Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.01.2016 16:03 | Heikki Jalonen | ||
| Toveri Lenin seisoo tuossa patsaassa panssariauton tykkitornin päällä. Juuri Suomesta Petrogradiin saapuneena hän pitää vallankumouksen sytytyspuhetta kansalle 16.4.1917. Tapahtuma sattui juuri tuossa patsaan sijaintipaikalla. Näin kertoo virallinen Neuvostohistoria. Sen virallinen Neuvostohistoria mielellään unohtaa, että todellisuudessa tsaarin hallitus oli kumottu jo helmikuun vallankumouksessa (joka tapahtui maaliskuussa...) ja väliaikainen hallitus oli ollut toimessaan jo 16.3. lähtien. Siten Lenin siis itse asiassa saapui paikalle valmiiseen vallankumoukseen - ja kuukauden myöhässä. Vallankumoukselliset toki olivat vielä siinä vaiheessa "vääriä". Tosiasiassa siis Lenin pitää tuossa puhetta vallankumouksen vallankumouksen aloittamiseksi. Yksityskohtana mainittakoon, että kyseinen panssariauto on brittiläisperäinen Austin. Lukijat arvannevatkin, että tämä detalji haihtui neuvostohistorian hämäriin ja auton merkiksi mainittiin Putilov jossa näitä vaunuja toki koottiin. Auton historiallinen arvo ymmärrettiin Neuvostoliitossa ja se on säilynyt nykypäiviin museoesineenä. Tuosta puhetilaisuudesta ei luultavasti tunneta valokuvaa, mutta taiteilijan tekemä propagandajuliste on laajasti tunnettu. Kuva-aiheesta on olemassa myös postimerkki. Kiipesikö Lenin tosiaankin tuonne tornin katolle puhumaan, kukapa tietää. Jonkin korokkeen hän kuitenkin varmasti tarvitsi joukkopuhetta varten. Se kuitenkin tiedetään, että 19.8.1991 Boris Jeltsin ei edes yrittänyt kiivetä Moskovassa T-72-panssarivaunun tornin katolle, vaan piti puheensa vaunun etukannelta. |
||||
|
25.01.2016 16:58 | Heikki Jalonen | ||
| Siellähän vaikuttaisi olevan yhä tiukasti käytössä Tyer-tyyliset lupalaitteet, token block-linjasuojastussysteemiä. Alunperin brittiteknologiaa, mutta nuo laitteet kyllä lienevät puhtaasti paikallista toteutusta. Näissä laitteissa token (linjamerkki) on jonkinsorttinen pyöreä kiekko, joka luovutetaan laitteesta luistilla joka vedetään ulos tuota pyöreää nuppia vetämällä, kuin CD-romppu konsanaan. Kiekot on merkattu ja kolokoodattu kullekin lupavälille omansa. Luisti on sähköisesti ristiinlukittu linjan toisen pään laitteen kanssa. Vapautusehtona on tietenkin se, että toisen pään laitteen luisti on sisällä ja siinä on oikean linjan kiekko paikallaan, lisäksi toisen pään laitteesta on erikoisesti painettava "otan vastaan" painiketta eli meikäläisittäin annetaan lupa. Kuljettaja saa ajaa linjalle vasta saatuaan lupalätkän fyysisesti haltuunsa. Noissa on jopa makasiinitoiminta: on mahdollista myös lähettää useampia junia samaan suuntaan saamatta välillä takaisinpäin tulevaa lätkää. Kun linjalla oleva lätkä palautetaan vastaanottopään laitteeseen, silloin myös lähettävän pään luistin lukitus vapautuu ja voidaan luovuttaa seuraava lätkä. Loputtomasti näin ei tietenkään voida menetellä. Jos kaikki lätkät ajautuvat toiseen päähän, pannaan mies palauttamaan liiat pois - vaikkapa polkupyörällä... Tuo Nano-Oja (hyvin pieni oja) lienee risteysasema, koska laitteita on kolme. Komea käsikellokin (kili-kali-kello) kuuluu varustukseen. Seinäkellojen ajannäyttö on vähän ristiriitainen. Ehkä tuo oikeanpuoleinen näyttää pysähtyneisyyden aikaa. Tai pääkaupungin. Tai päiväpaussia. |
||||
|
15.01.2016 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Tästä käykin ilmi, että Humppilassa oli kaksi lavettivaunun kuormausraidetta. Mutta: oliko JR:n raiteistolla muualla vastaavia kuormausraiteita VR:n vaunun kuormattavaksi/purettavaksi jättämistä varten jotta lavettivaunu saatiin siksi ajaksi vapautettua muuhun ajoon? Nykyisinhän Minkiöllä on tällainen pätkä, mutta sehän on kai myöhäisempää tekoa, museoradan kaudelta? |
||||
|
