Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.03. 13:59 | Petri Sallinen | ||
| David Klausin "Color Cross-Reference Guide" vuodelta 1988 esittelee kvasitieteelliseltä haiskahtavat periaatteensa mittakaavasidonnaisesta värien vaalentamisesta. Valkoisen värin käyttäminen värien vaalentamisessa on sidottu mittakaavaan, mutta myös maapallon pituuspiireihin — siis valaistusolosuhteisiin. https://openlibrary.org/books/OL1639818M/The_IPMS_color_cross-reference_guide Valaistuksella on merkityksensä. Aika harva viitsii järjestää pienoismallitilaansa päivänvaloa jäljittelevän valaistuksen, koska noin 5500 Kelvinin värilämpötila ei ole kovin miellyttävä. Tällä on kuitenkin paljon suurempi merkitys kuin sillä, onko maalia vaalennettu valkoisella vai ei. Pienoismallien maalauksessa on kaksi hyvää peukalosääntöä: älä käytä puhdasta mustaa tai puhdasta valkoista. Mestarimallien kaikissa rakennussarjoissa on perusteelliset ohjeet olipa kyseessä vaunu, rakennus tai veturi. Erilaisia ohjeita löytyy tuolta: https://mestarimallit.com/kokoonpano-ohjeet/ |
||||
|
|
25.03. 08:54 | Petri Sallinen | ||
| Vaalea harmaa tuli dieselvetureiden aluskehyksiin ja käymäsillan alapuolisiin rakenteisiin vuonna 1971. Samalla puna-valkoinen huomioväri puskinlevyssä vaihtui kelta-mustaan raidoitukseen. Tumma alustan väri on tyylikäs. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2024/01/Sv12-Dv12-2500-sarja-Kokoamis....pdf |
||||
|
20.03. 16:04 | Petri Sallinen | ||
| Esa: voidaan kyllä tuottaa pienoismalli Hr11-veturista. Hinnoitellaan malli siten, että lisätään hintaan ylimääräinen 50-100 euroa, joka tilitetään lyhentämättömänä rautatiemuseon Hr11-kunnostusrahastoon. Katsotaan, minkälainen itku uudesta hinnoittelumallista syntyy :) | ||||
|
|
20.03. 15:59 | Petri Sallinen | ||
| Tämän linkin takaa löytyy 181 yleisölle avointa museorataa Brittein Saarilta ja Irlannista. https://www.heritage-railways.com/names.php Noin 20 kohteessa olen vieraillut. Ei niissä suuri raha näy tai siirtomaista kerätty vanha vauraus. Britannia on luokkayhteiskunta ja tämä näkyy museorautateillä. Harrastajat puskevat duunia kädet rasvassa ja yrittävät keksiä tapoja, joilla saada rahoitusta museoradan, kaluston ja kiinteistöjen ylläpitoon. Sydämellistä ja ystävällistä porukkaa. Harrastajien vaimot ja perheenjäsenet pyörittävät kahviloita — joita voi olla useita, jos museoradalla on useampi asema. Homma edellyttää sitoutumista, vastuunkantoa ja ennen kaikkea yhteisöllisyyttä. Englantilaisessa lehdistössä on jo pidempään arveltu sitä, että museorautateillä alkaa pudotuspeli. Väki vanhenee eikä porukkaa riitä enää tekemään duunia — olipa sitten kyseessä kaluston kunnostaminen, liikennöinti ja muut organisoituminen. |
||||
|
|
20.03. 09:30 | Petri Sallinen | ||
| Onko 160 000 paljon vai vähän? Jos tuhat harrastajaa maksaa 200 euroa jokainen, niin kasassa on 200 000 euroa. Eikös pelkästään SRHS:ssä ole jäseniä likimain tuplamäärä, jolloin potentiaalia olisi vähän enemmänkin. Lähes aina olettamuksena näyttää olevan se, että valtion tai jonkun muun kuin harrastajien olisi maksettava jonkun laitteen kunnostaminen. Esimerkiksi Englannissa suurin osa tämän alan rahoituksesta on yksityistä. | ||||
|
|
19.03. 14:43 | Petri Sallinen | ||
| Englannista löytyy monia hyviä tapoja tukea kunnostusprojektien rahoitusta. Yksi tapa on perustaa yritys, joka tuottaa erilaista Hr11-esineistöä (T-paitoja, mukeja, alumiiniin jyrsittyjä veturin valmistajalaattoja, Hr11-pienoismalleja tms.). Harrastajien vetämä yritys kauppaa esineistöä erilaisissa tilaisuuksissa. Kaikki tuottonsa yritys tilittää korvamerkittynä rautatiemuseolle. Korvamerkintä tarkoittaa sitä, että rahoja ei saa käyttää muuhun kuin Hr11-veturin kunnostamiseen. Kuka tahansa harrastaja voi lunastaa yrityksestä osakkeita esim. 500 euron kappalehintaan. Tästä yritys saa pääomia tuotantoaan varten. Tällaisia porukoita näkee useampia jokaisessa englantilaisessa rautatienäyttelyssä tai tapahtumassa. Samalla voidaan todentaa se, mikä harrastajien halu kaivaa omaa kuvetta todellisuudessa on. |
||||
|
22.02. 12:03 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuissa oli kolmenlaisia sähkövalaistusjärjestelmiä. Vaunukohtainen, eli “yksittäisjärjestelmäinen” (luetteloissa tunnuksella Sähk.y) perustui vaunun omaan akseligeneraattoriin, joka tuotti suoraan sähköä vaunun valaistusjärjestelmään, kun nopeus oli enemmän kuin 20 km tunnissa. Kun nopeus oli pienempi, tuotti vaunun lattian alle kiinnitetty akku valovirtaa. Akseligeneraattori latasi myös akkua. Suomessa oli käytössä ainakin AGAn ja Asean (BBC-laite?) valmistamia kardaaniakselilla toimivia vaunukohtaisia generaattoreita. AGAn toimittamiin koneistoihiin generaattorit valmisti Elektromekano ja BBC-laitteisiin Suomen Sähkö Oy Gottfr. Strömberg. Ruotsalaisia laitteita otettiin päivävaunuissa käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1933. Lisäksi oli halvempia hihnageneraattoreita, joita valmisti ainakin Pintsch. Ensimmäiset hihnageneraattorit otettiin käyttöön vuonna 1930 kokeilumielessä kahdessa makuuvaunussa — myös ensimmäisissä Fo-vaunuissa (22501-22505) oli hihnageneraattorit, mutta vasta sen jälkeen, kun vaunuista purettiin keskusvalaistusjärjestelmä vuoden 1953 (viimeistään?) jälkeen. Lisäksi käytössä saattoi olla englantilaisvalmisteisia hihnageneraattoreita, joihin joissakin dokumenteissa on viitattu. Varsinainen vaunujen valaistuksen ”sähköistäminen” perustui sähköistyksen alkuvuosina kuitenkin keskusvalaistusjärjestelmään. Veturiin sijoitettu turpiini/turbogeneraattori