Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	16.03.2017 23:11	Jorma Toivonen
		Karilta tulikin oikeaa tietoa, kiitokset aiheellisesta oikaisusta.
	16.03.2017 23:00	Jorma Toivonen
		Taitaa tenderi olla 2-akselinen ja kuvut ovat aika kaukana toisistaan. Ehdotan veturiksi jotakin sarjoista G1, 2, 4, 6 tai 9. SKS
	16.03.2017 21:06	Jorma Toivonen
		Resiinassa 2/2006 on Timo Lehtosen 9-sivuinen artikkeli Kisko-Kallesta, ja sivulla 16 on sekä valokuva että Käskylehden piirustus Kisko-Kallen BH-kuljetusvaunusta. SKS
	16.03.2017 00:45	Jorma Toivonen
		Niin Esa, suomalaisen lätän "trumpetissa" on kaksi painonappia, ruotsalaisessa vain yksi... tuon setin seuraavalla napin painalluksella hoidellaan hiekan sirotusta liukkaalle kiskolle.
	16.03.2017 00:30	Jorma Toivonen
		Niko oli oikeassa paikassa oikeaan aikaan ( https://vaunut.org/kuva/117789 ). Todella hienot otokset tosi liikennöinnistä. En muista ex. Tve 4:n suojalaitteiden toimintaa, mutta näköjään sammuttaa liian kuumaksi lämmenneen moottorin. Käpylästä lähteneellä junalla ei paljon "huilaustaukoja" ole ennen Hyvinkäätä ja riittävästi kuormaa kiskottavana muun liikenteen lomassa... Kuvan https://vaunut.org/kuva/6448 yhteydessä hieman tietoa Tve4:n vetokyvystä.
	16.03.2017 00:13	Jorma Toivonen
		Nämäkö ovat Höyryveturimatkat 1009 Oy:n tuorein hankinta? Jäävätkö Turkuun vai käytetäänkö vaihtopalvelussa muualla? Kesällä uutisoitiin HMV Oy:n Tr1 1051:n hankkimisesta omistukseensa, mitähän tuolle projektille nykyään kuuluu?
	15.03.2017 13:22	Jorma Toivonen
		Tästä turmasta on tänään kulunut 60-vuotta.
	13.03.2017 23:23	Jorma Toivonen
		Esa, kun katselin kuvaa, taitaa todella kaukana edessä olla Harley Parkinson aika, toisin kuin tässä kuvassa https://vaunut.org/kuva/112702 .
	13.03.2017 00:53	Jorma Toivonen
		Tervetuloa Petja mukaan "seuroihin". Arviointiisi en pysty vastaamaan, mutta joitain muutoksia rataosaan tehdään, seurataan... (tai seuraa sinä).
	13.03.2017 00:33	Jorma Toivonen
		Noista M62-sarjan tehonsäädöstä en tiedä, mutta myös "Huru" pölläyttää ajon alussa mustan pilven taivaalle (tai rullauksen jälkeen siirryttäessä vetotilaan). Tehonsäädössä on aluksi 5 ajoporrasta, joilla generaattori alkaa portaittain kuormittamaan MAN:ia. Moottori yrittää pitää kierrokset vakiona kuormituksen lisääntyessä ruiskutusta lisäämällä, varsinkin 4.- ja 5.- ajoportaalla Dr12 pölläyttää taivaalle mustaa "lakua" runsaan polttoaineen syötön vuoksi. Vitosen jälkeen siirrytään portaattomalle ns. "ilma-alueelle"", jolloin myös MAN:n kierrokset alkavat nousta kuormituksen mukaan ja ahtimet alkavat pukkaamaan riittävästi ilmaa palamistapahtumaan. Ajo-ohjeiden mukaan piti välttää ajoa 4. ja 5. portailla. (Olikohan tämä selitetty paljon ammattimaisemmin jonkin kuvan yhteydessä?) (Tais' mennä tämäkin selvitys päin hel*****ä, kuten usein ennenkin).
	12.03.2017 00:08	Jorma Toivonen
		Kyllähän Huru oli vakaampi kulkija verrattuna Alsthomiin. Suurin syy - ainakin riihimäen varikon miehistöillä - aikoinaan tähän järjestykseen olivat kuitenkin MGO:n kitkerät pakokaasut, joita ei haluttu haistella "haisulin" takana. Ehkä "riihimäen miesten" vanhat muistot valikoivat tämän järjestyksen tällä kerralla. Tosin Dr12:lle haluttiin myös testikilometrejä tositoimissa.
