4008-125289 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 21.11. 14:08 Petri Sallinen  
  Ensimmäinen leveäraiteinen sähköveturi oli Saksalan sahan AEG.

https://mestarimallit.com/wp-content/upl​oads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uut​iskirje-5.5.2022.pdf
kuva 20.11. 09:25 Petri Sallinen  
  Kyllä — lämmön ja sähkön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) voidaan polttaa vetyä puhtaassa hapessa. Kysyin asiaa polttotekniikan asiantuntijoilta. Tämä prosessi tunnetaan nimellä vedyn polttaminen hapessa (oxy-fuel combustion). Vedyn polttaminen hapessa tuottaa vain vettä (H₂O) sivutuotteena, mikä tekee siitä erittäin puhtaan polttoaineen. Tämä voi auttaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ja parantamaan energiatehokkuutta.

Vedyn polttamisessa sähkön ja lämmön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) on kuitenkin useita teknisiä haasteita, jotka on otettava huomioon:

• Korkeat lämpötilat: Vedyn polttaminen puhtaassa hapessa tuottaa erittäin korkeita lämpötiloja, mikä voi aiheuttaa haasteita materiaalien kestävyyden suhteen. Tämä vaatii erityisiä materiaaleja ja jäähdytysratkaisuja.
• Typpioksidien muodostuminen: Vaikka vedyn polttaminen ei tuota hiilidioksidipäästöjä, se voi tuottaa typpioksideja (NOx), jotka ovat haitallisia ympäristölle. Typpioksidien muodostumisen hallinta ja vähentäminen vaatii erityisiä teknologioita ja puhdistusjärjestelmiä.
• Turvallisuus: Vety on erittäin reaktiivinen ja helposti syttyvä kaasu, mikä tekee sen käsittelystä ja varastoinnista haastavaa. Vedyn turvallinen varastointi ja kuljetus vaativat erityisiä ratkaisuja, kuten paineistettuja säiliöitä ja tiukkoja turvallisuusprotokollia.
• Polttotekniikka: Vedyn polttaminen vaatii erityisiä polttotekniikoita ja -laitteita, jotka eroavat perinteisistä polttoaineista. Tämä voi vaatia merkittäviä investointeja ja teknistä osaamista.
• Energiatehokkuus: Vedyn tuotanto, erityisesti elektrolyysin kautta, on energiatehokkuuden kannalta haastavaa. Vedyn tuotantoon kuluu paljon energiaa, mikä voi vaikuttaa koko prosessin tehokkuuteen ja taloudellisuuteen.

Entä taloudellinen kannattavuus? Kysymys hinnasta on suhteellinen. Normaalitilanteessa se on kannattamatonta, mutta jos vety on tuotettu tammikuun lauhoina ja tuulisina päivinä ja poltetaan seuraavalla viikolla hirmupakkasissa niin se voi olla kannattavaa. Tämä vaatii vetyputkiston ja varastoinnin, eli skenaario on pitkällä tulevaisuudessa.
kuva 18.11. 09:43 Petri Sallinen  
  Mitä tarkoitat "puhtaalla polttamisella"? Kaikki polttaminen aiheuttaa hiilidioksidipäästöjä, joka on ilmastopolitiikan kannalta suurin ongelma. Suurin osa suomalaisista CHP-laitoksista käyttää fossiilisia polttoaineita, mikä on syy miksi CHP-sähkö on menettänyt kilpailukykynsä ja miksi laitoksia suljetaan eikä uusia CHP-laitoksia pahemmin rakenneta.
kuva 17.11. 14:30 Petri Sallinen  
  Valtakunnallinen energiateollisuuden ilmastotiekartta löytyy kyllä sivustolta, jos malttaa hakea. Samoin löytyvät biodiversiteettitiekartat ja energiaverkkoja koskevat tiekartat. Niissä näkymät ovat vahvasti tulevaisuuteen. Niiden laatimiseen ja arviointiin on käytetty paljon paukkuja ja niitä päivitetään säännöllisesti. Energiateollisuus oli Suomessa ensimmäinen toimiala, joka ryhtyi laatimaan tiekarttoja. Kantaverkkoyhtiöiden suunnitelmat on johdettu tiekartoista, jotka ovat koko tomialan yhteinen näkemys tulevaisuudesta.

https://energia.fi/energiapolitiikka/ilm​astotiekartta/
kuva 14.11. 11:11 Petri Sallinen  
  Tilastollisesti hukkalämmöt ovat samanlaisia huolimatta siitä, minkälaisen prosessin yhteydessä ne syntyvät. SSAB:n tapauksessa masuuneissa käytetyn kivihiilen hiilidioksidipäästöhaitta kohdistetaan kokonaisuudessaan teräksen jalostuksen päästöksi ja SSAB joutuu maksamaan siitä päästöoikeuksien muodossa. Jos lähistöllä ei olisi kaukolämpöverkkoa, päästettäisiin prosessin sivutuotteena syntyvä hukkalämpö taivaalle. Se on siis sivutuote/jäte, jota voidaan hyödyntää kaukolämpöverkoissa. Siksi taustalla vaikuttavaa kivihiilen käytön haittaa ei kohdisteta kaukolämmölle. Jos näin haluttaisiin tehdä, pitäisi suorittaa jako, jotta vältyttäisiin päästöjen kaksoislaskennalta. Sellaista ei ole kuitenkaan käytössä.
kuva 14.11. 09:55 Petri Sallinen  
  Hyvä, että olet löytänyt Energiateollisuus ry:n tilastot! Energiateollisuus ry kerää Tilastokeskuksen alihankkijana Suomen viralliset sähkö- ja kaukolämpötilastot, jotka liitetään Suomen energiatilastoihin ja lopulta EU:n tilastoihin. Sähkötilastoja olemme keränneet aina 1930-luvulta asti, joten kattavaa dataa löytyy. Itse olen ollut Energiateollisuus ry:ssä duunissa vasta 34 vuotta:)

Aikasarjojen seuraaminen on mielestäni paljon mielenkiintoisempaa kuin yksittäisen vuoden lukujen tavaaminen. Esimerkiksi viimeisten kymmenen vuoden jakso osoittaa sen, miten Suomi on korvannut fossiilisten polttoaineiden käyttöä erityisest polttamiseen perustuvilla biopolttoaineilla. Jos sähköntuotannossa lasketaan yhteen kaikki polttamiseen perustuvat tuotantomuodot (biomassat, turve, jäte, kivihiili ja maakaasu), niin niiden osuus oli viime vuonna 19 prosenttia. Näistä biopolttoaineiden osuus oli selvästi suurin. Tämä selviää Sähkövuosi-esityksen sivulta kahdeksan. Kyseessä ei ole Energiateollisuus ry:n näkemys, vaan kerättyyn dataan perustuva laskenta. Tällä hetkellä 94 prosenttia Suomessa tuotetusta sähköstä on päästötöntä.

https://energia.fi/wp-content/uploads/20​24/01/Sahkovuosi-2023_paivitetty.pdf

Jos puhutaan energiantuotannosta, niin silloin ei voi sivuuttaa kaukolämmöntuotantoa ja sen tuotantotapoja. Jos ei haluta ottaa mukaan kaukolämpöä, niin silloin on puhuttava vain sähköntuotannosta. Toisaalta sähköntuotanto ja kaukolämmöntuotanto ovat tiukasti naimisissa, koska kaupunkien suuret yhteistuotantolaitokset tuottavat sekä lämpöä että sähköä — Suomihan on kuuluisa yhteistuotannostaan.

