ehkä siksi, rautateiden "vauhtiviiva"-mainoksissa ei autoja nähty - eikä automainoksissa poseerattu junien vierellä. Vaihtoehtojen esittämisen koettiin ehkä jotenkin olevan pois omasta kassasta. Todellisessa elämässä kaikki ne kuitenkin olivat toistensa rinnalla ja arkipäivässä molemmat mukana. Autot tietenkin toisinaan junan alla ja onnettomuusuutisten otsikoina. Mutta, totuus on se, että molemmat ovat melkoisen tärkeä osa liikenneympäristöä ja siten dokumentoinnin oleellinen kohde. |
||||
|
|
23.08.2017 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Kantikashan se Volovo oli. Mutta siinä (240-sarjalaisessa) myös oli selvästi näkyvä Galvanoitu Lista koko kyljen mitalla, myös etulokarissa. Kaikissa malliversioissa. Jota tuossa kuvan rapakaaressa ei ole. Ja 140-sarjalaisessa vilkutin ei näy tuolla tavalla ja maski oli hyökkäävää mallia, ei takakeno. Polpotti ja Subbe ovat impossible, jos kuvan päiväys paikkansa pitää. Jos kuva olisi 1980-luvulta, niin Solara tai Rellu 18 olisi ehdoton ykkösrivi. |
||||
|
|
22.08.2017 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä Tusina-Rellun (tai käytännössä: Dacia 12) kaverina saattaisi olla B-mallin (1975-81) Opel Ascona? L-mallia, siis ilman Galvanoitua Listaa kyljen koristeena. Tasurilla pyöräilijän takana voisi olla myös Opel, Rekord D-malli (1972-76). On tuo taustapeili jo niin modernisti; monilla muilla merkeillä se oli vielä vähän kuin äkkiä lisätyn oloinen vielä 1970-luvun vuosinakin. Passatissa (G1) oli etuovessa pieni kolmioikkuna, jota tuossa autossa ei näyttäisi olevan. Hauska on tuo Makkara-Auto, Fiat 238 (Mira). Jos omat kokemukseni vastasivat yleistä tilanetta, siinä oli varmaan perin kätevä valmistaa höyrymakkaroita. Höyry saatiin näppärästi suoraan moottorilta. Ainakin kuumana päivänä pienen maantielenkin jälkeen. 1100 tikkunelonen ja sopivasti tukkoinen syyläri varmistivat joskus jopa ylen runsaan höyryntuoton... Kuvan ottovuoden (1975) huomioiden pistää silmään se, että yhtään Ladaa tai Kuplaa ei ole kuvaan mahtunut. Siinä MB-pakun takana oleva auto saattaisi juuri ja juuri ollakin Laapotti (1300 koska ilman puskurikäpyjä) mutta siltikin Isuzu Bellett tai Toyota Corona (1965-72) saattaisivat olla parempi arvaus. |
||||
|
09.08.2017 22:34 | Heikki Jalonen | ||
| Oikeassa olet, Erkki. Pistokoneen kauhan pohjaluukku aukeaa kun sen sulkeva säppi laukaistaan. Jolloin koko kauhallinen tulee kerralla ja hienostelematta alas. Hienommat "tyhjäksi varistelut" ovat tulleet mahdollisiksi vasta nykypäivän hydraulisten koneiden myötä. | ||||
|
03.08.2017 00:39 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kuva! Arkipäivän työtä mutta jo mennyttä. Ja tosiaan aivan liian vähän dokumentoitua arkista aherrusta. Mahtaisikohan tuo kuitenkin olla Kajaani Oy:n konepajan valmistetta tuo paalipihti? Auramon varhainen kilpailija ja tämän työlaitteen varsinainen pioneeri ellei peräti keksimispaikka - mutta nykyään aika lailla unohdettu. Nuo kääntyvät läppäset... Rautateiden kuormaustyöt ja haarukkatrukki kuuluvat kiinteästi yhteen. Kuten myös WW II logistiikan ongelmat. Molemmat vauhdittivat trukkialan kehitystä perin kovasti. Clark, Hyster ja Towmotor olivat aikojen alussa alan ykkösnimiä. Aitoja Amerikan herkkuja kaikki. Eikä mihinkään niistä dieseliä saanut käyttövoimaksi rahallakaan. Vain bensa tai nestekaasu, jolla kuvankin kone liikuskelee, olivat saatavissa. Ja moottorina sivuventtiili-nelonen, Hercules tai Continental tai Chrysler. Ei siis mitään rakettitiedettä konepellin, eikun koneteräslevyn, alla.... Mutta muunninvaihteisto oli kaikissa lähes alusta saakka. Ja samaan aikaan autopuolella vasta alettiin käydä debattia synkronoinnin yleisemmästä