15.01.2016 13:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä Gb-vaunussa ei kuitenkaan taida olla ilmajarruja, vaan pelkästään toiselle akselille vaikuttava paakijarru. Läpimenevä "ohittava" ilmajarrujohto tietenkin löytyy. Katselkaa ja ihastelkaa tuota lavettivaunun jarrumiehen työpistettä! Siinä ergonomiat ovat kerta kaikkiaan kohdallaan, tosin jossain muualla... Tuon tuosta pystyyn kimpoavat koleerikot tuskin pitempään tuossa tehtävässä menestyivät. Enemmän semmoisten rauhallisten jässiköiden hommaa, sellaisten jotka ensin katsovat ylöspäin ja nousevat seisomaan vasta sitten. Tuon rattaan ääressä jos kyykkii talvipakkasella Humppilasta Forssaan, niin tietää ulkona olleensa. Eipä siinä paljoa lämpöhyppelyä sovi suorittamaan. Varmaankin näiden junien peräpäähän pyrittiin aina kytkemään konduktööri/jarruvaunu, jossa olot olivat vähän inhimillisemmät. Mutta, tuskin silloin aina painot riittivät vaan jarrumies varmaan tarvittiin joskus myös lavetille mukaan, niissähän se raskain vaunupaino oli. Tietääkö joku tarkemmin miten asia oli käytännössä? |
||||
|
15.01.2016 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä on hieno kuvasarja ja ainutlaatuista dokumenttia toiminnasta jota ei enää ole. Osa ilmeisesti huonommin tunnettua JR-historiaa. Maitoautokin siellä meijerin kupeella kyyristelee, J6-sarjan Bedford näyttäisi olevan. Ja millainen kuormakori! Umpityypillinen maitoauton alumiinipellitetty umpikori, puukehyksellä tietenkin ja ah-niin-nätisti pyöristetyillä nurkilla. Ja ovet aaltopeltisiä rulla-ruloja. Ja niin tyypillinen tuuletusräppänakin nurkassa. Oikea korikäsityön taidonnäyte. Kuvan ottohetkellä auto oli palvellut jo vajaat kymmenisen vuotta ja alkoi olla erittäin uhanalainen lajinsa edustaja alkuperäisessä käytössään. Humppilan Meijeri on vielä toiminnassa. Pieni hönkähöyryjuova juoruaa, että timmikin on pannuhuoneella topissa. Ja meijerin seinustalla rautatien vesiviskuri. Toimittikohan meijeri siihen veden? Meijereillä kun pakostakin oli hyvä vedensaanti, iso liittymä vesijohtoverkkoon tai sitten iso oma kaivo ja kunnon pumput. |
||||
|
12.01.2016 13:09 | Heikki Jalonen | ||
| Melkoisen kiikkerältähän tuo kuljetus vaikuttaa. Onko Jokioisten radan historiasta tiedossa kaatumisia tai muita pahempia ponikonkeloita noilla lavettivaunuilla? | ||||
|
12.01.2016 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoista on muuten havaita, että mukana melkoisen monta (noin 10 kpl) aivan uudella kuormakorilla varustettua vaunua. Ainakaan muutamassa lähimmässä uusikorisessa vaunussa ei vielä kertaakaan ole kuormaa edes ollut päällä. Niiden aluskehykset lienevät toki kaikki vanhoja, ainakin tuossa etualalla olevassa asia on näin. Investointi kuitenkin kertoo siitä, että liikennettä ei olla aivan heti lopettamassakaan. | ||||
|
07.01.2016 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Epäkesko tosiaankin - olisi äärimmäisen kiinnostavaa hieman haastatella tuon SOK:n tuolloisen liikemerkin designeria. Oliko muoto pelkkää sattumaa, vai sisältyykö siihen tosiaan myös viittaus keskusliikkeiden väliseen ainaiseen kissanhännänvetoon; eksentrisen kone-elimen muodossa?..? Kysymys asioita muistaville vanhemmille Messukyläläisille: tapahtuiko Jupiter-mopedien kokoonpano aikoinaan juurikin tuossa tiilirakennuksessa? Entäs toimiko työvaatepukimotehdas myös jossain tuossa kompleksissa? Rakennushan on edelleen olemassa, joiltakin osin muutettuna ja nykyisin täysin sekalaisessa käytössä, eikä SOK enää ole läsnä. |
||||
|
28.12.2015 13:58 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassa autoperusteinen ajoitus on melkoisen vaikeaa. Vain pari autoa on näkyvissä ja nekin huonosti. Etummainen auto on melko pieni. Maskin alakulman perusteella se on luultavasti DKW (1935...). Taaempana on jokin 1920-luvun kanttivaunu. Tässä jäävät siis itse valokuvan aikahaarukan piikit melko lavealle. Autojen vieressä nojailee jotain merkillisiä tolpan tapaisia. Wiipurin Kaupungin pysäköintipolitiikkaa; hankaloittamisen varhaishistoriaa; maailman ensimäinen klämppi? |
||||
|
28.12.2015 13:41 | Heikki Jalonen | ||