https://energia.fi/tilastot/kaukolampoti​lasto/

Kaukolämmitys on Suomessa yleisin kiinteistöjen lämmitysmuoto. Vuonna 2023 kaukolämpöä tuotettiin noin 37 TWh. Tästä 80,6 prosenttia perustui polttamiseen. Energiapuun osuus oli 29,6 prosenttia, teollisuuden jätepuun 11,1 prosenttia ja biomassojen 5,4 prosenttia. Kansainvälisen ilmastopolitiikan mukaisesti nämä luokitellaan päästöttömiksi — siis vajaat puolet (46,1%) kaukolämmöstä oli päästötöntä. Jätteiden polton osuus oli 9,1%, turpeen 8,4%, maakaasun 6,3%, kivihiilen 8,0% ja öljyn 2,7%. Vielä on siis tehtävää ennen kuin suomalainen kaukolämmitys on puhdistunut — polttotekniikoiden osuus on merkittävä.

Toimiala visioi, että polttotekniikka todellakin vähenee merkittävästi. Se vie kuitenkin aikaa. Pienemmillä paikkakunnilla lämpökeskuksia on vaikea korvata muilla lämmöntuotantotavoilla, vaikka sähkökattilat ja hukkalämpöjen käyttö kasvavat jatkuvasti.

Nettisivultamme löytyy kohtuullisen paljon Excel-muotoista dataa, jota voi sortteerata mielensä mukaan. Jos jotain ei löydy tai kaipaa lisätietoja, niin tilastonörteillämme on syvällinen tuntuma asiaan. Heihin voi tarvittaessa ottaa yhteyttä.
kuva 13.11. 21:56 Petri Sallinen  
  No jaa... sähkövalaistuja Ek-sarjan vaunuja ei ollut vuonna 1934 eikä ollut peltikattoisia jäähdytysvaunujakaan. Vuonna 1964 selkeä enemmistö henkilövaunukalustosta oli puukorisia.
kuva 13.11. 12:09 Petri Sallinen  
  Siteeraamasi näkemys on pelkästään kantaverkkoyhtiön. Kantaverkkoyhtiön tehtävänä on pitää huoli siitä, että kaikki sähköntuotantoyksiköt saadaan liitettyä kantaverkkoon. Kantaverkkoyhtiö ei ole kuitenkaan viranomainen tai poliittinen toimija, joka ohjaisi sähköntuotannon investointeja. Energiateollisuus (joka rahoittaa ja rakentaa uudet voimalaitokset) sen sijaan arvioi, että kaikenlainen polttamiseen perustuva energiantuotanto supistuu, mutta ei lopu kokonaan.

Toisaalta biopolttoaineisiin perustuva toiminta voi jopa vahvistua, koska EU:n ja Suomen hiilidioksidin talteenottotoimet kohdistuvat ennen kaikkea biogeenisiin hiilidioksidipäästöihin. Tästä saataisiin raaka-ainetta esim. synteettisten polttoaineiden valmistukeen. Metsien hiilinieluongelma ja negatiivinen suhtautuminen ylipäätään polttamiseen voivat kuitenkin vetää toiseen suuntaan — asiat eivät ole yksiselitteisiä.

Energiateollisuudessa ajatellaan, että niin kauan kuin Suomessa on metsiä ja metsäteollisuutta, niin yhtä kauan syntyy metsienhoidosta ja metsäteollisuudesta poltettavaksi kelpaavia sivuvirtoja. Metsiähän ei kasvateta poltettavaksi, vaan energiaa tuotetaan ennen kaikkea sivuvirroista — eli jämistä. Sama pätee mustalipeän käyttöön. Sitä syntyy selluloosateollisuuden sivutuotteena ja sitä käytetään niin kauan biopolttoaineena kuin Suomessa on selluteollisuutta. Se voi tietty loppua ja toisaalta sivuvirroille ja jopa mustalipeälle saatetaan keksiä jotain muuta käyttöä kuin polttaminen.

Arvoitus on myös se, miten päästökauppa suhteutuu tulevaisuudessa biopolttoaineiden käyttöön. On esitetty, että myös biopolttoaineiden käyttö siirtyisi päästökaupan piiriin. Lisäksi Petteri Orpon hallituksessa on vähintäänkin pohdittu sitä, josko biopolttoaineiden käytölle lätkäistäisiin ylimääräinen vero. Nämä toimet tekisivät biopolttoaineiden käytöstä nykyistä kalliimpia, jolloin niiden käyttö saattaisi vähentyä.
kuva 13.11. 10:57 Petri Sallinen  
  Näyttää rikkavaunulta.

https://vaunut.org/kuva/148006?t=Rikkava​unu
kuva 13.11. 10:24 Petri Sallinen  
  Viime vuonna Suomessa tuotettiin sähköä vajaat 80 TWh. Tästä biopolttoaineiden osuus oli 13 prosenttia. Biopolttoaineista mustalipeän osuus oli 50 prosenttia. Mustalipeän osuus kaikista sähköntuotannon raaka-aineista taas oli 7 prosenttia. Biopolttoaineet — myös mustalipeä — lasketaan kansainvälisessä ilmastopolitiikassa päästöttömiksi sähköntuotannon raaka-aineiksi ja niiden käyttö ei ole päästökaupan piirissä. Logiikka perustuu ajatukseen, että biopolttoaineiden polttamisesta syntyvä hiilidioksidi sitoutuu uuden metsän kasvuun — kunhan metsänkasvusta pidetään huolta. Luvut voi tarkistaa sähkötilastoista.
kuva 11.11. 22:19 Petri Sallinen  
  Sanamuoto on suora lainaus vuoden 1933 määräyskokoelmasta. Tekstin marginaalissa on viittaus määräykseen muodossa Rh. 38/1913, kuten näissä julkaisuissa on tapana.
kuva 08.11. 15:52 Petri Sallinen  
  Eivät ole yhdysliikennevaunuja, vaan S.V.R:n perusvaunuja 1900-luvun alusta ja 1800-luvun lopulta. Numeron 7439 perusteella on helppo jäljittää vaunua koskevia tarkempia tietoja esim. valmistusajankohdasta, vaunut valmistaneesta konepajasta jne. Niin kuin Teppo totesi, vaunun littera on Ga. Vaunutyypin valmistus alkoi G-litteralla, mutta 7439 on jo sen verran uudempaa valmistuserää, että se sai jo valmistuessaan litteran Ga.

Yhdysliikennetyyppisten vaunujen valmistus alkoi vuonna 1913 venäläistämispolitiikan yhtenä ilmentymänä. Vaunujen littera oli Gb vuoteen 1921 asti, jonka jälkeen ne saivat litteran Gd. Vaunujen rakenne tuli Venäjältä. Korit muodostuivat joko puisesta tai teräksisestä kehikosta, jonka taakse asennettiin vaakalaudoitus. Kuvassa näkyvä pystylaudoitettu rakenne oli Suomessa kehitetty. Pystylaudoitusta pidettiin vaakalaudoitusta pitkäikäisempänä: vesi ei jäänyt lautasaumoihin muhimaan.

