Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.12.2014 09:35 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän lienee? Rautatiekaluston akselilaakereissa tavallisimmat normisisähalkaisijat ovat 110, 120 ja 130 mm. Tikkuaskin perusteella tuossa ollaan luokassa 200 mm. Hieman isonlainen siis, ollakseen akselilaakeri. Ehkäpä akselinkäyttölaitteen (holkkiakselin) laakeri? | ||||
|
30.11.2014 18:05 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli katsottua tuo samainen matkailuohjelman jakso uudelleen ja tarkemmalla katseella, saattoi todeta, että Kongossa (Congo-Coast Railway) käytössä ollut lupakapulalaite oli englantilainen Tyer&Co (malli ehkä Key Token Instrument no 9), jostain 1940-luvulta luultavimmin. Ehkä Englannista hankittua second-hand-laitteistoa? Alun perinhän tuon radan rakennuttivat ranskalaiset siirtomaaisännät 1920-luvun alussa; siten radan mitkään alkuperäiset laitteistot tuskin olivat englantilaista alkuperää - por Dieu! Tuon kuvan laitteen lupakapulat (joita on kaksi irrallaan laitteen päällä) ovat toisenmallisia, muistuttavat jotenkin Webb&Thompson-sauvoja mutta ovat varmaan mitoiltaan aivan omanlaisiaan. Harmitus sentään, tässä olisi kiinnostava palanen rautatiehistoriaa selvitettäväksi. Miksi Venäjällä mentiin näihin ja koska? Ne olivat kai käytössä jo keisarikunnan aikaan - ellen väärin muista, jossain Jumbo 609:n pitkää viljahakureissua koskevassa kuvauksessa mainittiin lupakapulan käyttö. Onkohan kyseessä ollut tuon järjestelmän varhaisempi muoto, yksi kapula per suoritusväli, ilman sähköistä yhteenlukintaa? Kehittyikö järjestelmä tuohon muotoonsa vasta neuvostoaikana? Tietääkö joku asian tarkemmin? Toimiko jokin suuronnettomuus laukaisevana tekijänä? Ja miksi tämä järjestelmä ei kuitenkaan tullut käyttöön Suomen Suuriruhtinaskunnan Rautateillä, kuten helposti olisi voinut olettaa? |
||||
|
|
27.11.2014 13:48 | Heikki Jalonen | ||
| Vastaavan kaltaisen, mutta englantilaisperäisen Webb & Thompson-tyyppisen laitteen käyttöä näimmekin tiistai-iltana (25.11.2014) lähetetyssä Chris Tarrant'in isännöimässä "Kiehtova maailma: Eksoottiset junamatkat"-ohjelmassa, paikkana Kongo. Tuo kuvan eksemplaari lienee Pietarin rautatiemuseossa, ollen erittäin neuvostoliittolaista valmistetta? Kuvan laitteesta saattaa ehkä puuttua jokin osa, tai se on irrotettu isommasta kokonaisuudesta. |
||||
|
20.11.2014 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa, kiitos tiedosta. Republic-vaunuissa tosiaan käytettiin keskeltä pyöräkästi alas pokattua etuakselia. Hyttihän tuon ajan kuorma-autoissa ei paljoa merkistä paljasta, kotimaista tekoa kun yleensä oli. Virtaselta tuokin vaikuttaa. | ||||
|
|
19.11.2014 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tämän kuvan yhteyteen vielä jotain tietoa Helsingin sota-ajan kaasuliikenteestä, kun lähdemateriaalia sattui sopivasti löytymään ja jos asia sattuu jotakuta kiinnostamaan. Samalla tulee vähän valotettua tätä kotimaisen liikennebiokaasun käytön unohduksiin jäänyttä alkutaivalta. Nykyisinhän vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet ovat mitä kuuminta hottia - mutta uutuuksina niitä ei auta sentään pitää. Harvat vain muistavat tai tietävät noista biokaasun liikennekäytön alkuajoista Suomessa. Ja nyt emme puhu puukaasusta, joka sota-aikana oli yleinen käyttövoima ja edelleen laajasti tunnettu asia. Sen sijaan melkein unohduksiin on painunut, että Helsingissä käytettiin 1941-1946 monien kaupungin omien ja kaupungin laitosten autojen polttoaineena painepulloihin säilöttyä biokaasua, tarkemmin sanoen jäteveden puhdistuksen yhteydessä syntynyttä ns. mädättämökaasua. Kaasun lämpöarvoa sisältävä pääkomponentti on metaani. Epäpuhtauksina tietenkin aromikkaita rikkiyhdisteitä, typpeä ja sen yhdisteitä sekä tietenkin hiilidioksidia ja muuta lämpöarvo/tilavuus-suhdetta huonontavaa. Helsinki ei investoinut varsinaiseen kaasun jalostukseen, joten kaasun laatu ei ollut paras mahdollinen. Esimerkiksi Tukholmassa paikallisbussit kulkivat sodan aikana vastaavalla biokaasulla, mutta sen puhdistukseen ja jakelusysteemiin kiinnitettiin perusteellista (ruotsalaista) huomiota. Myös Saksassa ja Ranskassa ajettiin kaikilla kuviteltavissa olevilla korvikepolttoaineilla, joista metaani oli varmaan halutuin. Kaikkiaan 92 autoa oli vuosina 1941...1946 varustettu Helsingissä kaasukäyttöön, eli mistään kokeilusta ei missään tapauksessa voi puhua. Valtaosa autoista oli kuorma-autoja, henkilö- ja pakettiautojen luokkaan kuului vain 16 autoa. Hassua sinänsä, samaan kaasuautojen lukumäärään on Suomessa päästy takaisin vasta pari vuotta sitten. Kaikki luokat laskien. Syytä