tuotti valaistusvirran koko junarungolle. Vain junarungossa käytetyn konduktöörivaunun lattian alla oli kaksi akkua varavirtaa varten. Akkuja ei ollut junarungon muissa vaunuissa. Varavirtaa saatiin tarvittaessa konduktöörivaunun akuista siis koko junarunkoa varten. Muiden vaunujen läpi sähkö johtui kolmea kaapelia pitkin. Ne ovat varaus-, valo- ja yhteinen paluujohdin. Järjestelmän oli kehittänyt saksalainen Fahrzeugsbeleuchtungs AG. Keskusvalaistusjärjestelmä otettiin käyttöön Helsinki-Turku ja Helsinki-Viipuri-pikajunissa sekä Kemi-Rovaniemi junissa. Keskusvalaistusjärjestelmän turpiinigeneraattoreita asennettiin ainakin Hv1-3- ja Hv4-sarjan koneisiin. Ivalon kirjassa on laaja kuvaus keskusvalaistusjärjestelmästä ja piirrokset eri valmistajien turpiini/turbogeneraattoreista. Vaunuluetteloissa vaunuun rakennettu keskusvalaistusjärjestelmä on merkitty tunnuksella ”Sähk. k”. Listauksien perusteella saa hyvän kuvan siitä, minkälaisissa vaunuissa oli keskusvalaistus — mm. yhdessä Gb-vaunussa. Keskusvalaistukseen innosti sen halpa hinta verrattuna vaunukohtaisiin generaattoreihin ja akkuihin. Erityisesti ruotsalaisia vaunukohtaisia kardaanigeneraattoreista moitittiin kalliiksi. Keskusvalaistus oli käytössä vuosina 1933-1953, jonka jälkeen järjestelmästä luovuttiin. Em. valaistusjärjestelmien lisäksi vaunuluetteloissa esiintyy tunnus ”Sähk. p.”. Tämä tarkoittaa paristovalaistusta. En tiedä, miten paristovalaistus eroaa muista sähkövalaistusmuodoista tai miten se toimii. Valtiollinen rautatielaitos otti sähkövalaistuksen käyttöön melko myöhään. Esim. Rauman yksityisradalla ”akkumulaattorivalaistus” otettiin käyttöön jo vuonna 1907. Samanlainen järjestelmä oli käytössä myös Raahen radalla silloin, kun se toimi yksityisratana. |
||||
|
10.02. 09:23 | Petri Sallinen | ||
| Turistit löytyvät digitoituina Kansalliskirjastosta. Vuosien 1910-1914 ja 1916-1930 (rautatie)Turisteja voi selata nettihaulla. Uudempia ei tekijänoikeudellisista syistä voi julkaista netissä, jolloin on mentävä käyttämään Kansalliskirjaston koneita. https://digi.kansalliskirjasto.fi/serial-publications?generalTypes=NEWSPAPER&generalTypes=JOURNAL&name=turisti |
||||
|
09.02. 11:31 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiekapitalismi on kaukana Euroopan unionin rautatiekilpailumallista. Rataverkot ovat pääasiallisesti valtioiden omistuksessa. Ne ovat kuin kauppatori, joka on kaikille tomaatinmyyjille yhtäläisin ehdoin avoin markkina- tai kauppapaikka. Rataverkon käyttöä valvoo viranomainen, jonka asema perustuu direktiiviin ja kansalliseen lainsäädäntöön. Operaattorit taas kilpailevat rataverkolla yhteneväisin ehdoin. Tämä takaa sen, että palveluita syntyy, hinnat pysyvät kurissa sekä kunnat ja aluehallinto voivat ryhtyä organisoimaan omien alueidensa lähiliikennepalveluita. Se, mitä EK dokumentissaan toistaa ei ole EK:n fantasia, vaan EU:n asettama tavoite rautatiekilpailulle ja sen avaamiselle — johon Suomella tosin on vielä matkaa ja jota Suomessa on kyetty jarruttelemaan jo pitkään erilaisin tekosyin, joista tunnetuin lienee "suomalaiset erityisolosuhteet". Hyvä, että EK on vihdoinkin älynnyt tarttua rautatiepolitiikkaan, josta se on ollut suhteellisen hiljaa kaikki nämä vuodet. |
||||
|
08.02. 13:56 | Petri Sallinen | ||
| Ulkoministeriö analysoi osuvasti yhdistymistä ja sen hintaa vuonna 2020. https://um.fi/edustustojen-raportit/-/asset_publisher/W41AhLdTjdag/content/muuri-p-c3-a4-c3-a4n-sis-c3-a4ll-c3-a4-saksan-j-c3-a4lleenyhdistymisen-perinn-c3-b6st-c3-a4/384951 |
||||
|
03.02. 23:21 | Petri Sallinen | ||
| Pikemminkin kaalimato. | ||||
|
30.01. 22:24 | Petri Sallinen | ||
| Kilon asemalta baana lähtee radan pohjoispuolella kohti Keraa. Se vaihtaa radan eteläpuolelle alituksena hieman entisen Kilontien tasoristeyksen jälkeen. Alitus tehdään "vauhtialituksena", eli loivassa kulmassa, jotta fillaroijan ei tarvitse hiljentää vauhtia. Asukastilaisuudessa oli erinomainen visualisoitu esitys. Baana on suhteellisen leveä — kolmikaistainen — ja tulee aikaisempaa lähemmäksi asutusta. Kotini tontti lähes rajautuu baanaan. Väliin jäävä viherkaistale on melko kapea. | ||||
|
30.01. 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Erkki Aalto olisi halunnut ostaa suurehkon määrän Nohab-vetureita Suomeen. Aaltoa ja rautatiehallituksen hemmoja moitittiin epäisänmaallisiksi, kun rahat haluttiin viedä ulkomaille kotimaisen hankinnan sijasta — edullisemmaksi Nohab-hankinta ilmeisesti olisi tullut. Yksityiseltä sektorilta valtiollisen ja parlamanetaarisesti johdetun viraston johtajaksi tuleminen ei oikein onnistunut Aallolta. Hän ei pitänyt siitä, että poliitikot puuttuivat rautatielaitoksen toimintaan ja hankintoihin. Tämä koitui lopulta hänen kohtalokseen. | ||||
|
|
30.01. 11:44 | Petri Sallinen | ||
| Tekniikan Waiheita -lehti 1/2014 käy tutkimukseen perustuvassa artikkelissa hyvin läpi sähköveturitilaukseen johtaneen kehityksen ja politiikan. Lehti juttuineen on imuroitavissa oheisen linkin takaa. Erkki Aallon urakin on ehditty tutkia. Mies houkuteltiin sähköyhtiö Pohjolan Voima Oy:n tomitusjohtajan jakkaralta rautatiehallitusta vetämään — ajatuksena oli rautateiden sähköistys ja rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen Kaisanimeen. Sekin näyttää unohtuneen monelta, että Aallon ja Nohabin johdon välinen kirjeenvaihto on jo vuosi sitten ollut julkista kamaa. Se antaa hyvää perspektiivia ajan elinkeinopoliittiseen keskusteluun. Lisäksi tanskalaiset julkaisivat laajan teemanumeron Nohab-kuviosta. Lukeminen kannattaa aina. Sen sijaan väite, että Aalto olisi ollut hankkimassa sähköveturia ulkomailta Suomeen vaatii lisätietoa: mistä ja minkä valmistajan. Eduskunta nimittäin päätti melko aikaisessa vaiheessa, että sähköveturi kehitetään Suomessa — vaikka toisin kävikin. https://journal.fi/tekniikanwaiheita/issue/archive |