Kaikkia em. vaunuja esiintyy vaunut.orgin kuvapalvelussa, josta niitä voi hakutoiminnalla hakea.
kuva 08.11. 12:21 Petri Sallinen  
  M-vaunuja ei maalattu, vaan ne tervattiin. Tuore, tervattu lankku on vaalea, kuten kuvasta näkyy. Tästä löytyy maalausohjeet 1940-luvun lopulta. En tiedä, milloin M-vaunuja ryhdytiin maalaamaan. Vuoden 1967/68 VRS-standardista löytyy maininta siitä, että myös soravaunut maalataan tavaravaunun vihreällä. Siitä en ole löytänyt dokumenttia, milloin maalaukseen päädyttiin tervaamisen sijasta.
kuva 08.11. 09:41 Petri Sallinen  
  Oikealla näkyy K-sarjan vaunu, jonka päädyssä on pienikokoinen jarrumiehen silta.
kuva 08.11. 09:36 Petri Sallinen  
  Wikpediasta löytyy listaus suomalaisista sokeritehtaista.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_S​uomen_sokeritehtaista
kuva 29.10. 16:34 Petri Sallinen  
  Sivustolle tarvitaan selkeät ohjeet siitä, mistä aiheista ja millä tavalla keskusteluja käydään. Siis rajaus sivuston aihepiiristä — siitäkin huolimatta, vaikka harmaita alueita ilmaantuu takuuvarmasti. Siksi tarvitaan päätoimittaja (koska kyseessä on painetun lehden sähköinen versio) ja päätoimittajan avuksi joukko moderaattoreita. Päätoimittajan ja moderaattoreiden tehtävänä on tulkita sivuston ohjeita ja tehdä tältä pohjalta päätöksiä ja linjauksia.

Aika yleinen käytäntö on, että sääntöjen rikkomisesta saa huomautuksen. Kolmesta huomautuksesta lentää jäähylle esim. kahdeksi viikoksi. Jos sääntöjen rikkominen jatkuu jäähyjen jälkeen, niin lopulta lentää kokonaan pihalle sivustolta. Nämäkin käytännöt on syytä kirjata, jotta kaikki tiedostaisivat ne.

Pienoismallit.sivustolla https://pienoismallit.net on muistaakseni 18 moderaattoria. Keskustelemme muilta käyttäjiltä suljetulla osiolla sääntörikkomuksista ja pohdimme yhdessä rankaisutoimia. Erittäin hyvä käytäntö, joka on pitänyt keskustelut asiallisina.
kuva 28.10. 15:58 Petri Sallinen  
  Kokoomuksen vetämiä hallituksia on ollut jo paljon aikaisemmin: 1918-1919 (Lauri Ingman), 1920-1921 (Rafael Erich), 1924-1925 (Lauri Ingman), 1925 (Antti Tulenheimo), 1930-1931 (Svinhuvud), 1943-1944 (Edwin Linkomies) ja 1944 (Urho Castren). Lisäksi presidentit Svinhuvud ja Paasikivi edustivat kokoomusta.
kuva 20.10. 19:19 Petri Sallinen  
  Tina-lyijy- ja valkometallivaluja on jo vuosikymmenet valmistettu silikonikumimuoteilla. Muottikumeja on kymmenittäin erilaisia. On kuitenkin olemassa kaksi erilaista päämetelemää: valmistetaan muotti kaksikomponenttikumista kaatovalutekniikalla tai käytetään kumilaattaa, jos kuumennettu metalliosa (master) painetaan prässillä.

Valkometallivalumenetelmä taas perustuu kaksipuoleiseen kumimuottiin, eli "kakkuun", joka pultataan kahden metallikiekon väliin ja jota pyöritetaään sentrifugissa — sula valkometalli kaadetaan kauhalla pyörivän muotin keskipisteestä.

Emalikirjaimen voi todenäköisesti valaa silikonista valmistettuun avomuottiin tina-lyijystä, kunhan muotin lämmittään ja käsitellään juoksutteella.

Kaikkein yksinkertaisinta saattaisi olla käyttää valuhartsia, joka maalataan korkeakiiltoisella valkoisella maalilla. Valmistajalaattoja on valmistettu taällä tavalla. CNC:llä työstäminen voi olla myös sopiva tapa.

Kipsimuotin käyttö on tarkkuutta vaativaa. Jos kipsimuotissa on vähänkin kosteuttaa, räjähtää sula lyijy silmille.
kuva 13.10. 20:11 Petri Sallinen  
  Huomaa, että lehdellä ei ole päätoimittajaa. Asenteellinen potaska ja kvasitieteelllinen historiantulkinta tukkii lopulta jokaisen säikeen. Uskonnollinen ja poliittinen julistaminen pitäisi vähintään pitää ulkona — etenkin vahvasti asenteellinen. Toivottavasti uusi päätoimittaja siivoaa reippaasti sivuston keskustelukulttuuria. Tosin en tiedä, onko päätoimittaja edes hakusessa.

Kun kysymyksessä on valtiolliseen rautatielaitokseen liittyvät asiat, niin politiikkaa ei voi täysin pitää ulkona — lähes kaikki kiskoliikenteeseen liittyvä on enemmän tai vähemmän poliittista. Virastoaikana miltei kaikki VR:ää koskevat asiat käsiteltiin eduskunnassa. Oleellista on kuitenkin pitää huoli viitekehyksestä, jossa liikutaan.

Kannattaa miettiä ennen jokaista postausta: millä tavalla postaukseni lisää sivustoa käyttävien tietoja kiskoliikenteestä ja rautatiehistoriasta? Eljas Pölhön postaukset ovat loistavia hyviä esimerkkejä — ja lähes ainoita syitä, miksi tätä sivustoa kannattaa seurata. Kansallisarkistossa odottaa kilometrikaupalla aineistoa, jotka odottavat tutkintaa. Sieltä löytää erinomaisia aiheita hyville keskusteluille ja huomattavasti parempia aiheita pätemiselle :)
kuva 10.10. 19:32 Petri Sallinen  
  Ruiskupuristetöissä materiaalikustannus — eli muovin hinta — on häviävän pieni. Suurimmat kuluerät ovat ruiskupuristetyökalun valmistaminen ja suunnitteluun käytetty työaika. Menetelmä suosii massatuotantoa, jolloin suuret kiinteät kustannukset jakaantuvat valtavan tuotantomäärän kesken. Yksikköhintaa nostava tekijä on valmistuserien pieneneminen, jolloin entistä pienempi myyntierää joutuu kantamaan massatuotantoa suosivan valmistusmenetelmän kaikki kustannukset. Alan kannattavuus on ollut jatkuvassa laskussa, kun asiakaskunta supistuu, vanhenee ja kuolee. Alan kannattavuutta ei ole pelastanut se, että kiinalaiset ja vietnamilaiset teinit puristavat muoviosia länsimaiselle eliitille riisikuppipalkalla.
kuva 02.10. 20:18 Petri Sallinen  
  Rautatiehistorian ja kiskoliikenteen erikoisjulkaisun perusajatus on kadonnut totaalisesti, kun tätä keskusteluketjua lukee. Miten tämänsisältöinen ja tämäntasoinen keskustelu liittyy millään tavalla rautatiehistoriaan ja kiskoliikenteesen? Tällaisia keskusteluja on sivustolla yhä enemmän. Sivuston toimintaa rahoittavien yhdistyksien vuosikokouksissa olisikin syytä määritellä selkeämmin se, minkälaisille aiheille sivusto on tarkoitettu — ja tämän jälkeen moderoinnilla on pidettävä huoli siitä, että linja pysyy.

Rautatiehistoriasta kiinnostuneiden keskuudessa on jo keskusteltu rautatiehistoriaan keskittyneen uuden sivuston perustamisesta — siitäkin huolimatta, että rinnakkaisten sivustojen ylläpitäminen kuluttaa niukkoja voimavaroja.
kuva 27.09. 09:08 Petri Sallinen  
  Viime vuonna liikenteen päästöjen vähenemä ei kuitenkaan pysynyt sille laaditulla uralla, vaan päästöjä syntyi oletettua enemmän.

https://www.aut.fi/tilastot/liikenteen_k​asvihuonekaasupaastot#:~:text=Kotimaan%2​0liikenteen%20kasvihuonekaasup%C3%A4%
C3%A4st%C3%B6t%20ilman%20olivat,9%20prosentilla%20vuoteen%202022%20n%C3%A4hden.
kuva 25.09. 13:37 Petri Sallinen  
  Linkin takaa löytyy pätevää huttua.

https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_el​ectric_multiple_unit
kuva 24.09. 14:41 Petri Sallinen  
  Tilanne todellakin muuttuu, kun syntyy käytettyjen sähköautojen markkinat. Työsuhdeautot ja leasing-käyttöön hankitut päätyvät käytettyjen markkinoille jo muutaman vuoden käytön jälkeen. Tämä vaikuttaa sähköautojen yleiseen hintatasoon.
kuva 24.09. 12:38 Petri Sallinen  
  Ensirekisteröityjen (eli uusien) autojen tilastointi antaa ehkä parhaiten suuntaa siihen, minkälaiseksi tieliikenne on muotoutumassa. Tämän vuoden tammikuun ja elokuun lopun välisenä aikana ensirekisteröidyistä henkilöautoista bensakäyttöisiä oli 47 prosenttia, sähköautoja 27 prosenttia ja ladattavia hybrideitä 20 prosenttia — dieseleitä vain kuusi prosenttia. Jos trendi jatkuu samansuuntaisena, näkyy tämä myös maanteillä aika monta vuotta. Trendiä voi tarkastella aikaisempien vuosien rekisteröintien perusteella.

https://www.aut.fi/tilastot/ensirekister​oinnit/ensirekisteroinnit_kayttovoimitta​in/henkiloautojen_kayttovoimatilastot

Ilmastopolitiikan näkökulmasta maanteillä liikkuvat päästöjä aiheuttavat henkilöautot ovat se suurin ongelma. Miten vähentää niiden lukumäärää — etenkin vanhimmasta päästä? Oletetaan, että autokannassa ei tapahdu oleellista muutosta. Ensirekisteröintejä koskeva tilasto voi tällaisessa oletuksessa osoittaa sen, että kun päästöjä aiheuttavat autot poistuvat käytöstä, ne korvautuvat samassa suhteessa uusilla autoilla kuin mitä tähän asti on ensirekisteröity. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin kaikista poistuvista bensa-autoista vajaat puolet korvautuu uusilla bensa-autoilla ja toinen puoli sähköautoilla tai ladattavilla hybrideillä.

Todellisuudessa asia oli näin yksinkertainen, mutta hehtaarin tarkastelu voi osoittaa, vaikka tämä esimerkki ei ota huomioon sitä, että autojen lukumäärä voi myös laskea. Sehän on tunnettua, että poliittisilla päätöksillä voidaan ohjata fossiilisten polttoaineiden kysyntää (esim. verotus). Minkälaiseksi muodostuu maantieliikenteen päästökauppajärjestelmä? Minkälaisia hankintatukia tai romutuspalkkioita voidaan käyttää? Mitä tapahtuu sekoitevelvollisuudelle? Miten autoteollisuus reagoi? Syntyykö joku uusi läpimurto akkuteollisuudessa, vetyteollisuudesta tms. Entä miten hyvin joukkoliikenne ja asemakaavoitus onnistuvat vähentämään henkilöauton omistamisen tarvetta?

Jos Orpon hallitus on löysäämässä maantieliikenteen päästövähennystavoitteita, niin sama tuskin jatkuu seuraavan hallituksen ohjelmassa. Yleensä poliittisilla suuntauksilla on taipumus keikahtaa vaalikausien välillä. Tässä yksi epävarmuustekijä lisää.
kuva 17.09. 08:59 Petri Sallinen  
  OK — maksuton on parempi ilmaus. Käytetään sitä.

Kunnallinen joukkoliikenne voi olla maksutonta, kuten se on joissakin Euroopan kaupungeissa. Lipputuloilla katetaan harvoin kokonaan kunnallisen joukkoliikenteen kustannuksia. Tämä tarkoittaa sitä, että verotuloja käytetään joka tapauksessa järjestelmän kulujen kattamiseen. HSL-alueella lipputulojen osuus on ollut noin puolet — loput kuluista katetaan alueen kuntien verotuloilla.

Jos siirryttäisiin maksuttomuuteen, vähenisi osa järjestelmän kustannuksista: kaikki lippuihin, tarkastuksiin, lippuhallintoon, lukulaitteisiin ja automaatteihin liittyvä. Jossain HSL-hallinnon dokumenteissa lienee saatavilla em. toimintojen kustannukset. Jäljelle jäävät kulut maksetaan veroina. Tässä tapauksessa maksumiehiksi pääsevät kaikki kuntalaiset: myös autoilijat, jotka eivät koskaan käytä joukkoliikennepalveluita:)

Kunnallisen joukkoliikenteen maksuttomuutta on perusteltu tasa-arvokysymyksillä. Kun mm. terveydenhuolto ja koulut ovat kaikille maksuttomia julkisia palveluita, niin miksi eivät myös kunnalliset joukkoliikennepalvelut. Vastakkaisiakin argumentteja löytyy. Viime kädessä kyse on kuitenkin poliittisesta vallinnasta. Luxemburgin mallia on kovasti hehkutettu julkisuudessa.

Maksuttomuus voidaan toteuttaa myös osittaisena ratkaisuna. Maksuton joukkoliikenne esimerkiksi eläkeläisille, koululaisille jne. Saattaa olla, että silloin muutama tässäkin keskustelussa esitetty ongelma ratkeaisi.
kuva 16.09. 21:36 Petri Sallinen  
  Koronapandemia lopetti lippujen myynnin vain HSL-alueen busseissa. Lähijunissa lipunmyynti loppui vuonna 2017 ja ratikoissa se loppui vuonna 2018. Bussien osalta ratkaisua on pidetty hyvänä — pandemiasta riippumatta. Bussikuskien myymien lippujen osuus oli alle prosentti HSL:n myymistä lipuista. Lippujen myyminen kuitenkin hidasti liikennettä.

Hyvin moni HSL-alueen lippujen hankkimiseen liittyvä ongelma ratkeaisi sillä, jos matkustusvälineissä olisi sellaiset lukulaitteet, joissa matkan voisi maksaa maksukortin lähimaksuominaisuudella.

