Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2014 13:55 | Heikki Jalonen | ||
| Eipä osteta enää ohraa Osuuskauppaan. Ohrakin tulee valmiiksi nestemäisessä muodossa Germaanikkojen mailta, Kromipuro-tuotteina... | ||||
|
04.02.2014 13:51 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös siinä vain olekin vielä muutamia liityntäpysäköintipaikkoja, kuvitteellinen P ja kuvitteellinen lisäkilpi "Ei automobiileille"? | ||||
|
03.02.2014 15:03 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän on kuitenkin Neuvostostandardeilla mitaten melko ylellistä junamatkustusta. Ovi on auki ja ulkona jonkin sortin länsimaa. Vain hetki aikaisemmin tavaravaunumatkan tavallisempi muoto oli ollut ovi kiinni. Ulkopuolelta lukittuna. Ja maastona mahdollisimman kaukainen Siperia. | ||||
|
27.01.2014 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Auto on "lekendraarine kasipari ähävä-Volovo". Kuvan ottohetkellä siis jo nuorimmillaankin reipas kymmenvuotias. Mutta lieneekö auto enää maantierekisterissä? Vai oliko se vain satama-alueilla ja lautan sisällä pelaava puoliperien siirtelijä tai muu vetokone? Myös junanvaunujen? | ||||
|
25.01.2014 00:31 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. Tässäpä selviääkin koneen ohjauksen strategia. Tämähän on hämmästyttävän yksinkertainen juttu lopultakin, yksinkertainen ristiluisti, ilman erillistä paisuntasäätöä. Täytöksen kp/mp-balanssin säätö näyttää perustuvan ihan simppelisti huolellisesti mietittyihin aukkojen ja luistin peittosuhteisiin. Lyhennetyllä iskulla luisti kuristaa vain kp-täytöstä, poisto ja mp meno ei rajoita. Luistiliikuntana käy ihan tavallinen Walschaert/Heusinger, ilman muuta ihmettä kuin sisäpuolinen sijoitus. Paineentasausta tässä ei ole, rullaaminen vaatii kuljettajalta taitoa jottei kone vastusta kulkua. Pohjimmiltaan siis periamerikkalainen, yksinkertainen ja toimiva ratkaisu. Olen tainnut olla viime aikoina hieman liikaa upoksissa saksalaisiin keksintöihin ja nykyajan EU-direktiivikikkailuihin kun epäilen monimutkaisuutta kaikkialla... |
||||
|
24.01.2014 18:38 | Heikki Jalonen | ||
| Ilkka, tarkkoja huomioita. Koneen rakennusvuotta en mistään saanutkaan esille, luulin oltavan 1910-luvulla, jolloin tulistaja alkoi olla sääntönä. 1800-luvun puolella se oli vielä tulevaisuutta, samoin kuin vesijäähdytteinen arinakin, ainakin veturikäytössä. Arinan osalta: jos kattilassa oli (tai siihen myöhemmin asennettiin) vesijäähdytteinen (kattilan vettä kierrättävä) arina, se liitettiin kattilan vesitilaan tietenkin polviputkilla, ajatukseni katkeili asiassa. Kuvassa näkyy tosiaan jalkarenkaan niittejä, sideputkia ja ehkä pesu/tarkastustulppiakin. Juuri sideputkista lienevät alareunan pari pikkudetaljia, sanan "ovanstående" yläpuolella. Harmi, että kuvasta puuttuvat leikkaus- ja detaljitunnukset (tai ne ovat lukukelvottoman pieniä). Kp/mp-sylinterien keskinäinen järjestys on tietenkin tosiaan riippuvainen vetopyörän halkaisijasta; ilmeinen asia joka jäi minulta huomiotta. Jos pulleampi mp-sylinteri olisi pienipyöräisessä veturissa se alempi, pitäisi radan molemmin puolin kaivaa melkoiset kulkuojat... Tässä Vauclain-systeemissä vetopyörän akselien tasoon pyritään tietysti saamaan sylintereiden keskilinjojen välinen puolittaja-akseli. Tällöin ristikappaleen sivuttaiset väännöt saadaan minimiin; edellyttäen tietysti sitä, että kp/mp-sylintereiden (paine x pinta-ala) tehosuhteet ovat tasamitoitetuja. Elleivät ole, tilanne kompensoidaan sylintereiden korkeusasemalla ja pikkupään sijainnilla ristikappaleessa. Luultavasti tämmöisessä veturikompoundissa kp-sylinteri on mitoitettu tekemään hieman enemmän työtä (=antamaan korkeamman tehon) kuin mp-sylinteri. Tämä tehosuhde vähentää piiskaamisen tarvetta (ja säästää sitä kirjanpitäjille niin rakasta hiiltä...). Tällöin kp-sylinteri tulee hieman lähemmäs vetopyörien akselitasoa mp-sylinteriin verrattuna. Luistisysteemi on pakostakin aika ovela ja mutkikas: siinä on jokseenkin pakosta oltava kaksi sisäkkäistä (samankeskistä) luistijärjestelmää: toinen ohjaa kp-sylinteriä tavalliseen tapaan, siihen vaikuttaa myös täytöksen säätö. Mp-sylinterin luistin on puolestaan toimittava siihen nähden ristikkäisesti kp-poistohöyryä ohjaillen, eikä täytöksen säädön pitäisi päästä siihen vaikuttamaan - se kuristaisi kp-puolen poistoa ja nollaisi lopulta sen tehon. En ole koskaan nähnyt kaaviota tai muuta piirustusta po. järjestelmästä, mutta luultavasti siinä on joko 4 sisäkkäistä luistia (kaikilla edestakainen käynti) tai 3 sisäkkäistä (2 edestakaista ja yksi kiertyvä). Ja paineentasausluisti ei vielä ollut siinä mukana, se on varmaan siellä kaiken keskellä. Joka tapauksessa monimutkainen järjestelmä. White toteaakin asian juuret aika sattuvasti: "Keeping the locomotive simple and free of complex appendages was a laudable achievement of the pioneer master mechanics. Yet these practical men showed a decided weakness for complex valve motions."... Taisipa olla silti yleisempikin synti höyrykoneiden rakentajien piireissä. Halu saada nimensä koneistoon. |
