Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.04.2010 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Radan teko aloitettin v.1907 kesällä ja valmistui osittain syksyyn mennessä. 22.3.1909 annettiin virallinen lupa harjoittaa matkustaja- ja tavaraliikennettä hevosvetoisena. 9.6.1909 saatiin lupa liikenteen avaamiselle Santamäen ja Riihimäen välille. 15.4.1910 hyväksyttiin matkustaja- ja tavaraliikenteen taksat. 27.12.1912 katsastettiin rata yleiselle veturi-vetoiselle liikenteelle. Ensimmäinen höyryveturi kulki juhannuksena 1911 Riihimäeltä Kormuun. Vilkkaimmillaan radalla kulki 9 junaparia/pv, tuolloin käytössä oli 5 höyryveturia ja 104 vaunua. Kaikkiaan radalla liikennöi 6 (7) höyryveturia (tuo yksi veturi tilattiin, mutta myytiin muualle), 1 moottoriveturi (v.1949 oli kokeilukäytössä), 3 moottorivaunua ja 1 moottoriresiina (mahtui matkustajia mukaan ja pystyi vetämään "liitevaunua"). Matkustajaliikenne (sekajunat) loppui 15.5.1949 ja viimeinen tavarajuna kulki 1.2.1952. Rata purettiin kesällä 1953. | ||||
|
22.04.2010 23:37 | Jorma Toivonen | ||
| Markku, oikeassa olet, kyllä se on Dm6. | ||||
|
|
22.04.2010 20:07 | Jorma Toivonen | ||
| H.G.Paloheimo oli mahtimies näillä seuduin, Kesijärvellä oli sahalaitos, jonka tuotteita piti saada maailmalle, sen tarpeisiin tämä rata alunperin taidettiin rakentaa. Santamäessä tiilitehdas, pari kartanoakin taisi radan varrella sijaita. Lasitehtaalle kuljetettiin lasihiekkaa jne. "Teollisuusratahan" tämä periaatteessa oli, toki matkustajiakin kuljetettiin. Jonkinlainen moottorivaunukin yhtiöllä oli, jota sai myös tilata "omaan käyttöön". Radan vaiheista on julkaistu "Lännen pikajuna"-kirja. | ||||
|
22.04.2010 01:13 | Jorma Toivonen | ||
| Sattui kuva "arvonnassa" kohdalle, jotain aatoksia muistui mieleen. Tuossa uran alku-aikoina (1970-luvun puolenvälin tienoilla), oli "hienoa", kun Kouvolan junaan sai tallipäivystäjältä (Ri) HURUN avaimet, ei ollut pelkoa, että joutuisi Kouvolan huolloissa penkin jatkeelle odottelemaan veturia paluu-junaan. Vielä tuolloin Kouvola ei huolinut moista sarjaa tallin nurkkiin, taukoa saattoi pitää aseman raiteistolla ja junan eteenkin oli mahdollisuus päästä hyvissä ajoin - ei tarvinnut odotella "huollossa" sopivaa "vaihdokasta". Riihimäen suunnasta ajettiin junapari 1449/2850 Dr12-sarjalla, sekä joskus ylimääräisiä junia. Käytännössä yhtä hyvin kulkivat 1500tn:n junat Dr12- ja Dr13-sarjoilla. 1970-luvun loppu-puolella alkoi Ri-Kv-Ri kulkemaan "paripuoli-junia", iltaisin 1451 tai 1457 ajettiin Dr12/-13 ja aamulla 2812 tai 2814, yön nukkumisen jälkeen, pääsi Sr1:llä "kotiin". 2210:llä muuten vierailtiin Kv:ssa mm. 8.4.-76, j. 1449/2850 (ei vielä keltanokka). | ||||
|
22.04.2010 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| Antti, taisi Riihimäeltä muuttaa parikin kuljettajaa aikoinaan Iisalmeen, EK (Esko taisi ajaa ensimmäisen "Salaman" reissun (?)) ja PE (Pena oli -on - kova hiihtäjä), olikohan sinun paikalla olo aikoinasi? | ||||
|