Lippujen ostamiseen, myymiseen ja tarkastamiseen liittyvistä ongelmista päästäisiin lopullisesti eroon, jos kunnallisesta joukkoliikenteestä tehtäisiin kokonaan ilmaista.
kuva 16.09. 15:16 Petri Sallinen  
  Lipunmyynti HSL:n ja VR:n lähijunissa loppui jo vuonna 2017.

https://yle.fi/a/3-9678540
kuva 16.09. 11:22 Petri Sallinen  
  Uusimme kesällä antennin — maksoi 1100 euroa.
kuva 16.09. 11:08 Petri Sallinen  
  ... tai sitten kyseessä on pelkästään henkilökohtainen ja tarkoitushakuinen tulkinta, jonka alkuperäinen asiayhteys on kadotettu.
kuva 16.09. 09:48 Petri Sallinen  
  Eeron kuvailema tapaus on hyvä esimerkki siitä, miten tärkeää palveluiden kehittämisessä on muistaa ylimenokaudet. Siirtymä vanhasta uuteen on tehtävä riittävän pitkäksi, jotta kaikki ehtivät mukaan. Ilman siirtymäkausia ei uusille asioille saada yleistä hyväksyntää, joka on perusedellytys asioiden kehittymiselle. Tässä tapauksessa joku ei ole miettinyt ylimenokauden ratkaisuja riittävästi — mikä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö asia voitaisi korjata.

Tällä hetkellähän on meneillään yksi merkittävä siirtymä, kun siirrytään kokonaan HD-lähetyksiin. Monien osalta tämä voi edellyttää telkkarien uusimista.
kuva 16.09. 08:05 Petri Sallinen  
  Tietotekniikkaguru Petteri Järvinen (62 v.) suomii tuoreessa Tietoviikko-lehdessä Suomen heikkoa digipalveluiden tilaa — Suomesta on tullut perässähiihtäjä. Käsitys Suomen erinomaisuudesta perustuu vuosituhannen vaihteen Nokia-aikaan ja ajan kultaamiin muistoihin. BTW. Kiinnostus digitaalisia palveluita ja tietotekniikkaa kohtaan ei liity ikään.

Järvinen käyttää osuvasti pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä esimerkkinä (samaa esimerkkiä käytin minäkin pari päivää sitten). ”Pääkaupungin joukkoliikenteessä ei edelleenkään voi ostaa lippua lähimaksulla, vaikka lähimaksu ja ajatus puhelimesta lompakkona olivat jo Nokian ideoita”.

”Suomi ilmoittaa haluavansa sulkeutua ja käpertyä itseensä, kutistuvan ja ikääntyvän väestön keskinäiseksi vanhainkodiksi. Jos se on valittu linja, niin siellä niitä sähköisiä (digitaalisia) palveluita vasta tarvitaankin”, Järvinen toteaa.

Konservatiivinen kaiken uuden vastustaminen, ennakkoluulot, änkyröinti ja puhdas periaatteellinen pullikointi estävät digitaalisten palveluiden kehittäminen, joita etenkin joukkoliikenteessä tarvitaan. Uteliaisuus, rakentava kriittinen suhtautuminen ja ennen kaikkea parannusehdotukset vievät palveluiden kehittämistä eteenpäin.
kuva 15.09. 19:46 Petri Sallinen  
  Johnin lista ei menesty Suomessa. Suomen top ranking -listan kärjessä ovat "Koskaan et muuttua saa", "Oi niitä aikoja", "Kyllä minä mieleni niin pahoitin" sekä "Ennen kaikki oli paremmin". Sex Pistolsin "Never mind the bollocks" sopii tämän keskustelun viitekehykseen hyvin, kuten myös Eddie & Hotrodsin "Teenage depression", mikäli musiikillinen harrastuneisuus ulottuu tähän bändiin asti. https://keikkakeppi.com/2016/01/31/eddie​-the-hot-rods-tavastia-helsinki-30-1-201​6/ Oli muuten törkeän hyvä keikka. En ole koskaan nähnyt Tavastialla niin paljon keppejä ja rollaattoreita.

Eläkkeelle jäänyt avaruustieteiden professori Esko Valtaoja avaa "ennen kaikki oli paremmin" -sanontaa näppärästi.

https://yle.fi/a/3-9604753
kuva 15.09. 12:29 Petri Sallinen  
  Mobiilimaksamisen voi hoitaa monella tavalla. Mahdollisuuksiin vaikuttaa se, oletko hankkinut mobiililaitteeseesi e-tunnisteen vai et. E-tunniste mahdollistaa vahvan tunnistaumisen.

Yksi lapsen lapsistani käyttää AB-vyöhykkeet kattavaa matkakorttia, johon tarvittaessa ladataan arvoa, eli rahaa. Sen voi tehdä R-kioskilla tai kotona netistä. Tämän lisäksi tytöllä on älypuhelimessa HSL-appi. Jos tyttö haluaa matkustaa C-vyöhykkeelle, hän ostaa kertalipun matkakortin AB-lipun jatkeeksi mobiililaitteella, vaikka hänen älypuhelimessaan ei ole e-tunnistusta. C-vyöhykkeen kertalipun laskutus tapahtuu mobiililaitteen puhelinlaskun yhteydessä. Kätevää!

E-tunnisteen voi hankkia myös alaikäiselle, mutta sen hankkiminen edellyttää käyntiä pankissa — tältä osin puute johtuu vain tytön vanhempien saamattomuudesta. Toisella lapsen lapsella e-tunniste jo on. Jos on älylaite, niin ainakaan teknistä rajoitetta mobiilimaksamiselle ei ole.

Olen matkustanut joukkoliikenteessä paljon teinieni kanssa. Heiltä oppii paljon. Eräs lapsen lapsistani kuittaili taannoin, että HSL-matkakortteja käyttävät vain vanhat miehet. OK, vaihdoin sen HSL-appiin, jonka kanssa töppäilin heti, kun matkustin yhden teini-ikäisen lapsen lapseni kanssa. Näytin nimittäin älypuhelintani bussin lukulaitteelle (kun olisi pitänyt näyttää kuskille). "Tosi noloa — kaikki näkivät" oli saamani kommentti.

Omassa laitteessani on HSL-sovellus, jossa on AB-vuosilippu. HSL-appiin voi syöttää lukuisia erilaisia maksutapoja: esim. maksukortin. Jos ostan C-vyöhykkeelle jatkoksi kertalipun, käyttää mobiililaitteen appi maksukorttiani kertalipun maksamineen. Maksan siis mobiililla, vaikka laskutus tapahtuu maksukortin avulla.
kuva 15.09. 10:56 Petri Sallinen  
  Käteisen käyttö vähenee Suomessa nopeammin kuin muualla Euroopassa. Suomen Pankki selvittää asiaa kyselytutkmuksilla vuosittain. Esimerkiksi vuonna 2022 käteismaksujen osuus maksupisteissä oli enää 19 prosenttia, kun vuonna 2016 se oli 54 prosenttia. Suomen Pankin mukaan päivittäisiä ostoksia käteisellä maksaa enää noin 6-7 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että käteinen häviäisi kokonaan. Sen asema maksuvälineenä kuitenkin supistuu merkittävästi. Mitä vähemmän jollekin palvelulle on kysyntää, sitä vähemmän siihen perustuvia palveluita enää kehitetään. Itse en käytä käteistä juuri koskaan.

Suomen Pankin tutkimuksen mukaan lähes kaikilla suomalaisilla on jo maksukortti — siis digitaalinen lompakko. Tämä vähentää käteisen käytön tarvetta ja ohjaa digitaalisten maksutapojen käyttöä ja kehittämistä. Julkisessakin liikenteessä on jo samantapaisia maksupäätteitä kuin mitä on kauppojen kassoilla, jolloin kertalipun voi maksaa maksukortin lähimaksuominaisuudella — vilauttamalla. Tällöin ei tarvita käteistä, ei älypuhelinta, ei asemalle rikottua lippuautomaattia, mutta ei myöskään konduktööriä.

Menneen ajan haikailujen sijasta paukut kannattaa kohdistaa siihen, miten digitaalisaatiosta saataisiin irti mahdollisimman hyvät ja käyttökelpoiset palvelut. Realismia on se, että pankkien konttorit ja käteisautomaatit häviävät eivätkä konduktöörit palaa enää juniin. Itku-potku-raivareiden sijasta hyödyllisempää on ottaa irti kaikki mahdollinen uudesta kehityksestä, joka ei suinkaan tarkoita sitä, että kaikki uudet palvelut olisivat heti parasta mahdollista. Milloin esimerkiksi VR tai HSL ottavat käyttöön em. kaltaiset maksupäätteet lähijunissa, busseissa, ratikoissa ja metroissa — tai kaikki liikennöitsijät Suomessa? Laitteita ja palveluita kuitenkin on jo olemassa mm. Tampereeen joukkoliikenteessä. Tähän vaikuttaminen olisi erittäin hyödyllistä.
kuva 14.09. 11:29 Petri Sallinen  
  Näin asiaa kuvataan Digiradan sivuilla:

https://digirata.fi/tietoa-digiradasta/

"Digirata-hankkeessa uudistetaan junien kulunvalvonta. Suomen nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä (JKV) on tulossa elinkaarensa päähän. Järjestelmän käyttöikä päättyy 2020-luvun lopussa. Suomelle seuraava looginen askel on siirtyä eurooppalaiseen kulunvalvontajärjestelmään (ERTMS) ja moderniin radiopohjaiseen ETCS-järjestelmään (European Train Control System). Radioverkoksi suositellaan FRMCS-järjestelmää (Future Railway Mobile Communication System). Näin ollen Suomen tuleva ERTMS-ratkaisu olisi ilman näkyviä opastimia toteutettava radiopohjainen ETCS sekä siihen kiinteästi liittyvä FRMCS-radioverkko."
kuva 13.09. 19:17 Petri Sallinen  
  En osaa tarkemmin sanoa, milla tavoilla tai mihin tarkoituksiin älylaitteita käytetään. Ehkä niistäkin löytyy tilastoja. En kuitenkaan vetäisi Raimon tapaan yhtäläisyysmerkkejä automaattien rikkomisen kanssa. Kuulostaa kaukaa haetulta.

Mobiililaitteiden rinnalla olisi syytä tarkastella laajakaistalaitteiden/pöytäkoneiden käyttöä. Itse teen työmatkoja kaukojunilla ja -busseilla. Lähes aina ostan liput näitä reissuja varten (jostain syystä) pöytäkoneella — en mobiilaitteen apilla. Tulostan liput varmuuden vuoksi paperille, vaikka tallennankin ne myös mobiilaitteen sähköpostin liitetiedostoon. Tapoja on siis erilaisia.
kuva 13.09. 18:52 Petri Sallinen  
  HSL-alueella tehdään vuosittain lippulajitutkimus. Se antaa mielenkiintoista tietoa siitä, minkälaisia lippuja matkustajat käyttävät. Tuorein tutkimus on viime vuoden syksyltä. Analysoin lähijunissa matkustaneet. Tarkemmat tulokset löytyvät netistä.

HSL-alueen sisälla junilla tehtiin 64,9 miljoonaa matkaa. Niistä 64,4 prosenttia tehtiin erilaisilla mobiililipuilla. Matkakorteilla maksettiin 23,5 prosenttia. Automaateilta ostettujen paperilippujen osuus oli vain 2,3 prosenttia. Kertakortteja oli 1,2 prosenttia.

Raportti sisältää myös tiedo koko lähijunaliikenteestä. Sen tulokset ovat samansuuntaiset.
kuva 13.09. 09:47 Petri Sallinen  
  Mikä on "paljon ihmisiä"? Jos kaikista suomalaisista 92 prosenttia omistaa älylaitteen tai ikäluokasta 16-74-vuotiaat 96 prosenttia, niin onko jäljelle jäävien joukko "paljon" vai "vähän"? Saattaa olla, että digitaalisten palveluiden kehittämisen kannalta näille lopuille olisi kannattavaa lahjoittaa laitteet — tietenkin sillä edellytyksellä, että heillä ei ole varaa hankkia itse laitteita.

Pelkät laitteet eivät välttämättä riitä, vaan käyttökoulutustakin tarvitaan. Tämänkin hoitaminen lienee digitaalisten palveluiden kehittäjien intresseissä.
kuva 13.09. 08:21 Petri Sallinen  
  Mikäli tutkimuksiin on uskomista, omistaa 92 prosenttia suomalaisista älypuhelimen. Jos kansalaiset rajataan ikäryhmään 16-74-vuotiaat, on älypuhelinaste 96 prosenttia. Tämä on siis lähtökohta, jossa digitaalisia palveluita kehitetään.

Jo Erkki Liikasen komissaarikaudella 1995-2004 EU asetti tavoitteeksi tuoda laajakaistayhteydet jokaiselle EU-kansalaiselle. Syy tähän oli selkeä ja se pätee yhä: tällä tavalla digitaaliset palvelut tavoittavat jokaisen ja ainakin niiden osalta kaikki alueet voidaan säilyttää elinkelpoisina — tai elinkelpoisempina.

Suomen osalta tavoite ei ole lähimainkaan toteutunut. Mikäli oikein muistan, on laajakaistayhteys vasta 50 prosentilla suomalaisista — Ruotsissa laajakaista-aste on selvästi korkeampi: 96 prosenttia. Oli virhe olettaa, että kiinteitä laajakaistayhteyksiä (=valokuituliittymiä) syntyy joka paikkaan markkinaehtoisesti. Hinta oli monelle liian korkea. Mobiiliyhteyksien kehitys on ollut nopeampaa ja siksi älypuhelinten määrää on kasvanut nopeasti. Mobiiliyhteys korvaa osin kiinteän laajakaistayhteyden, vaikka se ei olekaan sama asia esim. luotettavuuden suhteen.

Projektista on saatu kuitenkin hyödyllistä oppia. Jos tavoite ei toteudu markkinaehtoisesti, niin sitten (osittain) subventoituna. Nyt laajakaistaliittymiä saa jo ilmaiseksi — tosin ilmaisuuteen saattaa liittyä ehtoja. Oleellista kehityksessä on kuitenkin se, että puuttuvat hännät kannattaa kustantaa julkisista varoista — tai maksaa kulut kollektiivisesti — mikäli älypuhelinten kattavuudessa tavoitellaan sataa prosenttia. Se olisi digitaalisia palveluita käyttävien ja niiden kehittäjien etu. Silloin ei tarvitse ylläpitää rinnakkaisia virityksiä. Tämän logiikan mukaisesti kupariin perustuvat tietoliikenneverkot (entiset lankapuhelinverkot) todennäköisesti häviävät jollain aikavälillä tai niiden käyttämisestä tehdään hirvittävän kallista.

Samanlaista logiikkaa noudattaa sähköverkkojen rakentaminen. Yksin 15 kilometriä pitkän sähköjohdon päässä asuva mummo saa verkkopalvelunsa, vaikka yhden hehkulampun ja radion käyttämällä sähkömäärällä ei kateta 15 kilometrin johdon rakentamisen ja ylläpidon kuluja. Kulujen kattamiseen osallistuvat kollektiivisesti kaikki kyseisen jakelualueen sähköliittymien haltijat.

Kattavat ja toimivat tietoliikenneverkot — mobiilit ja kiinteät laajakaistat — ovat harvaanasutun maan elinehto. Niiden merkitys on nykyisin vieläkin suurempi kuin aikoinaan oli Suomen sähköistäminen.

Em. asioita ei voi sivuuttaa, kun keskustellaan siitä, millä tavalla joukkoliikenteen palveluita kehitetään. Ne asettavat reunaehdot, mutta myös suunnan kehittämiselle. HSL-alueella busseissa, metrossa, lähijunissa tai ratikoissa ei myydä lippuja eikä niissä ole konduktöörejä. Jos matkalaisella ei ole älylaitetta, voi lipun ostaa automaatista — kaikki automaatit eivät kuitenkaan hyväksy käteistä. Lipun voi ostaa myös R-kioskilta, jossa voi maksaa kioskien hyväksymillä maksutavoilla. Taannoin matkustaessani Tampereen ratikalla, kelpasi maksuvälineeksi maksukortin lähimaksuominaisuus — hienoa.

Peräkammarien punaniskojen on nyt otettava lusikka kauniiseen käteen ja ryhdyttävä perehtymään digitaalisten palveluiden käyttöön. Ne tarjoavat paljon muutakin kuin mahdollisuuden ostaa junalipun.

Äiteeni täyttää 93 vuotta. Hän asuu omassa rivitaloasunnossa, omistaa Doro-puheliminen, maksukortin, mobiilipankin ja HSL:n digitaalisen matkakortin — ja on joukkoliikenteen aktiivinen käyttäjä. BTW. Doro valmistaa jo useita seniorikäyttöön suunniteltuja älypuhelimia. Kuulemani mukaan niiden käytön opetteleminen on suosittua paikallisissa mummokerhoissa.
kuva 12.09. 10:45 Petri Sallinen  
  Lehdistölippu piti aina käydä lunastamassa ennakkoon. Lippuun iskettiin "lehdistölippu"-leima ja junassa konnarille piti esittää pressikortti. Sitä en enää muista, myytiinkö pääkaupunkiseudun lähijunissa 1980-luvulla myös kaukoliikenteen lippuja. Yksinkertaisinta jo tuolloin oli kuitenkin ostaa lippu ennakkoon — ja näin se yleensä tehtiinkin.
kuva 12.09. 09:57 Petri Sallinen  
  VR:n lipunmyyntijärjestelmä ei ole yhtään hullumpi. Ei tarvitse ladata mitään sovelluksia, vaan järjestelmä on käytettävissä suoraan selaimella osoitteessa www.vr.fi.

HSL:n sovellus on mielestäni hyvä. Minulla on apissa AB-vuosilippu, johon voin halutessani ostaa esim. kertalipun C-vyöhykkeelle. Yhden ongelman olen havainnut. Kun kyseessä on vuosilippu, jonka laskutus tapahtuu automaattisesti kuukausittain, ei HSL-sovellus ymmärrä Edenred-korttia, vaan se on ladattava joka kuukausi uudestaan. Seuraavalla kerralla maksan koko vuoden kerrallaan.
kuva 12.09. 08:28 Petri Sallinen  
  Matkustaminen on nykyisin helppoa. Aikataulut ja reitit löytyvät netistä. Reittiopassovelluksia voi käyttää kotisohvalta 24/7 ja suunnitella juuri sellaiset reitit, mitkä itseä miellyttää. Reittivalinnat voi tallentaa — tai tulostaa paperille, mikäli ei luota älylaitteidensa akkujen kapasiteettiin. Sama pätee matkalippuihin: sähköisesti talteen tai printteinä paperille. Lippujen osto sujuu mutkattomasti. Jos ei luota älylaitteensa akun kestokykyyn, niin laturin voi kyllä pakata reppuun.

Sama pätee esim. Englannin reissun suunnitteluun — sen voi tehdä ennakkoon valmiiksi kotona. Matkustaako joku aikuisen oikeasti siten, että ex tempore kävelee asemalle tihrustamaan pahviaikataulua ja leikkimään lippuautomaatin kanssa?

Asemakohtaisille aikatauluille ei ole pahemmin käyttöä — eikä lippuautomaateille. Kaiken näkee omasta älylaitteesta. Lippuautomaatteja on täällä HSL-alueella suhteellisen kiitettävästi, mutta ei niitäkään ole jokaisella bussipysäkillä. Jonkun mielestä varmaan pitäisi olla. En ole koskaan käyttänyt lippuautomaatteja — niiden käyttöasteesta lienee tilastoja, joiden perusteella voidaan arvioida automaattien ylläpitämisen mielekkyyttä ja kustannuksia.

Sama pätee suomalaisten älylaitteiden käyttöön. Tilastoista selviää, miten niitä käytetään ja kuinka paljon laitteita on. Tämän pohjalta kehitetään erilaisia digitaalisia palveluita.

En kaipaa pahviaikatauluja, lippuautomaatteja tai konduktöörejä juniin. Käytetään niiden ylläpitämiseen kuluvat varat muiden palveluiden kehittämiseen. Esimerkiksi nettipalveluiden ergonomiassa on aina parantamiseen varaan. Älylaitteiden käytön osaaminen on jo kansalaistaitoa — jos tämä ei ole hanskassa, niin sitten vaan suorittamaan tietokoneajokorttia työväenopistoon.

Vuonna 1989 teimme perheen kansa junamatkan Ähtärin eläinpuistoon. Vuokrasimme sieltä mökin. Matkustimme rinkat selässä junalla ja lapset rattaissa — siis joukkoliikenteellä. Ensin tutkin retin ja aikataulut Turistista. Kirjoitin matkasuunnitelman paperille. Poljin fillarilla Kilon asemalle, jossa oli tuolloin vielä lipunmyynti. Halusin lehdistölipun meno-paluu Kilo-Eläintarha Zoo ja saman vaimolle, mutta tavallisena lippuna. Tuolloin kaksi lastamme olivat niin pieniä, että he pääsivät ilmaiseksi. Lipunmyynti oli avoinna aamupäivällä. Asemamies oli kuutamolla eikä osannut kirjoittaa minulle lippuja. Hän soitti jonnekin ja sai neuvot. Odottelun jälkeen sain liput, maksoin käteisellä ja poljin kotiin.

Analoginen prosessi oli periaatteessa hyvin samantapainen kuin nykyisin käyttämäni digitaalinen. Rajoituksena oli aseman aukioloaika ja se, että jouduin sotkemaan sinne pyörällä. Nykyisin VR ei enää anna 50 prosentin alennusta journalisteille junalipuista
kuva 06.09. 16:16 Petri Sallinen  
  Asun vanhalla omakotialueella, jossa sadevedet ja hulevedet ohjataan avo-ojiin. Avo-ojat taas keräävät alueen vedet radanvarsiojiin, jotka vievät vedet ties minne. Avo-ojien ylläpito on tontinomistajien vastuulla, mikäli avo-oja rajoittuu kahden asuintontin välille. Jos avo-oja on tienvarrella, vastaa sen hoidosta kaupunki. Alueellamme teitä ei ole päällystetty, vaan ne ovat sorateitä.

Kun rakentaminen tiivistyy — alueen tehokkuusluku vaihtelee 0,2:sta 0,25:een — ei hulevesiä voi enää imeyttää maaperään eikä avo-ojien kapasiteetti aina riitä. Vielä 30 vuotta sitten rakennusmääräyksissä riitti, että hulevedet johdettiin 1,5 metrin päähän talosta. Nyt hulevesiä varten on rakennettava suljettu putkijärjestelmä, joka johtaa huleveder suurin ylivuotokaivoihin — jotka tulevaisuudessa voidaan liittää viemäreihin. Nyt ne imeytyvät lirumalla ylivuotokaivoista lähimaastoon.

Jo 40 vuotta sitten radanvarsiojien kunto oli ongelma. Silloin ne kuuluivat rautielaitoksen ylläpidettäviksi. Kylältämme soiteltiin jatkuvasti ja valitettiin siitä, kun radanvarsiojat liettyvät. Niiden vetokapasiteetti ei riittänyt, vaan salaojavedet nousivat kellareihin. Ratahallinnon virkamies totesi, että mitäs johdatte vetenne radanvarsiojiin — eli haistakaa p.

Menneiden aikojen romantisointi on varmaan ihan kivaa, mutta ei auta käytännön ongelmissa tänään. Avo-ojat ja imeyttäminen eivät sitä paitsi ole ainoita keinoja selvittää hulevesiongelmat — eivätkä ne edes aina selvitä ongelmaa. Autoilijat sitä paitsi jatkavat itkeä siitä, kun sadevedet kuluttavat ja syövät alueen sorateitä. Kraaterit ja kuopat ovat kieltämättä melkoisia sateiden jäljiltä.

Kolmannes alueestamme on jo asfaltoitu, mutta ei vielä täällä. Samassa yhteydessä alueelle on rakennettu kunnolliset viemärit, jotka johtavat hulevedet pois — saa nähdä, riittääkö niiden kapasiteetti ilmastonmuutoksen aiheuttamat rankkasateet. Samalla myös radanvarsiojat putkitetaan. Rantaradan levityksen yhteydessä entiset radanvarsiojat jäävät uuden radan alle — massiivisiin betoniputkiin. Hulevetemme ja salao-ojavetemme johdetaan tulevaisuudessa avo-ojista kaivojen kautta viemäreihin. Saas nähdä, miten insinöörit ovat osanneet mitoittaa ne. Aikaisemmin edes salaojavesiä ei saanut ohjata viemäreihin.
kuva 05.09. 14:20 Petri Sallinen  
  Valtionrautatiet-niminen liikelaitos yhtiöitettiin vuonna 1995, jolloin rautateiden hallinta ja rakennuttaminen siirrettiin Ratahallintokeskus-nimiselle virastolle. Nykyisin rataverkostosta vastaa Väylävirasto, jonka sivuilta löytyy erilaisia selvityksiä ilmastonmuutokseen varautumisesta.

https://vayla.fi/ymparisto/ilmastonmuuto​s

Vuodesta 1923 alkaen rautateiden rakennuttamisesta vastasi rautatiehallitus (rautatieosasto ja sen alaisuudessa toimiva rautatierakennustoimisto), vuodesta 1933 rautatierakennusosasto ja sen rautatienrakennustoimisto, vuodesta 1960 rataosasto ja sen rakennustoimisto ja vuodesta 1987 rataosasto, johon yhdistettiin useampia entisiä toimistoja.

Ennen vuotta 1923 ratojen rakennuttamisesta vastasi tie- ja vesirakennusten ylihallitus.
kuva 09.08. 13:37 Petri Sallinen  
  Esa: Oletko tsekannut Maxin Kala, Kauklahti?
https://maxinkala.fi/
kuva 01.08. 08:51 Petri Sallinen  
  Valtionrautatien virkoja koskevat nimitysasiakirjat löytyvät kansallisarkistosta.
kuva 18.07. 09:17 Petri Sallinen  
  Vuonna 1932 Tampella valmisti viisi laatikkoauraa, joiden siipien ja puhdistusterien liike oli toteutettu paineilmalla. Sitä saatiin veturista. Terät nousivat kahvasta kääntämällä ja siivekkeet voitiin kytkeä polkimella hammaspyörävälityksen avulla auran pyöriin. Näin siipiä voitiin liikuttaa koneellisesti. Koneauroissa riitti neljän hengen miehistö: yksi mies hoiti siivet, yksi terät ja auraustyön johtaja työkomennot yhdessä aurausjunan päällikön (=konduktööri) kanssa. Tämäkin selviää "Lunta raiteilla" -kirjasta.
kuva 17.07. 09:28 Petri Sallinen  
  "Lunta raiteilla" -kirja kertoo, että "konduktöörin, aurausesimiehen ja auraus/junamiesten kanssa aurassa saattoi olla 8-10 miestä". Kirja kertoo tarkemmin miesten välisestä työnjaosta.
kuva 09.07. 15:22 Petri Sallinen  
  "Junien painekaasuvalaistuksen selitys ja hoito-ohjeet" -kirjanen vuodelta 1928 ei puhu hehkusukasta, vaan hehkukappaleesta. Hehkukappaleen vaihtamista käsittelevässä luvussa mainitaan, että "uudet hehkukappaleet ovat schellakan peittämät; lakka palaa pois itsestään, kun pääliekki sytytetään".
kuva 09.07. 05:57 Petri Sallinen  
  Vuoden 1962-87 historiikin mukaan henkilövaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuoteen 1969 mennessä.

Vaunuissa oli käytössä viisi erilaista kaasuvalojärjestelmää. Niistä yksi perustui asetyleenikaasuun. Vanhoissa listauksissa asetyleenikaasujärjestelmä on kirjattu muotoon Dalen-valo tai AGA-valo. Mustan kirjan listauksissa koodina käytetään D-kirjainta.

Dalen-valolla varustetun vaunun erottaa järjestelmälle ominaisista valaisimien ilmanottoventtiilien hatuista. Hattu muistuttaa vanhanmallista sukeltajan kypärää. Oheisen linkin kuvassa näkyy vasemmalla lanterniinikattoinen vaunu, jossa on Dalen-valo. Tämän voi päätellä vaunun katolla olevista ilmanottoventtiileiden hatuista. http://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterni​ini

Lisäksi vaunun katolla saattaa olla "mekaaninen sekoitin". http://vaunut.org/kuva/152388?tag0=9%7CE​i%7C Se on selvästi havaittava pyöreä laatikko, jonka kyljessä on muutama pienikokoinen torpedoventtiili. Asetyleenipullo sijoitettiin vaunun lattian alle. Monesti eteisen alle.
   >>