||||
|
23.01.2014 14:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tulipas sitten katsottua tämä vasta kirjoitettuani kommentin kattilan piirustukseen: tuliputkien määrä mainitaan täsmälleen, 511 kpl. | ||||
|
|
23.01.2014 14:32 | Heikki Jalonen | ||
| Olipas hieno kuvalöytö! Aiemmin jo viriteltiinkin pientä keskustelunalkua noiden kamelivetureiden kattiloista, jotka täällä meidän maisemissamme ovat tosiaankin aika eksoottista tekniikkaa. Tästä kuvasta parannetun rakenteen (Wootten) keskeiset piirteet käyvät hyvin ilmi: tulipesän katon kaareva muoto ja sidepulttien hyvä kohtisuoruus sitomiinsa levyihin, erikoisesti tulipesän puoleisesta (=rasitetummasta) päästään. Pikaisella laskemisella pelkästään tulipesän katon ja ulkovaipan yhdistäviä sidepultteja on noin 1440 (!!!) kappaletta. Lisänä tulevat tietenkin etu- ja takapäädyn sidepultit, niitäkin helposti yhteensä nelisensataa. Lisäksi kannattaa panna merkille vinot käpäläsiteet, . Kriittisimmillä alueilla (loiva kaarevuus) sidepultit ovat tavallista pidempiä, eli siten joustavampia ja lämpövaihteluita paremmin kestäviä. Arina vaikuttaisi olevan vesiputkimallinen, sieltäkin saadaan lisää kattilatehoa ja arinan kesto paranee. Ja tuliputkia on todella paljon, pikaisella silmämääräisellä arviolla luokkaa 400 kpl. Toisaalta, vaikuttaa siltä, että koneessa ei ole tulistajaa (lieskaputket puuttuvat). Kompoundikoneella katsottiin ilmeisesti pärjättävän ilmankin. Kattila on epäilemättä ollut kallis rakentaa ja korjata, jo pelkästään mittojensa ja osien suuren määrän vuoksi. Kirjoittaja luonnehtiikin sen mittasuhteita kamaliksi... Vauclain (kaksois-)-kompoundikoneen järjestely käy tässä myös hyvin ilmi. Epätavallisempaa taitaa olla se, että korkeapainesylinteri on tässä tapauksessa matalapainesylinterin alapuolella. Syy tähän saattavat olla ulottuman vaatimukset. Kp- ja mp-sylintereillä on yhteinen sisäpuolinen mäntäluisti. |
||||
|
20.01.2014 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Exakt. | ||||
|
20.01.2014 13:45 | Heikki Jalonen | ||
| Aah, mikä löytöretken tuntu onkaan kuvassa. Onkohan tämmöisiä "vajoja" enää kenellekään löydettäväksi, missään? Vaunun lisäksi taustalla on jotain muutakin mielenkiintoista: perin vanha paloauto! Vaunun oikealla puolella puolestaan näkyy hantaaki, joka varmasti kuuluu käsikäyttöiseen paloruiskuun. "EVÄITÄ" -sana onkin todella kiinnostava juttu: kirjaimet ovat jotenkin eriparisia, ihan kuin osa niistä olisi lisätty eri aikoina (ehkäpä juuri E, Ä, I ja Ä. Aivan kuin kirjaimet "V" ja "T" olisivat olleet siellä paljon aikaisemmin, ne ovat jotenkin paljon ryhdikkäämpiäkin ja selvempiä; lisäksi jakonsa puolesta sopivia saumalistan suhteen. Mitä lyhenne "VT" voisi tarkoittaa (paitsi että Voisi Tarkoittaa)..? Paikan "V" Tehdas? Voikkaan Tehdas, ilmiselvä arvaus? Eli siis tämä vaunu olisi tehnyt mutkan Kuusankoski/Voikkaalla ennen joutumistaan Lauritsalaan, nykyiseen Lapuskiin? Eihän tuolla Kaukaalla ole mitään V-tehtaita? |
||||
|
|
20.01.2014 13:12 | Heikki Jalonen | ||
| Gustav von Numers toimi asemapäällikkönä jossain muuallakin. Asiasta on muistolaatta senkin alkuperäisen puisen asemarakennuksen seinässä. Missä? | ||||
|
12.01.2014 22:43 | Heikki Jalonen | ||
| Aika hienosti on kauhtunut. Siinä on tainnut alun perin olla korkokirjaimet ja jopa valaisin. Varmaan peräisin jopa aika kaukaa sotaa edeltävältä ajalta. Ehkäpä joku on tarvinnut kirjaimia, varsinkin jos ne ovat olleet messinkiä tai pronssia. Speer-tyyliä tämä ei ole, siinä ei koskaan ole ollut sitä "pakollista" harakkaa. Taas kerran paikka, joka tuo salaperäisesti mieleen Fritz Langin Metropoliksen. Onkin enemmän kuin luultavaa, että Lang, efektimies Schüfftan tai lavastetaiteilija Schulze-Mittendorf tunsivat hyvin nämä seudut ja kulkivat noissa paikoissa, silloin joskus 1920-luvun puolimaissa. |