	11.03.2017 23:54	Jorma Toivonen
		Oikeassa Jarmo olet, sehän se.
	09.03.2017 22:09	Jorma Toivonen
		Kattotuuletin, jolla sai kätevästi mahdolliset konehuoneen käryt ulos. Käyttökytkin muistaakseni konehuoneen otsapalkissa. Höyrynkehittimen vesisäiliöiden kannet olivat turvanokkien päällä.
	07.03.2017 01:02	Jorma Toivonen
		Porkkanoista en tiedä mitään, mutta lättiä harjoitellessani (v. 1977) seniorit opastivat myös tuon "kierrosten kautta tapahtuvan suunnanvaihdon". Ellei suuntavalo syty ajopöydässä, pöytä lukkoon, kävellen runko läpi nopeusmittareita tarkkaillen, kunnes vikakohde löytyy, kone seis ja moottorin viimeisillä kierroksilla suunnan kääntö haluamaasi suuntaan ja lonksahduksen saatoit jopa kuulla ja matka jatkui...(noinko se tapahtui - muistikuvat ovat jo hämärtyneet, eikä tarvetta uudistukseen enää ole ). Tuota Mikon mainitsemaa 2 bar:n painetta hieman aristelisin - ei noin kiirettä saisi olla. Saattaa onnistua, en henk.koht. koettelisi.
	06.03.2017 00:45	Jorma Toivonen
		Niin Esa, tuo tarkoittamasi kytkin Ruotsin lätissä ei ollut ohjaamon takaseinällä, vaan ajopöydän jatkeella https://vaunut.org/kuva/52037 .
	05.03.2017 00:53	Jorma Toivonen
		Henri: Rkt:ssä on diesel-agregaatti, joka toimittaa "sopivaa sähköä" ravintolan toimintojen ylläpitämiseen. Museovetureissahan ei ole mahdollisuutta sähkönsyöttöön vaunustoon.
	01.03.2017 01:04	Jorma Toivonen
		Siltaa kuormitettiin n. 600tn:lla ( 5 x Tv1 (K3) = 487,5 tn + 1 x Tv2 (K4) = 111 tn yht. 598,5tn). Muutama kuutio vettä on varmaan jo höyrystynyt ja hiiltäkin on jonkin verran palanut.
	28.02.2017 23:30	Jorma Toivonen
		SKS:n tietoja: Vasemmalta oikealle: 3 x K3, 1 x K4, 2 x K3.
	28.02.2017 23:27	Jorma Toivonen
		Vasemmalla K4, oikealla K3. SKS
	28.02.2017 01:19	Jorma Toivonen
		Riihimäellä "lista", Tampereela "heitto". Riihimäellä "tsuppari", Tampereella "lähetti". Mikäli aikoinaan isäni puheista ymmärsin, täytyi "heittovuoron" miehistön kirjautua "tp:n listalle" saavuttuaan edellisestä työvuorostaan (1950-luku, ehkä vielä 1960-luvun alku). Kunnes seuraava vajavuus miehistöstä aikanaan koitti, listalla ensimmäisenä oleville (seuraaville varmuuden vuoksi) tarjottiin vapaana olevaa työvuoroa. Mikäli heitä ei tavoitettu (omankodin rakennus), "tsupparilla" oli myös seuraava vaihtoehto pyöräilevälle lähetille (pari Armirioota/markkaa taskussaan).
	28.02.2017 00:18	Jorma Toivonen
		Kimmo: Useankin kerran tuli aikoinaan matkattua varikon Transitin kyydillä asemalta Perkiöön ja päinvastoin. Kuljettajalla oli lista mistä junasta/junaan odotellaan vielä miehistöä, sitten lähdetään - joskus melko hurjaakin kyytiä. Höyryaikana tuskin miehistön vaihdossa ei omaa veturia luovutettu vieraille, vaan oma kone "otettiin levolle mukaan" - hoidelkoot jatkoa omalla kalustollaan. Muistelen, että vielä 50-luvulla (ehkä myöhemminkin) ns. "listan miehen" (ei vakiovuorossa oleva?), täytyi ilmottautua, mikäli poistui paikkakunnalta. "Listanmies" kirjoitti nimensä "jonkinlaiseen listaan" saavuttuaan työvuoroltaan ja siitä järjestyksessä tallipäivystäjä kirjaili lapun seuraavalle vapaana olevalle työvuorolle, jota "tsuppari" lähti pyöräillen tavoittelemaan. Vielä 80-luvulla oli tallipäivystäjän hallussa yleisavaimia kerrostaloihin, mikäli veturimiehellä ei ollut puhelinta.