||||
|
|
29.01. 15:47 | Petri Sallinen | ||
| Meidän kohdalla — Kilon ja Keran välillä — rytisee jatkuvasti. Sen huomaa siitä, kun talo tärisee. Radan ja radan viereen rakennettavan baanan alle jää mittava hulevesiputkisto. Tähän asti hulevedet ovat valuneet radan vieressä olevien avo-ojien kautta. Viime kesästä asti Kilon asemalle johtava kevyen liikenteen väylä on ollut poikki ja asemalle johtava autotie on ollut osin yksikaistainen, koska uusi hulevesijärjestelmä on putkitettava aikaisempaa järeämmillä putkilla — osin kadun alle. Rakentaminen on siis muutakin kuin uuden kiskotuksen rakentamista ja sitähän tehdään. | ||||
|
26.01. 12:08 | Petri Sallinen | ||
| Light rail on hyvä ilmaisu, johin törmää usein. Samaa ilmaisua käytettiin jo höyryveturikaudella normaaliraideleveyttä käyttävästä raidejärjestelmästä, jossa liikennöitiin kevyellä kalustossa ja jossa kiskotus oli kevyttä. https://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail |
||||
|
25.01. 09:51 | Petri Sallinen | ||
| Elvyttäminen ei aina tarkoita sitä, että otetaan lisää lainaa elvyttämistä varten. Kyse on myös siitä, miten käytettävissä olevat rahat — lainarahat ja/tai omat pääomat — käytetään. Näin jälkikäteen on sanottu, että julkisten menojen voimakas leikkaaminen 1990-luvun lama-aikana oli virhe. Valtion menot kyllä vähenivät, mutta samalla työttömyys myös julkisella sektorilla kasvoi. Samalla kasvoivat työllisyyden hoitomenot ja verotulot supistuivat. Julkinen kysyntä siis supistui, mikä näkyi valtiolle alihankintatöitä tekevissä yksityisissä yrityksissä. Julkisten menojen voimakkaasta leikkaamisesta saadut hyödyt olivat kansantaloudellisia haittoja pienemmät. Olisi kyllä voitu leikata, mutta maltillisemmin. Pankkeja kyllä tuettiin, koska ei haluttu päästää pankkijärjestelmää kaatumaan. Pankkituki osoittautui kuitenkin tehottamaksi tavaksi käyttää julksia varoja. Yksi merkittävä syy lamaan lienee ollut vahvan markan politiikan jatkaminen liian pitkään. Lopulta markka delvalvoitiin pakon edessä ja valuutta päästettiin kellumaan. Yhdessä yössä markka devalvoitui 40 prosenttia. Valtion, yritysten, pankkien ja kotitalouksien valuuttapohjaiset lainat kallistuivat huimasti. Konkursseja oli tiedossa läjäpäin. Rahapolitiikan vapauttamisen vastapainoksi ei aikoinaan luotu valvontaa ja konktrollia. Energiakriisin ja pandemian aikana yrityksiä eikä kotitalouksiakaan päästetty konkurssiiin. Julkisin varoin tuettiin yrityksiä, jotta ne selviäsiävät pahimmat ylitse. Kotitalouksille maksetettiin energiatukea. Ainakin tämä oli toisin 1990-luvun lamaan verrattuna. |
||||
|
|
24.01. 15:14 | Petri Sallinen | ||
| 1990-luvun lamasta on tehty melkoinen määrä tutkimuksia. Niiden mukaan yksi merkittävin lamaan johtanut syy oli rahoitusmarkkinoiden vapauttaminen — tai avaaminen — 1980-luvulla. Tämä tehtiin ilmeisen taitamattomasti, mutta suomalaiset eivät yksin olleet tyhmiä, vaan ilmiö oli kansainvälinen. Taustalla vaikutti kansainvälisen kaupan vapautuminen. Kun vienti oli entistä tärkeämpää suomalaisille yrityksille, ne halusivat hoitaa itselleen rahoitusta ulkomailta. Kun pääomia voitiin viedä ja tuoda, saattoivat myös pankit ottaa luottoja ulkomailta. Pankit antoivat surutta lainoja, pankkien toimintaa ei enää valvottu ja kansalaiset innostuivat kulutusjuhlista. Vakaan markan politiikasta luovuttiin. Tämä on kaikki tuttua huttua. Toinen lamaa edistävä syy oli idänkaupan romahtaminen. Suomi sai bilateraalikaupasta runsaasti edullista maakaasua, öljyä ja sähköä. Telakkateollisuus eli lähes yksinomaan neuvostoviennistä ja jäänmurtajista. Kenkätehtaat suoltivat vain neuvostomuodin mukaisia kenkiä, joita ei Suomessa haluttu jne. Oli myös ideologisia syitä. Väitettiin, että julkinen sektori oli turvonnut liiaksi, työmarkkinat jäykistyneet ja yksityiset taloudet holtittomasti velkaantuneet. Siispä ryhdyttiin remontoimaan yhteiskuntarakenteita. Vienti kasvuun, mutta kotimarkkinoita ei haluttu elvyttää — kuulostaako tutulta? Vakaan markan politiikkaa jatkettiin mitä ilmeisimmin liian pitkään. Asuntojen ja kiinteistöjen hinnat laskivat. Samalla laski niiden vakuusarvo ja samalla lainojen velanhoitokustannukset nousivat, kun korot nousivat. Omaisuutta oli myytävä alihintaan, jotta selvittiin lainoista. Siksi moni yritys kaatui. Lopulta myös pankit. Työttömiä oli 500 000 vuonna 1994. Valtion menoja supistettiin leikkaamalla. Verotulot laskivat ja työttömyysmenot kasvoivat. Ensin oli taloudellinen lama, sitten työmarkkinoiden lama ja sitten sosiaalipoliittinen lama. Ahon-Viinasen hallitus joutui ongelmien ratkojaksi. Siinä suurin virhe oli äärimmäisen kireä rahapolitiikka ja leikkaukset — ne vain pahensivat tilannetta. Pankkituki osoittautui turhaksi. Parin yksittäisen ministerin asettaminen lahtipukkiin on turhan helppo selvitys lamalle, vaikka se voisi olla ideologisesti kivaa. Sitäkin on arvioitu, miten Suomi selvisi lamasta. Taloustieteilijöiden vastaus on ”kohtuullisen hyvin” (henkilökohtaisia tragedioita aliarvioimatta). Julkisia palveluita ja tulonsiirtoja on näihin päiviin asti ollut melko paljon — näin ei kaikissa lamanperkuutalkoissa ole käynyt. Talous elpyi ennen kuin hallituksen päättämät leikkauslistat ehtivät vaikuttaa. |
||||
|
30.12.2024 13:06 | Petri Sallinen | ||
| Kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa (tai osassa niistä) oli Pintschin valmistamat hihnageneraattorit. Näitä ennen suomalaisiin makuuvaunuihin oli hankittu AGAn ja Asean valmistamia kardaanikäyttöisiä generaattoreita. (Rauman yksityisradalla sähkövalaistus oli otettu käyttöön jo vuonna 1907 ja Raahen radallakin ennen kuin VR tarttui asiaan). Tavoitteeksi asetettiin se, että laitteiden olisi oltava helppohoitoisia, käyttövarmoja ja halpoja. Ruotsalaiset kardaanikäyttöiset generaattorit eivät olleet halpoja. Siksi vuonna 1931 hankittiin kaksi Pintschin valmistamaa hihnakäyttöistä laitteistoa. 3,8 metriä pitkän hihnan käyttöikä oli noin vuosi. Hihnan vikaantuessa sen vaihtaminen oli nopeaa ja helppoa. Vaihtoon kului osaavalta henkilöltä noin kymmenen minuuttia. Jos kardaanikäyttöiseen laitteeseen tuli vika, oli vaunu lähetettävä konepajakeikalle. Hihnakäyttöiset laitteet eivät kuitenkaan yleistyneet Suomessa. Ilmeisesti talviset olosuhteet olivat liian rankat. Toistaiseksi ei ole löytynyt kirjallista tietoa siitä, mihin vaunuihin kaksi kyseistä Pintschin hihnageneraattoria asennettiin. Kuvien perusteella voidaan kuitenkin todentaa, että niitä oli käytössä joissakin kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa. Sekin tiedetään, että kaikki kattokorokkeelliset Fo-vaunut saivat sähkövalaistuksen. Oliko vain kahdessa vaunussa hihnageneraattori vai hankittiinko niitä koko viiden vaunun sarjaan — en tiedä. Olen jossain yhteydessä nähnyt lähikuvan hihnakäyttöisestä generaattorista. En kuitenkaan muista missä. Muistaako joku nähneensä kuvaa aiheesta? Tietoa tarvitaan pienoismallin rakentamisessa. |
||||
|
|
29.12.2024 18:56 | Petri Sallinen | ||
| Löysin jotain dataa: kaikki sarjan viisi vaunua ovat valmistuneet vuonna 1924. Koko sarja oli alkujaan kaasuvalaistu. Vuoden 1938 "Mustassa kirjassa" kaikki viisi ovat jo sähkövalaistuja. | ||||
|
29.12.2024 10:50 | Petri Sallinen | ||
| Rautatielaitosta ei ole yksityistetty. Se on yhtiöitetty. VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö. Kilpailluilla markkinoilla on yhdentekevää, kuka yhtiön omistaaa: yksityinen, kunta vai valtio. Markkinasäännöt ja lainsäädäntö ovat kaikille samat. Siksi silläkään ei ole RAUTATIEKILPAILUN kannalta merkitystä, kuka VR:n omistaa. Kääntäen: rautatieosakeyhtiötä ei tarvitse yksityistää kilpailun näkökulmata. Oleellista on se, että markkinat toimivat ja että markkinat ylipäätään avataan kokonaan. Valtion/valtioiden suhde omistamiseen on kuitenkin muuttunut sen jälkeen, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Valtiollinen omistaminen korostuu etenkin strategisilla toimialoilla. Halutaan varmistaa se, että yhtiö pysyy kansallisissa käsissä tai että omistuksien kautta joku ulkopuolinen ei pääse vaiktutamaan (vrt. Fennovoiman omistussuhteet). Tässä mielessä Rankin esitys on osin vanhentunut. Elinkeinoelämän valtuuskunnan (EVA) esitys "Laiska jättiläinen — viisi syytä miksi valtion omistuksien keventäminen hyödyttäisi Suomea" https://www.eva.fi/blog/2016/03/30/valtio-omistajana-on-kuin-laiska-jattilainen/ on tuoreempi esitys. Tosin sekin on jo vuodelta 2016. Analyysi on ideologinen ja periaatteellinen, ehkä pikemminkin keskustelunavaus. Se ei ota huomioon muuttunutta geopoliittista tilannetta. Taloushistorian professori Markku Kuisma perustelee melko hyvin EVAn näkemykset lyttyyn kirjassaan "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho". Kirjan lähestymistapa on samantapainen kuin Rankin esityksessä: katsotaan taaksepäin. Poliittiset virtaukset, ristiriitaisuudet, virheet ja menestykset käydään läpi merkittävimpien valtionyhtiöiden osalta itsenäisyyden ajalta. |
||||
|
|
28.12.2024 13:08 | Petri Sallinen | ||
| Väittämäsi perusydin oli se, että suomalaisessa rautatiepoliittisessa keskustelussa olisi muka haikailtu uusliberalismin perään. Ei ole. Sitä sen sijaan on ihmetelty, millä perusteluilla ja miten onnistuneesti Suomi on onnistunut hidastelemaan rautatieliikenteen avaamisessa kilpailulle — samoilla säännöillä ja samoilla periaatteilla kuin mitä muissakin EU-maissa noudatetaan. EU-johtoinen markkinoiden avaaminen ei ole uusliberalismia. Sitä sen sijaan eräät ovat itkeneet, miksi VR aikoinaan yhtiöitettiin ja miksi rautatiemonopoli purettiin. Ilmeisesti sitäkin haikaillaan, että eduskunnan pitäisi päättää VR:n vetureiden hankinnoista. Mitä ilmeisimmin näkemys on puhtaasti ideologinen — ei taloudellinen. Thatcherin harjoittamasta talouspolitiikasta on kirjoitettu paljon — analyyttisiä ja mielenkiintoisia esityksiä. Niitä kannattaa lukea ilman ideologisia silmälaseja ja unohtamatta sitä, minkälaiseen rapakuntoon työväenpuolueen hallinto oli Brittein Saarten talouden jättänyt. Jos sen sivuuttaa, niin silloin puhutaan puolitotuuksista. Maa oli konkurssikypsä ja oli 1970-luvulla IMF:n tarkkailuluokalla. Rautatiehistoriaan liittyy 1960-luvun puolivälissä työväenpuolueen aloittama "kirveslinja", eli rautateiden tappotalkoot. Valtiollinen rautatielaitos oli viemässä maata konkurssiin. Siksi valtava määrä rataosia ja liikennettä lopetettiin, vaikka se ei ideologisesti työväenpuolueelle sopinutkaan — hinnalla on oli ideologista periaatetta suurempi merkitys. Se on totta, että englantilainen ay-liike laitettiin Maggien aikana ruotuun — osittain aiheesta (I ain't gonna work on Maggie´s farm no more, kuten The Blues Band tuolloin vetäisi Oulun Kuusrokissa). Ay-liike oli korruptoinut ja saanut enemmän kuin tarpeeksi poliittista valtaa. Valtio mm. rakennutti kivihiililauhdevoimalaitoksia vain pelkästään lepytelläkseen ay-liikettä — voimalaitoksia ei tarvittu, mutta näin saatiin työtä kaivosmiehille. Tässä yhteydessä ei ole syytä pureutua yhtään enempää muutoksen vaikutuksiin — niistä löytyy juttua riittävästi, mikäli asia kiinnostaa. Yksi merkittävä Thatcherin harjoittaman talouspolitiikan seraus oli kuitenkin se, että työväenpuolue luopui tavoitteistaan kansallistaa brittiläinen teollisuus. Puolue siis läheni merkittävällä tavalla pohjoismaista markkianatalouteen perustuvaa sosialidemokraattista liikettä. |