tarpeellisuudesta - siis parin ylimmän nopeuden osalta, korkeintaan. Hydrauliikka oli trukeissa myös mukana alusta saakka, yhtenä ensimmäisistä ihan oikeasti laajalle levinneenä sovelluksena - jätetään Harmikki tässä nyt laskuista pois, pysytään teollisuuden puolella. Vaatien kalliita oppirahoja jollei siihen osattu oikein suhtautua. Vanhat "kyllä se älytön siitä vetää ja se on ihan sama mitä tonne nyt laitetaan ja nuo huollot on ihan turhia"- asenteet kostautuivat trukkien osalta todella kalliina korjauksina. Suomalaisesta metsäteollisuudesta nuo hälläväliä-asenteet katosivat jo kauan sitten. Meidän kaikkien suomalaisten onneksi. |
||||
|
25.06.2017 18:32 | Heikki Jalonen | ||
| Raimo:oliko IC:si yksisylinterinen M49-tyypin jokin versio? Jos tuo kuvan pyörä on arvelemani Jupiter (tai Planeta), se on kaksisylinterinen joka oli paljon kevyempi käyntiinpolkaistava kuin yksipyttyinen edeltäjänsä. Tai seuraajansa (myös nimellä Cossack tunnettu) joka oli taas yksisylinterinen. Pienemmät sylinterit, pienemmät takapotkut. Kuvan pyörää veikkaan vahvasti kaksisylinteriseksi malliksi (paitsi pitkän satulan perusteella) myös juuri sylinterien suhteellisen mataluuden vuoksi. Yksipyttyisen ainoa sylinteri on ripoineen kaikkineen varsin näkyvän kookas. Ja myös yksisylinterinen (M49) oli varustettu kahdella pakoputkella, kummallekin poistoportille omansa. Mutta, olipa mikä IC-malli hyvänsä: käynnistinpoljin on vasemmalla puolella. Useimmalle kuljettajalle se vaikeampi puoli hyvän potkun antamiseen. Kauhukahva on tosiaan erinomainen matkustajan kannalta, matkustajana on hyvä olla kyydissä. IC:n nopeusvarat sinänsä eivät sellaisenaan anna kovin suurta perustetta puhua "kauhu"-kahvasta, mutta pyörän jarrut (ja ensiasennusrenkaat) antavat kyllä nimitykseen perustetta... |
||||
|
|
24.06.2017 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Oh. Aseman seinustalla perin aito Neuvostovalmisteinen moottoripyörä, IC (Izhevski M Z). 350 ksm kovan luokan käyttökone. Malli saattaisi olla merkin meillä tavatuista malleista harvinaisemmasta päästä, Jupiter 3. Siihen viittaisi kovin tavaton matkustajan kauhukahva keskellä satulaa. Tuotannossa noin vuosina 1967...72. Luultavasti tuo pyörä on alkupään tuotantoa, veikataan 1967..68. S.o. tippamallin tankki ja soikot polvikumit. Huomatkaa reilusti mitoitetut lokasuojat ja materiaalia säästämättä laaditut roiskeläpät. Arjen käytännöllisyyttä, katu-uskottavuudesta tinkien. |
||||
|
18.06.2017 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä mennyt aika! "Lilla Elisabeth gratuleras af Georg." Ja "Tack för sist!". On se vain jotenkin niin paljon tyylikkäämpää ja kestävämpää kuin jokin jo vähäisen hetken päästä digiavaruuden mustaan aukkoon ainiaaksi katoava Twiitti... Aseman seinällä mainostetaan kalossia, brändin perusteella venäläistä tuotantoa. Yleisesti tiedossamme olevien ilmastollisten seikkojen ja maan tieolojen johdosta venäläisten asiantuntemus kalossialan suhteen lieneekin kiistatta ollut maailman johtavinta tasoa. Kalossit ovat ehkäpä tunnettua T.R.A.R.M.-valmistetta, Peterburgin mallia. Tehdas tunnettiin myöhemmin nimillä Treugolnik (1910->) ja Krasnyi Treugolnik (1917->). Kumituotteiden teko yrityksessä alkoi jo 1860-luvulla ja yritys oli alun alkujaan venäläis-amerikkalainen yhteistyöfirma (The Russian-American Rubber Manufactory). Alansa johtava firma Venäjällä ja sittemmin Neuvostoliitossa. Juuri samainen firma lienee myös ollut ensisijainen tähtäyksen kohde, kun noiden sortovuosien aikana S.G.T.O.Y. laajalti mainosti "Suomessa käytettäköön ainoastaan Suomalaisia Galosheja!" Mainos sisältää tietenkin myös poliittisen viestinsä - joka ilmeisesti jäi Venäläisviranomasilta vallan huomaamatta. Muistettakoon, että tuon kortin päiväyksen hetkellä Nikolai Bobrikovin murhasta oli kulunut vasta reipas kolme kuukautta. Kortin valokuvan ottohetki on tietenkin aikaisempi, mutta joka tapauksessa Nikolain (se II) sekalaisten manifestien ajoilta. Ja koska puujalka kopisee nyt aasinsillalla niin mukavasti, niin kalossistahan on vain pienen pieni askel Maxwell Smartin kenkäpuhelimeen ja toinen pieni askel kengättömään matkapuhelimeen. Joiden parissa mainittu S.G.T.O.Y. sittemmin varsin laajasti puuhasi. |