	27.02.2017 23:46	Jorma Toivonen
		Trumpin nykyinen sijoituspaikka on vuodesta 2014 alkaen ollut https://vaunut.org/kuva/89767 . Eivät Tuukka ja Tauno ole kovin usein tainneet museossa vierailla? Näyttelyesineitähän (raskaita) siirreltiin useinkin paikasta toiseen uudisrakennuksen töiden edistyessä. Jos edeltävän kommenttini olisi viitsinyt lukaista, olisi varmaan molempien kavereiden ihmettelyjen aiheet selvinneet.
	23.02.2017 00:11	Jorma Toivonen
		M.M.: Jospa tuosta arvuuttelemastasi junapainosta (2400tn) vähennetään viitisen sataa tonnia, oltaisiinko lähempänä totuutta?
	22.02.2017 00:41	Jorma Toivonen
		Ennen (vanhaan hyvään aikaan) työmaadoitus tehtiin Niklaksen kuvaamalla tavalla, mutta usein asentajat tekivät myös tällaisen "turva maadoituksen" lähemmäksi työpistettään - mikäli junan kuljettaja saattaisi pyyhkäistä huolimattomasti virroitin ylhäällä ohi varsinaiseen maadoitukseen tuhoten samalla veturinsa virroittimen, mutta asentajat olivat jokatapauksessa turvassa. Ohjeistuksessa taisi olla ohje maadoituksen tekemisestä "paluuvirtakiskoon" - yleensä pylvästä lähinnä (linjalla) - mutta ratapihoilla saattoi olla vaikeuksia löytää tuo paluuvirtaa johtava kisko. Asentajat kaivelivat tietonsa tiedostoistaan. Nimim. "Useissakin Ttv-reisuissa mukana ollut."
	19.02.2017 00:39	Jorma Toivonen
		Hieno kuva. Jonkinverran jouduin muistelemaan, mutta oikea kohde piankin löytyi muistini syövereistä. Muutaman kerran tuli kohde uran aikana ohitettua...
	19.02.2017 00:32	Jorma Toivonen
		Erittäin hämärä mielikuva - joku matkustusluokkaansa tyytymätön matkustaja olisi poistunut Riihimäellä kyydistä laiturittomalle puolelle virkamiesten suorittaessa bussi-/juna-"lippujen" tarkastusta laiturilla, joskus 1980-/1990-luvulla?
	14.02.2017 00:24	Jorma Toivonen
		Varteen otettava tuo Timon kommentti, kyllähän tuota ohikulkua tuli joskus käytettyä. Katsottaessa kuvaa https://vaunut.org/kuva/117032 näyttäisi veturimiehistö miehittäneen eteläpään ohjaamon, seuraava vaihde "suorille" - kohti vaunustojen seisontaraiteita ja vaihdemies pyöräilemässä poispäin seuraavaan kohteeseen - näin päättelin, että veturi olisi tullut reissusta ja matkalla hiekoille. Useimmiten EP58 ohjattiin halliin.
	13.02.2017 11:42	Jorma Toivonen
		Tuo Hki-Psl 80km/h astui voimaan 01.12.1976.