||||
|
|
22.12.2024 09:28 | Petri Sallinen | ||
| Uusliberalismi lanseerattiin jo 1940-luvulla, siis paljon ennen Thatcherin ja Reaganin aikaa. Siitä on tullut kirosana, vaikka sen sisältö ei ole edes yksiselitteinen. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin se korostaa markkinoiden merkitystä, yksityistä omistusta ja yksilön vastuuta. Idean mukaan valtio pitäisi pitää mahdollisimman kaukana markkinoiden toiminnannasta. Idelogisesti uusliberalismi on marxismia ja sosialismia vastaan. Wikipediasta löytyy hyviä esityksiä asiasta, jos ei jaksa lukea taloushistoriaa käsitteleviä kirjoja. Uusliberalismin väljää tulkintaa kuvaa hyvin se, että jopa Venäjän ja Kiinan talousjärjestelmissä sanotaan olevan uusliberalistisia piirteitä. Eurooppalaisessa kaupan avaamisessa — rautatiekilpailun avaamisesta puhumattakaan — sen sijaan ei pahemmin ole uusliberalistisia piirteitä ellei Kansan Sivistysliiton tai Työväen Sivistysliiton opintopiireissä joku guruksi itsensä nostanut ole näin mahdollisesti tulkinnut. Rautatiekilpailun avaaminen EU-alueella — ja kansallisesti — perustuu vahvaan lainsäädännölliseen ohjaukseen ja valtioiden läsnäoloon. Siis vastoin uusliberalistista ajattelua. Ollaan siis lähempänä valtiokapitalismia. Taustalla vaikuttaa nippu direktiivejä ja niistä johdettua kansallista lainsäädäntöä, jotka asettavat kaikki toimijat markkinoilla tasavertaiseen asemaan — yritysten omistuksista huolimatta. Säätelyä siis piisaa, mikä ei sovi uusliberalistiseen ajatteluun. Toimintojen eriyttämisellä taas varmistettiin se, että rataverkko kriittisenä infrastruktuurina jää tiukasti valtion haltuun markkinapaikkana, jossa kaikilla on samanlaiset säännöt. Sen valvominen on valtiollinen tehtävä. Jos lainsäädäntö ei jossain kohtaa toimi, voidaan sitä päivittää — tosin tässä voi vaikuttaa myös poliittiset intressit, kuten kaikessa lainsäädännössä. Tällaisessa markkina-asetelmassa on yhdentekevää, kuka kilpailluilla markkinoilla toimivat yritykset omistaa. Omistajina voivat olla valtiot, kunnat, kuntaliittymät, yksityiset jne. Olipa yrityksen omistusuhde mikä tahansa, joutuvat kaikki noudattamaan samoja sääntöjä. Kaikki eivät tätä aina ymmärrä, kun valtio-omistajaa patistellaan poliittisella ohjauksella tekemään jotain omistuksiensa kannalta epäedullista. Tässä asetelmassa siis rautatiekilpailusta puhutaan täälläkin. Suomessahan tilanne on sellainen, että eri osapuolet — valtion omistama rautatieosakeyhtiö etunenässä — ovat onnistuneet hidastamaan markkinoiden avaamista monilla eri tavoilla. Tämä on ollut helppoa, koska Suomessa poliittisia päättäjiä asia ei ole riittävästi kiinnostanut tai rautatielobbarit ovat osanneet hommansa. Suomi on jäänyt muita pidemmäksi ajaksi välitilaan: se on kuin puoliksi raskaana. Sähkömarkkinat ja telemarkkinat Suomi avasi EU-maiden ensimmäisten joukossa, vaikka lainsäädäntö ja järjestelmät ovat monta pykälää monimutkaisemmat kuin rautatiemarkkinoilla. Päätösten kansantaloudellisia hyötyjä on päästy laskemaan jo useampaan kertaan. Esimerkiksi suomalaisten mahdollsuus tuoda ja vieda vapaasti sähköä pohjoismaisilla markkinoilla on tuonut Suomen kansantaloudelle usean miljardin vuosittaiset hyödyt verrattuna siihen, että sama määrä uutta kapasiteettia olisi rakennettu maan rajojen sisäpuolelle. |
||||
|
19.12.2024 13:20 | Petri Sallinen | ||
| Rautatietilastosta voi tutkia, miten rautateillä kuljetetun rahdin määrä on kehittynyt. Tilasto tosin ei paljasta syytä tapahtuneeseen. Teollisuudelle kuljetusten hinta merkitsee kuitenkin paljon. Jos kumipyöräkuljetukset ovat halvempia, niin valinta kohdistuu niihin. https://stat.fi/tilasto/rtie |
||||
|
19.12.2024 09:21 | Petri Sallinen | ||
| Hidas filmi soveltuu paremmin osasuurennoksiin kuin herkkä filmi. Herkässä filmissä raekoko on suurempi, joten suurentaminen tuo rakeisuuden näkyville. Käytin taannoin mahdollisimman hidasta filmiä neulanreikäkamerassa — tyyliin 50 ASA. Hidas filmi ja Mamiyan 6x7 olivat hyvä yhdistelmä. | ||||
|
10.12.2024 12:17 | Petri Sallinen | ||
| Kaikista Dv12-sarjoista (2500, 2600 ja 2700) on tuotettu rakennussarjat — 2600- ja 2700-sarjoista vieläpä kahdet versiot, eli tuotantosarjan alkupään ja loppupään versiot. Näitä kaikkia on myyty myös valmiiksi koottuina ja asiakkaiden toiveiden mukaisesti modattuina. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2017/01/Sv12-2609.jpg https://mestarimallit.com/ |
||||
|
30.11.2024 19:09 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä — S160-vetureita tarjottiin myös Suomeen. | ||||
|
|
29.11.2024 06:09 | Petri Sallinen | ||
| Windows-koneissa on vakiona kuvakaappaustyökalu. Löydät sen koneestasi hakusanalla "kuvakaappaustyökalu". Kannattaa nostaa käynnistysikoni näytön alapalkkiin, josta ikonia klikkaamalla saat sen tarvittaessa nopeasti käynnistettyä ja tehtyä haluamasi rajauksen mistä tahansa kohtaa näyttöä. | ||||
|
28.11.2024 21:06 | Petri Sallinen | ||
| Alunperin puhdasta öljykaasua ja vuoden 1900 jälkeen seoskaasua, jossa 85-92 prosenttia oli öljykaasua ja loput asetyleenikaasua. Seoskaasulla saatiin kirkkaampi liekki ja suurempi valovoima. Vuonna 1908 lamppuihin saatiin uusi entistä kirkkaamman valon antava hehkusukka, jonka jälkeen voitiin luopua asetyleenistä. | ||||
|
|
28.11.2024 14:07 | Petri Sallinen | ||
| Vaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuonna 1969. | ||||
|
27.11.2024 22:04 | Petri Sallinen | ||
| Tie- ja Vesirakennusten Ylihallituksen Rautatienrakennusosaston arkisto on peruskauraa. Vastaukset kysymyksiisi löytyvät Kansallisarkiston sähköisistä palveluista — niiden käyttöä tosin on hieman opeteltava. | ||||
|
27.11.2024 22:02 | Petri Sallinen | ||
| Tätäkö olet vailla? https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15663.0 |
||||
|
21.11.2024 14:08 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäinen leveäraiteinen sähköveturi oli Saksalan sahan AEG. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uutiskirje-5.5.2022.pdf |
||||
|
20.11.2024 09:25 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä — lämmön ja sähkön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) voidaan polttaa vetyä puhtaassa hapessa. Kysyin asiaa polttotekniikan asiantuntijoilta. Tämä prosessi tunnetaan nimellä vedyn polttaminen hapessa (oxy-fuel combustion). Vedyn polttaminen hapessa tuottaa vain vettä (H₂O) sivutuotteena, mikä tekee siitä erittäin puhtaan polttoaineen. Tämä voi auttaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ja parantamaan energiatehokkuutta. Vedyn polttamisessa sähkön ja lämmön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) on kuitenkin useita teknisiä haasteita, jotka on otettava huomioon: • Korkeat lämpötilat: Vedyn polttaminen puhtaassa hapessa tuottaa erittäin korkeita lämpötiloja, mikä voi aiheuttaa haasteita materiaalien kestävyyden suhteen. Tämä vaatii erityisiä materiaaleja ja jäähdytysratkaisuja. • Typpioksidien muodostuminen: Vaikka vedyn polttaminen ei tuota hiilidioksidipäästöjä, se voi tuottaa typpioksideja (NOx), jotka ovat haitallisia ympäristölle. Typpioksidien muodostumisen hallinta ja vähentäminen vaatii erityisiä teknologioita ja puhdistusjärjestelmiä. • Turvallisuus: Vety on erittäin reaktiivinen ja helposti syttyvä kaasu, mikä tekee sen käsittelystä ja varastoinnista haastavaa. Vedyn turvallinen varastointi ja kuljetus vaativat erityisiä ratkaisuja, kuten paineistettuja säiliöitä ja tiukkoja turvallisuusprotokollia. • Polttotekniikka: Vedyn polttaminen vaatii erityisiä polttotekniikoita ja -laitteita, jotka eroavat perinteisistä polttoaineista. Tämä voi vaatia merkittäviä investointeja ja teknistä osaamista. • Energiatehokkuus: Vedyn tuotanto, erityisesti elektrolyysin kautta, on energiatehokkuuden kannalta haastavaa. Vedyn tuotantoon kuluu paljon energiaa, mikä voi vaikuttaa koko prosessin tehokkuuteen ja taloudellisuuteen. Entä taloudellinen kannattavuus? Kysymys hinnasta on suhteellinen. Normaalitilanteessa se on kannattamatonta, mutta jos vety on tuotettu tammikuun lauhoina ja tuulisina päivinä ja poltetaan seuraavalla viikolla hirmupakkasissa niin se voi olla kannattavaa. Tämä vaatii vetyputkiston ja varastoinnin, eli skenaario on pitkällä tulevaisuudessa. |
||||
|
|
18.11.2024 09:43 | Petri Sallinen | ||
| Mitä tarkoitat "puhtaalla polttamisella"? Kaikki polttaminen aiheuttaa hiilidioksidipäästöjä, joka on ilmastopolitiikan kannalta suurin ongelma. Suurin osa suomalaisista CHP-laitoksista käyttää fossiilisia polttoaineita, mikä on syy miksi CHP-sähkö on menettänyt kilpailukykynsä ja miksi laitoksia suljetaan eikä uusia CHP-laitoksia pahemmin rakenneta. | ||||
|
|
17.11.2024 14:30 | Petri Sallinen | ||
| Valtakunnallinen energiateollisuuden ilmastotiekartta löytyy kyllä sivustolta, jos malttaa hakea. Samoin löytyvät biodiversiteettitiekartat ja energiaverkkoja koskevat tiekartat. Niissä näkymät ovat vahvasti tulevaisuuteen. Niiden laatimiseen ja arviointiin on käytetty paljon paukkuja ja niitä päivitetään säännöllisesti. Energiateollisuus oli Suomessa ensimmäinen toimiala, joka ryhtyi laatimaan tiekarttoja. Kantaverkkoyhtiöiden suunnitelmat on johdettu tiekartoista, jotka ovat koko tomialan yhteinen näkemys tulevaisuudesta. https://energia.fi/energiapolitiikka/ilmastotiekartta/ |
||||
|
|
14.11.2024 11:11 | Petri Sallinen | ||
| Tilastollisesti hukkalämmöt ovat samanlaisia huolimatta siitä, minkälaisen prosessin yhteydessä ne syntyvät. SSAB:n tapauksessa masuuneissa käytetyn kivihiilen hiilidioksidipäästöhaitta kohdistetaan kokonaisuudessaan teräksen jalostuksen päästöksi ja SSAB joutuu maksamaan siitä päästöoikeuksien muodossa. Jos lähistöllä ei olisi kaukolämpöverkkoa, päästettäisiin prosessin sivutuotteena syntyvä hukkalämpö taivaalle. Se on siis sivutuote/jäte, jota voidaan hyödyntää kaukolämpöverkoissa. Siksi taustalla vaikuttavaa kivihiilen käytön haittaa ei kohdisteta kaukolämmölle. Jos näin haluttaisiin tehdä, pitäisi suorittaa jako, jotta vältyttäisiin päästöjen kaksoislaskennalta. Sellaista ei ole kuitenkaan käytössä. | ||||
|
|
14.11.2024 09:55 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä, että olet löytänyt Energiateollisuus ry:n tilastot! Energiateollisuus ry kerää Tilastokeskuksen alihankkijana Suomen viralliset sähkö- ja kaukolämpötilastot, jotka liitetään Suomen energiatilastoihin ja lopulta EU:n tilastoihin. Sähkötilastoja olemme keränneet aina 1930-luvulta asti, joten kattavaa dataa löytyy. Itse olen ollut Energiateollisuus ry:ssä duunissa vasta 34 vuotta:) Aikasarjojen seuraaminen on mielestäni paljon mielenkiintoisempaa kuin yksittäisen vuoden lukujen tavaaminen. Esimerkiksi viimeisten kymmenen vuoden jakso osoittaa sen, miten Suomi on korvannut fossiilisten polttoaineiden käyttöä erityisest polttamiseen perustuvilla biopolttoaineilla. Jos sähköntuotannossa lasketaan yhteen kaikki polttamiseen perustuvat tuotantomuodot (biomassat, turve, jäte, kivihiili ja maakaasu), niin niiden osuus oli viime vuonna 19 prosenttia. Näistä biopolttoaineiden osuus oli selvästi suurin. Tämä selviää Sähkövuosi-esityksen sivulta kahdeksan. Kyseessä ei ole Energiateollisuus ry:n näkemys, vaan kerättyyn dataan perustuva laskenta. Tällä hetkellä 94 prosenttia Suomessa tuotetusta sähköstä on päästötöntä. https://energia.fi/wp-content/uploads/2024/01/Sahkovuosi-2023_paivitetty.pdf Jos puhutaan energiantuotannosta, niin silloin ei voi sivuuttaa kaukolämmöntuotantoa ja sen tuotantotapoja. Jos ei haluta ottaa mukaan kaukolämpöä, niin silloin on puhuttava vain sähköntuotannosta. Toisaalta sähköntuotanto ja kaukolämmöntuotanto ovat tiukasti naimisissa, koska kaupunkien suuret yhteistuotantolaitokset tuottavat sekä lämpöä että sähköä — Suomihan on kuuluisa yhteistuotannostaan. https://energia.fi/tilastot/kaukolampotilasto/ Kaukolämmitys on Suomessa yleisin kiinteistöjen lämmitysmuoto. Vuonna 2023 kaukolämpöä tuotettiin noin 37 TWh. Tästä 80,6 prosenttia perustui polttamiseen. Energiapuun osuus oli 29,6 prosenttia, teollisuuden jätepuun 11,1 prosenttia ja biomassojen 5,4 prosenttia. Kansainvälisen ilmastopolitiikan mukaisesti nämä luokitellaan päästöttömiksi — siis vajaat puolet (46,1%) kaukolämmöstä oli päästötöntä. Jätteiden polton osuus oli 9,1%, turpeen 8,4%, maakaasun 6,3%, kivihiilen 8,0% ja öljyn 2,7%. Vielä on siis tehtävää ennen kuin suomalainen kaukolämmitys on puhdistunut — polttotekniikoiden osuus on merkittävä. Toimiala visioi, että polttotekniikka todellakin vähenee merkittävästi. Se vie kuitenkin aikaa. Pienemmillä paikkakunnilla lämpökeskuksia on vaikea korvata muilla lämmöntuotantotavoilla, vaikka sähkökattilat ja hukkalämpöjen käyttö kasvavat jatkuvasti. Nettisivultamme löytyy kohtuullisen paljon Excel-muotoista dataa, jota voi sortteerata mielensä mukaan. Jos jotain ei löydy tai kaipaa lisätietoja, niin tilastonörteillämme on syvällinen tuntuma asiaan. Heihin voi tarvittaessa ottaa yhteyttä. |
||||
|
13.11.2024 21:56 | Petri Sallinen | ||
| No jaa... sähkövalaistuja Ek-sarjan vaunuja ei ollut vuonna 1934 eikä ollut peltikattoisia jäähdytysvaunujakaan. Vuonna 1964 selkeä enemmistö henkilövaunukalustosta oli puukorisia. | ||||
|
|
13.11.2024 12:09 | Petri Sallinen | ||
| Siteeraamasi näkemys on pelkästään kantaverkkoyhtiön. Kantaverkkoyhtiön tehtävänä on pitää huoli siitä, että kaikki sähköntuotantoyksiköt saadaan liitettyä kantaverkkoon. Kantaverkkoyhtiö ei ole kuitenkaan viranomainen tai poliittinen toimija, joka ohjaisi sähköntuotannon investointeja. Energiateollisuus (joka rahoittaa ja rakentaa uudet voimalaitokset) sen sijaan arvioi, että kaikenlainen polttamiseen perustuva energiantuotanto supistuu, mutta ei lopu kokonaan. Toisaalta biopolttoaineisiin perustuva toiminta voi jopa vahvistua, koska EU:n ja Suomen hiilidioksidin talteenottotoimet kohdistuvat ennen kaikkea biogeenisiin hiilidioksidipäästöihin. Tästä saataisiin raaka-ainetta esim. synteettisten polttoaineiden valmistukeen. Metsien hiilinieluongelma ja negatiivinen suhtautuminen ylipäätään polttamiseen voivat kuitenkin vetää toiseen suuntaan — asiat eivät ole yksiselitteisiä. Energiateollisuudessa ajatellaan, että niin kauan kuin Suomessa on metsiä ja metsäteollisuutta, niin yhtä kauan syntyy metsienhoidosta ja metsäteollisuudesta poltettavaksi kelpaavia sivuvirtoja. Metsiähän ei kasvateta poltettavaksi, vaan energiaa tuotetaan ennen kaikkea sivuvirroista — eli jämistä. Sama pätee mustalipeän käyttöön. Sitä syntyy selluloosateollisuuden sivutuotteena ja sitä käytetään niin kauan biopolttoaineena kuin Suomessa on selluteollisuutta. Se voi tietty loppua ja toisaalta sivuvirroille ja jopa mustalipeälle saatetaan keksiä jotain muuta käyttöä kuin polttaminen. Arvoitus on myös se, miten päästökauppa suhteutuu tulevaisuudessa biopolttoaineiden käyttöön. On esitetty, että myös biopolttoaineiden käyttö siirtyisi päästökaupan piiriin. Lisäksi Petteri Orpon hallituksessa on vähintäänkin pohdittu sitä, josko biopolttoaineiden käytölle lätkäistäisiin ylimääräinen vero. Nämä toimet tekisivät biopolttoaineiden käytöstä nykyistä kalliimpia, jolloin niiden käyttö saattaisi vähentyä. |
||||
|
13.11.2024 10:57 | Petri Sallinen | ||
| Näyttää rikkavaunulta. https://vaunut.org/kuva/148006?t=Rikkavaunu |
||||
|
|
13.11.2024 10:24 | Petri Sallinen | ||
| Viime vuonna Suomessa tuotettiin sähköä vajaat 80 TWh. Tästä biopolttoaineiden osuus oli 13 prosenttia. Biopolttoaineista mustalipeän osuus oli 50 prosenttia. Mustalipeän osuus kaikista sähköntuotannon raaka-aineista taas oli 7 prosenttia. Biopolttoaineet — myös mustalipeä — lasketaan kansainvälisessä ilmastopolitiikassa päästöttömiksi sähköntuotannon raaka-aineiksi ja niiden käyttö ei ole päästökaupan piirissä. Logiikka perustuu ajatukseen, että biopolttoaineiden polttamisesta syntyvä hiilidioksidi sitoutuu uuden metsän kasvuun — kunhan metsänkasvusta pidetään huolta. Luvut voi tarkistaa sähkötilastoista. | ||||
|
11.11.2024 22:19 | Petri Sallinen | ||
| Sanamuoto on suora lainaus vuoden 1933 määräyskokoelmasta. Tekstin marginaalissa on viittaus määräykseen muodossa Rh. 38/1913, kuten näissä julkaisuissa on tapana. | ||||
|
08.11.2024 15:52 | Petri Sallinen | ||
| Eivät ole yhdysliikennevaunuja, vaan S.V.R:n perusvaunuja 1900-luvun alusta ja 1800-luvun lopulta. Numeron 7439 perusteella on helppo jäljittää vaunua koskevia tarkempia tietoja esim. valmistusajankohdasta, vaunut valmistaneesta konepajasta jne. Niin kuin Teppo totesi, vaunun littera on Ga. Vaunutyypin valmistus alkoi G-litteralla, mutta 7439 on jo sen verran uudempaa valmistuserää, että se sai jo valmistuessaan litteran Ga. Yhdysliikennetyyppisten vaunujen valmistus alkoi vuonna 1913 venäläistämispolitiikan yhtenä ilmentymänä. Vaunujen littera oli Gb vuoteen 1921 asti, jonka jälkeen ne saivat litteran Gd. Vaunujen rakenne tuli Venäjältä. Korit muodostuivat joko puisesta tai teräksisestä kehikosta, jonka taakse asennettiin vaakalaudoitus. Kuvassa näkyvä pystylaudoitettu rakenne oli Suomessa kehitetty. Pystylaudoitusta pidettiin vaakalaudoitusta pitkäikäisempänä: vesi ei jäänyt lautasaumoihin muhimaan. Kaikkia em. vaunuja esiintyy vaunut.orgin kuvapalvelussa, josta niitä voi hakutoiminnalla hakea. |
||||
|
08.11.2024 12:21 | Petri Sallinen | ||
| M-vaunuja ei maalattu, vaan ne tervattiin. Tuore, tervattu lankku on vaalea, kuten kuvasta näkyy. Tästä löytyy maalausohjeet 1940-luvun lopulta. En tiedä, milloin M-vaunuja ryhdytiin maalaamaan. Vuoden 1967/68 VRS-standardista löytyy maininta siitä, että myös soravaunut maalataan tavaravaunun vihreällä. Siitä en ole löytänyt dokumenttia, milloin maalaukseen päädyttiin tervaamisen sijasta. | ||||
|
|
08.11.2024 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Oikealla näkyy K-sarjan vaunu, jonka päädyssä on pienikokoinen jarrumiehen silta. | ||||
|
08.11.2024 09:36 | Petri Sallinen | ||
| Wikpediasta löytyy listaus suomalaisista sokeritehtaista. https://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_sokeritehtaista |
||||
|
29.10.2024 16:34 | Petri Sallinen | ||
| Sivustolle tarvitaan selkeät ohjeet siitä, mistä aiheista ja millä tavalla keskusteluja käydään. Siis rajaus sivuston aihepiiristä — siitäkin huolimatta, vaikka harmaita alueita ilmaantuu takuuvarmasti. Siksi tarvitaan päätoimittaja (koska kyseessä on painetun lehden sähköinen versio) ja päätoimittajan avuksi joukko moderaattoreita. Päätoimittajan ja moderaattoreiden tehtävänä on tulkita sivuston ohjeita ja tehdä tältä pohjalta päätöksiä ja linjauksia. Aika yleinen käytäntö on, että sääntöjen rikkomisesta saa huomautuksen. Kolmesta huomautuksesta lentää jäähylle esim. kahdeksi viikoksi. Jos sääntöjen rikkominen jatkuu jäähyjen jälkeen, niin lopulta lentää kokonaan pihalle sivustolta. Nämäkin käytännöt on syytä kirjata, jotta kaikki tiedostaisivat ne. Pienoismallit.sivustolla https://pienoismallit.net on muistaakseni 18 moderaattoria. Keskustelemme muilta käyttäjiltä suljetulla osiolla sääntörikkomuksista ja pohdimme yhdessä rankaisutoimia. Erittäin hyvä käytäntö, joka on pitänyt keskustelut asiallisina. |
||||
|
28.10.2024 15:58 | Petri Sallinen | ||
| Kokoomuksen vetämiä hallituksia on ollut jo paljon aikaisemmin: 1918-1919 (Lauri Ingman), 1920-1921 (Rafael Erich), 1924-1925 (Lauri Ingman), 1925 (Antti Tulenheimo), 1930-1931 (Svinhuvud), 1943-1944 (Edwin Linkomies) ja 1944 (Urho Castren). Lisäksi presidentit Svinhuvud ja Paasikivi edustivat kokoomusta. | ||||
|
20.10.2024 19:19 | Petri Sallinen | ||
| Tina-lyijy- ja valkometallivaluja on jo vuosikymmenet valmistettu silikonikumimuoteilla. Muottikumeja on kymmenittäin erilaisia. On kuitenkin olemassa kaksi erilaista päämetelemää: valmistetaan muotti kaksikomponenttikumista kaatovalutekniikalla tai käytetään kumilaattaa, jos kuumennettu metalliosa (master) painetaan prässillä. Valkometallivalumenetelmä taas perustuu kaksipuoleiseen kumimuottiin, eli "kakkuun", joka pultataan kahden metallikiekon väliin ja jota pyöritetaään sentrifugissa — sula valkometalli kaadetaan kauhalla pyörivän muotin keskipisteestä. Emalikirjaimen voi todenäköisesti valaa silikonista valmistettuun avomuottiin tina-lyijystä, kunhan muotin lämmittään ja käsitellään juoksutteella. Kaikkein yksinkertaisinta saattaisi olla käyttää valuhartsia, joka maalataan korkeakiiltoisella valkoisella maalilla. Valmistajalaattoja on valmistettu taällä tavalla. CNC:llä työstäminen voi olla myös sopiva tapa. Kipsimuotin käyttö on tarkkuutta vaativaa. Jos kipsimuotissa on vähänkin kosteuttaa, räjähtää sula lyijy silmille. |
||||
|
13.10.2024 20:11 | Petri Sallinen | ||
| Huomaa, että lehdellä ei ole päätoimittajaa. Asenteellinen potaska ja kvasitieteelllinen historiantulkinta tukkii lopulta jokaisen säikeen. Uskonnollinen ja poliittinen julistaminen pitäisi vähintään pitää ulkona — etenkin vahvasti asenteellinen. Toivottavasti uusi päätoimittaja siivoaa reippaasti sivuston keskustelukulttuuria. Tosin en tiedä, onko päätoimittaja edes hakusessa. Kun kysymyksessä on valtiolliseen rautatielaitokseen liittyvät asiat, niin politiikkaa ei voi täysin pitää ulkona — lähes kaikki kiskoliikenteeseen liittyvä on enemmän tai vähemmän poliittista. Virastoaikana miltei kaikki VR:ää koskevat asiat käsiteltiin eduskunnassa. Oleellista on kuitenkin pitää huoli viitekehyksestä, jossa liikutaan. Kannattaa miettiä ennen jokaista postausta: millä tavalla postaukseni lisää sivustoa käyttävien tietoja kiskoliikenteestä ja rautatiehistoriasta? Eljas Pölhön postaukset ovat loistavia hyviä esimerkkejä — ja lähes ainoita syitä, miksi tätä sivustoa kannattaa seurata. Kansallisarkistossa odottaa kilometrikaupalla aineistoa, jotka odottavat tutkintaa. Sieltä löytää erinomaisia aiheita hyville keskusteluille ja huomattavasti parempia aiheita pätemiselle :) |
||||