||||
|
07.01.2014 13:43 | Heikki Jalonen | ||
| Turengin entisen sokeritehtaan alueen merkittävin toimija on nykyisin TEVO Oy, valmistaen siellä potkureita laivoihin, lauttoihin ja off-shore-teollisuuden tarpeisiin. Sen toimitilat ovat Turengissa noin 10000 m2. Sen tuotannon tarpeisiin sinne on myös sijoitettu Suomen suurin karusellisorvi, dmax/max=12 m. Kone on alunperin venäläinen, se on hankittu viime vuonna Virosta ja modernisoitu täällä kotimaassa. Sokerista sorvaukseen, niin ne tuotannon tuulet vaihtelevat... | ||||
|
05.01.2014 20:53 | Heikki Jalonen | ||
| On hieno pala historiaa, kerta kaikkiaan. Tässäpä on vastoin odotuksia julkisen rakennustyön käytössä "kallista ulkomaista konevoimaa" vaikka "melkein ilmaista kotimaista miestyövoimaakin" olisi tarjolla... Northwest Engineering (pääpaikka Chigago, Illinois) on sittemmin ajatunut monipolvisen sulautumisketjun kautta osaksi nykyistä Terex-yhtymää ja siten sen maanrakennuskoneliiketoiminta osaltaan edelleen jatkuu. Northwest oli aikoinaan Suomessakin varsin yleinen ja erittäin hyvämaineinen kone. Uskoisin, että maahantuojana toimi Grömblom Oy. Tuon ajan amerikkalaisissa autoissa ja työkoneissa bensiinimoottori oli sääntö ja normi. NWE käytti tietääkseni pääsääntöisesti Continental-valmistetta. Amerikkalaisista vain Caterpillar oli se suuri poikkeus, esittellen ensimmäiset dieselmallinsa (Diesel Sixty) jo vuonna 1931 - siis yli 7 vuotta ennen seuraavaa varteenotettavaa kilpailijaa, Internationalia (TD-18). Tilanne kuvaa hyvin sitä, miten suuresta teknologisesta askeleesta ja kalliista kehitysprosessista oli kyse. Vähäisempien resurssien yhtiöt ja teollisuusmoottoreiden ostajat - joihin myös NWE kuului - eivät moottoritekniikassa olleet mitään eturintaman kulkijoita. Niille dieseltekniikka tuli saataville vasta 1950-luvulla. Toisaalta, eipä keskiverto amerikkalainen koneenostajakaan välttämättä aina ollut kaikkien "nykyajan kotkotusten" perässä. Pienemmät koneet pärjäsivät hyvin edelleen melko halvalla bensiinillä - ja isot (siis tosi ja tosi-tosi isot) masinat (isoissa firmoissa joissa kamreereja piisasi...) olivat jo kauan toimineet taloudellisesti ylivoimaisella sähköllä. Oulun kaupungin omistuksessa oli (perimätiedon mukaan vuonna 1928 valmistettu) 12 tonnin Northwest-kaivinkone. Talvi- ja jatkosotien aikana ja sen jälkeenkin kone toimi Merikosken voimalaitostyömaalla, ollen enimmän aikaa koko työmaan ainoa kaivinkone. Bensiinin ollessa käytännössä saamattomissa muutettiin kone toimimaan sähkömoottorilla. Syynä tässä ei siis ollut käyttötalous vaan käytännön sotapulan aiheuttama pakko. Myöhemmin kaupungin varikko "muodisti" konetta ja se sai uuden hytin ja voiman (ja melun-) lähteekseen Ford 4-syl dieselin, sellaisen Trader/Major-mallisen rallattajan... |
||||
|
02.01.2014 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta eihän tuo ole Åströmin (entisen) tehtaan (entinen) makasiini, vaan Keskon entinen tukkuvarasto. Josta Keskon toiminnot siirtyivät Äimärautiolle 1980-luvun puolivälissä. Raide tuohonkin makasiiniin toki tuli. Se haarautui Åströmin raiteesta jo ennen Kruunun makasiineja, joiden välissä siis kulki kaksi raidetta ja vieläpä tiekin. Molemmat makasiinit ovat edelleen olemassa. Åströmin tehtaat ja toiminnot olivat kuvan vasemmalla puolella, kuva-alueen ulkopuolella. Sota-aikana tässä on ollut jonkinsorttinen halkokenttä tms. Keskon makasiini rakennettin 1950-luvulla. Åströmin tehtaalle tullut raide päättyi Kasarmintien reunaan, entisen (nyt jo puretun) ns. vuotavaraston vierelle. Mainitussa keltaisessa vuotavarastossa toimi Yliopiston kirjasto aina vuoteen 1984 saakka. Rakennuksen erikoisen (pahahkon) ominaishajun kaikki Oulussa tuolloin opiskelleet muistanevat. Tehtaan toiminta hiipui vähitellen 1970-luvun alusta lähtien, kuitenkin ainakin vielä 1970 toiminta oli vanhassa tehtaassa käynnissä. Tuolloin jo suurempi osa tehtaasta (ns. Enko) oli jo vuokralla muilla toimijoilla (Pohjolan Kaapeli Oy). Åström yritti lopuksi jatkaa tuotantoaan (enää vain kenkiä) lyhytaikaiseksi jääneessä uudessa tehtaassa, joka rakennettiin muistaakseni Oulaisiin, noin vuonna 1974. Taisivatpa paikanvaihdon syynä olla Kera-rahoituksen ehdot. Hanke jäi lyhytaikaiseksi. Åström teki sodan aikana huomattavan laajaa varustetuotantoa. Nahkasta tehtiin saappaita, kenkiä, vöitä, valjaita ja muuta. Kankaasta tehtiin ainakin kaasunaamarilaukkkuja, reppuja, leipälaukkuja, telttoja ja sen sellaista. Kaikki kovin kysyttyjä tuotteita tuolloin. |