| Ajankohtaa voisi hieman haarukoida autojen perusteella. Kuorma-auto on jotain vähän vanhempia vuosikertoja, ei oikein auta tässä. Pienempi auto keskellä on Citroën 7CV, jota alettiin Suomeen saada vuonna 1935. Tästä kuvakulmasta ei oikein erota tarkempia yksityiskohtia, voisiko tuo olla peräti 1938 ensimmäistä kasvojenkohotusta (ja silloin enkä jopa siis 11CV). Mutta Sitikan etupuolella onkin sitten parempi kiintopiste: luultavasti se on Buick, vuosimalli 1938 tai 1939. Amerikkalaisten autojen juuri sotaa edeltäneiden vuosien pyöristynyttä ja luiskan ja kontin yhdistelevää muotoilua joka tapauksessa. Autojen kilvet ovat selvästi valkopohjaisia, myös lähinnä olevan lastiautomobiilin (näkyy baskeripäisen pyöräilijäherran kainalon alta). 1930-luvullahan vallitsi rekisteröintibyrokratiassa käytäntö, jossa kilvet vaihdettiin vuosittain: parittomina vuosina kilpi oli valkopohjainen, parillisina mustapohjainen. Itse rekisteritunnus pysyi tietenkin samana vaikka kilpiä vaihdettiinkin. Paitsi tietenkin jos omistaja tahi haltija muutti läänistä toiseen. Aika kehittynyttä oli autoilijoiden kiusaaminen Suomessa jo tuolloin... Ja rauhan aikaa eletään vielä, parasta kesää. Niinpä - edellä sanotun perusteella - voisi rohjeta päätellä, että kuva on otettu kesällä 1939. |
||||
|
17.12.2015 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen kielipuolisuus muuten tuossa reittinäytössä: Wienissä oltaessa olettaisi, että siinä käytettäisiin saksankielisen lyhenteen kanssa muotoa "Venedig" eikä italiankielistä muotoa "Venezia"... | ||||
|
14.12.2015 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Onkos muuten Murtsikassa enää jäljellä Volkkareita, ei mitään Kuplia vaan TeeÄlliä ja 411-sia? | ||||
|
08.12.2015 13:17 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla näkyvä komea ja upeasti valaistu rakennuskompleksi on Münchenin entinen päätullitoimisto (Hauptzollamt). Rakennettu 1910-luvun alussa. Tullitoiminta päättyi asteittain 1990-luvulla; kompleksi on nykyisin pääosin erilaisten muiden virastojen käytössä. | ||||
|
04.12.2015 16:44 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta missähän kohdassa mahtaakaan sijaita Tullintorin-Asema-aukion välinen jalankulkutunneli!?! | ||||
|
02.12.2015 22:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ahh. Kuhagratiinia ja Sauternesia... ehkäpä jopa Château d'Yquem, alueen vakiintunut huipputalo jo tuolloin, 1855 tähtensä saanut. Ja sitten, vasikan filettä ja häränkieltä, vihannesten kera. Ja juomana - ei mitään vähempää eikä vähäisempää kuin Château Margaux; Bordeaux'in legenda, sekin vuoden 1855 luokitusten priimuksia. Siis parasta mahdollista Premier Grand Cru Superior-luokan luokan tarjottavaa, ainakin juomien puolesta. Täällä aina niin köyhässä Suomessamme ja sen kurjaakin kurjemmilla takamailla. Tässä menussa kyllä näkyy pietarilaisten ammattilaisten kädenjälki; siellähän paremmissa piireissä tuollainen taso oli selviö. Ja siellä eliitti ja virkamiehet tunsivat viinit ja juomat, kovin usein paljon paremmin kuin virkatoimensa vaatimukset... Menun on painanut paperille F. Tilgmann, Helsingin kaupungista. Rautatiet olivat tosiaan aikanaan tärkeitä asioita eikä niiden avajaisjuhlia kuitattu noin vain parilla grillikärsyllä ja trippitetralla per vieras. Ja lapsille ilmapallo (1 per nuppi). |
||||
|
02.12.2015 22:12 | Heikki Jalonen | ||
| Näkemä VR kirjapainon tuotantoa, 20000 kpl painoksena, vuodelta 1954. Paljonkohan erilaisia lanketteja ja lomakkeita ja lappusia ja lippusia ja tikettejä ja taaralappuja siellä ehdittiinkään aikojen saatossa painaa ja jakeluun saattaa? | ||||
|
02.12.2015 22:04 | Heikki Jalonen | ||
| Oikeassako lienen: aikataulukausi n:o 131 = 31.5.1964---30.5.1965? | ||||
|
24.11.2015 14:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kukapa tietää, vaikkapa Turkin tai Japanin varalta - niiden kanssahan Venäjä siinä 1870-1905 oli heikoissa väleissä. Rajanaapureita, kyllä niitä varoa kannattaa. Ja Venäjän Saksankammo on aina ollut krooninen... Samaista vihollista vastaan on jopa Tampereen Pispalassa yhä vieläkin jäljellä linnoitteita. Aika kaukana vihollisesta, silloin kuin nytkin. Saattaapa kyseessä olla nimenomaan Keisarillisen Yliesikunnan yleinen pysyväismääräys siltojen puolustusteknisistä varauksista, koskeva koko Imperiumin kaikkia maita ja mantuja erotuksetta. Meidänkin nykykäytäntömme yhä periytynevät sieltä. Toisaalta, kyse oli Tsaarin Venäjästä. Joka esimerkiksi ensimmäisen maailmansodan aikana ylläpiti Näsijärvellä (!!!) laivastoa Saksalaisten invaasion varalta. Laivastoon kuului mm. S/S Tarjanne, harmaaksi maalattuna ja tykillä varustettuna. Kun purjehduskäsky kerran (vastoin odotuksia) sitten annettiin, Pietarin Amiraliteetin epäilemättä suureksi yllätykseksi Näsijärveltä ei päässytkään purjehtimaan Selkämerelle, vaikka kartalla oli ihan selvä joki, Kokemäen nimittäin. Amiraliteetin kartografilta oli mitä ilmeisimmin jäänyt huomiotta jotain vähäisiä esteitä. Mutta paperilla asia oli kunnossa, se oli tietysti tärkeintä. Tästä episodista kiinnostuneille lisätietoa Juhani Valannon kirjassa "Matka entisyyteen". Episodi tuntuu jälkikäteen järjettömältä, mutta kyllä siinä lienee takana ihan selkeänkirkas Tsaarin armeijan logiikka: vihollinen mahdollisimman kaukana ja upseerikerho mahdollisimman lähellä, siinä miellyttävän palveluksen ja hyvän terveyden avaimet. Kaikensortin linnoitustöitä toki sopi puuhastella, valtion rahaahan oli komentajan ja muun päällystön mukava kuluttaa periaatteella "kopeekka Keisarin kallioon, rupla omaan kukkaroon". Josta tietysti nuoremmat upseerit sitten vuorollaan ottivat kasinolla oman osuutensa - jos olivat pelitaitoisempia kuin esimiehensä. Sotamiehetkin olivat tyytyväisiä kun päällystöllä riitti rahaa olla kasinolla, eivätpähän olleet kasarmilla pokkuroitavana... |
||||
|
|
23.11.2015 16:13 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhoissa virtapilareissa näkyy olevan panostusaukot. Lieneekö niitä otettu käytäntöön jo 1860-luvulla? | ||||
|
19.11.2015 13:25 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa kuljettajan (oikean käden) vieressä pystyssä sojottava High-Lift-maastotunkki. Muutaman muun tämän sarjan kuvan perusteella tuikitarpeellinen kalu. | ||||
|
19.11.2015 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Köh. Siinähän on kaksitahtinen bensiinimoottori, Sachs-valmistetta. Aikansa (1950...60-luvuilla) tyypillinen paikallismoottori Saksanmaalta. Tässä kokoluokka joko 350 cm3 (8 ps) tai 400 cm3 (10 ps). Näitä käytettiin vaikka missä: sarvitraktoreissa, palopumpuissa, generaattoreissa, hitsauskoneissa. Myös monet pioneerikauden moottorikelkat kuten Ockelbo kulkivat (kiitämisestä on parempi olla kehumatta...) näiden voimin. Puhumattakaan monista erikoiskoneista, kuten pulttikoneet, myös Suomessakin VR:n käytössä olleita. Nyt siis myös veturissa, uutuus! Moottorin germaanisen harkitusta modulaarisuudesta antaa vinkin käynnistinkoppa: moottori voidaan toimittaa joko vastapäivään käyvänä (tavallinen normaalisuunta) - tai kuten tässä - myötäpäivään käyvänä. Käyntisuunta on jopa muutettavissa pienellä työllä tarpeen vaatiessa, mikä ei nykypäivän (4-t) paikallismoottoreissa enää onnistu ollenkaan. Onkohan veturin rakentaja vallan perinnesyistä valinnut kaksitahtiteknologian? Ehkäpä hän ajaa siviiliajonsa Trabilla tai Warrella... |
||||
|
19.11.2015 12:51 | Heikki Jalonen | ||
| Tätä rataa katsellessa ei tarvinne erikseen perustella, miksi turvekierroksen Diema-veturin kupeelle on vyötetty nopeasti käsille saatavissa oleva High-Lift-maastotunkki. Puhumattakaan siitä, miksi tunkin varsi on kiiltäväksi kulunut... | ||||
|
19.11.2015 12:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkkaan ottaenhan tässä on kyseessä Kansanmoottorikuuppavaunu... | ||||
|
17.11.2015 11:33 | Heikki Jalonen | ||
| MB: useimmiten kyllä. Puhtaimmillaan kiehutusjäähdytys on ns. Waterloo-tyyppisissä moottoreissa eli makaavissa yksisylinterisissä petroolimoottoreissa. Aidossa kiehutusjäähdytyksessä ei ole minkäänlaisia pumppuja eikä putkia, vain suurenpuoleinen ylhäältä ulkoilmaan avoin suurehko vesitila, jonka pohjalla sylinteriputki suoraan sijaitsee ja josta on yhteyskanavia sylinterinkannen vesitiloihin. John Deere Waterloo on lajin kantaisä, kotimainen esimerkki vaikkapa porilainen Veto-petroolimoottori. Tyypillistä niille on se, että moottorin sylinteri ja jäähdytysvesisäiliö ovat yhtä samaa valukappaletta eikä mitään ulkopuolista peltipönttöä ole. Näin on myös tuossa Deutz MAH-moottorissa, maatalousmoottori kun alkuperäisiltä perijuuriltaan on. Siinä on toki tarvittaessa vaihdettava sylinteriputki, laatuvalmiste kun on. Pienempien Porilaisten hehkukupumoottoreiden (maatalousmoottoriksi toimitettujen) jäähdytys toimiin myös ilman pumppua, termosifoni-systeemillä. Niissä on kuitenkin aina moottorista erillinen suurehko pystymallinen pellistä tehty vesisäiliö. Isommissa Porilaisissa kuulajuntissa on puolestaan pumppu tehostamassa jäähdytyskiertoa. Kiehutusjäähdytys pelaa upseerivarmasti niin kauan, kun sylinteriputki ja kannen vesitila ovat vesipinnan alapuolella. Vesi sitoo lämmetessään ja kiehuessaan liikalämmön, joka siis poistuu höyryn mukana pois. Kiehunnan aikanahan veden lämpötila ei nouse yli 100 asteen, ei sitten millään. Vesitilan suuruus on puolestaan sen verran iso, että vettä tarvitsee lisätä melko harvoin, täydelläkin kuormalla vain noin puolen tunnin välein, osakuormalla harvemmin jos ollenkaan. Monissa maamoottoreissa (esim. klassiset Wickströmit ja Olympiat) jäähdytys hoituu kiertopumpulla, jolla kierrätetään erillisen jäähdytyspöntön vettä moottorin läpi. Niissäkin liikalämmön poisto perustuu enimmäkseen höyrynä poistuvan veden lämpösisältöön. Tavallisesti niissä on kuitenkin erilaisia suihkusuppiloita, verkkoja, hajottajia ja himmeleitä, joiden kautta poistuva vesi valutetaan takaisin säiliöön, siten vettä pyritään viilentämään kuten jäähdytystornissa ainakin. Tällöin veden haihtumisesta (alle kiehumislämpötilassa) johtuva jäähdytysvaikutus on suurempi ja moottori käy hieman viileämpänä, mikä on petrolimoottorin toiminalle hyväksi. |
||||
|
16.11.2015 14:13 | Heikki Jalonen | ||
| Kytkin näyttää olevan tavallinen AAR- eli Alliance-kytkin, siis amerikkalainen Janney-kytkin tai sen klooni. Ainakin oikeanpuolinen (säiliövaunun puoleinen) on lisäksi irtiliukumiselta suojattua (AAR-F) mallia. Sinä oikeanpuoleinen pesän poski jatkuu kaapparina alaspäin. | ||||
|
16.11.2015 13:49 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri niin. Talot jäivät, mutta avaimet eivät. Muutapa taloista ei sitten enimmältään jäljellä olekaan. Asian symboliarvo on suorastaan huutava. | ||||
|
|
16.11.2015 13:45 | Heikki Jalonen | ||
| Heh. Taitaa olla moottorina Deutz MAH-tyyppi, nestejäähdytteinen (kiehutusjäähdytys) makaava 1-sylinterinen päkättäjä. Moottorin kokomerkki saattaisi olla 711 eli 6 hevosvoimaa, sitkeähköä rotua. Lieneeköhän tämä yksilö valmistettu vieläpä sodan aikaan, johonkin teollisuus- tai linnoitusponnistukseen? Ei tainnut olla mitään valmistajan lätkää nakyvillä? | ||||
|
|
15.11.2015 18:54 | Heikki Jalonen | ||
| Avaimien merkitys lienee kaikille ilmeinen. | ||||
|
13.11.2015 14:10 | Heikki Jalonen | ||
| Mosset näyttävät olevan peräti Moskvitsh 423-mallia, eli Kombi. Näin ainakin kuvaajaa lähimmät pari yksilöä. Ensimmäistä 423-sukupolvea valmistettiin 1957...58. Se perustui 402-sedan malliin, 1.2 l sivuventtiilimoottorilla. Seuraava sukupolvi 423N (perustuen 407-sedaniin, 1.3 l kansiventtiilimoottorilla) oli tuotannossa 1959...63. Tästä katselukulmasta on mahdoton sanoa, kummasta versiosta ja mistä täsmällisestä vuosimallista on kyse. Haarukka on kuitenkin 1957...63. Mahtanevatko nuo porraspallit olla tuossa tavallisia matkustajia varten, enemmän tuntuisi todennäköiseltä jokin virkamiesten (tulli ja rajavartiosto) kulkemistarve silloin, kun juna ei syystä tai toisesta mene yleiseen laituriin? |
||||
|
10.11.2015 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno historiamuistuma. Piste erisnimen perässä lienee ollut vanhan, hieman horjuvan oikeinkirjoitustavan seurausta. Vertaa vaikka höyrykuunari "SALAMA." (siis Salama Piste). Kyltin fonttikin hieman horjahtelee, lienee jonkin paikallisen kylttimaakarin tuotoksia, ilman ammattigraafikkoa sommiteltu. Mutta mikäs tuossa pisteessä lopulta vikaakaan olisi, päätepisteessähän sitä ollaan ja "Piiska-Nikolain" (siis Nikolai I) kunniaksi nimetty on kaupunki. Siitä ei paljoa auttanut toisen Nikolain (II) aikaan valitella; ellei sitten kovasti halunnut jonnekin ihan toiseen päähän rautatieverkkoa; kauas, erittäin kauas... Vaasa oli Nikolainkaupunki vuosina 1855...1917. Nikolai I itse ei hyväksynyt moista imartelua, lupa saatiin vasta Aleksanteri II:lta, kaupungin pormestarin erinäisten juonitteluiden tuloksena. Nikolaita kunnioitettiin Vaasassa, hän oli korkeimman omakohtaisesti tukenut (myös rahallisesti) kaupungin jälleenrakennusta 1852 palon jälkeen. Aseman nimikyltti on tietysti aikaisintaan siltä ajalta, jolloin Vaasan asema valmistui ja rautatie tuli, siis 1882...1883. Ehkäpä kyse saattaa jopa olla väliaikaisesta nimikilvestä, virallisemmalla pian korvattavaksi alunperinkin tarkoitetusta? |
||||
|
23.10.2015 14:55 | Heikki Jalonen | ||
| Vaan mitäpä tekee tuo kuvan vasemmassa reunassa oleva "harvinaisempi" seiten-nolla-kakkonen, Fiat 702-traktori? Mikä traktori- ja konekokoelma sinne oikein on asettunut? Haapamäen oloja paremmin tuntevat voinevat valaista meitä, joille asia on outo. | ||||
|
05.10.2015 13:09 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä kuva olikin vielä jäänyt kommentti-paitsioon, korjataanpas tilanne. Taustalla näkyy EFiti 23664. Mitähän se Kuopiossa tekee? Näyttäisi olevan vieläpä, että runko on suljettuna. Jokin siirto Pm-Ol? Dr18-ovessa näyttäisi olevan perinteinen virittyvä junan oven lukko, mallia Ymos. Tässä tietysti jo S&S-valmistetta. Ulkopuolella varmaankin Kaba-avainsylinteri. |
||||
|
02.10.2015 15:21 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkäs nuo puskinlyhtyjen ohjaukset: sehän mahdollistaa eurooppalaisen puna-valkoisen valoyhdistelmän puskinlyhtyihin. Onko tämä Suomessa ollut aiemmin mahdollista missään veturissa (paitsi entisinä irrallisten värilasien aikoina)? | ||||
|
28.09.2015 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Mukava tieto, kiitos. | ||||
|
|
27.09.2015 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Panitko Toni sattumalta merkille, oliko EFiti 23664 ovissa "Suljettu"-lappuja? | ||||
|
18.09.2015 22:01 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo EMW-vaunut ovat mallia 340, joka tosiaan on koriltaan 4-ovinen limousine. Se perustui sotaa edeltävään BMW 326-malliin. Autoa pidettiin aikanaan varsin mainiona ja edustavana vaununa. Moottorina oli 2-litrainen suora kuutonen; jotenkin tutun oloista myös myöhemmille läntisille BMW-sukupolville, sitten kun Isettasta ja 700-mallista eteenpäin päästiin. Puna-valkoinen EMW-logo ilmestyi käyttöön vuonna 1951, johon saakka kaikki BMW-autot (Baijerin väreissä) olivat tosiasiassa tehty Eisenachissa, DDR:ssä eli Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä. Tätä episodia eivät nykypäivän BMW-kuljettajat - kumma kyllä - tunne tai tahdo suuremmin muistella. Eisenachissa tehtiin myös tavattoman kaunista kaksiovista EMW 327 Coupe-mallia, jota sai jopa rättikattoisena. Sittemmin (vuoden 1955 jälkeen) DDR sitten "järkiintyi" ja tuollaiset nelitahtiset, ylellisyyttä hakevat hapatukset lopetettiin ja siirryttiin realististen kaksitahtisten katettujen kottikärryjen tuotantoon. Järkeä luultavasti tuotiin Moskovasta, todennäköisesti jollain vihreällä telaketjualustaisella kulkuvälineellä... |
||||
|
18.09.2015 21:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämäpäs onkin kutsuva paikka: Bup Uttahättäl... Täytyy ehtottomasti vierailla! Aika kauniisti näkyy tuo nimen alkulähdekin tuolla takana. |
||||
|
18.09.2015 13:49 | Heikki Jalonen | ||
| Siis tämähän on käytännössä token. | ||||