20.04.2010 00:50 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan voinut olla mahdollista, että Riihimäellä lisättiin peräpäähän pari yksikköä (ei löytynyt todistus-aineistoa)? Myöhemmin (2000-luvun taitteessa) juna kulki enää kolmen yksikön voimin (n:o 9747), tuolloin Riihimäellä lisättiin yksi Sm jonon jatkoksi - vain ensimmäinen oli matkustajien käytössä, muut seurasivat "lukittuina" mukana. | ||||
|
Kuvasarja: Liikenne poikki Kokkola - Ylivieska, puu kaatunut ajolangoille |
18.04.2010 01:14 | Jorma Toivonen | ||
| Kauanko, Robert, jouduit odottelemaan apua, ennenkuin pääsit pois vaurio-paikalta? Kerrankin oikea mies, oikealla paikalla kameran kanssa. Toivottavasti et tulevaisuudessakaan unohada kameraa "keittiön pöydälle" töihin lähtiessäsi. | ||||
|
16.04.2010 00:42 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=1824.0 "maasturi" jättää näköjään tällaiset jäljet keulaan, kuinkahan vastapuolen kävi? | ||||
|
16.04.2010 00:03 | Jorma Toivonen | ||
| Kyllä, Jukka, kuvistasi sanomaa löytyy. Hienoa saada uusia näkemyksiä mukaan talkoisiin. Kuulo-aistissasi taitaa olla hieman "vikaa" - eihän UUDESSA kalustossa voi olla toimimaton ja epäluotettava luistonestolaite!!! Lisäksi tuo "sarjasi ensimmäinen" (Hv) on erittäin sivustoa rikastuttava otos. | ||||
|
15.04.2010 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Varsin alhainen nopeusrajoitus, sepelöity rata, eikä veturi siltikään halua pysyä kiskoilla??? | ||||
|
15.04.2010 00:33 | Jorma Toivonen | ||
| Ilkan mainitsemaa v.1964 tilannetta en tiedä, mutta v.1960 Riihimäen miehillä oli mm. seuraavanlaiset vuorot: Ri-Hki 218 (14;45-16;27), 325 Hki-(Klh)-Kr (17;00-19;02) (Kauklahdessa jäi kaksi vetovaunua pois kyydistä - liitevaunuista ei tietoa), seur.pv. 238 Kr-Ri (4;20-6;45), sekä 241 Ri-Hnk (16;20-20;30), seur.pv. 312 Hnk-(Kkn)-Hki (5;45-8;55) (Kirkkonummelta lisää kalustoa mukaan), 207 Hki-Ri (11;00-12;48). | ||||
|
|
15.04.2010 00:10 | Jorma Toivonen | ||
| Selailin Kimmon mainiota "lättä-kirjaa", josta selvisi mm kesäaikataulun voimaan tullessa v.1959 Hki-Kkn junista 2/3 ajettiin Dm-kalustolla. Etelä-Suomen lättäkalusto oli sijoitettuna Riihimäelle, v.1957 Riihimäen kirjoilla oli 7kpl vetovaunuja, v.1967 taisi lukumäärä olla 57kpl. "Tallin nurkat" olivat täynnä Dm7:a, joten muistelisin, että asemalla raiteelle 6 varastoitiin liitevaunut - siitä oli hyvä ottaa liitevaunu mukaan, lähdettiin joko pohjoiseen (itään) tai etelään. Täysin epävirallisten muiden muistiinpanojen mukaan (n. vuodelta 1960) ajettiin esim. junat Ri-Hki 204 (lähtö Ri 4;58)(Tkl-Hki numerolla 134) ja 206 (5;35) Hv2:n vetämänä, 212 (9;30), 216 (13;00), 218 (14;45), 220 (18;05), 222 (19;20), 224 (22;40) Dm7-kalustolla (220 joskus Hv:llä). "Ylös" tultaessa 201 (lähtö Hki 00;35) Dm/Hv2, 203 (5;10) Dm, 205 (8;50) Dm, 207 (11;00) Dm, 209 (13;15) Hv, 211 (14;05) Dm, 213 (15;10) Hv, 223 (21;15) Dm, muutama junan numero puuttunee. | ||||
|
14.04.2010 00:28 | Jorma Toivonen | ||
| 1980-luvun alussa (1982?) tehtiin veturiin 2224 kone-apulaisen istuimen muutostyö. Henk.koht. ei ole muistikuvia muutoksesta, liekö kellään kuvia moisesta muutostyöstä. | ||||
|
14.04.2010 00:23 | Jorma Toivonen | ||