||||
|
19.12.2013 21:09 | Heikki Jalonen | ||
| Minä ehkä painottaisin tässä enemmän sitä valtavaa yhteiskunnallista murrosta, joka on tuonkin valokuvan ottohetken jälkeen tapahtunut juuri Itäisessä Saksassa. Vuonna 1988 länsipuolella näytti aivan samalta kuin nykyäänkin; joku brändi on korkeintaan vähän "fokusoitu" ja joku logo on saanut vähän päivitystä. Ja muutama merkki on kadonnut fuusion seuraksena. Mutta yleisnäkymässä ei muutosta, paitsi tietenkin niillä muutamilla uusilla asemilla joita on rakennettu. | ||||
|
19.12.2013 15:03 | Heikki Jalonen | ||
| On siellä sentaan jotakin väriä: jotakin "Verboten". Punaisella. | ||||
|
|
19.12.2013 15:00 | Heikki Jalonen | ||
| On se huimaa historiaa: saksalainen asemahalli. Ilman yhtään Imbiss-kojua, makeisautomaattia, Döner-kioskia, lehtimyymälää, salama-Aldia, pystybaaria, välipala-automaattia... | ||||
|
19.12.2013 14:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo vasemmanpuoleinen sorvi on melko veteraani. Taisi ehtiä rippikouluikään jo Kakkos-Villen aikoina... | ||||
|
19.12.2013 14:51 | Heikki Jalonen | ||
| Niin liikuttava kieltokyltti! "Osien ottaminen kielletty". Sehän on paremminkin kuin kaino toivomus. Jykevä DDR-henki puuttuu vallan kokonaan. Mikähän tuon lyhenteen MIV taakse kätkeytynee? Onkohan tuo Z viite jostakin reservin osastosta tai ryhmityksestä? | ||||
|
19.12.2013 11:20 | Heikki Jalonen | ||
| Etummainen "mainos" ei tietenkään lupaa kuluttajalle sataa hyvää ja tuhatta kaunista. Ei, siinä ilmoitetaan asiallisesti hydrauliikkajärjestelmien toimittamisesta laitos- ja koneenrakennusteollisuuden tarpeisiin. Yksityinen kuluttaja ei olisi varmaan päässyt edes jonoon, jos hän olisi lähettänyt kirjeen tuohon osoitteeseen Leipzigissa. Firma toimii edelleen, mutta taitaa olla nykyisin vähemmän valmistava ja enemmän kauppatalo. | ||||
|
19.12.2013 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo harmaa kapine tuossa etualalla jonkinlainen siirrettävä kaluston siirtovintturi? Samantapainen laite esiintyy toisessakin kuvassa, ulkosalla. | ||||
|
19.12.2013 11:05 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös Alfred Belpaire (nimi ei muutettu) ollut kansallisuusmielessä belgialainen...? Estetiikan suhteen olen kyllä kanssasi samaa mieltä. Ehkä joku Brittiläinen, ikuisen koksikasansa kanssa taisteleva varikonpäällikkö saattaisi sanoa tässä jyrkästi eriävän mielipiteensä; johon hänellä tietekin onkin ammatillinen oikeutensa. The Rocket'in kattila oli tosiaan paremminkin etupesä-tuliputkikattila. Stephenson kehitti kattilaa pian ja hänen myöhemmissä vetureissaan olikin sitten Stephenson-kattilana tunnettu rakenne, jossa oli pyöreäkattoinen täysin vesitilan ympäröimä tulipesä. Rakenne oli lämpötaloudeltaan paljon parempi ja lujuuteen nähden oikein hyvä, mutta tarjosi hyvin rajallisen tulipesän tilavuuden ja arinapinnan, koska ne olivat kiinteästi sidoksissa kattilalieriön halkaisijaan. Suurimpana "turvallisena" kattilalieriön halkaisijana pidettiin 1830-luvulla noin 30 tuumaa. Myöhemmin uskallettiin tehdä jopa "vaarallisia" 36 tuumaisia lieriöitä. Vetureiden kasvavat tehovaatimukset ohittivat rakenteen rajat viimeistään 1840-luvulla, jolloin Bury- ja Joy-tyyppiset rakenteet alkoivat saada suosiota ja kehitys alkoi kulkea kohti "nykyaikaisia" kattilarakenteita. Hyötysuhteen, höyrystyskyvyn, kestävyyden, varmuuden, käyttötalouden ja turvallisuuden parantaminen on aina ollut kattilakonstruktöörien riippakivenä/velvollisuutena/tavoitteena/kunnianhimon kohteena. Tilanne ei ole siitä mihinkään muuttunut tänäkään päivänä. Päinvastoin. |
||||
|
|
18.12.2013 21:10 | Heikki Jalonen | ||
| Se Pohjois-Atlantin pohjassa makaileva on nro 401. Nro 402 on puolestaan Välimeren pohjassa. Nro 400 romutettiin 1929. Perinteinen laivakattila on tulitorvi-tuliputkikattila, yleensä ns. skottilaismallinen. Se on tyypiltään puhtaasti vesitäytteinen lieriökattila. Maakattiloina vesiputkikattilat alkoivat vallata alaa 1800-luvun lopulta lähtien. Vesiputkikattiloiden ensimmäiset laivasovellukset nähtiin Suuren Sodan aikaisissa sotalaivoissa. Siviilikäytössä ne alkoivat yleistyä laivoissa 1930-luvulla. Ne olivat enemmän isojen laivojen ratkaisuja, kokoluokassa 25000 dwt ja yli. Kuuluisia esimerkkejä olivat vaikkapa S/S Queen Elizabeth ja S/S Queen Mary, joissa oli 12 kpl Yarrow-tyyppistä öljylämmitteistä putkikattilaa. Toisen Ison Sodan aikana rakennettiin edelleen erittäin paljon perinteisillä skottilaistyyppisillä kattiloilla varustettuja laivoja, kuten ns. Liberty-laivat. Toisaalta, Trevithickin veturin kattila (vuonna 1804) oli malliltaan periaatteessa laivakattila, tulitorvityyppiä. Tuolloin ratkaisut hakivat vielä muotoaan. Stephensonin veturikattila oli ratkaiseva edistysaskel; silläpä hänet muistetaankin. |