|
|
17.09.2015 16:24 | Heikki Jalonen | ||
| Täsmennetään vielä sen verran, että kyseessä on mitä luultavimmin juuri se myyttinen 23-ikkunainen, jollain markkina-alueilla (US) markkinanimellä Volkswagen Samba Microbus Deluxe-myydystä vekottimesta. Että Suomessa semmoinen kerran oli, edes käymässä. Kilpiähän emme näe, joten sehän voi olla vaikka minkä maiden lehtimiesten tms. käytössä oleva ajokki. | ||||
|
|
17.09.2015 16:17 | Heikki Jalonen | ||
| Voisivatkohan nuo bussit olla mallia ZIS 154? Länsimaissa harvinaista herkkua. Taisivat kadota kisojen päätyttyä takaisin kotimaahansa. Olisi tänään aika eksoottinen latolöytö jos jostain nuupahtaneesta suulista semmoisen sattuisi tapaamaan. EMW-vaunuja kuvassa on peräti kaksittain, mutta niiden etupuolella on jotain vähän outoa. Onko se tosiaan osarättikattoinen Volkswagen Typ 2 "Sonderbus"? Maailman mittakaavassa kaikkein himotuin junakeula? Olisi tänään latolöytönä todellinen bingo ja jättipotti... |
||||
|
02.09.2015 12:52 | Heikki Jalonen | ||
| Moottoripolkupyörä on Tunturi, luultavimmin Tuisku 1959. Putkirunko-mallia, ennen peltirunkojen aikakautta. Aika hieno. Ja aivan mahdollista oli, että sellainen joskus ihkauutena matkusteli jotain pidempää reissua Lätän tavaraosastossa. Mukavampi kyyti mopedistille varsinkin kovemman pakkasen sattuessa. Eikä paljon kalliimpaakaan. | ||||
|
28.08.2015 21:13 | Heikki Jalonen | ||
| Raide onkin varmasti aivan väliaikainen - peräti kapinallista Etelävaltioiden 60" suuruutta. Joka tuolloin eleli jo ihan omaa elämäänsä jossain kaukaisella Venäjänmaalla. Baldwinin kaltaisella aikansa globaalilla toimijalla varmasti osattiin pelata vaikka millaisten raideleveyksien kanssa, tehtiinhän siellä vetureita vaikka minkalaisiin maihin ja paikkoihin ja tarkoituksiin. |
||||
|
|
28.08.2015 17:06 | Heikki Jalonen | ||
| Ostaja lienee ollut Venäjällä toiminut kauppahuone ja välittänyt amerikan tekniikkaa aroille. Tenderin kyljessä kyrilliset Ж ja Д, siis железная дорога (rautatie) mutta arvoitus on minkä paikan rautatiestä on kyse. On hieno kuva! |
||||
|
28.08.2015 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Lisäys on ajalta (ellei sitten ole väärennys): "Given me by the agent of the contractor for 4 same sort of engines for the Hangö line in Helsingfors. March 1873." Siis Hangon radan rakentamisen aikoihin ja Baldwinin edustajan antama muistokki. Kirjoittaja on varmasti suomalainen tai ruotsalainen, ruotsia äidinkielenään puhuva, sen juoruaa "Hangö" ja "Helsingfors". Englantia äidinkielenään puhuva puolestaan olisi mitä luultavimmin kirjoittanut ainakin sanat "Agent" ja "Contractor" isoilla alkukirjaimilla. Aika hieno ja ainutlaatuinen dokumentinmurunen, onnittelen! |
||||
|
26.08.2015 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Vielä maaliskuussa 1980 ajettiin Välivainion puolelta Kuusamontielle siten, että mentiin Korjaamontietä Kemiran raiteen yli ja käännyttiin heti vasempaan väliaikaiselle kiertotielle, siis pääradan ja Kemiran radan väliselle alueelle. Kiertotie seurasi Kemiran vanhan ratalinjan reunaa ja päättyi Kuusamontien reunaan ratasillan työmaan jälkeen. Pääradan, Kemiran ja Ruskon ratasillat olivat rakenteilla tuon väliaikaistien eteläreunalla, pääradalla oli väistöraide siltatyömaan ajan. Kemiran ja Ruskon liikenne kulki Tuiran kautta kuten ennenkin. Muistelen, että ratasillat otettiin käyttöön lokakuulla 1980, jolloin vanhat Kemiran ja Ruskon suunnan raiteet Tuiraan purettiin. Sen jälkeen voitiin rakentaa (=kaivaa) loppuun miljoonamontun autoväylät. Jos nimittäin vain mitenkään tapahtuman oikein mieleeni palautan, se oli juuri maaliskuussa 1980 kun ikäkulu ja rähjäinen keltaisehko Fiat 600 (née Seat) - silloinen autontekeleeni - suvaitsi taas kerran korkata vetoakselin ulkopään boorikappaleen. Juuri tuolle kiertotielle ja tietenkin juuri siihen kapeaan mutkaan ennen ennen raiteen ylitystä. Onneksi ei sentään raiteelle. Ja tietenkin kello 16 aikoihin, tarvitseeko sanoakaan. Hieman meinasi puurota liikenettä ennen kuin fiude oli tönätty Korjaamontien muuntajan viereen, korjattavaksi tien päällä taas kerran... |
