Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.05.2019 09:26 | Petri Sallinen | ||
| Mustan kirjan painoksessa vuodelta 1926 vaunu on listattu erillisenä muista Gli-sarjan vaunuista. Vaunusta julkaistu kuvalaattapiirustus vastaa muilta osin valokuvan vaunua paitsi, että siinä on toisessa päässä avosilta. Vaunun numeroiksi on listattu 31616 ja 31620. Vaunukorttitiedon perusteella vaunu 31616 oli jarruton — se voisi olla kuvassa näkyvä vaunu. Jarruttomissa vaunuissahan ei ollut avosiltaa. Vaunussa 31620 taas kerrotaan olleen kierrejarru, jolloin vaunussa oli kuvalaattapiirustuksen mukainen avosilta. Myöhemmässä päiväämättömässä Mustan kirjan sivussa numero 31620 on vedetty kynällä ylitse, mutta merkinnän yhteydessä ei ole vuosilukumainintaa. Vuonna 1926 Gli-sarjan vaunut oli vaunuluettelotiedon mukaan sijoitettu sarjaan 31601-31700. Vaunujen lukumääräksi ilmoitettiin tuolloin 20 kappaletta. Vaunulista ei kuitenkaan erottele venäläisperäisiä vaunuja. Minulla on katkeamaton vaunuluetteloiden sarja vuosilta 1926-38. Listojen perusteella Gli-vaunuja oli 20 kappaletta aina vuoteen 1932 asti, jolloin niiden määräksi ilmoitettiin 18 kappaletta. Vuonna 1935 Gli-vaunuja oli 17 kappaletta, seuraavana vuonna 16 kappaletta. Vuosina 1937 ja 1938 listaukset ilmoittavat vaunuja olleen 15 kappaletta. Näiltä vuosilta minulla ei ole vaunujen numerokohtaista tietoa. |
||||
|
08.05.2019 17:46 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1938 rautatietilastosta ei voi päätellä oikeastaan mitään. Tilastossahan ainoastaan todetaan, että Rikkihappo- ja superfosfaatti O.Y omistaa 45 vaunua, joista seitsemän on n.s. ruukkuvaunuja. | ||||
|
|
08.05.2019 11:12 | Petri Sallinen | ||
| Hämmennetään soppaa vielä hetki. "Liikkuvan kaluston tunteminen" -julkaisu vuodelta 1941 on kirjannut Rikkihappo- ja superfosfaatti O.Y.:n omistamat vaunut seuraavasti: Gsu 15901-15943 (akseleita 2, kantavuus 15 tonnia) Gcl 15961, 15962 (akseleita 2, kantavuus 12 tonnia) Gsu 15963-15969 (akseleita 2, kantavuus 12 tonnia) Sri-litteraa julkaisu ei tunnista. Se on mitä ilmeisimmin tullut käyttöön myöhemmin. En tiedä, milloin. |
||||
|
|
07.05.2019 17:33 | Petri Sallinen | ||
| Mitä ilmeisimmin idea vaunulle on saatu Saksasta. Tyypilliseen tapaansa suomalaisten insinöörien piti kuitenkin kehittää vaunusta "parannettu suomalainen versio", joten aika vähän suomalaisella ja saksalaisella vaunulla on yhteistä — ainoastaan periaate :) Säiliöiden hankinnasta ja säiliöiden saksalaisesta toimittajasta on kuitenkin säilynyt dokumentit. Aluksi liuosta kuljetettiin koreihin pakatuissa suurissa lasipulloissa tavanomaisissa tavaravaunuissa, mutta osa pulloista rikkoontui kuljetuksissa. Toisaalta AIV-liuoksen kysyntä kasvoi räjähdysmäisesti, jolloin tavaraa oli tarvis kuljettaa suurempia määriä. Toistaiseksi siihen ei ole löytynyt vastausta, miksi tällaisia vaunuja rakennettiin vain kaksi kappaletta. Niiden käytöstäkään ei ole toistaiseksi tarkempaa tietoa. Tuorein merkintä on vuoden 1941 vaunulistaus, johon itse ole törmännyt. Tosin tämä ei todista vielä mitään, koska minulta puuttuu vieraiden vaunujen lista kaikilta muilta 1940-luvun vuosilta. Ehkä listaukset tulevat vielä vastaan. |
||||
|
|
07.05.2019 17:01 | Petri Sallinen | ||
| Todennäköisesti säiliö on ulottuman rajoissa, koska vaunu on kapeampi kuin tavaravaunut yleensä — voin tsekata asian piirustuksesta. Vaunussa on omalaatuinen puskin — se ei vastaa mitään tuona aikana käytössä ollutta standardipuskinta. | ||||
|
|