||||
|
|
18.12.2013 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Sidepultit ovat kattilan sisäpuolella, siis vesitilassa olevia vetosauvoja. Ne sitovat kattilan ulko- ja sisäpuolisia pintalevyjä toisiinsa. Nämä levy voivat olla melko kaukanakin toisistaan eivätkä välttämättä missään kohti kosketa suoraan toisiaan. Ulko- ja sisäpuolen levyjen keskinäinen sitominen on erikoisen tarpeellista tulipesän alueella, sillä siinähän kattilan paine vaikuttaa laatikkomaiseen kappaleeseen kuten ulkopuolinen paine. Ilman sidepultteja tulipesän seinät lommahtaisivat sisään tulipesään. Koska sidepultit myös samalla sitovat nämä osat kohdillaan oleviin tulipesän ulkopuolen vaippalevyihin, estetään puolestaan niiden pullistuminen ulospäin, suorina ja laajoina ne eivät muuten pystyisi vastustamaan muodonmuutosta. Ihannetapauksessa rakenteessa on siten ulkolevy ja sisälevy, jotka on sidottu (tiheästi) toisiinsa niihin nähden kohtisuorilla vetosauvoilla (eli sidepulteilla) ja joiden välissä paine vaikuttaa muuttuen täydellisesti vetosauvoissa esiintyväksi vetojännitykseksi. Käytäntö on sitten usein vähän muuta eikä ideaalista muotoa tosiasiassa käytännön kattilaan voida rakentaa. Kamelivetureiden tulipesän heikkous oli juuri tulipesän katto. Se oli pitkä ja vaakasuora, yläpuolisen vaippalevyn puolestaan ollessa vino. Siten niitä yhdistävät sidepultit eivät olleet kohtisuorassa sitomiinsa levyihin. Tämä puolestaan aiheutti suuria jännityksiä erikoisesti lämpötilojen muutoksissa, siten sidepulttien katkeilu oli yleistä ja katastrofaalinen repeämä käsillä jos vika lähti ketjuksi. Wootten-kattila korjasi juuri tuon keskeisen puutteen. Sidepulttien katkeamisia on aina sattunut kaikenlaisissa kattiloissa joissa niitä on käytetty. Siksipä niissä onkin keskellä juorureikä, josta tuleva höyryvuoto paljastaa pultin katkenneen; muuten sitä olisikin lähes mahdoton havaita. En tiedä käytettiinkö juoruavia sidepultteja jo kameleiden alkuaikoina. Ainakin enin osa niihin liittyvistä patenttiviitteistä osuu 1900-luvun alkuun. Tätä pitää tutkia muutaman hieman pölyisemmän kirjan parissa... Laivakattiloissa (erikosesti skottilaisessa tyypissä) esiintyy myös monenlaisia sidepultteja, -putkia ja -sankoja. Niissä pääongelma on laajan lieskauunin pitäminen muodossaan ja laajojen tasaisten päätylevyjen painekuorman kantaminen. Skottikattilan varsinainen tulipesä taas ei tarvitse sidontaa, koska se on pyöreä (ja profiloitu) eli itsessään stabiili ulkopuoliselle paineelle. Veturi- ja lokomobiilikattilat poikkeavat niistä monissa suhteissa. Kummallekin on yhteistä kuitenkin se, että kattilaa vain ulkopuolelta tarkastellen nuo sisärakenteet on hyvin vaikea hahmottaa, kattilaa pidetään usein vain pelkkänä astiana. Höyrykattilan rakenteen pettäessä tuhot ovat suuria: yksi litra nestettä (vettä) muuttuu silloin noin 1700 litraksi kaasua (höyryä). Millisekunnissa. Tilanne on pahin silloin, jos kattila pettää vesitilansa osalta. Silloin vapautuu alentuvaan paineeseen ylikuumaa vettä, joka välittömästi höyrystyy. Syntyvä paine vaatii - ja hankkii - purkautumistiensä. Niitit ovat sitten oma lukunsa, ne ovat eri asia kuin sidepultit. Niitit yhdistävät aina toisiinsa koskettavia levyjä, joko suoraan tai erillisten palstalevyjen välityksellä. Niittaus oli päämenetelmä kattiloitten ja paineastioiden rakentamisessa aina II Maailmansotaan saakka, jolloin hitsaus alettiin hyväksyä - pakon sanelemana, sotatuotannon kiireen kirittämänä. Mainittakoon tässä vielä pari kuriositeettia jotka liittyvät hitsauksen ja niittauksen väliseen taistoon kelvollisen menetelmän asemasta: - The Shipbuilder VI/1911 mainitsi erikoisesti detaljin, että Harland&Wolf nro 400 päähöyryputkiston materiaali oli "welded steel". Nro 400 laskettiin vesille v. 1910. Putkisto oli aikaisekseen mittava, kattiloita oli sentään 29 kappaletta ja pääkoneita 2. Kattilat oli tietenkin vielä koottu niitaten. Rajansa sentään epäilyttävillä uutuuksilla... - Raahen Rautaruukin valssaamohallin teräsrunko valmistui 1965..66. Se on koottu niittaamalla. Toimittaja oli skottilainen Colvilles Co. Ehkä skotit ovat vielä vanhanaikaisempia kuin britit - mikä kyllä tuntuu mahdottomalta... |
||||
|
|
17.12.2013 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä "kasvihuone"-ohjaamolla varustetut olivat tosiaan niitä vanhimpia tässä lajissa. Alkuaikoina, kun kattilat olivat suhteellisen pieniä, riitti vielä tilaa kattilan selässä. Kuljettaja oli kirjaimellisesti kukkona tunkiolla, lämmittäjä keikkui tenderin ja tulipesän rajamailla. Voi vain kuvitella, miten viihtyisän lämmintä tuommoisessa akvaariossa on kelpo Keskilännen hellepäivänä ollut tuolla kattilan päällä. Sittemmin, gabariitti alkoi tulla vastaan ja jouduttiin tuollaiseen aika hankalaan jaetun ohjaamon järjestelyyn. Kyllä siinäkin varmaan on aika mukavasti tarjennut. Varsinkin vanhempien kameleiden viihtyisyyttä työpaikkana heikensi suuresti se puolestaan tosiseikka, että niiden kattila (oikeastaan tulipesä) oli kovin heikkorakenteinen sillä pitkässä ja laajassa tulipesässä oli välttämättä suuria tasopintoja, jotka ovat erittäin alttiita sidepulttivioille. Alkuperäisessä rakenteessa oli vieläpä kuiva tulipesän takapää ja siten suuret lämpöjännitykset. Niinpä niille sattui suhteellisen paljon kattilaräjähdyksiä. Ne siis olivat työpaikkoina myös vaarallisia, eivätkä siis pelkästään työolosuhteiden puolesta huonoja. Mutta polttivat halpaa hiiltä (tai suorastaa ilmaista jätekuonaa) ja siten olivat rautatien talousmiehille riittävän mukavia. Ajan mittaan kamelin kattilan rakennetta parannettiin monin osin, jolloin kuuma perä sai vesitilan ja arinan sulakuonaongelmat ratkaistiin vesijäähdytteisellä arinalla. Wootton-kattila ratkaisi sitten aikanaan huonon (mutta ihanan halvan) hiilen polton loputkin ongelmat ja kamelista vähitellen kehittyi "tavallinen" veturi. Samaan aikaan, voimalaitoskattiloihin tuli sellaisia uutuuksia kuten ketjuarinat ja vastaavat. "Ilmaiselle jätehiilelle" alkoikin olla kaupallista kysyntää, jolloin priiman veturihiilen ja huonon tavaran välinen hintaero alkoi supistua ja vähentää ekonomista etua. |
||||
|
16.12.2013 14:20 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Sittenhän se vastaa kattilan 15,54 bar työpainetta kylläisellä höyryllä... | ||||
|
|
16.12.2013 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. tasokkaasta kuvasta ja erikoisesta, Eurooppalaisittain täysin tuntemattomasta veturityypistä. Kyllä tämä on varmasti ihan aito linjaveturi tavarajunia varten, sen kertoo jo tenderin koko. Tässä taitaa vielä olla kyseessä moniveto, sekä edessä että takana taitaa olla samanlainen kollegaveturi. Lisäksi vaikuttaisi siltä että ainakin etupäässä on jarruletku kytkettynä. Veturi on ilmeisesti lämpimänä, pientä höyryä pukkailee vasemman sylinterin seuduilta. Kai se Amerikassakin oli veturimiehistön laki sellainen, että kuljettaja oli aina viimekädessä vastuussa kattilan hoidosta. Siten, lasit ja imurit ovat kuljettajan välittömän silmälläpidon alla tietenkin koko ajan, siksi siis kuljettajansuojuksessa. Siihen viittaa myös tenderiltä tuleva tulovesiputki, joka menee tuonne hytin vasemman puoliskon lattian puolimaihin. Ehkä ainakin toinen imuri on tuolla puolella; käyttäähän sitä voi kattilan toiseltakin puolelta vivustolla tms. Lasit ovat tietenkin kuljettajan puolella - eikös kaikilla Amerikan radoilla ajeta oikealta puolelta? Kaukonäyttölasia ei kai vielä tuolloin käytetty ainakaan vetureissa ja muissa liikkuvissa laitoksissa. Ross Winans mainitaan tämän konfiguraation kehittäjänä, joskus jo 1850-luvulta alkaen. Pääsyynä tosiaankin kehnolaatuisen (mutta ihanan halvan, ainakin rautatieyhtiön johdon mielestä..) hiilen, kuten antrasiitin tai tervahiilen, käyttömahdollisuus. Myöhemmin kattila- ja tulipesätekniikan yleinen kehittyminen teki rakenteesta "vanhanaikaisen" ja se väistyi vähitellen. Ehkäpä huonot hiiletkin löysivät parempia markkinoita uusista sähkövoimalaitoksista ja muista vastaavista kiinteistä käyttöpaikoista. Ja kas, Winansistapa onkin suora yhteys myös Suomen Suuriruhtinaskunnan rautateihin: Winansin tytär oli aviossa George Whistler Juniorin kanssa. Ja George W Whistler (Senior) on puolestaan se henkilö, jonka suuunnitelmien perusteella Venäjällä valittiin raideleveydeksi 5 jalkaa = 60 tuumaa. Joka taas aivan sattumalta oli Yhdysvaltojen etelävaltioissa vakiintunut ja hyväksi havaittu ratkaisu. Niinkin hyväksi, että sisällissodan jälkeen Dixie joutui siitä liittovaltion pakkopäätöksellä luopumaan ja siirtymään normaaliraideleveyteen. Ehkäpä meillä Suomessakin olisi käytössä normaaliraideleveys, jos vain olisimme jotenkin onnistuneet häviämään Yhdysvaltojen sisällissodassa... |