voimme vain arvailla. Raitiotie- ja Onmibus Oy:n käytössä oli tilaston mukaan vain yksi kaasukäyttöinen auto. Sen taidammekin nähdä kuvassa. Helsingin omien laitosten lisäksi biokaasuautoja oli käytössä ainoastaan laitteiden toimittajalla, Ab Gasaccumulator Oy:llä, silläkin vain yksi henkilöauto. Nykyisin tunnemme tuon firman paremmin nimellä AGA. Yhtiö toimitti kaasun kokooma-, varastointi ja jakelulaitteet kompressoreineen ja säiliöineen, samoin se toimitti saksalaista alkuperää - sarjatuotantoa - olleet autojen muunnossarjat. Helsingissä avattiin sota-aikana kaksikin biokaasun tankkausasemaa: Kyläsaareen (150 bar) kesäkuussa 1941 ja Rajasaareen (200 bar) maaliskuussa 1943. Asemat suljettiin kaupunginhallituksen päätöksellä 31.3.1946, lähinnä bensiinin tuonnin vapautumisen vuoksi. Saavutettiinko sillä sitten taloudellista etua, emme tiedä. Emme myöskään tiedä, tarjosiko ehkä joku ystävällinen öljy-yhtiö kevyen iltapalan päätöksen teon rasitusta keventämään... Teknisesti biokaasu (metaani) oli ylivertainen verrattuna puukaasuun: noiden aikojen bensiinimoottoreissa teho oli jokseenkin sama ajoitpa sitten metaanilla tai bensiinillä. Ja käynnistys kävi välittömästi ja jopa kampikäynnistys oli akun uuvuttua mahdollinen. Puukaasukuskit näkivät vain päätä kivistävää unta moisista ylellisyyksistä. Haittana oli tietysti sidonnaisuus tankkausasemiin ja rajallinen toimintasäde, varsinkin 150 bar täyttöpaineella. Kaupungin työautoissa haitta oli vähäinen, eipä niillä muutenkaan paljoa Malmia kauemmas pyritty. Asiaa on tarkemmin käsitelty Tekniikan Waiheita-lehden numerossa 1/2012 (huhtikuu), artikkelissa "Liikennebiokaasun käyttöönotto Suomessa" (Ari Lampinen). |
||||
|
|
19.11.2014 14:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jännä kuva. Voidaan olla myös vuoden 1940 puolella, talvisodan ajasta on varmaan kyse. Auton valojen pimennyslipat ovat paikallaan. Johtotyölavan alusta-auto vaikuttaisi ensivilkaisulta olevan Ford AA 1929...33. Mutta, mutta, kun on tuo mutka etuakselissa... Voisiko se sittenkin olla International 1928? Tai jopa REO? Kylmä keli on tuonut suojavällyt konepellin päälle ja syylärin eteen, joten parhaat tuntomerkit ovat piilossa. Sattuuko jollakulla HKL:n historioita tuntevalla olemaan tarkempaa tietoa? Toisekseen: huomatkaapa hytin takana olevat kaasupullot, yhteensä ainakin 4 kpl. Tämä kaunokainenhan onkin muutettu kaasukäyttöiseksi, polttoaineenaan paras Kyläsaaren Superi... Sodan alettuako vaiko jo ennen - Helsingin kaupungilla nimittäin oli kaasukäyttöisiä autoja kokeilussa jo aikaisemmin. Punatähtiset lasimestarit ovat ilmeisesti urakoineet taustalla näkyvän vaunun kimpussa, on sen verran monta ruutua rikki. Paineaalto tietysti rikkonut, sirpalejälkiähän tuossa ei näy. Eivät olleet ratikoiden ruudut vielä tuolloin UN ECE 43R eivätkä edes SAE J673 mukaista karkaistua lasia, laminaatista nyt puhumattakaan... |
||||
|
14.11.2014 23:56 | Heikki Jalonen | ||
| Paku-Fiestat ja Disco LCV ovat oivallisia esimerkkejä myöhempien aikojen kevennysautoista. Kukin vastauksena oman hetkensä merkillisyyksiin ja sopeutuneena johonkin verotuksen viidakon vähäiseen ekologiseen lokeroon. Alkuperäinen pf. piti sisällään aistikkaat ja mukavat vaneripenkit, täysin kotimaista tuotantoa. Täysin pehmustamattomat ja selkä menosuuntaan etteivät vain takamatkustajat olisi päässeet arveluttavan (=fiskaalisesti rangaistavan) ylellisyyden makuun. Ja tottakai ilman mitään turvavöitä tai muuta pehmoilua. Jostain oli tingittävä, turvallisuus oli silloin oiva paikka mistä aloittaa. Matkustajia sai kyytiin silti melkein puolijoukkueen. Ja lapsia vielä enemmän, nehän olivat (auto-) verotusmielessä vain puolikkaita... Mikä vielä ihmeellisempää, käyttöönoton jälkeiset vuodet (3 vuotta ellen väärin muista) nollasivat tilanteen (ehkäpä ehkäisevä kakku oli silloin nokittu...) ja matkustamon sai ylellistää jollakin niinkin luksukkaalla varustuksella kuin sivuikkunoilla. Siinä rinnalla Sodoman ja Gomorran hekuma ja Rooman bakkanaalitkin jäivät toiseksi... Ja älkää edes yrittäkö ymmärtää tätä järjellä, ei onnistu. Järkiparka vain nyrjähtää. |
||||
|
14.11.2014 14:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni & Kari: hyviä huomioita. Nykyisinhän tuossa olisi isot valaistut mainostaulut joka suuntaan. Joissa todettaisiin, että "Siltakonstruktion kokonaisvastuullinen toteuttava partneri" on jokin "BSC", "ScanInfraCont" tai "TiefHöh"... Aliurakoitsijoiden nimiä ei tauluun kannattaisi paljoa kirjoitella, ne joka tapauksessa vaihtuvat sellaista tahtia. Ja tottakai pitäsi mainita: "Hanke on saanut EU:n kehittämis-, edistämis-, TEN- ja koheesiorahastojen tukea." Siinä kyltin lukijalla alkaisikin jo päässä vähitellen kohista... | ||||