||||
|
06.06.2017 18:05 | Heikki Jalonen | ||
| Nimitykset tosiaan vähän vaihtelevat. Täsmällisintä olisi sanoa "Typ 3". TL on kai oikeastaan kori- ja varustelutunniste "Touring Limousine" ja sellaiset olivat noita luiskaperäisiä. Mutta, puhekielessä kaikista luiskaperistä usein puhuttiin TeeÄllinä, olipa siinä sitten häikäisysuoja myös matkustajan puolella tai ei... Kolmostyyppi alkoi taipaleensa porrasperäisenä 1500:na vuonna 1961, siitä sitten kehityttiin. Pidettäköön harvinaisena, että vuoden 1975 valokuvan ainoa Volkkari on juuri kolmostyyppiä eikä niin paljon yleisempi Kupla. On tosin luultavaa, että tuossakin kuvassa yksi Kupla luuraa. Se pieni sininen, Teollisuuskatu 27/29 tietämillä parkissa oleva. Epävarma tunnistus kuitenkin. |
||||
|
|
06.06.2017 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, autokanta (henkilöautojen kappalemäärä) on yli kolminkertaistunut viimeisen 40 vuoden kuluessa. Toisaalta, moottoriteiden liikennepituus Suomessa on samassa ajassa yli kymmenkertaistunut. Muun tiestön pituus on noin kaksinkertaistunut. Parkkipaikkojen määräkin on nelinkertaistunut. Vaikuttaisi siis ensinäkemältä vähän oudolta, että ruuhkautumista tahtoo esiintyä. Vaan asian ydin onkin liikennesuoritteen kasvu. Ja nimenomaan sen henkilöautoilla tapahtuvan osuuden kasvu. Puhutaan 7...10 kertaisesta kasvusta tuon kuvan oton (1975) jälkeen. Muutos on ollut varsin valtava. | ||||
|
|
05.06.2017 19:15 | Heikki Jalonen | ||
| Voi noita lievän liikenteen ja improvisoidun pysäköinnin aikoja! Jopa Helsingissä oli vielä tilaa olla ja ajella - tai olla ajamatta, vaikkei tuo vielä mitään kaupungin syvintä ydintä tuohon aikaan ollutkaan. Autokanta on oiva otos aikansa Suomen ajopeleistä. Etualalla Opel Kadett Caravan, noin 1972..73 satoa. Sitten vähän vanhempi (1969..70) Vauxhall Viva (tuttujen kesken Vaiva). Punainen menokki on melko varmasti Datsun Bluebird, kuvaa otettaessa jo kymmenkunta vuotta vanha; se on vähän kapoisen oloinen ollakseen Luce-sarjan Mazda. Kätevästi taskupysäköitynä on Volkswagen TL. Liekö Volsku konepajan takaportin porttivahdin oma ajokki; tuossahan sitä on kätevä pitää silmällä. Toisella silmällä tietysti, toinen silmä kun vahtii Valtion kullankallista omaisuutta. Joku siellä vahtikopissa nimittäin nököttää. Ehkä täyttämässä sanaristikkoa hiljaisen hetken ratoksi? Tien ja radan välissä on myös ihan itsestään muodostunut raskaan kaluston varikko, jossa jokunen perävaunu tms. ja työkoneen kauhaa ja muuta sellaista. Ja varmaan oikein hyviä renkaita, kun on noinkin paljon... Ja villiviini! Vai humalaako lienee? Osaako joku sanoa? |
||||
|
01.06.2017 23:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ei se näy tässäkään kuvassa. Mutta mikä ihme on se kottarainen eli lisärakennus (Anbau) siinä vasemman puolen vandringilla, hytin edessä? | ||||
|
24.05.2017 00:02 | Heikki Jalonen | ||
| Jos vaunu kuitenkin olisi tarkoitettu jonkin pitkän lieriömäisen esineen kuljetusta varten? Kuten torpedon, tykinputken, heitelieriön tai savun. Varsinaisista vanhan ajan merimiinoista vain ELM olisi muodoltaan sellainen. Eikä semmoista Venäjällä tai Suomessa käytetty. Kohteena tosin joskus oltiin... | ||||