	13.02.2017 00:48	Jorma Toivonen
		Juuri tuona talvena suhailin arkipäivisin Ri-Hki-Ri välillä (kuljettakurssi). Ei ollut Riihimäen miehillä tuolloin mitään asiaa pikajunien ohjaimiin, Tpe, Hki ja Kv huolehti tuon osuuden (myöhemmin, kun Riihimäen ajoon tulivat P61/EP58, moni varikko epäili vain tavarajuniin keskittyneen miehistön sopivuutta pikajunien kuljettamiseen). Mutta ainakin hieman myöhemmin Sm:llä tuolla kohdilla ajeltiin 120km/h - samoin puu-/peltipaikuilla (kiire oli työläisillä). Noilta talvisilta matkoilta muistuu mm. lumen tuiskuaminen jopa matkustaja-osaston puolelle (puuvaunut), kernipenkit, kuuma/kylmä - harvoin sopiva lämpötila matkustamossa, tupakoivien osastojen läpinäkymätön savuverho... niin ja taisi sieltä löytyä matkakumppanikin, kenen kanssa vieläkin yhteistä matkaa teen niin vasta- kuin myötämäesäkin (nykyään jo tasamaalla). Nyt ei muistu mieleeni, oliko "puuvaunuista" kootuilla ruuhkajunilla sn110, mutta joskus (useimmiten) se saattoi ylittyä.
	12.02.2017 01:06	Jorma Toivonen
		Kannattaisiko VR:n mainos-immeisten lukea tuo Antin omiin kokemuksiin perustama kommentti: "Raiteilla olisi aina kesäkeli". Kesälläkin voi olla erittäin liukasti pitkän poutajakson jälkeinen tihkusade. En muista kokeneeni tuota "seitikkiä", mutta liekö se oli ollut osallisena useaankin "luisteluun" huurteisila kiskoilla. Aina päästiin perille ennemmin tai myöhemmin.
	11.02.2017 00:32	Jorma Toivonen
		Tosiaan irroituskytkimet olivat irroituskytkimet (heti moottoripuoliskojen jälkeen, ennen hammasrattaistoa). Ennen käynnistystä täytyi varmistaa irroituskytkinten auki olo ( kuvan https://vaunut.org/kuva/93820 vasemman ajopöydän vieressä olevilla karoilla ja käsikammella). Kun paineilmaa oli riittävästi veivattiin kammella kytkimet kiinni ja niiden toimintaa hoideltiin ajopöydästä paineilman ohjauksella. Mikäli toinen puolisko vikaantui, pystyi sen ohittamaan kampeamalla yksikkö irti voimalinjasta irroituskytkimen avaamalla (myös yksikön ruiskutusvivusto täytyi erottaa). Käynnistysongelmien sattuessa eteen (mikäli jompikumpi moottoripuolisko oli jo onnistuttu saamaan käyntiin) yritettiin myös vastapuolta saamaan käyntiin. Paineilmaa riittävästi (jarruihin), veivattiin käyvän moottorin irroituskytkin kiinni (voima alkoi välittymään vaihteistoon), myös "pimeän" puolen irroituskytkin veivattiin kiinni, jolloin ehjä puolisko alkoi pyörittämään hammasrattaiston kautta niskuroivaa puoliskoa. Tuota sivun 623 kaaviota tarkemmin tarkastellessa voinee löytää kompressorin myös vasemmalta puolen, mutta laturin vain oikealta tai vasta myöhemmin voimalinjalta. Suunanvaihdon ajaksi tarvitsi irroituskytkimet avata,,, mutta, mutta (NYT TIETÄJÄT AVUKSI) onko seuraavat vanhan ukkelin höpinöitä (kuten usein), ajopöydän etupaneelissa on pieni vipunen (ylös/alas), jolla saatin irroituskytkimet avatuksi, mutta hoidettiinko joissain yksilöissä myös suunnanvaihto tuolla vipusella (eteen/irroitus/taakse)?