||||
|
25.08.2015 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Henkilökunnan määrästä riippumatta, jollakulla on ollut aikaa kiillottaa soittokello. | ||||
|
25.08.2015 22:52 | Heikki Jalonen | ||
| Puskinpalkin päällä, lyhtyjen välissä, on teekat. Mihinkähän kaikkeen niitä on tarvittu tämän ison veturin kanssa työskenneltäessä? Aikana ennen "jännitteisiä ajojohtimia"... | ||||
|
|
20.08.2015 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Ehdottomasti Tuira. Taustalla näkyvä rakennus oli tuolloin J.F.Pyykkö Oy:n vanerivarasto. Sitä ennen se oli armeijan makasiinina ja alunperin se oli saksalaisten rakentama, pikku-Berliinin laitamien varastorakennuksia. Ehkä alun alkujaan ammus- tai räjähdysainevarasto koska oli tehty aika kauas varsinaisesta parakkialueesta. Rakennus oli vahvasti palo-osastoitu, yksi katkomuureista näkyy kuvassa selvästi. Pieni pätkä rakennusta saattaa oola edelleen olemassa. Taustalla näkyvä klassinen Tannenbaum-pylväs oli alkuperäisiä Merikoski-Yläsiirtola-Leväsuo 110 kV-voimajohtolinjan pylväitä 1940-luvulta. Kuvan Seepra luultavasti valmistautuu painamaan tyhjää ammoniakkivaunuletkaa kohti Kemiran tehdasta, täydet letkat pyrittiin aina ottamaan raiteelle 3 jossa oli 43 kg/m kiskotus. Raiteella 4 (jossa juna) ja ja 5 oli kevyempi kiskotus. Pääkulkutie on kuvan etualan raide. Toppilan raide jää kuva-alan taakse. Noin viidennen vaunun kohdalla oli alikulkutunneli, josta noina vuosina kuljin päivittäin kouluun ja kotiin.... |
||||
|
19.08.2015 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Oivallinen kuva. Samainen Menck & Hambrock-höyrylapio esiintyy useammassakin finna.fi tietokannan Imatran voimalaitoksen rakennustyömaata esittävässä kuvassa, useimmat niistä ilmoitetaan kuvatuksi vuonna 1923 (joskus kysymysmerkin kera). Kuvien haltijana Sähkömuseo Elektra. Kone oli po. työmaan ainoa kaivinkone. Menck & Hambrock toimi Hampurissa, Altonassa, vuosina 1868-1978. Firma jäi hieman jumiin vaijerikoneisiin eikä ehtinyt nykyaikaisten hydraulisten koneiden markkinoille mukaan ja päätyi lopulta konkurssiin. Eräät sen konstruktiot päätyivät Liebherr-yhtiön omistukseen, ollen siis tavallaan nykyisten Liebherr-suurkoneiden esi-isiä, siis siinä 300+tonnia, ristikkopuomi + vaijerit-sarjassa. |
||||
|
17.08.2015 11:39 | Heikki Jalonen | ||
| Huomaavaista. Kansalainen voi jonotuksen kestäessä valistaa itseään ja toveripiiriään lukemalla Neuvostoliitto-lehden asiantuntevia artikkeleita. Olisi tietysti suotavaa, että myös Pravda ja Izvestija olisivat yleisön saatavilla. Punaisia jakkaroita sopisi ehkä kaunistaa jollain ylentävällä kuvamotiivilla, vaikkapa modernilla Kosmos-aiheella. Siten ne paremmin sopisivat sisustuksen sangen harkittuun mutta samalla jatkuvaa edistystä kuvastavaan yleisilmeeseen. Erikoisteknisestä materiaalista valmistetut pöytäliinat lienevät suoraan GUM-tavaratalon runsaista valikoimista, tulevan talvikauden raikkaissa suosikkisävyissä. |
||||
|
14.08.2015 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Joo, Itsenäisyydenkatua nouseva vaunu ei tosiaan ehkä ole rollikka, katolla vähänlaisesti tavaraa. Mutta, saattaisiko se olla Rollikka-Aasi, Valmet-AEC Regal-dieselbussi? Kaksiosainen takaikkuna näyttää kovasti sellaiseen sopivalta. Olivatko ne liikenteessä vuoteen 1972 saakka? Ja tuo auto arvatenkin silloin linjalla 2, kuvassa siis matkalla kohti Rauhanniemeä. Rollikka-Aasien peruslinjoja ja ajossa myös La-Su. On melko ilmeistä, että kuva on otettu lauantaina. Kuvassa kello on noin 16.55 mutta liikenne hyvin vähäistä. Toisaalta, Transitti ei ehkä noina aikoina olisi ollut tavaran haussa sunnuntainakaan, lepopäivä oli lepopäivä. Mikä liputuspäivä sattuisi lauantaille kesällä 1966 tai 1967? Olematta yleinen vapaapäivä? PV lippujuhlapäivä 4.6. saattaisi olla tosiaan osuma ja vuosi siis 1966. |
||||