|
|
14.11.2014 10:36 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa miten sillan valutuennassa oleva 9-tien liikenneaukko on kunnolla suojattu: keskipilari ja reuna on suojattu kelpo betonijärkäleillä. Niihin pysähtyy kyllä, aivan varmasti ja pysyvästi. Muutoinhan olisi vaarana, että törmäilevä hölmö osuisi väliaikaisiin valun tukirakenteisiin, jotka saattaisivat romahtaa ja koko valu voisi luhistua, tuhoten pahimmassa tapauksessa koko työn. | ||||
|
|
14.11.2014 10:21 | Heikki Jalonen | ||
| Oh. Siellä sillan allahan piileksii Land-Roverin seurana ihka-aito Ford Taunus pf. Siis pee-äf. Ilman ikkunoitakin vielä. Oi tuota Suomen autoverotuksen rannattoman suon lajirunsautta... Joskin tämä laji on jo kokonaan kuollut sukupuuttoon ja uudet (paremmin varustellut) tulokaslajit ovat vallanneet sen paikan liikenteen ekosysteemissä. | ||||
|
14.11.2014 09:58 | Heikki Jalonen | ||
| Teräsmies-kaivinkoneissa onkin edetty jo uudempiin mallisarjoihin, ristikkopuomilla varustetu yksilö lienee malli JT-22, 1960-luvun alusta, tässä puulaanin paimeneksi joutuneena. Betonikuupan alustana Volvo N-sarjalainen, arvatenkin N86. Varsinainen suur-uutuus onkin sitten betonipumppu, alusta-autona F-sarjan Volvo. Nosti työtehon tämmöisissä betonointitöissä ihan uusille lukemille kun enää ei kuraa tarvinnut heivata vormuun nosturin avulla jassikka kerrallaan. Ai-ai. Aurinko paistaa ja sää suosii. Normihan tuollaisessa kuramontussa olisi synkkä syksy, räntäsade ja savivellin roiske. Ja tilipäivä kaukana edessäpäin... |
||||
|
14.11.2014 09:38 | Heikki Jalonen | ||
| Oulun Tekussa oli aikanaan (vahtimestarien) virka-autona edustava viininpunainen Lada Combi, vuosikertaa 1974. Siinä oli Kissa-kilvet. Tuo Saab 99 onkin alkupään 1,85-sarjaa. 1968..1970. Varmasti tässä ovat liikkeellä Rautatiehallituksen herrat työmaakäynnillä. Ovat tulleet Helsingistä junalla esim. Jyväskylään jossa sitten odotti käyttöön varattu lähin sopiva valtion virka-auto. Samoja henkilöitä näkyy jokusessa muussakin kuvassa - joten koko sarja on luultavasti kuvattu samalla reissulla. | ||||
|
14.11.2014 09:12 | Heikki Jalonen | ||
| Hm. Hieman hankalasta kulmasta on kuva sattunut. Voisikohan tuo puskukone olla pikkuinen Allis-Chalmers HD3? Hyvin kotimaisella hytillä, tottakai. 1950-luvun puolivälin tuote joka tapauksessa. Ja melko paljon tunteja jo tehnyt. | ||||
|
13.11.2014 09:32 | Heikki Jalonen | ||
| Volgasta vielä: auton rekisterikilpi näyttää aika suurelta ja valkopohjaiselta, ei siis tavalliselta tuolloin käytössä olleelta mustapohjaiselta. Olisikohan tuossa kyseessä sama valtion auto, Kissa-viis-kolme-äksä, joka näkyy toisessa Ristaniemen arkiston kuvassa, Vihtavuoren asemalta otetussa? Ehkä kuvat on otettu jonkun valtion herrojen Vihtavuoren-Laukaan seudun ratatyömaille tekemän katselmusreissun yhteydessä? | ||||
|
12.11.2014 15:19 | Heikki Jalonen | ||
| Hups. Tässähän on menty vähän poniin. Siellä näyttäisi (tenderin takana) olevan veto- tai kaivutöissä selvä 1. sukupolven Clark Michigan pyöräkuormaaja, mitä todennäköisimmin malli 125. Mallisto esiteltiin Yhdysvalloissa vuonna 1955 ja Suomeenkin niitä alkoi tulla varsin pian. Siinä siis tapahtuman ajoitusjanan alkupistettä. | ||||
|
12.11.2014 10:23 | Heikki Jalonen | ||
| Mersua tehtiin tuon näköisenä vuosina 1949-1959. Mallisarja esiteltiin Hannoverissa 1949, joten ensimmäiset mahdettiin saada Suomeen vasta vuoden 1950 aikana. Vuonna 1959 esiteltiin seuraajasarja, Lyhytnokkana tai Pyöreänokkana tunnettu. Se korvasi vientimarkkinoilla edeltäjänsä nopeasti. Siten vuonna 1960 Suomessa tuskin on enää rekisteröity yhtään uutta "Piikkinokkaa". Sodan aikaan ja heti sodan jälkeen tehdyissä nokkamalleissa on täysin pystysuora, ilman taitetta oleva säleikkö. Niitä tuli - sattuneista maailmanpoliittisista syistä - Suomeen hyvin vähän. Vuosina 1945-46 tuskin ainuttakaan. Yksi 1947 yksilö tunnetaan ja on säilynyt. |
||||
|
12.11.2014 09:58 | Heikki Jalonen | ||
| Omistaja tuskin on vaihtunut, Puolustusvoimat eivät kuljettele muiden omaisuutta. Scania on SA-kalustoa. | ||||
|
11.11.2014 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Hankkijan mainoskirjainten fontit (ja värit) olivatkin kovin tunnistettavia, jopa edelleen jossain (kuten Korialla tai Hakkilassa) haamuna havaittavissa vaikka itse kirjaimet ovatkin jo kauan sitten kadonneet. Ja Hankkijan musta-oranssista tarrasta sai leikeltyä kivoja irtokirjaimia. Joilla saattoi vaikka taiteilla satajalka-Sisun nokalle tekstin "KANKIA", kommentoimaan ajokin ketteryyttä... | ||||
|
|