	10.02.2017 00:42	Jorma Toivonen
		Tässäpä kuva Tve3:n ohjaamosta https://vaunut.org/kuva/93820 (tehonsäätö näköjään hallittiin ratilla), Vr11 veturista ei minulla ole muuta kokemusta kuin kerran pääsin käväisemään ohjaamossa Toijalassa https://vaunut.org/kuva/70447 . Tuota Petrin mainitsemaa Vv13/-14:n yksinajoa en muista koskaan kuulleeni, mielestäni näitä ajeltiin loppuun asti kahdella miehellä. Olisikohan Petri tarkoittanut tuolla edellä (9.2. klo 11;45) Sv11-sarjaa, eikä Vr11-sarjaa? Vv12 ja Sv11 olivat eri valmistajien lähes samankaltaisia kilpailijoita. Tve1-2 sarjoillahan vaihtotöitä tekivät mm. veturin lämmittäjät, Tka:t ja Kisko-kallet olivat taasen asemamiesten (?) hallinnoimia. Tuo Kimmon mainitsema max 175hv taisi tulla käyttöön, kun noita Tka-sarjan rata-autoja alkoi liikkumaan raiteilla, milloinkahan tuo tehorajoitus poistui? Voimakkaimpien laitteiden liikutteluun ei enää tarvittu veturinkuljettajan pätevyyttä. (Aikoinaan nuo ns. työjunat olivat erittäin haluttuja veturimiehistöille). Tuo Vv13-kokemus jäi aika vähäiseksi. Veturimies opintoihin kuului aikoinaan myös ns. varikkoharjoittelu - "työskentely" kunnossapidon alaisuudessa. Tuolloin Riihimäellä oli pomona vet.mest. Honkasalo, joka usein tuli noutamaan Dm7-välikaapeleiden kimpussa uurastaneen vet.mies-oppilaan parempiin urakoihin. Moottorien vaihto Vv13-vetureihin (vaativin tehtävä työkalujen ojentaminen asentajille - ei, ei, se - mä tuun itse hakemaan...), tai muita koe-ajoihin vaativien toimenpiteiden loppuun suorittaminen, joita voitiin suorittaa ratapihalla. Jokunen linjalla suoritettu koe-ajo kone-apulaisena. Veturin siirto Ri-Hl-Ri, Ri-Rm-Ri ja pari päivää Rm:n päivystäjänä.
	09.02.2017 00:50	Jorma Toivonen
		Kimmo, molemmat ajopöydät olivat veturin etupäätä kohden. Taaksepäin ajoa hieman helpottivat ohjaamon sivuseinään, varren päähän, kiinnitetyt "penkit". Tehonsäätökahvaa ei koko ajan tarvinnut täys' tehoasennossa painaa - kaikenlaisia vaijerilenkkejä/puutikkuja oli kekseliäiden käyttäjien toimesta kehitelty... Taaksepäin (myös eteenpäin) ajettaessa (linjalla) tehonsäätö kahva "lukittiin" täydelle teholle, "istuin" säätyi lähes itsestään oikeaan ajosuuntaan, jalat ohjaamon lämpöpatterin (?)/ varustelaatikon (?) päälle ja menoksi vemputellen (paljon pahempi kuin esim. Vv15) kohti määränpäätä. Muitelisin, että aika-ajoin täytyi nopeutta alentaa, jotta vaihteisto hyppäisi pois "suoralta" - vaihteiston jonkun säätäjän voitelun vuoksi. Hurjaa 30km/h:n nopeutta taivallettin kohti määränpäätä kiireisempiä väistellen.
	07.02.2017 23:37	Jorma Toivonen
		Näissähän (Vv13/-14) oli kaksi ajopöytää, joten kuljettajankin oli mahdollista roikkua vasemmankin puolen ikkunasta. Onko tuolla kaukaisuudessa mies valmiina kytkemään vaunuja? Veturin ja vaunun välissä saattaisi odotella lämmittäjä (missä vaiheessa muuttui nimitys koneapulaiseksi?) välin katkaisua. Eikö tuo leveä astinlauta ollut myös vaihtotyöhön suunnitelluissa höyryvetureissa? Olikohan niin (?), että vain oikealla oli Westighousen kuljettajanventtiili (junajarru), muutoin lähes identtiset ajopöydät molemmilla puolin.
	07.02.2017 00:27	Jorma Toivonen
		Melkoisen "mäkistä" maisemaa tuolla taustalla. Moni voi olla erimieltä, mutta minun mielestäni erittäin onnistunut otos! Tosin juuri valiteltiin jonkin kuvan ( https://vaunut.org/kuva/117098 ) yhteydessä mm. liiallisista "kohinoista" yms. ( ei kohissut minun näytölläni - hiljainen oli), joten kuvan teknisiin hienouksiin en voi ottaa kantaa... mutta maisema yhdistettynä junaan (10+).
	07.02.2017 00:20	Jorma Toivonen
		Kiitokset Risto, hieno dokumentti tapahtuman "keskipisteestä". Löytyivätkö silmälasit?
	06.02.2017 00:44	Jorma Toivonen
		Vaiko,,, Sr1 3016 on saattanut ( https://vaunut.org/kuva/117035 ) junansa oikealla näkyvään vaunuhalliin tai sen vierustalle. Vaihdemies seurailee tapahtumaa polkupyörällä ( https://vaunut.org/kuva/117032 ) ja veturi ohjautuu vasemmalla olevan veturitallin hoiviin, jossa jo yksi Sr1 odottelee huollon tarkastuksen jälkeen uutta reissua.