|
23.05.2017 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni: kuvassa tosiaan ovat tykkiveneet Turunmaa ja Karjala. Tuttujen kesken "Surunmaa" ja "Kurjala". TYV Turunmaa luovutettiinn elokuussa 1968 ja TYV Karjala lokakuussa 1968. Alukset on helppo tunnistaa takatäkillä molemmin puolin näkyvistä kaasuturbiinin pakoputkista. Ne siis eivät ole mitään torpedoputkia tai ohjuspyttyjä. Ryhmityksen perusteella ilmavalokuvien ottoajankohdaksi voisi mielellään arvata kevättä 1968, molemmat kipot kotialtaassa vielä varustelussa/käyttöönotossa/loppuvirittelyssä. Totta kai myös jokin noin vuotta myöhempi ajankohta on mahdollinen, jonkin takuurevision tai muun syyn johdosta ollaan takaisin kotialtaassa. Tai sitten vaan ollaan tekemässä laivastovierailua Salveen koko laivueen voimin... Muut paatit Hietalahdessa? Siinäpä pohtimista! Luultavasti siinä on joko: melko pitkällä varusteluvaiheessa olevat J/M Varma (luovutettu 1968) tai Apu (luovutettu 1970). Mutta ne naapuri, jossa on keulapakalla aivan kuin tykkiturrettien kehät. Olisiko mitenkään mahdollista, että se on Ruotsiin toimitettu M/S Njord (luovutettu 1969)? Murtajia m. WHT ne joka tapauksessa ovat, perähaarukka on selvästi näkyvissä. Ja altaassa kuivilla isommassa korjauksessa: voisiko se olla J/M Tarmo (1963). Olisiko revision yhtenä syynä helikopterikannen rakentaminen, joka kuvassa näkyy aika mukavasti. Hyvin lisätyn näköisenä. Soutuveneestä tai sen soutajasta (keskellä Hietalahden allasta, ) on mahdoton sanoa mitään varmaa, edes VORGissa ei aivan kaikkea voida saada selville... |
||||
|
15.05.2017 00:40 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun vielä tarkemmin katsoo: siinähän taitaa olla magneettinostovarustus. Siellähän taitaa olla virtalähde (muuttaja, jäähdytys) tuolla katolla. Magneetti ja kaapeli jossain syrjässä, kuvan ottohetkellä pois käytöstä. Puomin tyven alapuolella näkyy jokin paakku, hieman vinossa asennossa. Ehkä se on magneetti jonkinlaisessa säilytystelineessä? Tai sitten se on pelkkä "urakkapaino". Magneettia puomin pään taitto palvelisi oikein hyvin: ne magneetin taakat kun tahtovat olla vähän sellaisia laajalevikkisiä pörröjä. Magneettinosturi romulaanilla ei muutenkaan ole pahin mahdollinen ohilaukaus.... Koneen valmistaja jää silti arvailuun, samoin kuin koneen alkuperä. Tuskin romumiehet uuteen koneeseen olisivat investoineet, ala oli kovin kilpailtua ja niukoilla resursseilla kituvaa. Olisiko ensimmäinen omistaja ollut jokin terästehdas tai valimo? Sarjaa Ovako, Vuoksenniska, Koverhar, Wärtsilä? |
||||
|
|
14.05.2017 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Jätkän kraanasta enämpi sen kuvan kommenttina... Voi tosiaan olla palvellut nipunnostossa. Puomi voi myös olla jälkikäteen syystä tai toisesta muutettu. Syynä saattaa olla jonkin kokoliaan, kuten nipun, laatan tai levyn, nostaminen mahdollisimman korkealle. Nippunosturilta vaaditaan yleensä min. 10 t kapasiteetti, jatkuvaan työhön. Mielummin vähän enemmänkin. Toisaalta, tuo puomin muoto on juuri rautatienostureille niin ominainen, erikoisesti ahtaan ulottuman maissa suosittu. Kokoluokkansa puolesta tuo ei missään tapauksessa ole mikään raivausnosturi (satatonnari+plus) vaan enemmän kuin asennus- ja työkuntanosturi, semmoinen max. kymppitonnari. Kiskonvaihtoon, vaihde-elementtien asennukseen ja sellaiseen työhön sopiva. Rautatiejuuriin viittaisi hieman myös puomitalja: se ei mene puomin toppiin vaan puomin tyvikappaleen päähän. Ratkaisu helpotti puomin muuttelemista (palojen lisäämistä/poistamista) kun ei tarvinnut puljata taljan köyden pujottelun kanssa. Riittävän korkeata taljapukkiahan ratanostureihin ei ulottuman puitteissa oikein helposti tahdo saada mahtumaan, ainakaan kiinteänä, ilman liikkuvia osia eli yksinkertaisena systeeminä. Toisaalta, tuolla järjestelyllä puomiin tulee huomattava taivutus joka ei ristikkopuomille ole eduksi. Jos toimitaan ilman tilarajoituksia järjestely ei ehkä olisi kaikkein loogisin mutta rataympäristön rajoituksissa asiassa on järkeä. Asia on siis toistaiseksi edelleen "avoin tapaus". Mutta salaliittoa tässä tuskin tarvinnee epäillä... |