11.11.2014 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Ah ja nam! Todellinen maansiirron makulautanen ja gourmet-herkkupala, kotimaista luomutyötä... Pikku-Jussi ja Fordson Major. Kuokkakauhavarustuksella. Siinä se maaemon pinta siirtyy niin että ryske ja rytinä vain käy... Mersun täysi tilavuuskuorma (muhkut 1,5 m3 kuten toisesta kuvasta voimme todeta...) on kyydissä niin joutuin ettei autokuski meinaa ehtiä kuorman nurkkia topata. Eikä lastauksen kestäessä ehdi röyhäyttää kuin vain korkeintaan pari-kolme pilliklubia... Jopa Majurin vanerihyttä on viimeisen päälle tasan oikeaa mallia jota jossain Pohjanmaalla tehtiin hmm... sarjatuotantona. Pikku-Jussiahan teki (ruotsalaisella lisenssillä) Aug. Eklöf Porvoossa. Majureita ei sentään tehty Suomessa, mutta se oli täällä silti oikea kansallistraktori. Jopa niin, että Dagenhamissa ihmeteltiin, että mikä ihme on se Finlandija jonne moista suurtraktoria ostetaan niin paljon kuin tehtyä saadaan. Näin siis 1950-luvun loppupuolella. Takana Teräsmies tasaa luiskaa laahakauhan kanssa. Ylimäärät heitellään suoraan Volvon lavalle. Auton kuormaaminen suoraan mekaanisella koneella ja laahakauhalla ei olekaan sitten mitään aloittelijakuskin hommaa. Tuon koneen kuski taitaa olla ammattimies - Volvon lavan etusermi on aivan ehjä ja hytin katto on ihan muodossaan... |
||||
|
|
11.11.2014 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Lokomo Teräsmies se on, malli 5-8. Ilkeät kielet väittivät, että tyyppimerkintä tarkoittaa kaivutehoa, joka vastaa viittä tavallista työmiestä tai kahdeksaa hätäaputyömiestä... Taustalla tosiaan Volvo (malli saattaisi olla L375 "Starke" noin 1958...1959) ja Bedford J-sarjan auto sekä laahakauhavarustuksella oleva Lokomo Teräsmies. Tuolla taustalla taitaa luikerrella rata. Voisikohan tämäkin kuva olla Laukaan-Kuusaan silta- ja oikaisutyömaahan liittyvä? |
||||
|
Kuvasarja: Kangasvuoren tunnelin rakennusvaiheita. |
10.11.2014 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno sarja. Tätä työtä harvemmin muistaa, kun junassa istuu ja sujahtaa tunnelista läpi. Pimeän hetken huomaa, mutta tarvittavan työn määrä, raskaus ja vaarallisuus useimmilta unohtuvat. Tunnelityö ei vieläkään ole riskitöntä, mutta mitä se olikaan entisinä aikoina. | ||||
|
10.11.2014 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Temssi alkaa olla yhä pidemmällä kallion uumenissa. Se tietysti ajetaan aina ulos tunnelista suojaan ennen katkon ampumista ja takaisin tunneliin louheiden ajon päätyttyä. Työn edistyessä pidemmälle tuleekin työmaasta jännittävää: Temssin sivuventtiili-bensakasi antaa tunneliin kivan häkälisän. Louheet luultavasti ajetaan jo dieselkäyttöisellä pyöräkuormaajalla. Dieselin pakokaasujahan pidettiin sinänsä terveydelle melko vaarattomina eikä hankalaan tuuletukseen tarvinnut kiinnittää niin paljoa huomiota (ja rahaa). | ||||
|
10.11.2014 15:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä onkin sitten pantu kova kovaa vastaan, suomalainen kallio ja Fordson Thames ET... Temssi voisi olla vuosiltaan jossain 1949...1953. Työlavan rakennetta voisi kerrankin harvinaisen osuvasti luonnehtia kliseellä "himmeli". Hieman samaa mainetta kantoi myöskin itse alusta-auto. Huomatkaapa tavattoman hienot työvalo-valonheittäjät. Miesten päässä olevat kypärät ovatkin jo sitten silkkaa nykyaikaa; vielä 1950-luvulla päät olivat tunnetusti paljon kovempia eikä suojakypärää oltu päähän painettu sitten Tali-Ihantalan työmaan. Paineilmaletkut syöttävät ilmaa porille. Käytössä on ehkä siis kolme porakonetta, ehkä Iso-Tampellaa, käsisyötöllä. Se tietäisi porauksessa ehkä noin 10...15 porametrin tuntisaavutusta tälle työyksikölle. Pahvilaatikossa ehkä odottavat ensimmäisen katin pohjapanokset, turvallisesti panostusta odottelemassa... Vesiletkut huolehtivat porakankien vesitarpeesta. Soijan poiston hoitaa painovoima. Sen jälkeen kun se ensin on sotkenut miesten kumitakkiset suojapuvut. |
||||
|
10.11.2014 15:23 | Heikki Jalonen | ||
| Ah, mitä näkymiä menneen maailman työmaille... Onkin tosiaan asianmukaista telinekalustoa, työturvan tiukkaa ydintä ja urakoinnin innovatiivisia ratkaisuja. Tuossa korkeudessa luultavasti käytetty tunnelin suualueiden rusnaamiseen ja lujitukseen, siis komujen poistoon ja pintabetonointiin/pultitukseen. Huomatkaa alustakoneiden komusuojaus putoilevien lohkareiden varalta. Ainakin etummaisella koneella työkorkeutta voidaan "helposti" säätää (sorkkaraudalla, purkamalla tarpeettomat kerrokset pois tai sitten nostamalla kyytiin jotain taustan kasassa näkyvää...). Etummaisen laitteen alustakone vaikuttaisi Fordson N (tai ehkä McCormick)-traktorilta, 1930-luvun mallistoa. Varusteena gummipyörät, levennetty etuakseli ja kauan sitten pimentyneet valot. Jälkimmäisesta kuorma-autosta on hankalampi sanoa. Olisiko mahdollista että se olisi Foden tai peräti AEC? Kuvanoton hetkellä kuitenkin jo vanha, viimeisellä työmaallaan - vuosimalli siis jossain 1940-luvun lopulla. Jolloin meille niin tutuilla saksalaisilla tai ruotsalaisilla merkeillä oli vielä aika nirkoisesti telialustoja tarjolla ja vielä vähemmän buldoggina. Kotimaisista nyt puhumattakaan. UNRRA Chevroletkaan se ei ole, paripyörät kun on alla. |