||||
|
|
16.12.2013 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Mikäs onkaan tuollaisen pipariveturin optimaalinen paistolämpötila? | ||||
|
13.12.2013 12:47 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuo vasemmalla oleva mobiilinosturi olla saksalainen Gottwald? | ||||
|
13.12.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tai josko kaikkien liikkuvien ajoneuvojen edellä pitäisi jalan kulkeman punaista lippua heilutteleva turvamies? Tämä idea on tietenkin niin hölmö, että sellaista ei ole edes koskaan voitu harkitakaan missään. Eihän? |
||||
|
12.12.2013 12:49 | Heikki Jalonen | ||
| Myös Tier III/Euro III korkeammat päästövaatimustasot jäävät isommille ilmajäähdytteisille dieselmoottoreille saavuttamattomiin; siten suuremmat (>50 kW) ilmajäähdytteiset moottorit ovat nykyisin historiapuolen juttuja meillä "päästömaissa". Ja tosiaan, nykyaikaiset moniturbo-kuuleri-korkeapainekomukka-EGR/SRC-DPF-rasvapannut ovat termisiltä kuormituksiltaan sellaisia, että vain optimoidulla nestejäähdytyksellä onnistutaan lämpörasitusten hallinnassa. Eikä silloinkaan aina. |
||||
|
Kuvasarja: Talviloma 1988 DDR Harzbahn |
11.12.2013 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos todella upeasta "Joulukorttisarjasta". Näitä näkee harvoin. Paikalliset ihmiset eivät tainneet arkeaan kovin paljoa kuvata - ja kukapa muukaan olisi. Nyt se maailma on mennyt. Vain joitakin kuvia on jäljellä. | ||||
|
|
11.12.2013 00:40 | Heikki Jalonen | ||
| Eräät legendaarisimmista dieseleistä ovat juuri ilmajäähdytteisiä. Deutz. Lister. Same. 10-litrainen diesel on normikokoa bussikäytössä. Vaikkapa melko monessa Magirus-alustalle tehdyssä, ilmajäähdytteisenä. |
||||
|
11.12.2013 00:27 | Heikki Jalonen | ||
| On muuten kooltaan suhteessa aika hurjat puskinlautaset. Ison radan tavaraa? | ||||
|
11.12.2013 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| DDR:n puhelinkysymys olikin omalla tavallaan aika erikoinen... Teoriassa, keskeinen tuotantokombinaatti VEB Funkwerk Köpenick pystyi tuottamaan tarvittavat laitteet jokaiselle halukkaalle uuden puhelinliittynmän tilaajalle koko DDR:ssä, kapasiteetin ollessa useita satoja tuhasia puhelinkojeita ja keskusliittymiä vuodessa. Kombinaatti kykeni myös valmistamaan tarvittavat kaapelit ja asennustarvikkeet. Myös riittävä asentajakunta oli käytettävissä. Silti, puhelinliittymää jonotettiin vuosikausia, jopa pidempään kuin Trabantia. Miksiköhän? Varsinainen ongelma ei ollutkaan laitteistoissa tai asennuksissa, vaan tarvittavan kuuntelukapasiteetin ja tallennuslaitteiden puutteessa. Yksi puheluiden kuunteluun (katsokaapa kurillanne "Das Leben des Anderen") expertti saattoi hallita vain rajallista määrää liittymiä eikä magnetofonejakaan ollut rajattomasti käytettävissä. Ja nauhasta ainainen pula, pahuksen BASF... Siten, tarvittavan kuunteluhenkilökunnan koulutus olikin se kriittinen resurssi. Pätevän ja luotettavan "operaattorin" koulutus vei vuosia. Ja sillä välin, muut odottivat liittymiä. Onneksi, tämänhän ei tietenkään voi enää olla todellisuutta nykymaailmassa. Uusi teknologia on tehnyt siitä mahdotonta, ihan varmasti. Ja kuuntelijoista ja magnetofoneista historiaa. Liian tehotonta ja kustannusintensiivistä. Eihän tänään kukaan voi seurata miljardeja puheluita, tekstiviestejä, messuja, sähköposteja, chatteja, twiittejä, forumeita, mitä vaan. Eihän se ole mahdollista? Kun tuo DDR:kin jo kaatui? Eihän? |
||||
|
|
10.12.2013 19:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ohhoh! Katkokaapa tuota IFA-kuorma-autoa: sen hiilisessä olemuksessa jotenkin kiteytyy koko Itäisen Saksan syvin perusolemus. Katsokaapa tuota pomppatakkista herraa puhelinkopissa (se on se keltainen lasiseinäinen pömpeli punaisen Skodan takana...)! Aivan kuin hänellä ei olisikaan kännykkää kun joutuu kopista soittamaan - vai olisikohan vain sattunut akku loppumaan..?!? |
||||
|
|
10.12.2013 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo linjuribiili onkin hieman kinkkinen: onkohan se Golaz vaiko Ikarus vai mikä? Muuten, aivan käsittämätön tuokiokuva jostain muinaisesta ajasta! | ||||
|