	05.02.2017 23:42	Jorma Toivonen
		Muistelisin, että tuon etelän puoleisen virroittimen käytölle olisi tullut myös määräys. Päiväpikajunat saatettiin usein huoltohalliin, jossa ei ollut ajolankaa. Vaunusto työnnettiin halliin veturin ollessa puoliksi sisällä. Raiteen vieressä oli merkkipaalut - 1 veturin ohjaamo, 2 veturin ohjaamo - joidenka kohdalle kuljettajan tuli pysäyttää junansa (vaihtoliikkeen) nähtyään sen sivuikkunastaan. Saattosuunnassa Ilmala - Helsinki ei tainnut olla määräyksiä, kumpaa virroitinta on käytettävä. (Huollon ei tarvinnut kopeloida virroittimen ilmahanan kanssa, sehän olikin jo oikein veturin tullessa hiekoille - ei kun valmis seuraavalle reissulle)
	05.02.2017 00:38	Jorma Toivonen
		Älä Mikko hätäile. Mikäli hiemankaan tunnen asiaan vannoituneet harrastajat, niin kyllä Huru hörähtää käyntiin, ei ehkä huomenna, ei ehkä ylihuomennakaan... Kartoituksia on tehty, MAN:ia paaksattu, mutta kauan toimimattomina olleiden mm. sähkölaitteiden tarkistus vie aikansa. Vahvasti uskon, että tämäkin yksilö tulee vielä liikkumaan omin voimin.
	03.02.2017 18:42	Jorma Toivonen
		Mikäli ajankohta on alkuiltapäivä (n. klo 13 -14), niin erittäin todennäköisesti on kyseessä JK 1826 Rit - Lo. Ensimmäiset venakot nykäistään Selkiin sivulle.
	02.02.2017 00:51	Jorma Toivonen
		Tuohon Volvo-moottorin keulaan asennettin hydraulipumppu. Siitähän sitten välitettiin paineistettua öljyä generaattoriin käytölle, jäähdyttäjän tuulettimelle, nostolavan käytölle ja työajolle. Takatelin juoksupyöräkerralle oli asennettu hydraulimoottori, jonka toimintaa saattoivat asentajat ohjailla työtasoltaan. En muista oliko puskin pidempi, vaiko vain kiinnityspistettä muutettu. Varsinainen tutustuminen jäi vaillinaiseksi, mutta näin muistelisin "isojen poikien" kertoneen. Varmaankin PorHan "tutkijat" voinevat varmistaa olettamukset?
	01.02.2017 00:35	Jorma Toivonen
		Mieltä ylentävä näkymä, että "Riihimäen nimikko" on päässyt lämmittelemään sisätiloihin ( https://vaunut.org/kuva/79317 ). Varmaan monelta on päässyt unohtumaan, miksi tuossa yksilössä on muista poikkeava rakenne I-päässä (karja-aura + puskinvarren pituus)?
	29.01.2017 23:53	Jorma Toivonen
		https://vaunut.org/kuva/59551
	29.01.2017 23:27	Jorma Toivonen
		Valtterin päivän kunniaksi pääsivät myös vaunuston käsittelyyn osallistuneet veturit ulkoilemaan ja myös yleisön tutustumisen kohteiksi. Veturit esilämmitetään sähköllä - ei tule käryä tiloihin. Ilmeisesti Dv16:n akut ovat uusinnan tarpeessa, eivät jaksaneet latautua riittävästi apukoneen käynnistämiseksi. Dv16:ssa on latausgeneraattori vain päämoottorin yhteydessä.
	29.01.2017 00:54	Jorma Toivonen
		Kommenttiketjustahan saisi jo romaanin aikaiseksi. "Ajopiirissäni" aikojen aluksi oli vain Hy-Hnk väli, jossa eivät radiosanomat kulkeneet. En muista koskaan joutuneeni keihästämään rengasta - usein nuo ilmoitukset olivat jo hyvissäajoin huomioitu ja annettiin mahd. ed. js-paikalle pysähtyneelle junalle koko matkalle. Kohtausilmoituksien muutokset hoituivat kätevästi käsiopasteilla - erivärisien lippujen heilutuksiin tottui. Tosiaan, kuten kaima tuolla aiemmin mainitsi, kuljettajan junankulun havainnoimista helpottavat peilit saattoivat useinkin olla ongelma renkaan antamiselle (Hr12, Hr13, Dm7, Dm8, Sm1) - eivät aina olleet kevyehkösti saatavissa pois tieltä.