||||
|
|
10.11.2014 14:47 | Heikki Jalonen | ||
| Ja Hankkijassa olisi heti toimitukseen kaksikin kappaletta Teräs-Sampo puimakoneita. Ei siis leikkuupuimureita vaan paikallaan toimivia koneita. Valmistaja W Rosenlew Porin Konepaja. Ovat tietenkin matkanneet Porista Jyväskylään junalla, ehkäpä Pori-Parkano-Virrat-Haapamäki kautta? | ||||
|
04.11.2014 13:31 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaakohan muuten tuossa 24-näyttöisessä kellossa jossain etu- tai takapuolella lukea "GCT"? Valmistaja voisi olla ehkä Elgin? Jos GCT löytyy, se viittaisi kellon valmistusajankohdassa mieluimmin 1940-luvun puolelle - sodan tarpeisiin tehtyyn esineeseen. 24-näyttöiset kellot olivat radistien ja viestittäjien suosiossa, näyttäen Greenwichin siviiliaikaa (GCT) missä päin maapalloa sitten oltiinkin. Näin jo tietenkin kauan ennen sotaakin, mutta silloin vielä ilman tuota kirjainlyhennettä. Merenkulkijatkin käyttivät joskus noita kokopäivän kelloja, mutta varsinaisia navigointikronometreja ne eivät olleet. |
||||
|
|
04.11.2014 09:31 | Heikki Jalonen | ||
| Sepäs olikin erikoinen vaihtoehto. Olikos se 24-näyttöinen nauris? Merikello? | ||||
|
|
03.11.2014 13:59 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljettajan MMI:n digitaalisuusvapaus on erinomaisen kiitettävää. Taskukello on kerrassaan upea ja mitä asiaankuuluvin tässä yhteydessä. Voisiko se olla Waltham, rautatieaiheisella (siipipyörä) lisämonikkerilla? | ||||
|
21.10.2014 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Tampereen kaupunki, joka on melko selkeästi tämän dioraaman esikuva, on kyllä tehnyt kaavoituksen ja rakentamispolitiikan kautta parhaansa jotta tuollaiset mittakaavaan (ja varsinkin nykypäivän tehokkuusvaatimuksiin) sopimattomat vanhat rakennukset saataisiin poistettua häiritsemästä harkittua kokonaisuutta. Varsinkin Tammelan ja Amurin kaupunginosissa siinä onkin onnistuttu jo sangen perusteellisesti... Tuohon keltaiseen taloon on muuten lisätty yksi kerros, se ei siten ole täysin alkuperäisen rakennussarjan kaltainen. Pienoismallimaailma tuli kovasti minunkin mieleeni, kun eilen iltapimeällä katselin Tötterön yläkerrasta klo 21 liikennepiikkiä. Vielä ovat ikkunat puhtaat eikä näkymä sumene. |
||||
|
13.10.2014 14:05 | Heikki Jalonen | ||
| Takana taitaa näkyä peräti höyrykäyttöinen paalujuntta. Uusinta ylätekniikkaa ja vakava uhka vanhalle junttalauluperinteelle. | ||||
|
Kuvasarja: Helsinki 18.01.1987 |
13.10.2014 14:01 | Heikki Jalonen | ||
| Ja eikös tuo 1987 Tammikuu ollutkin aivan erinomaisen kylmä myös Helsingissä. Eteläsatamakin alkoi olla jo niin vahvassa jäässä, että jonkun Alfonsin paatin piti jatkuvasti pitää lauttarantoja putsissa jotta Ruotsinlaivat pääsivät muuriin. Kuvissakin on hyytävä pakkasen tuntu. Toisin kuin Etelä-Afrikassa, Ison Karoon kuivilla mailla jonne olen hieman juuttuneena juuri nyt... |
||||
|
19.08.2014 12:47 | Heikki Jalonen | ||
| Tilastoinnin ohella nämä laput ovat varmasti olleet vielä tärkeämpiä kirjanpidon kannalta: jos jostain polttoaineen antopaikasta on annettu ulos yksi desitonni hiiliä, niin kyllä tilalle on pitänyt jäädä tosite siitä mihin tavara on poistunut. Ja tottakai edelleen vastaanottaneelta konejaksolta tai -piiriltä tietenkin sisäisesti laskutettavaksi. | ||||
|
29.06.2014 23:27 | Heikki Jalonen | ||
| Ah mikä arvoite! Kello voisi olla sprinklerilaitteiston hälykello. Jotain tulenarkaa on silloin ollut lähistöllä. Itse kuilu on jo aika rapistunut ja kuvan ottohetkellä siis jo melko vanha. Vaikuttaa myös jotenkin sota-ajan aikaansaannokselta. Voisikohan se jotenkin liittyä siihen Pasilan pommisorvaamoon. Lämpökeskuksen hoitokuilu? Tai jokin huoltokuilu tai hätäpoistumistie? Olisikohan tuossa taivutetussa varressa joskus ollut paikka tuulipussille? Liittymättä välttämättä kuilun alkuperäiseen käyttöön? Paikkoja paremmin tuntevat kertokoot, miten Pasilan valokaasulaitos (VR) sijaitsi tämän paikan suhteen. Ei kai se kuitenkaan ollut ihan tässä vieressä - jos ei, niin ei tämä siihenkään silloin liittyne? |
||||
|