10.12.2013 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| "Kein Ausgang" olikin hyvin suosittu virallinen kehote Itä-Saksassa. Aivan jopa koko valtakunnan tasolla saakka. Kunnes joku mokoma kaatoi koko kyltin... Ja kyltin takana odottelee kutsuvasti Trabant. | ||||
|
10.12.2013 19:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tuntuu hetkittäin vaikealta uskoa, että tuosta on vain 25 vuotta aikaa. Kapearaiteinen, höyryvetoinen sekajuna, ihan tavallisessa liikenteessä, ankeana arkipäivänä. | ||||
|
10.12.2013 19:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas tässä nyt niin Jouluinen tunnelma. Joulupukki oli jo toki loikannut Lännen paremmille lahjamaille, mutta joulumaisema jäikin sitkeästi Harz-vuorille. | ||||
|
10.12.2013 19:20 | Heikki Jalonen | ||
| No mutta, kukas on jättänyt Märklininsä ulos lumisateeseen? | ||||
|
09.12.2013 22:12 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä siellä jouluvalotkin on, nosturin haruspukissa. Aika korkealla, mutta sitäkin kauemmas näkyvät. | ||||
|
05.12.2013 16:10 | Heikki Jalonen | ||
| Pienenä ilon pilkahduksena: hinaaja Läsäkosken kone on säilynyt, kuuluen nyt kaiketi Höyrypursiseuran kokelmiin. Ainakin koneen rakensi tamperelainen K.F.Dunderberg, varmaan myös kattilan ja ehkäpä koko laivankin. Erään tiedon mukaan laivan runko olisi Jyväskylässä moottorihuvipaatin rovina. Pitää kaivella vähän vuosilukuja ja lisätietoja jahka muistaa. Papereista. | ||||
|
05.12.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Huh-huh! Tämähän on jo ihan todellinen aika-avaruusjatkumon repeämä... Onkohan tuossa maisemassa ollut (junan lisäksi) mitään elävää sitten vuoden 1945? Ei autoja, ei edes mopoa; ei julisteita eikä mainoksia, ei ihmisiä eikä eläimiä. Eikä yhtään väriläiskää, vain pari suttupunaista juttua. Harmaan apea sää, likaisen lumen rippeet ja lehdettömien puiden oksien luurangot ovat ne lopulliset pisteet Ü:n päällä... | ||||
|
05.12.2013 13:02 | Heikki Jalonen | ||
| Nikon esitteli ensimmäisen tavalliselle ostajakunnalle tarkoitetun AF-kameransa, malli F-501, vuonna 1986. Omani yksilöni ostin pari vuotta myöhemmin. Tarkennus oli yllättävän hyvin reagoiva, vaikka oli vain muutamalla (muistaakseni 5) pisteellä toimiva ja keskialuepainotteinen. Tuonkin tyylinen liikkuva kohde onnistui yleensä aika hyvin, jos valoa vain oli edes kohtuullisesti. Kamera toimii hyvin edelleen, joskin on enää harvoin käytössä. Tämän päivän kamerat tietenkin menevät 501:sen ohi kaikissa mahdollisissa ominaisuuksissa. Ja vanha F2 antaa puolestaan paremmat kuvausfiilikset ja toisinaan aika "taiteelliset" kuvat... | ||||
|
05.12.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| On siinä sentään erokin: Tikkurilassa on sentään väritehdas mutta DDR:ssä ei ollut värejä... Jos tuo kello ei olisi noin modernia designia, voisi vakavalla naamalla väittää että kuva on sotavuosilta. |
||||
|
02.12.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Leo: juuri noinhan se tietysti menee. Vaalea norsunluu on tosiaan värin oikea nimitys (Hellelfenbein/Light ivory/Ivoire clair). RAL 1015 sävyä vastaa muuten Mercedeksen omassa värikartassa sävykoodi 623. Kannattaa siis suhtautua vähän epäilyksellä, jos autojobbari tarjoaa "tuoretta tuonti-Mersua suoraan Saksasta" tyyppikilven värikoodin ollessa juuri mainittu 623. Vielä enemmän pitää kellon kilistä, jos auton pinnassa on jokin muu väri mutta tyyppikilvessä sanotaan silti 623. Vaikka jobbari kuinka kehuisikin, että "autolla on ajettu vain ihan vähän ja nekin vähät ajot vain yhdessä kaupungissa..." |
||||
|
|
30.11.2013 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Mitä ihmettä? Eikö Schleswig-Holsteinissa noudateta saksalaisten taksien Sandgelb-sääntöä? | ||||
|
27.11.2013 15:59 | Heikki Jalonen | ||
| Ja itse kuvasta valpas turvallisuusviranomainen voikin todeta, että vakavaan rautatievakoiluun osallistui peräti kuusi (6) lännen agenttia... | ||||
|
27.11.2013 15:48 | Heikki Jalonen | ||
| Donnerwetter miten hieno vesitorni! Jos tuollaisen olisi joskus 1960-luvulla rakennellut (ostamista ei oltu silloin vielä keksitty...) oman pienoisradan koristukseksi, olisi kaveripiirin jyrkkä tuomio ollut varma: "Ei tuollaista voi olla olemassakaan!" Eikös tuossa laiturilla, aivan kuvan vasemmassa laidassa, olekin aikansa sähköinen infomonitori? Joka näyttää valaistulla tekstillä tälle laiturille seuraavaksi odotettavissa olevan junan määränpäätä? Ohjaus tietenkin erittäin analogisesti asematoimistossa olevan katkaisijapöydän kautta, valoja sytyttelemällä ja sammuttamalla. |
||||