	28.01.2017 23:35	Jorma Toivonen
		Viestinannosta ilmoitettiin käsiopasteella ”hiljennä”. Opasteet menivät näin: – Vek: Vihellinopaste ”Juna tulee” – Js: Käsiopaste ”Lähtö” – Vek: Vihellinopaste ”Sivuutan” – Js: Käsiopaste ”Hiljennä” – Vek: Vihellinopaste ”Hiljennä havaittu” – Ilmoituksen anto ilmoitusrenkaalla Ajatus oli se, että näin ei menetetty niin paljon aikaa, kuin jos ohituslupa olisi annettu vasta ilmoituksen saannin jälkeen. On huomattava, että junahan oli lähes poikkeuksetta ohikulkujuna. Ellei sille näytetty ”lähtö”-opastetta, sen oli pysähdyttävä – toki vain käyttöjarrutuksella sitten kun ehtii – ellei sitä ollut muutettu pysähdysjunaksi edellisellä js-paikalla tai opastinvaroituksella, jolloin olisi pitänyt pysähtyä jo ennen kulkutien päätekohtaa. Kuitenkin vauhtia olisi varsinkin raskaalla junalla ollut pudotettava aika reippaasti. Js:lla olisi myös mennyt vielä hetki aikaa ilmoitusrenkaan varren heittämisestä ja kahden opastelipun kanssa värkätessä ennen opasteen näyttämistä. ”Hiljennä”-opastehan ei tässä tapauksessa velvoittanut kuljettajaa hiljentämään vauhtia, vaan oli vain ilmoitus annettavasta ilmoitusrenkaasta. Onnistunut sieppaaminen oli kiinni sekä viestinantajasta että sen vastaanottajasta. Jos molemmat olivat tottuneita, rengas viesteineen lähti nätisti matkaan. Yleensä ei ainakaan itselläni ollut ongelmia, paitsi kerran renkaiden takaisinhaussa. Ruuhka-aikana Korsossa maassa oli parhaimmillaan viisi rengasta noutoa odottamassa (enempää ei asemalla silloin olisi ollutkaan…) Sitten onneksi alkoivat vastata radiokutsuihin. Jos siis meni pieleen, js näytti käsiopasteen ”seis”, juna pysähtyi kunhan kerkesi, js etsi maahan lentäneen ilmoituksen ja toimitti sen jalan kuljettajalle. Onnistunut ilmoituksen anto opasteineen on ikuistettu mm. Jukka Ahtiaisen dvd:lle ”Junamatkalla Suomessa”, missä ilmoitus annetaan Inhassa Dr12 2216:een. Tuosta värikoodista vielä: Vuoden 1969 Jt:ssä valkoisella J1:llä ilmoitettiin mm. junasuorituspaikan lisäämisestä; varsinkin suojastamattomalla radalla se oli elintärkeä tieto. Oranssilla J2:lla kerrottiin mm. nopeusrajoituksista; ei ihan vähäpätöinen tieto sekään (eihän siellä äkillisissä tapauksissa – kiskonkatkeama tms. – aina edes nopeusmerkkejä ollut ehditty laittaa). SKS
	28.01.2017 10:27	Jorma Toivonen
		Testeissä siirteli melkoista roikkaa dieselin voimin https://vaunut.org/kuva/110580 (junapaino 2144 tn). Hyvin myös onnistui USr3:n palauttaminen Hankoon dieselkäyttöisenä https://vaunut.org/kuva/114084 .
	28.01.2017 00:31	Jorma Toivonen
		Mika, en muista tarkalleen tuota polttoainesäiliön tilavuutta, mutta muutama satalitraa sinne sopii (varmaan joku löytää tarkemman lukeman).