16.06.2014 13:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ovethan ovat IFEn valmistetta, siten murre voisi tarkemmin määritellen olla Itävallan Waidhofen-an-der-Ybbs'istä... | ||||
|
09.06.2014 15:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ja koska ollaan Tampereella, tässäkin on kyseessä linna. Lompanlinna. | ||||
|
05.06.2014 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Lieneeköhän veturi jotenkin omapäinen ja konstikas kun on tuommoisen nimen saanut? Hieno satupostikorttikuva muuten! Eihän tästä puutu enää kuin die Brockenhexe vaanimassa tuolla jossain synkimmässä kuusikossa - joskin Valpurinyö on jo tältä vuodelta takanapäin... |
||||
|
30.05.2014 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Ei sentään nostureiden puomeja sinkitä, vetyhauraus on silloin vaarana. Ehkä ne on alunperin maalattu sinkki-kadmium-maalilla, vanhojen romumiesten puheessa "päänsärkymaalilla". Uutena hopeanharmaata, tummuu ajan myötä kohti savenharmaata. Päänsäryn saa, kun tuommoisella maalilla käsiteltyä terästä polttoleikkaa - ja vanhoilla romumiehillä ainoa suojavarustehan oli tietekin Punanen Nortti, jossa oli tunnetusti tehokas Filtteri. Voimajohtopylväissä ja -laitteissa aikoinaan suosittu maali, samoin säiden armoilla seisoskelevissa koneissa. Kilelletty nykyisin, arvaatte varmaan. | ||||
|
30.05.2014 13:31 | Heikki Jalonen | ||
| No mutta mutta, eihän ennen sotaa tehty Zeiss Super Ikonta ole mikään "vain"... Parasta aitoa Jenalaista optiikanlaatua mitä aikanaan saatavissa oli. Taisipa linsseissäkin olla jo T-pinnoite jo 1935 eteenpäin. Loistokamera niin kauan kuin palkeet pitivät. Ja mustavalkofilmi: edelleen sen säilyvyys ja stabiliteetti on omaa luokkaansa, tässäkin kuvassa sen taas kerran näemme. | ||||
|
30.05.2014 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Nekin ajat kerran tosiaan olivat, jolloin kuori dumpattiin kun sen polttoarvo oli niin vähäinen ettei sillä kannattanut kattiloita sotkea. Tässäkin ajat ovat näyttäneet toiset tavat tarpeellisiksi. Ensin energian tuotantossa. Ja nyt näyttää olevan niin, että kuoressa ne vasta arvokkaat biojalostejakeet piileksivätkin. | ||||
|
30.05.2014 00:37 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä onkin jo näkyvissä rautatiekuljetusten tärkeä kirstunnaula: Scania LBS-140 (110 epätodennäköisempi, auto näyttäisi olevan telivetoinen) ja 2-akselinen täysperä, paalikuormassa ja 42 t kokonaispainossa. Lähempänä olevalle Petterille rautapyörämiehet vielä naureskelivat, terveisten ajosta puhuivat. Mutta Kaanian Turpo oli uusien aikojen kuljetusorkesterin johtavia ääniä ja niin kiskot alkoivat vähitellen ruostua... | ||||
|
|
30.05.2014 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| Huh. Miettikääpä miesten määrää, joka tarvittiin pyörittämään tuota sirkusta. Sellaisia päälukuja tapaa nykytalouden arkitodellisuudessa vain YT-neuvottelukutsujen vaikutusryhmien kokoja ilmoitettaessa. | ||||
|
30.05.2014 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton... Jotka vielä muistavat, kuulevat jossain kaukana mielensä taltioiden laidoilla äänimaailman "klot...klot...klot-klot...klot-klot-klot--klot-söhhh..." ja ehkä tuntevat hajumuiston hieman kituen palavasta (hienoaromisen rikkipitoisesta puolalaisesta, tottakai) kivihiilestä. Ja me kun niin pidimme aikoinaan näitä "aivan antiikkisina" vehkeinä, tumppipuomeina eikä sädettä paljoa mitään ja tuossa vaan valtion rautojen vankeina. Toista se oli "moterneilla" mobiilikoneilla, meni mihin vaan tietä piisasi ja nosti kaiken mahdollisen, paitsi tietenkään ei kuskinsa palkkaa... Jos nyt vain Detroitti sattui lähtemään käyntiin. Eikä rynnännyt hullunkierroksille. |
||||
|
|
29.05.2014 14:45 | Heikki Jalonen | ||
| Aivan. Vielä 1950-luvulla moni paperitehtaan työntekijä asuikin perheineen tehtaan lähellä yhtiön asunnoissa, näppärän kävely- tai pyörämatkan päässä. Elintason parantuessa alettiin sitten rakennella omakotitaloja kuka minnekin ja tavallisesti aina vain kauemmas työpaikasta. Autosta alkoi tulla välttämättömyys työ- ja muiden matkojen tekemisessä yhä useammalle. Kehitykseen tietenkin vaikutti myös se, että metsäpuulaaki koettiin vielä noina aikoina niin varmaksi työnantajaksi, että uskallettiin ottaa lainoja taloihin, autoihin ja kesämökkeihin. Niitäkin tehtaalaiset rakentelivat paljon jo 1960-luvulla. Ja sellaisen omistajalle auto oli melkein käytännön pakko. Tehtaan "lähelle" pysäköinti on sitten vähän kaksipiippuinen - tai tehtaanpiippuinen - juttu. Pikku glauberinpölähdykset opettavat kyllä kohtuullisen kävelemisen etuja vannoutuneimmallekin autoilijalle. Tai, kuten aikoinaan eräällä jatkuvasti laajentuneella avokaivoksella: asvaltilla lojuvat pään kokoiset lentolouheet kyllä antoivat tyhmemmällekin vinkkiä, että tälle vanhalle parkkikentälle ei enää kannata autoaan jättää. Ihan ilman minkäänlaisia rajoitus- ja kieltomerkkejä... |