| Hieman myöhemmin (1970-luvun loppu) taisi näiden Mrl:n junien lähtö-ajat olla Hki:stä (ja Mrl:sta) xx.27 ja xx.57 - aamu- ja iltaruuhkissa pari junaa lisäiltiin sopiviin väleihin, vuorotiheys 15min. Ajo-aika 20min ja kääntymis-aika Mrl:ssa 10min - yksi "keikka" 50min (- ja taasen "tunnin tauko"). Aikataulua ei tarvinnut muuta kuin lähtöajan varmistamiseen - Helsinki ja Pasila mennessä ja Martinlaakso tullessa. Asemalta lähtiessä kiihdytys 80km/h:n (nop.aset. 2) ja jarrutus seuraavalle asemalle, niin hyvin pysyi aikataulussa. Alussa (Hki-Psl) ei tuota viittä minuuttia meinannut saada kulumaan millään (sn korkeintaan 50-60km/h), alas tultaessa tilaa löytyi vaikka saapuikin minuutin/pari etu-ajassa Helsinkiin. | ||||
|
12.04.2010 00:58 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan vanhaa suunnittelua nämä jarrut lienevät - hieman erilaiset kuin meillä suorille osuuksille asennetut. Ja tuo toiminta (?), mahtaavatko "tökätä" tuohon kiskonjatkeeseen? En muista mitä Suomessa on "laskumäkien läpäisy" verrattuna tähän 3700/vrk - liekö kpl, vai "vaunu-arvo", kuten ainakin ennen meillä käytettiin. | ||||
|
12.04.2010 00:50 | Jorma Toivonen | ||
| Taidettiin nuo Sr1:t suunnitella alunperin max. 1500tn:n junapainoille - hyvin suoriutuivat tuosta tehtävästään. | ||||
|
12.04.2010 00:48 | Jorma Toivonen | ||
| Pienenhkö tarkennus tuohon Tapion tekstiin, "suuremmilla" varikoilla esim. Kouvola, Tampere, Pasila tallipäivystäjä oli suuri herra, istui lasikopissaan ja lakki kourassa sai mennä luukun taakse ilmoittautumaan työvurolleen - ei liikahtanut työvuoronsa aikana paikaltaan. Seuraavaksi, täysin eri rakennuksessa, hoitelivat huoltokuljettajat vetureiden siirtelyt ja "koneiden jakelut" lähteville miehille, huoltolämmittäjää harvoin sattui näkemään, hän se kiipeili vetureiden päällä ja huolehti "seisonta-lämmityksestä". Toki pienillä varikoilla tehtäviä yhdisteltiin... | ||||
|
11.04.2010 00:55 | Jorma Toivonen | ||
| Oliko tämä aikoinaan meille harkittu Dm5-sarja ? | ||||
|
09.04.2010 01:00 | Jorma Toivonen | ||
| Mikäli oikein olen tulkinnut, irtiotto-kyky yli 400kN, enemmän kuin esim. yli kaksikertaa tehokkaammalla (vain 4-akselinen) Sr2:lla - rajoitetaan vastaava lukema 300kN:iin. | ||||
|
09.04.2010 00:15 | Jorma Toivonen | ||
| Onhan Taurus hieno veturi (keskustelee jopa kuljettajan kanssa - erilaiset mielipiteet tietokone-valintojen kanssa), saisipa pari veto-akselia lisää. Missähän meillä tarvitaan suurta huippunopeutta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=1811.msg11032&topicseen= - taitaa olla tarpeellisempi hyvä junan irtiottokyky. | ||||
|
08.04.2010 23:52 | Jorma Toivonen | ||
| Yhdellä "V"-kirjaimella te viitsitte vaivata päätänne. "Mutu"-tuntumalla taisi tuo V tulla käyttöön vasta joskus 1970-luvun puolenvälin jälkeen. Taisi merkitä juuri tuota "virkatarvejunaa", joka ei ollut kaupallisessa liikenteessä (vetureiden siirrot yms., myöhemmin taisi olla aikatauluissa tyhjävaunujunienkin etuliitteenä ???). Ennen sitä liikuttiin tunnuksella vet. tai ratakuorma-auto se ja se matkalla sinne tai tänne. Nuohan laitettiin kulkuun "sähkeellä" (tai jopa ilman ennakkotietoa - kyseltiin vain "suorittajalta" sopivaa "rakoa") hyvin lyhyellä "varoitus-ajalla". Mikäli kuljettiin ennakolta suunnitellun aikataulun mukaan veturina, oli numerona v.xxxx (pieni v), ylimääräiset kaupalliset junat (sähketaululla) olivat yleensä numeroltaan xx9x. Omien havaintojeni mukaan tulivat käyttöön nuo isot V:t vasta vuonna 1977 (???) - yleensä tunnuksena V19xx. Paremmat aika-taulujen tietäjät osannevat tuoda parempaa valaistusta asiaan. | ||||
|
07.04.2010 23:53 | Jorma Toivonen | ||
| Näin sitä SUURESSA maailmassa - replikoita rakennellaan ja korjaillaan ajokuntoon, meillä ei riitä rahaa edes hyvien aihioiden kunnostukseen - ai niin missähän niillä voisi liikkuakkaan? Tosin säilytystilatkin ovat kadonneet, vanhat tallit ovat ravintoloita, lavastamoita, toimistoja, veneen säilytyspaikkoja - varmaan pienellä rahalla kunnostettuja, tokihan raideyhteydet purettiin varmuuden vuoksi ensimmäiseksi, ettei kenellekkään tulisi mieleen ehdotella paikkoja vanhan kaluston säilytykseen - ja kuinka suureksi olisivatkaan muodostuneet kustannukset, jos veturitalli olisi säilynyt veturitallina? Asiasta toiseen, kuinkahan on onnistunut esim. tämän yksilön katsastus, minkähänlaisen "käppyrän" mukaan on mm. laskettu jarrutuskyky. | ||||
|
|
07.04.2010 23:39 | Jorma Toivonen | ||
| Toki. Ja vieläpä 6-akselia! Vetokykyä olisi riittävästi liikkeellelähdössäkin - miltähän tuo vetovoimakäyrä näyttäisi? | ||||
|
07.04.2010 00:52 | Jorma Toivonen | ||
| En ole lukenut mainittua kirjaa, mutta pientä totuutta saattaa asiassa olla. Eihän nuo Claytonit ongelmattomia olleet - oli kierukan ulospuhallusta (lyhyt puhaus tunnin välein - pidempi puhallus harvemmin), nokeakin puhalleltiin välillä pois. ILO-valo kun sammui, loppui koneapulaisenkin iloinen matkanteko - makoiltiin tosin lokoisasti koneen vierellä ja yritettiin saada nokeentunutta valokennoa puhtaaksi tms. Tuskin tässäkään vaunussa parempaa höyrynkehitintä on? | ||||
|
05.04.2010 01:32 | Jorma Toivonen | ||
| Nyt on "johtajalla" todellakin väärää tietoa - a:llakin, (huom. pieni), tuli hoideltua kuljettajan tehtävät jotenkuten, eihän veturin päällä esim. "kielitaitoa" onneksi vaadittu... | ||||
|
02.04.2010 01:21 | Jorma Toivonen | ||
| Tämä kuva sattui "arvonnassa" kohdalle - varmaan Juhon kysymykseen on tullut selventävä vastaus jo jonkin muun kuvan yhteydessä - en muista. RVL:n lakon aikana, keväällä 1986, järjestettiin veturimiehille lisäkoulutusta Dv12-sarjaan, olisikohan tuolloin alkaneet Vapitien asennukset? Talvella 1993 Riihimäellä majoittui öiseen aikaan n. 15kpl Dv12-veturia, tosin 5-6 veturia oli jo lähtenyt ansaitsemaan ennen hiljaista hetkeä. Joitakin hajanaisia merkintöjä tuli tehtyä ja suunnilleen 1/4-osa vetureista oli vielä varustettu "lenkkikytkimellä". Loppuvuodesta 1994 (11.12) vielä Dv12 2744 oli "lenkillinen" Riihimäen senhetken vierailijoista... muistiinpanot loppuvat. | ||||
|
Kuvasarja: Töttöröitä länsinaapurissa. |
01.04.2010 11:26 | Jorma Toivonen | ||
| Aloitetaanko arvailu Tukholmasta... | ||||
|
31.03.2010 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Mitähän mahtanee tuo "putki" käyntisillan alla sisältää? | ||||
|
29.03.2010 23:18 | Jorma Toivonen | ||
| Rohkeimmat (?) huristelijat käyttävät ajoreitteinään jopa käytössä olevia rata-osia - satuin tuossa kuulemaan... Asia on muistaakseni viety eteenpäin. | ||||
|
29.03.2010 00:23 | Jorma Toivonen | ||
| Eipä ole kokemusta "tästä uudesta" kalustosta - näin saatoin arvellakin, mutten uskaltanut julkituoda asiaa... Alkupään Vv15-sarjassa muistaakseni oli "mekaaninen" irrotuspoljin, jolla pystyi poistamaan suoratoimijarrun - tosin "ratilla" sen sai paljon nopeammin pois. Muistaakseni "alkupään" Hr12-sarjassa oli myös mekaaninen poljin - tässäkin sai jarrusylinterin paineet, toisellakin keinolla, (todella) nopeasti poistumaan ulkoilmaan. "Höyrymiehet" voivat varmaan selventää "omissa koneissaan" suoratoimijarrun toimintaa - suoratoimijarruahan ei monessa sarjassa edes tainnut olla? Korjata saa vapaasti vanhojen aivojen muisteloita - en jaksa (=viitsi) enää tässä vaiheessa alkaa tarkastella "putkistojen kulkua". | ||||
|
28.03.2010 23:45 | Jorma Toivonen | ||
| "Puskinlyhdyt" nostettu myös aika korkealle... Mikäli huonon eng.kielen taidolla ymmärsin, tässä olisi kaksi ratamoottoria (ehkä ensim.- ja kolmas-akseli ???) Tuossa Tuukan D3/7-linkissä vain yksi ratamoottori (?), veturissa myös sokko-akseli, josta voima välittyy "erikoisen näköisen" kiertokanki-systeemin välityksellä edelleen - siinähän nuo kytkintangot paremmin ymmärtää, mutta kaipa ne ovat tarpeelliset tässäkin voimien siirrossa kahdesta (?) suunnasta keskimmäiselle akselille. Mahtanee olla melkoinen "vemputin" tämäkin (vrt Vv13), eipähän suurin nopeuskaan kovin korkea ole. | ||||
|
|
28.03.2010 23:34 | Jorma Toivonen | ||
| Itsetoimijarrun (veturi + juna) voi vetureissa "polkea" irti, suoratoimijarrulla jarrutetaan vain veturia - irroitusventtiili ei (yleensä) poista tätä jarrutusta. Irroitusventtiilin toimintaa hoidellaan polkimella, Sr1-protoissa ehdotuksena taisi olla käsikäyttöinen irrotus - mutta taidettiin muuttaa "normaaliksi" jo ennen koe-ajoja ? (Olikohan alkupään yksilöissä jäänteenä "nimetön kytkin" "alarivissä" - enpä muista enää). | ||||
|
|
27.03.2010 00:52 | Jorma Toivonen | ||
| Tosi on!!! Ja kyllä kestää... Onhan noita joskus luiskahdellut pois paikoiltaan, mutta useimmiten pysyy paikallaan - ulkonäöstään huolimatta. Usein ongelmaksi muodostui jumittuneen apulenkin pois saanti SA3:n "kidasta", ei auttanut laukaisu - joskus "irtolenkkien tönäisy", viimeinen keino napakka isku rautakangella "oikeaan paikkaan", jos ei sekään auttanut, oli edessä ongelmia... | ||||
|
27.03.2010 00:28 | Jorma Toivonen | ||
| Ei aavistustakaan, mutta Tapion tuntien voisi olla jostain Kymen läänin alueelta. Alstomin savuttamisesta päätellen portaita jonkin verran on lipsuteltu päälle - nousua odotettavissa? Rauhassa odotellaaan vihreän valon syttymistä ajopöytään, kierrokset tippuvat MGO:ssa ja mukavien suhahduksien kera porras portaalta nousevat taasen huippuunsa - tosin ulkoapäin tuo kuulostaa paljon hienommalta, kun kuulee molempien MGO:den rytmikkään kierrosten portaittaisen nousun. Onneksi näyttäisi kuivalta keliltä, ei ole pelkoa ympärilyönnistä, "kentän mennessä päälle". | ||||
|
26.03.2010 00:58 | Jorma Toivonen | ||
| Enpä muista milloin veturi Riihimäelle saapui "Turun miesten" ajamana, itse taisin siirtää veturin tuohon paikkaan odottelemaan tulevaa kohtaloaan. Kuva otettu myöhemmin. Taisi olla aikoja, jolloin Dr13-sarjalla kiellettiin ajelu tunneleiden kautta - muutama koneistopalo valitetavasti sattui, laiminlöydystä "huollosta" johtuen. Ei ollut asiaa konehuoneeseen ilman suojavaatetusta - ennen pyyhittiin jokainen pienikin öljyläikkä "valkoisella lakanalla" pois, ellei näin koneapulainen ollut tehnyt ennen junan Kouvolaan saapumista saatettiin lepohuoneelta hakea kaveri puhdistamaan jälkiään... | ||||
|
25.03.2010 00:30 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan noita ketjuja nimitetty "apukytkimiksi"?. Mikäli vetolaite vaurioitui (= suolet ulos) pystyttiin noilla ketjuilla siirtämään juna pois linjalta - koukut kiinni ehjään lenkkiin. Normaalisti nuo eivät olleet paikoillaan häiritsemässä kytkentätöitä https://vaunut.org/kuva/56057 tai https://vaunut.org/kuva/18664 , mutta reiät puskinpalkissa olivat valmiina ja ketjut jossain "piilossa" veturin päällä. Muistaakseni myös vaunujen puskinpalkeissa oli valmiit reiät ketjujen käyttöä varten - todella harvoin taidettiin käyttää noita ketjuja. Kerran, pari taisi osua kohdalleni, että viimeinen vaunu oli kytketty junaan tuolla tavoin ja saatiin näin korjauspaikalle. | ||||
|
24.03.2010 01:15 | Jorma Toivonen | ||
| No tuota,,, no tuota,,, varsin sanattomaksi jää tuota muotoilua katsoessaan. Melkoisen "murhaavalta" tuo nokka näyttää, mikäli tapaa radalla asiattomasti liikkuvan henkilön. Ovatkohan nuo ikävät tapaukset kovin yleisiä Japanissa? Aikoinaan, kun tahallisten "onnettomuuksien" määrää kyseltiin "Itäisen naapurimme" edustajalta - pienen harkinnan jälkeen vastaus oli: "Meillä on radalla kulku kielletty". Keskustelu asiasta loppui kuulemma tuohon kommenttiin. | ||||
|
23.03.2010 00:57 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan nuo vedenpoistajat tuulilasilla toimivat? Taitavat pyyhkäistä miten sattuu https://vaunut.org/kuva/61835?a=1 , https://vaunut.org/kuva/61831?a=1 , sopivasti muuttavat suuntaansa juuri kuljettajan näkökentässä? Mikähän lie (pendolino) lepoasento, keskellä tuulilasia vai reunalla - eipä ole tullut seurattua? | ||||
|
20.03.2010 00:57 | Jorma Toivonen | ||
| Tämähän oli varsinaista "taiteilua" ennen - Dv12 + "puuvaunut". Joku ajoi T-vaihteella Keravalle asti ja lopun matkaa nopeusaluevaihteen M-asennolla - pidemmät pysähdysten välit. Toiselle kelpasi M-asento koko matkaksi. Lähtiessä 7-porrasta valmiiksi päälle ja suoratoimijarrun täydellä paineella junan paikoillaan pysymisen varmistaminen - lähtöluvan jälkeen ratti suoraan B-portaalle, toinen piti pienemmillä paineilla junan paikoillaan 3-portaalla - nopeammin tyhjeni jarrusylinterin paineet, mutta tehot nousivat yhtä nopeasti ratin "räikyessä" B-portaalle. Vanhemmat Riihimäen Sm-kuljettajat eivät edes koskeneet "rattiin", vaan Psl:n koneapulaiset saivat hoidella ajohommat. Ajotavasta riippumatta 10-15min. myöhässä Riihimäellä - saman verran aiemmin käytetyllä Dm7-kalustolla (3xvetovaunu + 1xliitevaunu). Jarrutusten onnistuminen taisi olla kaikkein ratkaisevin asia matkan jouduttamiseksi - kerran kun "kahvaan" tarttui, oli jarrutuksen onnistuttava, kiristää pystyi, muttei löysätä voinut (=2-paineiset jarrut veturi+vaunut). | ||||
|
18.03.2010 01:56 | Jorma Toivonen | ||
| Eihän näitä muisteloita niin paljon ole, joskus jotain muistuu mieleen 34-vuoden ajalta. Aikoinaan suomenkielen-lehtorilla oli erittäin negatiivinen asenne sanallisiin ilmaisutaidollisiin kertomuksiini - "Rauha hänen muistolleen". Mukavampaa oli katsella Riihimäen-lyseon ikkunoista liikennöintiä rautateitse itään ja pohjoiseen - paljon jäi kuulematta hyödyllistä tietoa... ehkä antanette anteekksi erittäin mahdolliset kielioppilliset virheet. | ||||
|
|
18.03.2010 01:17 | Jorma Toivonen | ||
| Parisen kertaa tuli aikoinaan matkustettua "herroiksi" Eims-vaunuilla Järvenpäästä Kokkolaan - ei ole kokemuksia tästä sarjasta. 1970-luvun alkupuolella ylimääräinen Hr12-vetoinen tavarajuna Hnk-Ri. Koneapulainenkin tarkkaili ikkunan raosta aina silloin tällöin perässä kulkevan junan kulkua. Jossain vaiheessa (kevät) vilkaisin ikkunasta taakse ja havaitsin kovin lumen pöllyävän erään vaunun kohdalla (no - talvellahan niin tapahtuukin), ikkuna kiinni ja miettimään - suojasäätä jo pidemmän aikaa, ei pitäisi irtolunta noin paljon olla, uusi katsanto ja taitaakin olla savua, joka nousi Gb-vaunun akselin päästä. Ilmoitin ikävästä havainnostani kuljettajalle - pikainen arviointi - "Katinhännässä" ollaan, seuraava Otalampi, joka suorittaa (kohtaus Ri-Lo JK-junan kanssa), yritetään selviytyä. Eihän tuolloin ollut "radioita" pienillä paikoilla, että olisi voinut ilmoittaa ongelmista etukäteen. JK-juna kakkosella - suorittaja pyörittää ohi - hieman ihmettelee hiljaista vauhtia - saan jotenkin viittoiltua omalta puoleltani JK-junan miehistöllä ongelmasta, sen havaittuaan sammuttavat jo liekehtivän laakerin lumella (todella terveellistä) - pysähdys ja vaurioituneen vaunun siirto pois junasta. JK-juna jatkaa matkaa kohti Lohjaa ja meillä kuluu aikaa vioittuneen vaunun poistamiseen junastamme sivuraiteelle - keinot, millä saivat vaunun Riihimäelle, ei ole tiedossa. Tuolla "reissulla" sattui muutakin tapahtummaa - mutta palataan tarvittaessa.... |
||||
|
16.03.2010 11:15 | Jorma Toivonen | ||
| Telivalokin vielä "mukana" https://vaunut.org/kuva/52170 . Tästähän on suunniteltu myös "monikäyttöinen" (sähkö/diesel) Euro Dual-versio. Paino 108-126tn, nopeus 120km/h, vetovoima max. peräti 475kN. Sähköinen teho 4500kW, ajolangan loppuessa käynnistetään CAT/MTU-diesel, valittavana 8-12 sylinteriä, tehovaihtoehtoina 1000-2200kW. Hieno ja kuljettaja-ystävällinen 6-akselinen voimanpesä. | ||||
|
12.03.2010 00:02 | Jorma Toivonen | ||
| Alunperin Rc1? olivat 1007-1026, Rc2? 1027-1056, 1067-1136 (uusitaan sarjaan Rd), Rc3? 1057-1066, myös Rc2-vetureita muutettu tähän sarjaan nopeuden nostolla 160km/h:iin, Rc4:t 1137-1200, 1251-1256, 1263-1322, Rc5:t 1323-1382 (kaikki muutettu Rc6-sarjaan - nopeuden nosto 160km/h), Rc6:t 1383-1422 (1421, 1422 Rc7-sarjalaiseksi - nopeus 180km/h, muutostyö kaikkiin taisi tulla liian kalliiksi?), "malmiradalle" Rm-sarja 1257-1262, taitavat olla muussa työssä nykyään? Eljas voi korjailla "paikallisena tietäjänä" tietoja. Varsin runsaslukuinen tämä hyväksi havaittu Rc-sarja läntisessä naapurissamme on - ei ole kaluston kirjavuutta. | ||||
|
|
11.03.2010 23:17 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan kuitenkin Rc4-sarjalainen ? | ||||
|
11.03.2010 15:08 | Jorma Toivonen | ||
| Älä Perttu hätäile, eiköhän vanha ulina palaudu, kun ilmat lämpenevät ja junat suurene. Sama vanha Voith siellä nokalla vielä jäähdyttelee, tosin kaikki osat uusittuna ja "välykset" poistettuna. Noin pienen junan kanssa ja viileällä ilmalla ei siipienkään vielä kannata täysillä pyörähdellä. | ||||
|
11.03.2010 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| "Kuopion pojat" olleet paikalla (jopa kahden miehen voimin), kun todellakin tapahtuu jotakin. Kiitokset todella ajankohtaisesta dokumentoinnista. | ||||
|
11.03.2010 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| No niin, tämähän on mainio otos - kerrankin eteläisessä Suomessa nätit huurteiset koivun oksat... Jos vielä sillalla juna, arvosanani olisi 10++, nyt vain vain 10-. | ||||
|
05.03.2010 01:17 | Jorma Toivonen | ||
| Kyllä Olli, Topi taitaa valitettavasti olla aivan oikeassa ilman sanojensa perustelua. Lainauksesi ensimmäinen lause on ratkaiseva - veturin ja junanrungon välinen kaapeli (1500V:n syöttö) on irroitettu, senjälkeen toki voidaan tehdä vaihtotöitä ilman rajoituksia pääkatkaisijan tai virroittimen asennosta huolimatta. Kun tarvittavat vaihtotyöt ja kytkennät on tehty, avataan veturin pääkatkaisija, lasketaan virroitin ja veturin avaimella kytketään 1500V:n syöttö junanrunkoon. Taisi olla 1990-lukua, Riihimäelle saapui pohjoiseen matkalla ollut pikajuna, virroitin - pahus - "nuljahti" ennen asemalle saapumista, "rullamalla" tuloraiteelle. Veturi piti saada pois junan edestä ja eheä Sr1 tilalle, mutta kun se virroitin makoili katolla lähellä ajolankaa - dieselihän pian saatiin tallilta apuun, ongelmana oli 1500V:n syötön irroitus junanrungosta - pk oli toki auki, virroitin "alhaalla", tai ainakin irti ajolangasta, mutta miten lie sen turva-etäisyyden kanssa? Nopean harkinnan tuloksena pyyntö valvomosta jännitteen katkaisuun Riihimäen asemalta, hätämaadoitusta ei sentään katsottu tarpeelliseksi. Vasta kun "virrat" oli katkaistu, veturi irti junanrungosta ja siirto "sähköttömälle" raiteelle Dv12:n avula, lupa valvomolle jännitteen kytkemiseen ja uuden veturin siirto junaan - taisi tähänkin vähäpätöiseen operaatioon tunti vierähtää. |
||||
|
04.03.2010 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Veturi päässyt jo tositoimiin - näköjään. Koeajojen yhteydessä pääsin piipahtamaan veturin ohjaamossa illan jo pimentyessä, silmiini pisti - "todella pisti" - nuo päätyjen vaaleat suojakaiteet, puskinlyhtyjen kirkas valo heijastui todella häiritsevästi valkoisesta maalista kuljettajan näkökenttään, auttaisikohan "mattamusta" kaiteiden "sisäpinnalla"? Kuinkahan varsinaiset käyttäjät kokevat asian? | ||||
|
02.03.2010 10:38 | Jorma Toivonen | ||
| Pienet kieliopilliset virheet sallitaan, kun teksti on näin asiapitoista ja seikkaperäistä, siitä kiitokset Topille. Voisikohan tuo tehonsäädön alla oleva vipu toimia samalla suunnanvalitsijana - eikös Dm8/9 sarjassa pysähdyttäessä käännetty suunta "keskelle" (vai valmius-asentoko se oli). Myös tuo pehmustettu kellokotelo on näppärä yksityiskohta. | ||||
|
02.03.2010 10:30 | Jorma Toivonen | ||
| Sr2:n keulaan tietenkin marsun kuva ja Sr1:n nokalle susi. | ||||