||||
|
|
14.05.2017 23:02 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos jännästä kuvasta! Ollut ehkä ihan suotta laatikon pohjalla, ei anneta pienen vinouden häiritä suotta. Näitä aikansa arkipäiväisyyksiä ei monikaan hoksannut ajallaan kuvata. Silloin kun vielä oli kuvattavaksi. Ja nyt manaamme kun kuvaa "ei kannattanut" ottaa... Kuvan nosturi on sähkökäyttöinen, hieman erikoisella yläkautta menevällä syöttökaapelilla. Kaapelin suojusputken ohjauskaari näkyy hyvin tuossa hytin yläpuolella. Kaapeli menee kääntökeskiön kohdalta alas sisälle. Kaapelin suojusputki lepää ohjauskaaren tukemana. Suojusputken päässä on rulla, joka kannattaa putkea ja päästää sen kääntymään nosturin liikkuessa. Kaapeli roikkuu tässä kuvassa jokseenkin suoraan koneen takana ja menee sieltä jonnekin kosketinkaapille. Järjestelyllä vältettiin kalliin (!) liukurengasyksikön tarve. Joka oli tuontitavaraa. Ei tuo kuitenkaan taida olla se Hakkilan kone. Puomi on tuossa koneessa kattopukkisovituksella, vähän Coles-koneiden tyyliin. Ylävaunun kansitasolla (etureunassa) puolestaan ei ole puomille tarjolla mitään nivelpisteitä, joihin puolestaan Hakkilan koneen puomi on tyvestään nivelöity. Katolta puolestaan puuttuu puomitaljan köysipyörästö, jollainen siinä Hakkilan koneessa puolestaan on. Alavaunu voi olla millä hyvänsä raideleveydellä; omalla pätkällään tuo kaiketi oli eikä yhteydessä raideverkkoon. Vanhoissa Koneen siltanostureissa, kokoluokka 5 tonnia, aikakausi 1940-lukua, oli kovasti samantyylinen vaunu - useimmiten tietysti korkealla katon rajassa. Ja raideleveydeltään yleensä hyvinkin leveämpi. Ehkä tuo kone on tehty kotimaassa. Voisikohan valmistaja olla Kone Oy? Jotenkin se on sellaisen oloinen, heti sodan jälkeisen ajan henkinen. Ehkä pula ja puute vaikuttivat (Saksasta vaikeasti hankittavan) liukurengasyksikön välttelyyn? Ja siksi siis erikoinen kaapeliratkaisu? Jälleenrakennus ainakin kysyi maa-aineksia, antoi varmaan perustetta investointiin. Kyseessä on joka tapauksessa kahmarikoneeksi varta vasten suunniteltu kone. Huomatkaa ns. "jojon" köysi, jonka taittorissa on puomin puolivälissä. Tavallisesti jojo pelaa jousitetulla kelasysteemillä. Tässä koneessa asia on ratkaistu painopuntilla + taljalla. Paino (epäilemättä kelta-mustaksi maalattu) näkyy oikealla, ikkunoiden vieressä. Jojon tehtävä on estää kauhaa pyörimästä, pelkät nostoköydet (kun niitä 2 kpl) eivät sitä estäisi kun ne ovat näin lähellä toisiaan. Taustalla näkyy isompi ja modernimpi kahmarikone. Siinä kauhan pyöriminen on estetty tavallisempaan tapaan, 3-köysisysteemillä. Jatketaan siis sen Hakkilan koneen ihmettelyä sen kuvan alla. |
||||
|
|
14.05.2017 16:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Siinä tapauksessa tuo nosturi voisi olla jopa sähkökäyttöinen. Ihan yksinkertaisella syöttökaapelilla kolmivaiheverkosta, ilman sen kummempia hienouksia. Syöttö alavaunun läpi ja edelleen liukurengaspakan kautta ylävaunuun. Kun on tuollainen matala alavaunu, niin mitkään kaapelirummut tai vastaavat eivät oikein sovi olemaan. Olisiko mahdollista, että se olisi englantilainen Priestman? Ehkä jopa uutena Suomeen tilattu? Jotain 1940-luvun lopun aikojen mallistoa? Sattuisikohan joku Jätkäsaaren vanhoja aikoja tunteva lukusalle ja kommentoimaan asiaa? |
||||
|
|
10.05.2017 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt tuli kova paikka, tuon nosturin kanssa meinaan... Ei sille meinaa tunnistusta saada, ei sitten millään. Ex. VR se jokseenkin satawattisen varmasti on - mistä muualta Suomen Hakkilaan meikäläisillä kiskoilla kulkeva nosturi olisi muutenkaan ajautunut? Mutta, on se niin oudon näköinen ollakseen Ardelt eikä Demag passaa oikein mitenkään. Puhumattakaan Kirowista. Orton se ei myöskään ole. Tuo on varmaan dieselmoottorilla, mitenkäs kiireiset romuerkit muunlaista. Oliko VR:llä ikinä yhtään Wyhlen AG tekemää nosturia? Tai Gottwaldia? Harmikasta, kun käsillä ei nyt satu vaan olemaan kaikille niin yleistarpeellista käsikirjaa "Rautatienosturit ja niihin tehdyt oleelliset muutokset Suomessa kautta aikain"? Kirjoittamista vaille valmis kirja, lupaava bestseller epäilemättä... Taustalla päivystävä pikkuinen pyöräalustainen mobiili ei sekään ole mikään helppo bongi. Arvaus: saattaisi olla pieni 5 t kokoluokan Lorain joita Suomeen jonkin verran tuli joskus 1955 alkaen. Ei missään tapauksessa varma tapaus tämäkään. Mistähän mahtaa muuten olla peräisin etualan raskaan kaluston moottori-vaihdelaatikko-romun kasa? SA, HKL vai PLL? Jännät kontaktit olivat tämän romulan isännillä. Voidaan puhua ihan aitoromulasta. Jonka rinnalla tämän päivän laitokset ovat pelkkiä, no, laitoksia. Eikä laitoksista enää tee jänniä löytöjä. Hankala kuva, mutta sitäkin kiinnostavampi! Reinolle tästä kiitos! |
||||
|
04.05.2017 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuosta nosturista lisää toisen kuvan kommentissa. Montakohan kertaa on muuten saanut heittää polkupyörän rengasta, jotta se on tuonne sähkötolpan päähän osunut ja sinne jäänyt? On mahtanut olla äijillä vedonlyönti päällä jonain nättinä päivänä kaffepaussia tai ruokatuntia ulkosalla pitäessä: - Et muuten varmaan osu tuonne... - No ei ainakaan alle kymmenen heiton vaikka kova koripallomies onkin... - No kyllä varmasti osuu! - Pistetäänpä veto .... |
||||
|
04.05.2017 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturia näkyy tässä kuvassa vähän enemmän. Ei tuo mikään helppo tunnistus siltikään ole, monet tyypilliset omituispiirteet jäävät kuvassa näkymättömiin. Veikkaus: nosturi voisi olla saksalainen Peiner. Mallisarjaa T-jotain, T43---T63, vuosikerta jossain haarukassa 1953...60. Suurin nostokyky luokkaa 7,5 t (T63) tai 5 t (T43). Tehdas aloitti nostureiden tuotannon 1953. Nykyisin se on osa Terex-ryhmää. Peinerillä oli Suomessa jopa maahantuoja, Rakennusväline Oy (osoite paljonpuhuvasti Lastenkodinkuja 1 Helsinki 13...). Kai niitä siis sanottavassa määrässä myös Suomeen tuotiin. |
||||
|
|
04.05.2017 01:17 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta mikä on tuo nosturi tuolla taustalla? Schwing vai jopa Ur-Liebherr? Onkohan kellään missään lisäkuvia tai muuta tiedonmurua? Mikä nostoapuväline siinä koukussa roikkuu? Ei kai tuolla ulkona mitään senkkoja tai kuonapatoja nosteltu? Pullakehiäkö tuossa kohdassa heiteltiin vaiko joitain hiekkakippoja? Jänniä ovat joka tapauksessa nämä kuvat. Miljööstä joka on kerta kaikkiaan haihtunut olemattomiin. Kuitenkin, tässäkin kuvassa on jo "nykyaika" tavallaan läsnä: trukkilavoja ja jopa lavakauluksia on jo näköpiirissä. Tehokkuutta ja uusia logistiikan tuulahduksia... |
||||
|
01.05.2017 00:30 | Heikki Jalonen | ||
| Napakympin osuma ja ajatuksia herättävää, Erkki! Ajatellaanpa hetki noita Högforsin tuotteita ja juurikin kylpyammeita. Tuossa kuvassa näemme ainakin kolme vaunukuormaa tätä tuotelajia. Ehkäpä 30 ammetta per vaunu; siis ehkä 90 ammetta summarum. Mihinkähän menivät? Ehdottomasti kyllä, osaksi innokkaan kiivaasti rakentuvaa uutta Suomea. Sitä Suomea, jossa "jostain" maalta kotoisin oleminen alkoi olla yhä enemmän häpeällisenpuoleista. Sen uuden elämäntavan osaksi jossa vanhat arvot eivät enää olleetkaan voimassa. Muuttamaan ja puhdistamaan sitä kansaa, jolla ennen riitti kylpeminen (saunassa tai savusaunassa tai hetteessä tai missä lie) ehkäpä kerran viikossa. Parempaa puhtautta! Nyt nykyaikaa! Enemmän eteenpäin! Kohti nykytapaa, päivittäistä (jopa moninkertaista) peseytymistä. Kohti uusia normeja, kohti uutta puhtaampaa yhteiskuntaa. Yhteiskuntaa, jossa oikean työnteon haju oli aina vaan kiusallisempaa. Mutta asiahan ei ole ammeiden vika, vaan syy on muualla. Ensin ammeet tietenkin siirtokuormattiin Hyvinkäällä. Jatkoivat sieltä sitten matkaansa, melko osa varmaan VR vaunukuormina eteenpäin. Ehkäpä Hankkijan LVI-tukun tarpeisiin, vaikkapa Hakkilaan. Tai sitten Rob. Huberin tilauksien perusteella, ties minne ympäri Suomen maata. Tai Onnisen ostoina sinne ja tänne. Tai Teräksen, mene ja tiedä. Sitten, vuorollaan tukussa pyörähti Saton tai Hakan tai Nopan tai Rakennusvoiman tai muun hyväksytyn toteuttajan kuormavaunu, hakemassa tarvikkeita seuraavan aluerakennuskohteen tarpeisiin. Ja kyytinsä löysi myös joukko ammeita. Kaikki tiukassa ARAVAn (henk.ent. Soteva, henk.os. Kansanhuolto) tiukan tasosäännöstelyn talutusnuorassa. Periaatteena juuri ja juuri ja juuri riman yli muttei yhtään korkeammalle. Tulos: kolmikerroksisen (hissisääntö) jo uutena hieman likaisenharmaan elementtitalon (osoite tavallisimmin metsä-jotain, marja-jotain tai puu-jotain) ensimmäisen kerroksen kaksion kylpyhuone. Jonka kiistaton kuningas emalinkalpea valkoinen kylpyamme oli. Allaan tottakai aistikkaan keskiruskea muovimatto. Seiniä verhoaa luonnollisesti lämpöisen sinapinkeltainen PVC-tapetti. Tai vetonit-akrylaattilateksimaali-kombo. Ruskeanharmaa, arvasittekin. Ammeen ympärillä tietenkin uskollinen hovi: Tammisaaren posliinin välipyöreä pesuallas ja tuttuakin tutumpi Wärtsilän muovinuppi-IDO. Altaan taakse sentään sallittiin 3x6 kaakeliruutu. Ellei likaisen valkoinen, niin sitten malva tai pinkki tai mitä hyvänsä häiritsevää. Ja luonnollisesti seinässä Oraksen kaksiote-suihkusekoitin. Pitkällä juoksuputkella malli amme+allas+lattia+seinä+katto, koska "määräykset" hyväksyivät kylpyhuoneeseen vain yhden vesipisteen. Kysehän ei ollut mistään yhteiskunnallisesti arveluttavista korkeaylellistä "kovan rahan" asunnoista. Pesukoneliitännän - sen monille tutun mielellään vuotavaisen korotushanan vieruskappaleineen - joutui asukas kustantamaan itse. Ehkäpä siksi, koska se palveli arveluttavaa yhteiskuntapakoista yksityisen (kollektiivisen valvonnan ulkopuolisen) palveluinfrastruktuurin (yksityinen pesukone) käyttöä. Seinässä yksi maadoitettu pistorasia. "Käyttö kylvyn ja suihkun aina kielletty." Sijainti mahdollisimman hankala - mikäli mahdottomaan ei mitenkään päästä - käyttöä ajatellen. Sitten tuli eeppinen vuosi 1973 ja energiakriisi. Ja kas, juurikin kylpyamme-parka tarjosikin ratkaisun siihen. Sen poistaminen, siis. Ilmanvaihtoa (jos sitä yleensäkään edes oli) kuristettiin kuin veronmaksajaa. Suihkusta tuli yhdessä yössä ajan sana. Ja talojen homehtuminen alkoi. Omituinen sattuma kerrassaan... Lähellä kotiani asustelee karjaa. Sinne Högforsin amme kelpaa vielä mainiosti. Kesäiselle laitumelle, nautojen juoma-altaaksi. Sekin amme on varmaan aikoinaan matkansa aloittanut tuon Karkkilan radan rahtitavarana. Tuskinpa amme olisi osannut tietään arvata! |
||||
|
24.04.2017 21:59 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä, että Katrineholmin koritehdas suljettiin vuonna 2002. Tuotanto siirrettiin pääosin Södertäljeen. Sittemmin Słupsk Puolassa on saavuttanut yhä suuremman painoarvon Scanian bussituotannossa. Myös Lahden koritehdas (SOE) korittaa nykyään yksinomaan omistajansa Scanian alustalle tehtäviä busseja. | ||||
|
|
24.04.2017 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Jodå. Mielenkiintoinen vierailija Spankkiksessa... Alusta Scania CR112CL, kori Scania Katrineholm, sekin mallitunnukseltaan CR112. Käyttöönottovuosi 1984; siis jo 33 vuotta sitten. Vaunu on silti oikein siisti ja hyvässä ryhdissä. Ensimmäinen käyttöpaikka tällä autolla oli Skellefteå, operaattori Skelleftebus AB (rekisteritunnuksella LSL896). Auto ei siten ollut SJ:n väreissä, jolla silläkin toki oli paljon näitä samanlaisia rivissään. (Lähde: http://www.svenskbusshistoria.se) |
||||
|
22.04.2017 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| OK. Toisen käden tietojen varassa olen minäkin. Jopa samainen esitekin minulla pitäisi jossain vielä olla jäljellä. Ehkä. Pitänee ryhtyä "kirjahyllyarkeologian" toimeen. Osastolle "Kadonnut esite ja pölypallojen ristiretki"... Tuossa puumerkillä KS tosin tarkoitin entistä esimiestäni Kai S:ää, joka aikoinaan oli mukana tämän veturin (kuten myös Dr16:n) suunnitteluryhmässä Härmälässä. En vain tiedä, lukeeko Kaitsu tätä foorumia... Tai Esko K, joka taisi olla tuon itseohjautuvuuden ideassa mukana melko vahvasti. Liekö Eskokaan tämän foorumin lukijoita, en tiedä. |
||||
|
21.04.2017 22:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä voimaa onkin jo sitten enämpi saatavissa jos kysäisee: harava antaa tehoa ihan eri tavalla kuin hypriiti... | ||||
|
21.04.2017 22:17 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno ja tosi erikoinen näpsy! 3302 on kai yksin työssä, dieselvetovoiman antajana ja muut kylmänä perässä? Mitäs arvelet olleen ajonopeutena tuossa? | ||||
|
Kuvasarja: N-veturi. Lajinsa ainoa. |
21.04.2017 17:26 | Heikki Jalonen | ||
| Huomattakoon, että N-veturi poikkesi erikoisesti kulkuelimiensä osalta todella radikaalisti tavallisesta. Dr16 puolestaan on siltä osin hyvinkin konventionaalinen, siltä osin vaihtokelpoisuusaste on siten olematon. | ||||
|
|
21.04.2017 17:17 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassa mukana myös epäonnisen äNnän pahin pulmakulma: pyörien laakeroinnit jotka olivat navan (napavaihteen) osana. Muistankos oikein, että tuo "pyöräkohtaiset ajomoottorit" olivatkin aika erikoinen ratkaisu: akselikohtaisesti ajomoottorissa oli yhteinen staattori ja sen sisällä erilliset pyöräkohtaiset roottorit molemmissa päissä. Siis koko veturissa neljä staattoria ja kahdeksan roottoria ja tietysti myös kahdeksan napavaihdetta (planeettaa). Moottorit ovat tietysti (taajureilla ohjattuja) asynkronimoottoreita (oikosulkumoottoreita), jolloin moottorin sisäinen luisto mahdollistaa tarvittaessa hieman erilaiset nopeudet sisä- ja ulkokaarteen pyörille ja näin (teoriassa) esteettömämmän kaarrekulun tiukoissa kaarteissa. Oikosulkomoottorihan pyörii kuormituksen mukaan hieman vaihtelevalla alisynkroninopeudella (tai ylisynkronisella, jos negatiivinen kuormitus). Toisaalta: sitten menee samalla lapsi pesuveden mukana. Normikaarteissa ja suorilla 100% jäykän akseliyhteyden puuttuminen haittaa pyöräkerran kulkua normaalikartiokkuuden ohjaamana. Silloinhan tuloksena voi olla omituisia vaimentumattomia siniliikkeitä ja jatkuvaa hunttausta. Liekö sillä ollut osuutensa niihin laakeroinnin murheisiin? KS: jos satut tämän lukemaan, niin osaatko tarkentaa tätä tai kertoa lisävalaistusta asiaan? |
||||
|
12.04.2017 14:43 | Heikki Jalonen | ||
| Idea on hyvä. Sama periaatehan oli käytössä jo höyryvedon aikoina ns. säästöpalkkion muodossa. | ||||