	27.01.2017 19:57	Jorma Toivonen
		Kuurilasta ja Kyttälästä voi miettiä asioita ja tiettyjen sääntöjen merkitystä. Rautateiden turvallisuusjärjestelmä on siten suunniteltu, että yksi virhe varsin harvoin johtaa vielä onnettomuuteen. Sitten kun näitä virheitä/epäsuotuisia olosuhteita yhdistyy samalla kertaa riittävästi, ollaan vaikeuksissa. Operatiivisessa toiminnassa olevat (autonkuljettajat, veturikuljettajat, liikenteenohjaajat, poliisit, lääkintähenkilökunta jne) joutuvat usein tekemään päätöksiä paineen alaisena ja nopeasti. Koulutus ja sääntöjen noudattaminen auttavat turvallisen rutiinin muodostumisessa. Silti joskus eteen tulee poikkeuksellisia tapauksia, joissa pitää hetkessä itse soveltaa kaikkea käytäntöön. Jos meni väärin, niin oikeuslaitoksella on aikaa jopa vuosien verran tuumata, teitkö yhden sekunnin aikana oikean vai väärän päätöksen. On tosiasiallinen vastuu ja moraalinen vastuu. Esimerkiksi Kuurilan tapauksessa toki sääntöjen mukainen virhe tehtiin Kuurilassa, mutta missä oli lopulta moraalinen vastuu? Vaikka junaturvallisuussääntö ei junaohjausta tuntenutkaan, sellainen toimi ja junaohjausta oli toteltava (toki junaturvallisuusmääräysten mukaan). Junaohjaajat olivat yleensä arvonsa tuntevia henkilöitä. Mietipä tätä pienen läpikulkuaseman junanlähettäjänä! Aivan sama toistuu nykyisenä konsulttiaikana; konsultti tekee selvityksiä, mutta tilaaja vastaa päätöksistä. Tämäkään ei aina näytä olevan kaikille selvää. Toinen asia on Kyttälän tapaus. On lopputuloksen kannalta aivan sama, jättääkö kuljettaja lapun lukematta tai ei saa sitä otettua ja jatkaa matkaa pysähtymättä. Vaikka kuinka olisi vakioilmoituksia, juuri sillä kerralla saattaa olla myös jokin muu ilmoitettava asia, ja juuri se saattaa olla ketjun ensimmäinen lenkki… Jos höyryveturiaikana joutui raskaankin junan pysäyttämään lapun missaamisen takia, niin säännön mukaan se oli sitten voi–voi-tapaus. Sääntö lähti turvallisuudesta, siitä jokainen poikkesi ja otti riskejä rahapussinsa paksuuden ja omantuntonsa mukaan. SKS
	26.01.2017 00:25	Jorma Toivonen
		Junaturvallisuussääntö ei tuntenut vaihtoehtoa. Sääntö oli sanasta sanaan: ”Ellei kuljettaja onnistu ojennettua ilmoitusta saamaan, hänen on pysäytettävä juna.” Joku sitten oli valmis ottamaan riskejä, sillä näillä ilmoituksilla annettiin tietoja hyvinkin tärkeistä junaturvallisuuteen vaikuttavista asioista. Myös junanlähettäjän/junasuorittajan oli tällaisessa tapauksessa näytettävä seis-opastetta. Toinen asia oli sitten, jos viimeksi mainittu piti ilmoitettavaa asiaa niin vähäpätöisenä, että oli näyttämättä seis-opastetta ja siten siirsi vastuuta itselleen. Mutta ojennetun ilmoituksen sisällön tiesi vain junanlähettäjä, ei kuljettaja. SKS Ensimmäinen jutustelu (huuto) veturimiehistön välillä missatun renkaan oton jälkeen oli: "MIKÄ VÄRI?" No, sehän oli se normaali tälle junalle... mennään kuitenkin hieman varovaisemmin, kuten ennenkin. Ei tainnut koskaan (harvoin) sattua ikäviä tilanteita, jotka olisi voitu todistaa johtuneen tuosta saamatta jääneestä J-lomakkeesta? Useimmiten nuo lomakkeet kiikutettiin veturin päälle (+konduktöörille) ennen junan lähtöä js-paikalta, saattoivat koskea jopa seuraavan js-paikan jälkeistäkin osuutta.
	25.01.2017 13:50	Jorma Toivonen
		Käyppä Toni myös huomenna kuvaamassa tämä juna. (Yritin lähettää yksityisviestin sinulle, mutta postilaatikkosi on täynnä)

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset