Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.11. 09:28 | Petri Sallinen | ||
| DR/RK/Rk-vaunujen rakentamisesta löytyy dokumentit. Ne todellakin rakennettiin vanhojen lanterniinikattoisten vaunujen alustoille. Tämä on helppo todentaa myös valokuvista, koska aluskehys on muodoltaan sen verran erilainen kuin myöhemmissä telivaunutyypeissä. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin lanterniinikattoisen vaunun kehys on palkista taivutettu suorakaide, jonka kulmissa on taivutuksesta johtuvat selvät pyöristykset. Pyöristykset näkyvät korostuneen hyvin matkustamon nurkkien alapuolella, jos osaa katsoa. Eteisen lattian alapuoliset lyhyet palkit on niitattu suorakaiteen päihin. Rakenne on jäljennetty linkin takaa avautuvaan pienoismalliin. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2026/04/Rk-2054-6.jpg Ensimmäisissä poppeli/haapalaudoitetuissa Ei-vaunuissa 2844-2890 (22028-22031) käytettiin samanlaista alustaa kuin lanterniinikattoisissa vaunuissa. Rakennettiinko vaunut vanhoille alustoille vai käytettiinkö tuolloin myös uusissa vaunuissa vielä vanhaa alustarakennetta? Kyseinen vaunusarja oli muutoinkin vielä selvä prototyyppi: sen kori oli kapeampi kuin tätä seuraavien vaunusarjojen korit ja eteisten ovet oli asennettu suoraan sivuseiniin nähden, kun taas myöhemmin vakiintuneeksi tavaksi muodostui asentaa eteisten ovet viistosti sivuseiniin nähden aina 1950-luvulle asti. |
||||
|
05.11. 15:34 | Petri Sallinen | ||
| Sama ahtaus ei vallitse kaikkialla, koska tuubien ulottumat ovat erilaiset. Syvimmällä kulkevien junien korkeus on noin 2,8 metriä, mutta lähempänä pintaa kulkevien noin 3,6 metriä. Junien profiilit ovat myös erilaiset. Alkujaan lähellä maanpintaa kulkevissa tuubeissa ajettiin höyryvetureilla. https://www.ltmuseum.co.uk/ | ||||
|
|
03.11. 21:23 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu on ilmiselvä C-sarjan vaunu. C-sarjan vaunuista on säilynyt muutama konepajapiirustus, joihin kuvaa voi verrata. Vaunukohtaisen tiedon perusteella pääsee hieman lähemmäksi oletettua alkuperäistä vaunua. Kolmiakselisia C-sarjan vaunuja ei ollut alkujaankaan ollut kovin paljon, joten haravointi on melko yksinkertaista. Vuoden 1896 listauksen mukaan C-sarjan vaunuja oli 22 kappaletta — kaikkien vaunujen pituus oli likimain 12 metriä. Vaunut oli valmistettu joko Berliinissä, Prahassa tai Helsingissä. Konepajatiedot ovat olemassa, mutta en niitä tähän hätään kaiva esille. Valtionrautateiden vuosikertomuksissa ja rautatietilastoissa C-sarjan vaunujen lukumäärä on suurempi, koska myös lanterniinikattoiset telivaunut sisältyivät samaan sarjaan. On siis käytettävä vaunuyksilökohtaisia luetteloita. Vuonna 1926 C-sarjaa ei enää ole. Kolmiakseliset C-sarjan vaunut oli tuollon siirretty jo D-sarjaan ja neliakseliset C-sarjan vaunut Ci-sarjaan. Joissakin listauksissa neliakseliset C-vaunut saattavat esiintyä myös Co-litteralla. Entiset C-sarjan vaunut on helppo erottaa D-sarjasta. Ne numeroitiin 300-sarjaan (vaunujen edellinen numerointi, mutta ei suinkaan alkuperäinen numerointi oli 1271-1293). Todennäköisesti 1920-luvun lopulta peräsin oleva vaunuyksilökohtainen luetteloni sisältää tiedot 11:stä entisestä C-sarjan vaunusta ja neljästä Tp-vaunuiksi (?) muutetusta vaunusta. Uudet D-sarjan numerot olivat: 354, 358, 359, 363, 365, 367, 368, 384, 385, 386 ja 387. Kuvassa sotilashenkilön hattu peittää osittain numeron, mutta numeron voi päätellä ainakin hehtaarille. Todennäköisesti vaunu on joko 363, 368 tai 386. Numeron kuusi kirjasinleikkauksen yläkaari muodostaa puoliympyrän, kuten myös numeroiden kolme ja kahdeksan yläkaari. Em. tiedon perusteella lopputuloksena on kolme mahdollista vaunua. Tämän tiedon perusteella voi myös etsiä vaunuyksilökohtaisista luetteloista tietoja mm. vaunun valaistuksesta, lämmityksestä tai jarrulaitoksesta — myös hylkäämisestä ja muusta käytöstä. |
||||
|
|
03.11. 12:57 | Petri Sallinen | ||
| Koneosasto ja sen alaiset toimistot ovat vuosien varrella antaneet määräyksiä kolmannen akselin poistamisesta. Määräykset ovat vaunukohtaisia ja sisältävät yleensä monta sivua numerokohtaisia määräyksiä. Valitettavasti tällaiset määräykset eivät ole yhdessä paikassa, vaan kaikkien muiden "lähteneiden asiakirjojen" joukossa — mappien selaamista on siis tiedossa, jos haluaa saada kattavan kuvan asiasta. Yleisellä tasolla voidaan ehkä todeta, että kolmas akseli häipyi vaunuista 1930-luvulle tultaessa. | ||||
|
02.11. 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Vahvasti retusoitu kuva. | ||||
|
|
01.11. 23:37 | Petri Sallinen | ||
| Kolmiakseliset rautatievaunut muutettiin kaksiakselisiksi pääasiassa kiskoihin kohdistuvan kulumisen, kaarreajon mekaanisten haasteiden sekä vaunujen huoltokustannusten vuoksi. Vaikka kolmiakselisilla vaunuilla pyrittiin alkuaikoina jakamaan vaunun painoa useammalle akselille radan säästämiseksi, ratkaisu osoittautui tekniikan kehittyessä epäkäytännölliseksi useasta syystä. Kun pitkä vaunu ajoi jyrkkään kaarteeseen, keskimmäisellä akselilla ei ollut luonnollista tilaa kääntyä radan mukaisesti. Tämä aiheutti voimakasta mekaanista sivuttaisvääntöä ja kitkaa pyörien laippojen ja kiskon reunan välille. Kiskot ja pyörät kuluivat poikkeuksellisen nopeasti. Pahimmassa tapauksessa keskimmäinen akseli pyrki kampeamaan vaunua pois raiteilta. Jotta kolmiakselinen vaunu toimisi radan pystysuuntaisissa heitoissa, oli keskimmäiselle akselille rakennettava monimutkainen jousitus tai pystysuuntainen välys. Jos rata oli epätasainen, keskimmäinen akseli saattoi kantaa liian suuren osan vaunun painosta, jolloin akselipainot heittelivät vaarallisesti. Kolmannen pyöräkerran sijoittaminen vaunun keskelle vaati monimutkaisempia jousitus- ja jarrumekanismeja. Keskimmäisen akselin huoltaminen ja voiteleminen oli hankalampaa. Tiettyjen kolmiakselisten vaunutyyppien käyttöä oli rajoitettu tietyillä rataosilla. Tällaisten vaunujen aluskehykseen oli maalattu käyttörajoitusta kuvaava merkintä (piirros löytyy määräyskokoelmasta) Kun teräksen laatu ja vaunujen aluskehysten rakennustekniikka paranivat, huomattiin, että vaunuista voitiin tehdä riittävän keveitä ja lujia kantamaan kuormansa vain kahden akselin varassa ilman, että kiskot vaurioituivat. Toisaalta kolmiakseliset vaunut tekivät osittaisen paluun myöhemmin, kun ryhdyttiin rakentamaan kolmiakselisia säiliövaunuja (Go ja sen johdannaiset) ja Silk-vaunuja. |
||||
|
01.11. 19:24 | Petri Sallinen | ||
| Joulunäyttely oli vain yhden kerran rautatiehallituksen tiloissa. Muut näyttelyt järjestettiin ravintola Höyrypannussa. Näyttelyn järjestäminen perustui siihen, että saatiin ilmaiset tilat. Näyttelyn järjestäminen loppui siihen, kun ilmaisia tiloja ei enää saatu. | ||||
|
26.10. 11:00 | Petri Sallinen | ||
| EF-vaunusta on olemassa pienoismallirakennussarja, joka havainnollistaa aihetta. Linkin takana myös hieman historiallista tietoa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16971.0 |
||||
|
11.10. 11:40 | Petri Sallinen | ||
| VR:llä oli parhaimmillaan noin 130 lippuautomaattia noin 70 asemalla. Näin kerrotaan VR:n sivuilla. Ei siis mitenkään hirveästi. Ei voida olettaa, että tällaisella peitolla minkä tahansa tuppukylän asemalta olisi koskaan voinut ostaa lippua automaatista. R-kioskien kattavuus on parempi, vaikka niidenkin määrä on laskenut huomattavasti parhaimmista vuosista. Lasku 600:sta kioskista noin 200:aan on ollut huima. HSL-alueella satunnaisen matkan voi maksaa lähimaksuna pankkikortilla kaikissa HSL-alueen kulkuvälineissä. Ei tarvita älypuhelinta, matkakorttia, myyntipisteitä tai lippuautomaatteja. Riittää, että pankkikorttia vilauttaa kulkupelin lukulaitteelle. Ei siis ihme, että HSL on päättänyt poistaa lippuautomaatit. Suomen Pankin mukaan 99 prosenttia suomalaisista omistaa pankkikortin — useimmilla niitä on vahintään kaksi. En tiedä, mikä on tilanne muiden kaupunkin liikennelaitosten alueilla. Kuukausi sitten vierailin Englannissa High Wycombe -nimisessä tuppukylässä. Kaupungin busseissa oli lukulaitteet, joille vilautettiin pankkikorttia, kun nousit bussiin ja toisen kerran, kun poistuit bussista. Jos matkaasi aloittaessa et tiennyt, mille vyödykkeelle matkustat, niin tällä tavalla matkan hinta varmistuu vasta siinä vaiheessa, kun poistut bussista. Samaa ideaa käyttää Lontoon liikennelaitoksen Öyster Card, jolle ladataan rahaa. Matkan hinta määräytyy vasta silloin, kun poistut esim. metroasemalta ja vilautat toisen kerran korttia, joloin järjestelmä imaisee matkan hinnan Öyster Cardilta. Matkustamisen hankaluudet ovat osin itse aiheutettuja ja osin keinotekoisia. Senioreille on tarjolla Doro-älypuhelimia noin 200 eurolla. Mikä on syynä siihen, että ei ole älypuhelinta, mutta on kotitietokone? Onko syy taloudellinen vai periaatteellinen — en ehkä halua opetella käyttämään älypuhelinta? Itse en käytä VR:n äppiä enkä ole sitä älypuhelimeeni asentanut, vaikka matkustan paljon junalla. Ostan junalipun VR.fi-sivulta joko tietokoneella tai puhelimella ja maksan sen pankkikortilla. Yleensä printtaan tällä tavalla saamani PDF-lipun paperille. Ostan kaukoliikenteen liput etukäteen: sekä menon että paluun. PDF-lippu on puhelimessa ja tietokoneella (ja usein myös printattuna). VR:n lipunmyyntijärjestelmä on hyvä: päätän itse paikkani ja sen tuleeko joku istumaan viereeni vai ei. Aika usein minulla on läppäri on mukana, vaikka älypuhelimella voisin tehdä samat asiat. Nykyaikainen läppäri on kevyt, mutta ergonomisempi. Läppäri (ja älypuhelin) repussa mahdollistavat sen, että lipun voi ostaa missä tahansa ja milloin tahansa, jos reissuun tulee muutos. En kaipaa aikoja, jolloin matkustettiin erikseen rautatieasemalle ostamaan lippuja jotain tulevaa matkaa varten. Muutos aikaisempaan verrrattuna on selvästi parempi. |
||||
|
|
10.10. 19:31 | Petri Sallinen | ||
| HSL on myös asteittain poistamassa lippuautomaatteja. https://www.hsl.fi/hsl/uutiset/uutinen/2025/11/lipunmyynti-lakkaa-osassa-jaljella-olevia-lippuautomaatteja |
||||
|
|
09.10. 12:31 | Petri Sallinen | ||
| Suomalaisista 94-96 prosenttia omistaa älypuhelimen ja 90 prosenttia omistaa tietokoneen. Nämä välineet mahdollistavat aika monta tapaa ostaa junalippuja. Mikäli VR:n viestintään on uskominen, niin 96 prosenttia yhtiön myymistä lipuista on digitaalisia — vain kaksi prosenttia lipuista on ostettu lippuautomaateista. VR:n lippuautomaatit ovat saavuttaneet teknisen käyttöikänsä, varaosia ei enää saa ja laitteiden huoltokustannukset ovat kasvussa — näin VR:n viestintä ainakin väittää. Kustannuslaskennan perusoppien mukaan kaikki nämä kustannukset olisi siirrettävä lippuautomaateista ostettujen lippujen kuluiksi ja jos lippuautomaatit olisi päätetty uusia, niin investointikulut olisi katettava lippuautomaateista ostettavilla lipuilla (vai pitäisikö lippunsa digitaalisesti ostavien olla subventoimassa automaateista ostettavien lippujen hintoja?). Jos automaattiverkostoa haluttaisiin pitää yllä, niin lippuautomaatista ostetun lipun hinnan pitäisi olla selvästi kalliimpi kuin muilla tavoilla ostettujen lippujen hinta. Jos kerran automaattilippuja ostetaan enää kaksi prosenttia, niin automaattien uusiminen olisi järjetön investointi. Tämän ymmärtämiseen ei tarvita kovin suurta kustannuslaskennan osaamista. Asetelma ei ole vaihtoehdoton. Lippuautomaattiostolle on monta vaihtoehtoa. VR viestittää matkalippujen hankintavaihtoehdoista sivuillaan seuraavasti: Junalippuja voi jatkossakin ostaa: - VR Matkalla -sovelluksesta - vr.fi-palvelusta - kaikilta Suomen R-kioskeilta - puhelimitse VR:n asiakaspalvelusta - Helsingin rautatieaseman VR Kohtaamispisteeltä - kaukoliikenteen junissa konduktööriltä - Asiakaspalvelustamme voi ostaa lippuja sekä tiedustella junien aikatauluja ja hintoja puhelimitse numerosta 0600 41 900 (3,55 € / vastattu puhelu + pvm/mpm). Asiakaspalvelu palvelee ma-pe klo 5–22 ja la-su klo 7–22 vuoden jokaisena päivänä. |
||||
|
29.09. 09:14 | Petri Sallinen | ||
| Hv3:ssa on ollut käytössä korkeudeltaan kolmenlaisia tendereitä. Sitä en tiedä, onko tenderin sivulaitoja korotettu jälkikäteen vai ovatko erot syntyneet jo konepajoilla. Erot on helppo havaita esim. valokuvista. https://vaunut.org/kuva/169903?tag0=0%7CHv3%7C |
||||
|
15.09. 11:24 | Petri Sallinen | ||
| 1900-luvun alussa vetureissa poltettiin halkoja 0,5 miljoonaa kuutiota vuodessa. Vuonna 1913 veturihalkojen määrä oli vuositasolla jo kaksinkertainen. Kivihiilen osuus vetureissa oli kolmannes halkojen polttoarvoista. Vuonna 1927 veturihalkoja käytettiin 1,4 miljoonaa kuutiota. Ennen toista maailmasotaa kivihiilen osuus vetureiden polttoainekäytöstä oli 40 prosenttia. Sodan aikana kivihiilen saanti vaikeutui, koska hiili on tuontitavaraa. Sodan jälkeen veturihalkoja käytettiin jo kolme miljoonaa kuutiota. Kivihiilen käyttö ohitti halkojen käytön vetureiden polttoaineena vuonna 1952. Vuonna 1955 veturihalkojen osuus on 1,5 miljoonaa kuutiota ja vuonna 1961 enää 0,8 miljoonaa kuutiota. |
||||
|
|
15.09. 07:00 | Petri Sallinen | ||
| Kivihiili, koksi ja antrasiitti olivat suomalaisissa kerrostaloissa hyvin yleisiä energiamuotoja 1910-1920-luvuilta alkaen, jolloin kerrostaloissa yleistyivät vesikiertoiset lämmitysjärjestelmät. Niiden ydin oli kellariin sijoitettu suuri keskuslämmityskattila, jossa talonmies mätti hiki hatussa koksia pesään. Halkojakin käytettiin aluksi, mutta koksin lämpöarvo on huomattavasti parempi. Kerrostalojen kivijaloissa saattaa vieläkin nähdä hiililuukkuja. Hiilikuski kippasi lastinsa jalkakäytävälle, josta se suoraan lapioitiin hiililuukusta kellariin. Suuri kerrostalo saattoi käyttää yli sata tonnia hiiltä vuodessa. Omakotitaloissa — erityisesti rintamamiestaloissa — valtio ohjasi vesikiertoisiin lämmitysjärjestelmiin 1940- ja 1950-luvuilla. Syynä oli pula polttopuista. Puuta haluttiin käyttää ennen kaikkea jälleenrakentamiseen ja sotakorvauksiin. Vesikiertoisessa lämmitysjärjestelmässä koksi tai antrasiitti oli tehoas lämmönlähde. Omakotitalo käytti 3-4 tonnia hiiltä vuodessa. Kotitalossani oli kivihiililämmitys vielä 1970-luvulla — samoin aika monessa naapuritalossa. Tämä alue on vanhaa rintamamiesaluetta. Jouduimme veljien kanssa opettelemaan järjestelmän käytön. Hiilen sytyttäminen ei ollut ihan yksinkertaista. Puuta polttamalla tehtiin ensin peti. Vedon säätäminen oli oma taiteenlajinsa. Veljien kanssa saimme muutaman kerran patteriverkoston vedet kiehumaan, kun vanhemmat olivat reissussa. Öljylämmitys syrjäytti nopeasti kivihiililämmityksen 1960-luvulla. Öljy oli huomattavasti helpompi: käytännössä täysin automaattinen ja siisti. BTW. Kun ostin kotitaloni 1980-luvun lopussa, niin remontin yhteydessä hienoa kivihiilipölyä löytyi monista paikoista, esim. kattovalaisimien johtoja suojaavista kuvuista. Monissa kaupungeissa kaukolämpö syrjäytti kiinteistökohtaiset lämmitysjärjestelmät — tosin joihinkin taloihin asennettiin myös suuria öljykattiloita. Kivihiilen polttaminen siirtyi voimalaitoksiin ja lämpökeskuksiin. Englannissa kivihiilen käyttö oli erilaista. Kerrostaloissa ei juurikaan ollut keskuslämmitysjärjestelmiä edes kerrostaloissa, vaan niissä oli asuntokohtaiset hiilipannut tai takat. Paikallinen K-kauppias myi hiiltä pienissä erissä, jolloin äidit kauppareissun yhteydessä ostivat kassillisen hiiltä. Esim. Lontoo poltti käytännössä hiiltä erittäin huonolla hyötysuhteella. Ilma oli täynnä hiukkaspäästöjä ja savuja. Copenhagen Fields -niminen erittäin tunnettu pienoisrautatie esittää juuri tämän aikakauden teeman yhdestä Lontoon kaupunginosasta. Alueelle saapuu pitkiä hiilijunia joka päivä. Jokaisella alueen kauppiaalla on oma vaununsa, joista hiili puretaan kaupunkilaisille myytäväksi. Koko alue on harmaana hiilipölystä. Sekin on tunnettua, että hiilikaivosmiehet saivat helposti lakkoilemalla suuretkin kaupungit polvilleen. Suurkaupungin oli mahdoton varastoida suuria määriä hiiltä. Logistiikka perustui siihen, että junat toivat jatkuvalla syötöllä hiiltä kaupunkiin. Suomessa kivihiili oli ennen kaikkea rannikkoalueiden energiamuoto. En tiedä, kuinka pitkälle sisämaahan hiiltä aikoinaan kannatti roudata. Miten kerrostalot lämpenivät Itä-Suomen kaupungeissa aikana ennen kaukolämmitystä? |
||||
|
14.09. 14:57 | Petri Sallinen | ||
| Veturi on maalattu "valokuvamaalilla", eli vesiliukoisella harmaalla mattamaalilla. Valokuvamaali toistaa mustavalkokuvassa hyvin yksityiskohdat — etenkin helmojen alta ja varjopaikoista. Valokuvauksen jälkeen heikosti pitävä maali poistetaan vesipaineella. | ||||
|
12.09. 12:42 | Petri Sallinen | ||
| Kirjoitin Mestarimallien uutiskirjeeseen aikoinani jutun Gav-vaunuista. Se löytyy täältä. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf |
||||
|
01.09. 13:13 | Petri Sallinen | ||
| Tutkailin asiaa turvealan ammattilaisten kanssa. Toteamus oli: ei voi olla turpeennostoa. Turve näkyisi kuvassa hyvin tummana. Jos suohon olisi kaivettu noin syvä kuoppa, täyttyisi se vedellä ja sen poistamista varten pitäisi olla pumppulaitos. | ||||
|
16.08. 13:36 | Petri Sallinen | ||
| Pyöräkerran sijoittelun perusteella vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna on 10756 millimetriä, mikä oli hyvin yleinen alustan pituus. Tällaiselle alustalle rakennettiin sekä E- että DE-sarjan vaunuja. Hyvin yleisesti tällaisessa E-sarjan vaunussa oli 45 istumapaikkaa. Vastaavan pituisissa DE-sarjan vaunuissa toisessa luokassa oli 16 paikkaa ja kolmannessa luokassa 20 paikkaa. Paikkalukumerkinnästä näkyy pelkkä viitonen, mutta rohkenen sen perusteella päätellä, että kyseessä on E-sarjan vaunu. |
||||
|
11.08. 07:00 | Petri Sallinen | ||
| Virastoajan päättyminen on hyvin tiedossa. Rautateiden kustannuslaskentaa koskevaa kysymystä ei ollut tarkemmin ajoitettu ja sehän on tunnettua, että virastoajan ja osakeyhtiöajan laskentaperiaatteet erovat toisistaan. Virastoaikana Valtionrautateiden talous perustui eduskunnan budjettiin. Jos rautatielaitos tuotti tappiota, voitiin voitiin tappio eduskunnan poliittisella päätöksellä korjata. Virastomuotoinen rautatielaitos ei toiminut kovin kustannusvastaavasti, vaan merkittävä osa toiminnoista luokiteltiin "yhteiskunnallisiksi peruspalveluiksi". Vanhat rautatiehallituksen kertomukset ja talousraportit avaavat tuon ajan taloudellista ajattelua. Kaikki ne ovat luettavissa esim. Kansalliskirjastossa. |
||||
|
|
10.08. 13:33 | Petri Sallinen | ||
| Virastoaikaina vai osakeyhtiöaikana? | ||||
|
27.07. 08:49 | Petri Sallinen | ||
| Tervapinnan jäljittelminen maalaamalla on yksinkertaista, eli pellistä valmistetun pienoismallin maalaaminen tervatun näköiseksi onnistuu kyllä. Veikkaan, että tuoksuefekti syntyy helpoiten löylytervalla, jota voi imeyttää vaunun soralastiin :) | ||||
|
05.07. 07:10 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun lasti näyttäisi olevan metallisorvin lastua. | ||||
|
22.06. 11:24 | Petri Sallinen | ||
| Paljonko tämän höyryveturin saattaminen ajokuntoiseksi maksaa? Oletettavasti kaupallisesti toimiva yritys ei tee sitä ilmaisena talkootyönä. | ||||
|
12.06. 11:21 | Petri Sallinen | ||
| Suomilätässä pyöristyssäteitä on kolme, vaikka muoto onkin erilainen kuin SJ:n kehittämässä mallissa. Harrastajien keskuudessa ei ole koskaan liikkunut kunnollisia Lätän konepajapiirustuksia, joista olisi luotettavasti saanut mittoja. Paras tapa on ollut ottaa mitat suoraan oikeasta koneesta, johon myös toteamus kolmesta pyöristyssäteestä perustuu. Pienoismalli toteutetaan aina mittakaavan mahdollistamissa rajoissa — mahdollisimman tarkasti. Nykyisillä menetelmillä hyvinkin suuren mallitarkkuuden saavuttaminen ei ole ongelma eikä edes vaikeaa, jos mittatietoja esikuvasta on riittävästi tarjolla. Suurin ongelma on oikeastaan mittatietojen hankinta, ei itse tarkan mallin toteuttaminen. Vaikutelmista ja millin osien kanssa nysväämisestä puhuvat yleensä ne, jotka eivät malleja rakenna. Jokainen mallirakentaja tietää, että esim. 0,3 mm:n virhe jonkin osan tai kokonaisuuden mitoituksessa voi aiheuttaa suuria ongelmia itse rakentelussa. Tarkkuutta ja oikeaa asennetta siis tarvitaan — niitä on turha väheksyä. Se on kokonaan toinen juttu, miten valitun valmistusmenetelmän rajoitukset sovitetaan halutun lopputuloksen kanssa. Esimerkiksi syövyttämisessä 0,3 mm:n minimiainevahvuus on jo itsessään suhteellisen suuri rajoite. |
||||
|
02.06. 15:29 | Petri Sallinen | ||
| Elinkeinoelämän keskusarkisto on yksityisen teollisuuden arkisto. Sinne ei valtiollisen viraston kamoja ole arkistoitu, mutta valtiollisten osakeyhtiön kamoja (kuten Valmet) on — eli jos Valtionrautateiden kamat kiinnostavat, on osoite Kansallisarkisto. | ||||
|
|
02.06. 13:18 | Petri Sallinen | ||
| Rautatietilastosta löytyy karkealla tasolla dataa moottorivaunujen käytöstä. "Junat ja junakilometrit" -otsikon alta löytyy dataa siitä, millä rataosilla ja kuinka pitkiä matkoja moottorivaunuilla vuosittain ajettiin. Taulukot eivät kuitenkaan paljasta sitä, minkälaisella kalustolla matkoja tehtiin. "Moottorivaunujen työ ja käyttö rataosittain" taas kertoo sen kuinka paljon kilometrejä vuoden aikana kertyisi yksittäisillä moottorivaunuilla ja vaunuja kuljettaneilla moottorivaunuilla. Tämäkin tieto on yhteenlaskettua kokonaisdataa, josta ei selviä kalustotyypit. Mitä ilmeisimmin tilastojen tieto perustuu konduktöörien tekemiin ilmoituksiin yksittäisten junien kokoonpanoista ja kalustolla ajetuista kilometreistä. En tiedä, mahtaako konduktöörien ilmoituksia enää löytyä Kansallisarkistosta — en ole ainakaan törmännyt tietoon. En ole myöskään varma, minkä hallintoyksikön arkistosta tietoa pitäisi etsiä: ehkä liikenneosaston arkistosta. |
||||
|
24.05. 07:58 | Petri Sallinen | ||
| Kuten totesin: julkinen liikenne on PÄÄSÄÄNTÖISESTI kilpailutettava. Poikkeuksen kilpailutusvelvoitteeseen muodostaa in-house -järjestely. Tämä tarkoittaa sitä, että tietyissä tapauksissa kunta voi hankkia liikennepalveluita suoraan omistamaltaan yhtiöltä tai kunnalliselta liikelaitokselta ilman avointa tarjouskilpailua. Edellytyksenä on, että kunta käyttää liikennelaitokseen määräysvaltaa (esim. omistaa sen) ja että liikennelaitos harjoittaa pääosan toiminnastaan omistajiensa kanssa. | ||||
|
|
22.05. 15:46 | Petri Sallinen | ||
| Julkisilla varoilla järjestettävä joukkoliikenne on pääsääntöisesti kilpailutettava. Kilpailutusvelvoite perustuu EU:n palvelusopimusasetukseen sekä kansalliseen hankintalakiin. | ||||
|
14.05. 19:12 | Petri Sallinen | ||
| Aiheesta on olemassa myös pienoismalli. https://mestarimallit.com/move-35-teollisuusveturi/ |
||||
|
02.05. 17:01 | Petri Sallinen | ||
| Eikös 1950-luku ollut sitä aikaa, että Suomen Pankki ei ollut valmis antamaan kovin herkästi valuutan vientilupia? Dm5-hankinta taisi näihin aikoihin kariutua juuri Suomen Pankin vastustukseen. Teollisuuspolitiikkakin oli sellaista, että haluttiin suosia kotimaista teollisuutta työllisyyden nimissä, vaikka asioita olisi voitu saada halvemmalla ulkomailta. | ||||
|
21.04. 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Pölkyissä kyllästeenä käytetty kreosootti olikin todellista myrkkyä. Siksi sen käyttö on nykyisin kielletty. | ||||
|
17.04. 18:44 | Petri Sallinen | ||
| Toimivuus/toimimattomuus on toimittajakohtaista, rakennuskohtaista ja aluekohtaista. Asun sodan jälkeen perustetulla rintamamiesalueella. Täällä on uusia taloja ja alkuperäisiä taloja — lähes kaikkia lämmitysmuotoja, myös kaukolämpöä, joka on harviaista omakotitaloissa. Uutuutena naapurissa kaksi aivan uutta taloa, jossa ilmasta-veteen-pumput. Jaksavat jauhaa hyvällä hyötysuhteella jopa 20 asteen pakkasessa, kun vanhemmat muuttuvat sähkölämmittimiksi jo -10 asteessa. Alueen maalämpöpumput toimivat erinomaisesti. Koko Espoo on kartoitettu maalämmön suhteen. Täällä on alueita, joille ei kannata rakentamaa maalämpöä — se näkyy kartoissa. Noh, Otaniemessä St1 taisi painua ties kuinka monen kilometrin syvyyteen peruskalliossa, kunnes lusikka otettiin kauniisiin käteen: vain kädenlämpöistä vettä, josta ei kaukolämpöä kannata ryhtyä priimaamaan. |
||||
|
|
17.04. 17:25 | Petri Sallinen | ||
| Suora, varaamaton sähkölämmitys pitäisi kieltää kokonaan rakennusmääräyksissä. Patterilämmitys on täysin joustamaton lämmitystapa. Jos on pakkasta, niin kämppä alkaa jäähtyä jo muutamassa tunnissa, eli suoraa sähkölämmitystä on turha ohjailla hinnan tai sähköntarjonnan mukaan. Tämä rasittaa sähköjärjestelmää ja pakottaa käyttämään kalliita sähköntuotantomuotoja silloin, kun sähköntarjonnasta on niukkuutta — ja kaikki maksavat viulut, kun tammikuussa joudutaan käyttämään kalliita sähköntuotantomuotoja suoraa sähkölämmitystä käyttävien vuoksi. Hallituksen pitäisi kehittää suoran sähkölämmityksen tapporaha, kuten on ollut käytössä öljylämmityksen osalta — tai suoraa sähkölämmitystä käyttäville olisi kehitettävä erillinen tariffi, joka ohjaa markkinaehtoisesti pois sen käytöstä. Suoran sähkölämmityksen kiinteistöt on suhteellisen helppo saneerata vesikiertoisiksi esim. pinta-asennettavilla komposiittiputkilla. Lämmön lähteeksi maalämpö tai ilmasta veteen lämpöpumppu. Varaava vesikiertoinen sähkölämmityskin toimii, jos on tilaa suurelle vesimassalle (minulla on tällainen). Jos näkee vähän vaivaa ja on tiloja, niin järjestelmään voi vielä yhdistää kattilan, jossa puuta polttamalla veteen voidaan varata lämpöä. Sähkömarkkinat toimivat siten, että uutta sähköntuotantoa ja siirtoyhteyksiä rakennetaan, jos on kysyntää. Tasaisesti sähköä käyttävät datakeskukset ja vetyä 24/7 tuottavat elektrolyyserit ovat sähköjärjestelmän kannalta ihanteellisia käyttäjiä. Niiden käyttö voidaan ennakoida. Sähkölämmitys taas on viheliäinen satunnaisten ja yllätyksellisten tehopiikkien aiheuttaja. |
||||
|
|
17.04. 15:08 | Petri Sallinen | ||
| Heko, heko — nyt olisi syytä tarkistuttaa tietonsa. Datakeskusten sähköntarve — tai itse asiassa tehontarve — on pientä verrattuna esimerkiksi sähkölämmityksen tehontarpeeseen. Kun Etelä-Suomessa on pakkasta 20 astetta niin kuin oli viime talvena, niin sähkölämmitys haukkaa parin viikon ajan 6000 megawattia sähkötehoa. Millä businesslogiikalla tällaisesta kapasiteetista saadaan koskaan kannattavaa? Juuri tämäntapaiset ilmiöt nostavat kustannuksia. Tällä hetkellä Suomen 33 datakeskusta varaavat jatkuvaa sähkötehoa 285 megawattia. Sähköjärjestelmän on helppo varautua tällaiseen tehonkäyttöön. Sitä paitsi yhä useammin datakeskusten yhteyteen rakennetaan varavoimaa tai akkuvarastoja, jotka ovat suurimman osan ajasta käyttämättöminä. Sähköjärjestelmän kannalta olisi hyvä, jos niillä taisi tuottaa sähköä verkkoon ja myytäväksi, jos hinta on tuotannon kannalta sopivaa. Nyt lainsäädäntö ei salli tätä. Lisää huttua datataloudesta löytyy linkin takaa. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/datateollisuus-tulee.html |
||||
|
17.04. 08:18 | Petri Sallinen | ||
| Harrastajat voisivat porukalla kaivaa kuvettaan ja ostaa pari käytöstä poistettua veturia, jotka sitten lahjoitetaan rautatiemuseolle. Syntyisi jotain konkreettista ikuisen mussutuksen sijasta. | ||||
|
30.03. 15:32 | Petri Sallinen | ||
| Nuoremman polven historiantutkimuksia aiheesta kyllä riittää, esimerkiksi professorit Markku Jokisipilä ja Henrik Meinander avaavat ajatuksiaan Suomenmaan haastattelussa muutaman vuoden takaa. https://www.suomenmaa.fi/uutiset/ristiriitainen-sota-suomi-oli-jatkosodassa-hyokkaaja-ja-natsi-saksan-liittolainen-mutta-sita-ei-taalla-mielellaan-muistella/ Voiko "moitteettoman asenteetonta" historiantutkimusta edes olla? Historiantutkimuksen objektiivisuuttahan haastetaan aika ajoin hyvinkin ankarasti — vähän samasta on kyse journalismissa. Jo kouluaikoina historianopettaja totesi, että historiankirjoitus on aina voittajien historiaa ja kannusti lukemaan myös häviäjien kirjoittamaa historiaa. |
||||
|
|
29.03. 23:30 | Petri Sallinen | ||
| On olemassa myös tuoreempaa ja vähemmän asenteellista historiantutkimusta, joka uskaltaa kyseenalaistaa vanhoja tulkintoja ja avata tabuja. Liisa Vuonokari-Bomströmin tutkimus vuodelta 2025 toteaa, että Suomella oli jatkosodassa selvä tavoite: Suur-Suomi ja Itä-Karjalan etninen puhdistus. Aihetta on käsittelee julkaisu ”Itä-Karjalan sotasaalisarkisto miehityshallinnon välineenä ja Suur-Suomen rakentajana 1941–1944”. YLEn juttu https://yle.fi/a/74-20144197 avaa tutkimusta hyvin. | ||||
|
29.03. 19:43 | Petri Sallinen | ||
| Aiheesta on aikaisemmin keskusteltu täällä, jossa myös parempi kuva vaunun tunnuksesta. Aikaisemmissa keskusteluissa on tulkittu, että kyseessä olisi sairasjuna II ja että kymmenen olisi vaunun numero. https://vaunut.org/kuva/136297?t=Sairasjuna |
||||
|
|
29.03. 12:38 | Petri Sallinen | ||
| Ehkä kyseessä ei kuitenkaan ole Ek, vaan ruuhka-Ei — mikäli tämä kuva https://vaunut.org/kuva/179752 on samasta junasta. | ||||
|
29.03. 12:36 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä Ei-vaunu näyttäisi olevan ns. ruuhka-Ei (22601-22641) — ei siis Ek, kuten toisaalla arvelin. | ||||
|
|
29.03. 10:40 | Petri Sallinen | ||
| Oikealla näkyvä vaunu on lähes takuuvarma Ek. Jos kyseessä olisi vuonna 1939 valmistunut ns. ruuhka-Ei (22601-22641), ulottuisi vaunussa käytetyn tavanomaista teliä pidemmän A8-telin ensimmäinen akseli eteisen alle. Ek:n ja ruuhka-Ei:n lisäksi pariovellisia lähiliikennevaunuja oli vain Olympia-Ei:stä huomattavasti myöhemmin tehty muunnossarja. Ek:n lisääminen tunniteisiin on siis täysin perusteltu. | ||||
|
27.03. 08:59 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistossa rautatierakennusten piirustuksista löytyy netin ihmeellisestä maailmasta digitaaliset arkistokortit, jotka kertovat minkälaisia piirustuksia arkistossa on — tai pitäisi olla. Kortista löytyvän piirustuksen numeron perusteella arkistosta voi sitten tilata varsinaisen piirustuksen. Piirustus ei välttämättä ole täydellinen, vaan se voi olla pelkkä perustuksia esittävä kuvanto. Kälviän osalta arkistokortit löytyvät seuraavista aiheista: viestilaiterakennus, tavarasuoja, asemarakennus, resiinavaja, kaksi erilaista asuinrakennusta, sauna ja ulkohuone. Asemarakennuksen osalta kortissa on seuraavat maininnat: pohjaleikkaus 1908 (3h+k+posti). Lisäksi ovat pohjaleikkaukset vuosilta 1945, 1946 ja 1968. Merkintöjen perusteella voidaan olettaa, että näinä vuosina rakennukseen ja piirustukseen on ehkä tehty suurempia muutoksia. Ei muuta kuin tutustumaan Kansallisarkiston digitaaliseen järjestelmään. |
||||
|
14.03. 09:10 | Petri Sallinen | ||
| Ehdotus on lähes samanlainen kuin moottorivaunu, jota Valmet tarjosi Neuvostoliittoon, mutta jonka itänaapuri totesi liian kalliiksi. Neuvostoversiossa sivuilla oli kahdet ovet. Neukkumallista on olemassa sen verran hyvät piirustukset, että niiden perusteella voisi hyvinkin rakentaa pienoismallin. | ||||
|
22.02. 14:42 | Petri Sallinen | ||
| Aivan normaali puukorinen vaunu — en saa numerosta selvää, mutta se on viisinumeroinen — olisikohan 22-alkuinen. 18,6 ja 20,8 -metrisissä puukorisissa vaunuissa oli kavennetut eteiset ja päätyikkunat. Seuraavassa korimallissa eteiset suoristettiin ja päätyikkunat poistettiin. Voisi olla esim. tämä https://mestarimallit.com/ei-iii-lk-paivavaunu-1868m/ Vasemmalla on kattokorokkeella varustettu Fo. |
||||
|
13.02. 09:37 | Petri Sallinen | ||
| Luokkavärityksen idea ja väritkin tulivat aikoinaan Saksasta. | ||||
|
|
12.02. 14:38 | Petri Sallinen | ||
| Rautateillä vaunujen luokkaväritystä perusteltiin aikoinaan sillä, että lukutaito oli puutteellista. Suomen rautateillä vaunujen luokkaväritys oli käytössä vuoteen 1931 asti. | ||||
|
03.02. 17:45 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu voisi olla myös vanha peltivuorattu lanterniinikattoinen vaunu. Jos vaunussa on umpieteiset, niin silloin se voisi olla peltivuorattu makuuvaunu. Ikkunoita on liikaa, jotta se olisi peltivuorattu postivaunu. | ||||
|
21.01. 16:10 | Petri Sallinen | ||
| Lehtijuttujen mukaan Suomen Lähíjunat Oy olisi maksanut vanhoista raadoista yhteensä puoli miljoonaa euroa. Niistä oli tarkoitus perusteellisen saneerauksen jälkeen rakentaa kokonaan uudet sähkömoottorijunat. Kun Suomen Lähijunien hanke kaatui — eli sen idealle ei löytynyt ostajaa, ei Sm-raatojakaan tarvittu. Ne kannattaa myydä vielä silloin, kun niistä saa jotain rahaa. Jossain vaiheessa niistä ei saa mitään. Olisiko Suomen Lähijunat Oy:n pitänyt museoida raadot? | ||||
|
17.01. 19:07 | Petri Sallinen | ||
| Pienoismalli kyllä tehdään, mutta kuvassa näkyvä malli on selvä maanantaikappale — ei edusta valtavirtaa :) | ||||
|
|
17.01. 15:13 | Petri Sallinen | ||
| Mitä tuon tyhjennysluukun yläpuolisessa taulussa lukee? | ||||
|
13.01. 16:45 | Petri Sallinen | ||
| Tutkimus ei anna yksiselitteistä vastausta sille, miksi suomalaiset pysähtyivät Leningradin linnoitusalueen eteen, vaan esittää useita erilaisia syitä seuraavasti (tutkimus on vuodelta 2019, eli se on suhteellisen tuore): "Leningradin linnoitusalueen eteen pysähtymisen syistä on liikkeellä erilaisia näkemyksiä. Perinteisessä suomalaisessa historiankirjoituksessa on korostettu ulkopoliittisten syiden merkitystä pysähtymisen taustalla. Ennen kaikkea on korostettu sitä, että Neuvostoliitto ei olisi koskaan antanut anteeksi, jos suomalaiset olisivat uhanneet Leningradia jatkamalla hyökkäystä Karjalan linnoitusalueen läpi. Länsimaiset julkaisut puolestaan painottavat enemmän länsimaiden painostusta Leningradin linnoitusalueen eteen pysähtymisen syynä. Neuvostoliittolaiselta ja venäläiseltä puolelta taas pääasiassa korostetaan sitä, että suomalaiset yrittivät hyökätä Leningradiin, mutta Neuvostoliitto torjui hyökkäykset Karjalan linnoitusalueella. Viime vuosina suomalaiset historioitsijat ovat korostaneet pysähtymisen syynä myös Suomen sotilaallisen voiman riittämättömyyttä." |
||||