||||
|
|
29.05.2014 01:09 | Heikki Jalonen | ||
| Tommi K, hyvä että olit hereillä, tämä oli hyvä tarkennus: K-50 mallia on tosiaan tehty vain 1 kpl. Se on halukkaiden katseltavana Oulun Automuseossa. Ajokuntoisena. Kuvan Jyryt ovat 6x6 mallia, etupyörän napa paljastaa, iso mötti. Reinon kuva on kiitettävän skarppi - lienetkö hilannut sellukeittiön katolle jalustankin? Ja 6x6-mallissa on tietty jakovaihteiston yhteydessä myös alennusvaihteisto tavalliseen tapaan. Siis myös verkkaisempiakin numeroita löytyy. Mutta kovasta rautarataslaatikosta, muuntimet taisivat tuolloin olla vasta noiden K-50 tapaisten ihmeiden erikoisuuksia. Katselin tuota K-50 Sisua vähän tarkemmin Kemijärvellä v. 2006. Sen runko ja muut mittasuhteet ovat aivan eri planeetoilta kuin tavallisten kuorma-autojen. Lähinnä mieleen tuli Henricsen-nosturialusta-auto - tai levykehyksinen veturi. Oi noita aikoja - kuvassa on enemmän polkupyöriä parkissa kuin autoja. Niille oli silloin omat katoksensa. Vähät autot taas joutivat olla taivasalla... |
||||
|
|
28.05.2014 17:29 | Heikki Jalonen | ||
| Hattu päästä. On hieno kuva ja ainutlaatuinen tilanne taltioituna, harvemmin tätä työn touhua muistettiin tai ehdittiin kuvaamaan. Vastaavia vetoauto-lavetti-työntöauto-yhdistelmiä oli useammilla toimijoilla, kaikille kuitenkin yhteinen nimittäjä oli sähkön kehitys ja jakelu. Imatran Voimalla oli Scammel-parin voimin liikkuva yhdistelmä jo 1950-luvulla (ehkä 1952 alkaen, vaatii tarkistamista). Sen lavetti oli "vain" 2+2-akselinen. Ja kovakumirenkailla. Melkoinen tientuhooja, siis. Kemijoki Oy hankki oman yhdistelmänsä noin vuonna 1962. Siinä oli vetokoneina huomattavan erikoiset ja suurikokoiset erikois-Sisut, joiden ulkonäkö poikkesi tavallisista Sisuista huomattavasti. Tuossa kuvassa näkyvä yhdistelmä ei ole kumpikaan edellä mainituista. Myöskään se ei ole Kuljetusliike Sallisen yhdistelmä, sen veto- ja työntöautoina olivat aluksi Tatrat, sittemmin Magirukset. Nuo vetoautot ovat selvästi 6x6 Sisuja, Jyry-lajia. Mielenkiintoista olisi tietysti spekuloida mitä vakuutusyhtiölle olisi selitetty, jos jenkkisylinteri olisi nostossa päässyt karkuteille ja siinä mennessään jyrännyt tuosta parkkipaikalta vaikkapa kolme Kuplaa, yhden Mailerin ja yhden Saappaan aivan lattanaksi... |
||||
|
27.05.2014 15:14 | Heikki Jalonen | ||
| Hmm. Pikajunaveturilla vaihtotöitä. Eikös tuolla Hkb tms. vaunussa olekin juuri Pieksämäen vanhan veturitallin saneerauksesta sivuun jääneitä tallin vanhoja kattotuulettimia ja vetotorvia? | ||||
|
14.05.2014 21:55 | Heikki Jalonen | ||
| Siinäpä onkin mökillä mukavan tasainen, vallan vaakitettu piha. | ||||
|
11.05.2014 15:20 | Heikki Jalonen | ||
| Auto näyttäisi olevan Renault 8. Kulkee kuin kiskoilla... | ||||
|
10.05.2014 18:45 | Heikki Jalonen | ||
| Näin vanhana ovimikkona tuleepi mieleen: mitenkähän noiden kiitojunarunkojen sivuovien poterot mahtoivat kerätä talvella lunta ja jäätä? Onko jollakulla vielä muistikuvaa tai kokemusta asiasta? | ||||
|
05.05.2014 15:07 | Heikki Jalonen | ||
| Kesällä 1983 ajelimme energialaitoksen putkimies-Pekan kanssa juuri tästä, ajokkina laitoksen Lava-Mosse, tulosuunta tuolta pihalta kohti kuvaajaa. Aidankorjuureissulle voimalaitoksen taka-aidalle oli mestari komentanut. Minä ajoin ja himmailin ennakkoon - Mossen jarrut kun olivat suunnitelmatalouden aikaansaannos ja niiden käyttö siten edellytti ennakkosuunnitelmaa. Tiesin paikan huonon näkyvyyden entuudestaan. Rata puskien peitossa ja rakennuksia edessä. Pekka siihen tuumasi: "Eihän nyt tuolla radalla enää junaa tule!" Vaan tulipa kuitenkin. Deeveri tupsahti täysin puskasta eteen parin (Gbk- tms.) vaunun työnnön kanssa. Työntöä taka-astimella kipparoinut vaihtomies ei ehtinyt edes lippua heilauttaa eikä radioon rääkäistä vaikka junalla vauhtia ei paljoa ollutkaan. Onneksi tuli ennakoitua, ei menty alle. Eipä Pekka puhunut vähiin aikoihin junien tulemisista mitään... | ||||
|
05.05.2014 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos tosi upeasta kuvalöydöstä! Kadonnutta Toppilaa harvinaisen laajana näkymänä ja eikä kasvillisuuskaan peitä paikkoja, vielä. OMP-yhtymän raide on edelleen (oli ainakin viime kesänä) ainoa jäljellä oleva, nykyisin sen päässä on Normek Oy:n Oulun knp. Sinne jopa tuotiin edelleen vaunukuormina teräslevyjä. Kuvassa elettäneen loppukesää, koska raaka- ja polttoainevarastot alkavat olla melko täynnä. Ennen tehdaskuorintaan siirtymistä (1950-luvun loppua) puut kuorittiin valmiiksi jo metsässä, sulfiitti- ja hiokepuun ollessa tietenkin kuusipuuta. Kuorittu puu näkyy kuvassa vaaleana. Kuorintamenetelmä oli erittäin manuaalinen koloraudalla tapahtuva ja tarjosi ikävänluonteiselle työnjohtajalle rajattomat simputusmahdollisuudet, kun "puhtauvven" astetta arvioitiin ja työstä oltiin maksavinaan... Kauempana, Toppilan salmen rannassa, näkyy hiilikenttä joka lienee juuri Toppilan sellutehtaan polttoainevarasto. Tuolla samalla kohdalla oli myöhemmin vientimakasiini. Jossain aiemmassa kuvakommentissa arvelin sen olleen jo Toppilan sahan aikainen, mutta tästä kuvasta käy selvästi ilmi, että se rakennettiin vasta sellutehtaan tarpeisiin. Taustalla, kuvan vasemmassa reunassa, näkyy vaalea suuri rakennus, joka on SOK:n myllyn ensimmäinen vaihe. Edelleen pystyssä. Ne kuuluisat änkyrät siilot olivat myöhäisemman rakennusvaiheen tuloksia. Veturin sauhu nousee jokseenkin tarkalleen sahan entisen eli tuolloisen sellutehtaan konttorin takapihan kohdalta. Nykyisin kompleksi tunnetaan Terva-Toppilan kartanon nimellä. Toppilan salmessa liikehtii hinaaja, ehkä pyräsproomun kera. Hietasaaren puolella näkyy laivausta odottavia puutavarataapeleita ja jokusia rakennuksia. Rautatietä ja kiinteää tieyhteyttä sinne ei vielä ole vuonna 1935; eikä myöskään saksalaisten sodan aikana rakentamia suuria makasiineja. Toppilan höyrysahan raami on vielä purkamatta, samoin näkyvissä on suuri joukko muita makasiinena ja suuleja. Suuri makasiini välittömästi puukentän vieressä purettin vasta 1984. Sahan konehuonerakennus on säilynyt, se on nykyisin palolaitoksen öljyntorjuntakaluston varasto. Sahan piiippu on purettu jo varmaan 1930-luvulla, raamin ja koneistojen purun yhteydessä. Varsinaisen Toppilan tehtaan alueen raiteisto lienee aina ollut koko osaltaan normaalilevyistä, entisen sahan alueella sen sijaan oli laaja kapearaiteinen (600 mm) verkosto. Leveräraiteisella verkostolla on liikkunut runsaanti tehtaan omia sisäisen liikenteen vaunuja, kuten juuri nuo kuuppavaunut. Niiden takia juuri siinä Toppilan lokomoottorissa juurikin lienee ollut mysö se keskuspuskin (katso vaikkapa https://www.vaunut.org/kuva/54466?t=lokomo%2Btoppila). On luultavaa, että puukentällä on ollut käytössä myös kapearaiteista rillirataa, jolla puita on siirretty nostosta laanille ja laanilta hakkuriin. Puukenttähän oli pääosin juuri sahan entistä taapelikenttää, joten siellä oli valmiina tarvittava infrastruktuuri. Rilliradan jäänteitä löytyi alueelta vielä 1980-luvulla. Kuvassa näkyy hyvin tehtaan alkuperäinen voimalaitos, välittömästi piipun vieressä. Siellä jopa ollaan juurikin kaatamassa yhden kuuppavaunun sisältöä nostoelevaattorin vastaanottosuppiloon. Elevaattori nostaa polttoaineen (tuolloin kivihiilen) ylös ja jakaa sen syöttösuppiloihin, edelleen arinoille varisteltavaksi. Voimalaitoksessa oli kaksi noin 10 MW Yarrow-putkikattilaa. Myöhemmin, kun tehtaalle valmistui uusi voimalaitos ja samalla puun kuorinta siirtyi tehtaalla tehtäväksi kuorimon rakentamisen myötä vanha voimalaitos muutettiin kuorikattilalaitokseksi. Voimalaitosrakennus on edelleen olemassa. Ja juuri siitä ollaan luullakseni tekemässä kiipeilykeskusta, eikä suinkaan tikkusiilosta, joka on kuvassa oikeanpuoleinen korkea rakennelma. Tikkusiilon (jota on myöhemmin laajennettu) yhteydessä on haketusosasto, myöhemmin myös kuorimo sekä pieni hiomo. Tikkusiilosta ollaan kai suunnittelemassa jonkin sortin kulttuurisiiloa, mene ja tiedä. Voimalaitoksesta vasemmalle näkyy kartiomainen rikkisiilo, jonka vieressä on happola eli rikkiuuniosasto. Sen takana seisoo (ennen laajennusta) kaksikuiluinen happotorni. Valkoinen alue tornin takana on kalkkikenttä. Rikkisiilon ja voimalaitoksen välissä näkyvä suuri ja korkea rakennus on varsinainen keittämö, jossa noina toiminnan alkuaikoina oli luullakseni kolme keittokattilaa; tehtaan toininnan lopussa (1984) käytössä oli seitsemän kattilaa. Rakennuksen etuseinustalla näkyy kaksi mustaa keittohapposäiliötä. Vinossa sillassa kulkeva hakekuljetin kuljettaa keitettäväksi tulevan hakkeen tikkusiilosta keittämön yläkerrassa olevalle jakokuljettimelle. Keittämörakennus on säilynyt, saneerattuna se toimii opiskelija-asuntolana. Keittämön takana sijaitsee matala pesuosasto eli ns. massakuopat ja hiekkurit, joista massa siirtyy edelleen pitkähkössä rakennuksessa sijaitsevalle lajittelulle ja kokooma- ja kuivauskoneosastolle. Sen kuivasta päästä (kuvassa lähempänä oleva pää) valmis massa lähtee paaleina eteenpäin. Myös kokoomakonehalli on säilynyt. Voimalaitoksen ja kokoojakonehallin välissä näkyy pyöreä vesitorni ja vedenkäsittelylaitos. |
||||