07.05.2019 16:44 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä Gcl-littera löytyy litteraluettelosta. Lähteenä voi käyttää esimerkiksi "Liikkuvan kaluston tunteminen" -lehtistä vuodelta 1941, jossa littera on kirjattu "vieraat vaunut" -otsikon alle — vaunuhan ei ollut VR:n vaunu. Säilyneiden erinomaisten konepajapiirustusten perusteella vaunu on Pasilan konepajan valmistama, vaikka Gcl-vaunua ei esiinny Pasilan konejan tuotantoa käsittelevissä listauksissa. | ||||
|
30.04.2019 09:14 | Petri Sallinen | ||
| Puukaasuttimella varustetusta 21:stä on olemassa kuvasarjakin. | ||||
|
16.04.2019 10:00 | Petri Sallinen | ||
| Mielenkiintoista :) Toisenkinlaista käyttäytymistä voi kohdata. Olin taannoin ostamassa Varkauden museosta yhtä rautatieaiheista kuvaa. Kuva oli vuodelta 1922 ja kuvassa höyryveturivetoinen tavarajuna oli ylittämässä siltaa. Arkistoidun kuvan kuvateksti oli myös tämän sisältöinen. Vastaus ostopyyntööni oli yllättävä: "Saat täysresoluutiokuvan ilmaiseksi, jos kerrot meille jotain kuvassa näkyvästä junasta". Tähän pyyntöön olikin helppoa ja peräti mukavaa vastata. | ||||
|
15.04.2019 16:12 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1941 vaunuluettelossa on Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden omistuksessa kaksi Gcl-litteraan sijoitettua vaunua numeroilla 15961 ja 15962. Vaunuilla kuljetettiin AIV-liuosta. Vaunussa oli pystyssä yhteensä kymmenen liuossäiliötä kahdessa rivissä. Säiliöt oli hankittu Saksasta, mutta vaunut oli rakennettu Suomessa. Tärkeimpien rautatieasemien yhteyteen rakennettiin vuonna 1939 yhteensä 35 kappaletta AIV-liuoksen varasto- ja jakelupistettä, joihin liuos kuljetettiin rauteitse ja josta liuosta jaeltiin pienempiin maatiloilla käytettyihin noin 60 litran lasipulloihin. | ||||
|
15.04.2019 15:52 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäisen kerran Sfc-littera esiintyy vuoden 1941 vaunulistoissa. Kaksiakselisille vaunuille oli tuolloin varattu numerosarja 15551-15556, eli kyseessä on kuvassa näkyyvää vaunua vanhempi malli. Alahuomautuksena on: "Vaunut rakenteilla, kantavuusmerkintä voi vielä muuttua". Omistajaksi on merkattu Finnish Chemicals O.Y. | ||||
|
14.04.2019 09:11 | Petri Sallinen | ||
| OK. Jos alkuperäisen vaunun kori puretaan ja alustalle rakennetaan kokonaan uusi kori, niin onhan se tietty vanhan vaunun modaamista, vaikka näin rakennettua vaunua ei enää alkuperäiseksi tunnistakaan. Tästä löytyvät piirustukset ja ohjeistukset uudelleen rakentamisesta. | ||||
|
|
13.04.2019 15:26 | Petri Sallinen | ||
| En tiedä modattiinko T-sarjan vaunuja kolmannen luokan vaunuista, mutta ainakin niitä modattiin vanhoista toisen luokan vaunuista. Litteramuutoksista löytyy dataa keskushallinon käskykirjeistä. Myös vuoden 1912 historiikki mainitsee muutetun 10 kappaletta toisen luokan vaunua työläisvaunuiksi. Kaksiakselisia vaunuja myös rakennettiin alunalkaen T-sarjaan, kuten numerosarja 1101-1129, joiden korit ovat todella matalat: kiskonharjalta katolle mittaa kertyy vain 3450 mm. Tämä sarja on tosin helppo erottaa muista: sivuseinissä pitkä rivi hyvin pieniä neliön mallisia ikkunoita lähellä katonrajaa. |
||||
|
|
13.04.2019 10:40 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1968 vaunulistassa kaksiakselisia Sfc-vaunuja oli 14 kappaletta. | ||||
|
12.04.2019 13:23 | Petri Sallinen | ||
| Vesitornia ei välttämättä ollut lainkaan — tosin tältä osin en ole perehtynyt Helsingin talliin. 1800-luvulla rakennettin paljon veturitalleja, joissa vesisäiliöt olivat tallin sisällä, kattorakenteiden alla. Tästä esimerkkinä mm. Hyvinkään veturitalli. Vasta Oulun radan rakentamisen yhteydessä yleistyi veturitallityyppi, jossa vesisäiliöitä ei enää sijoitettu tallin sisälle, vaan erilliseen vesitorniin. | ||||
|
09.04.2019 16:16 | Petri Sallinen | ||
| Älykone ei tulosta mitään ennen kuin joku on laatinut sen piirustuksen. Eihän tässä ole tapahtunut muuta kuin että sorvi on vaihtunut piirustusohjelmaan. | ||||
|
08.04.2019 16:03 | Petri Sallinen | ||
| Saksalaisten konepajojen tietokanta sisältää aika niukasti veturia koskevia tietoa. Se ei näytä edes tarkkaa valmistusvuotta. Hersteller/EKB: HANOMAG D, FNr: 10267, Bj. 192x, Typ— Bauart—, Spurweite—, geliefert: neu, Empfänger/Verbleib: Finnland |
||||
|
01.04.2019 10:10 | Petri Sallinen | ||
| Tie- ja vesirakennushallituksen arkisto on oikea osoite. Sehän ne radat aikoinaan rakensi ja tilasi kalustonkin. Valmis rata luovutettiin sitten (S)VR:n liikennöinnätäksi. Tältä osin netin kautta selailtavaa aineistoa on vielä vähän. Tässä yksi esimerkki aineistosta http://digi.narc.fi/digi/view.ka?kuid=68136594. Asemarakennusten piirustuskortit on arkistoitu Ratahallintokeskuksen arkistoon. Myös Rautatiehallituksen arkistossa on asemarakennusten piirustuksia. Lisäksi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön arkistossa on rautatiekamaa. | ||||
|
|
29.03.2019 16:14 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehistoriallisia dokumenttieja on säilynut melkoinen määrä — onneksi. Niistä merkittävä osa on Kansallisarkistossa ja merkittävä osa lienee vielä myös tutkimatta. Kansallisarkistohan on VR:n dokumenttien pääasiallinen säilytyspaikka. Mapit ja mappien selkämyksiin kirjoitetut otsikot on kyllä luetteloitu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tietäisimme mitä mapit sisältävät. Niitä ei ole myöskään digitoitu, joten niiden osalta tutkimustyötä ei voi tehdä olohuoneen sohvalla röhnöttäen ja läppäriä hiplaten. On ehkä turha edes odottaa, että digitointia tapahtuisi merkittävässä määrin tämän sukupolven aikana. Oleellista tutkimuksen kannalta on kuitenkin se, että aineistoa ylipäätään pääsee penkomaan. Arkistomapin selkämyksen teksti ei aina kerro sisällöstä kuin osan. Mapin selaaminen voi tuottaa yllätyksiä. Dokumentit eivät sisälläkään sitä kamaa, mitä selkämyksen teksti kenties lupaa. Mapit sisältävät myös yllätyksiä — sellaista kamaa, mitä siellä ei pitäisi olla. Jos alkuperäinen arkiston muodostaja — esim. VR:n toimistosihteeri — on tunkenut hätäpäissään höyryveturin piirustuksen pois silmistään jalkarättien jakoperusteita koskevaan mappiin, niin eihän sitä sieltä oikein osaa etsiä. Arkistoperiaatteen mukaan alkuperäisen arkistonmuodostajan tekemää tapaa arkistoida kamaa ei saa kuitenkaan muuttaa. Se vahinko, mikä tehtiin VR:n alkuperäinen arkiston seulonnassa on tietenkin peruuttamatonta eikä sille voi enää mitään. Osa hävitetystä kamasta saattaa kuitenkin tulla vastaan jotain muuta kautta, koska asiakirjoja ja piirustuksiahan leviteltiin aikanaan aika laajalti VR:n organisaatiossa. Tutkittavaa kamaa on niin paljon, että sen tutkimiseen ei riitä edes suurempi joukko harrastajatutkijoita. Tutkimuksessa pitäisi olla kurinalainen ja johdonmukainen. Tällä viikolla luen jonon ensimmäisen mapin, seuraavalla viikolla seuraavan jne. — jos on ylipäätään mahdollista käydä lukemassa mappeja riittävän usein. Tai sitten on lähetysttävä tutkimusta aiheen kautta — esim. pelkästään sellaiset mapit, joiden selkämyksissä lukee esim. "Gd-vaunujen numerotietoa". Tiedän sellaisia kavereita, jotka ovat joka maanantai arkistossa :) Mapeista löytyy yllättävän usein rautatiekalustoa koskevia piirustuksia — kunnollisia konepajapiirustussarjoja, jotka sisältävät paljon käsinkirjoitettuja detaljitietoja. Esim. milloin korkealaitaisen Hdk-vaunun laidat madallettiin tai milloin loppuopastekoukku siirrettiin kulmatolpan kärjestä puoliväliin. VR oli kuitenkin byrokraattinen virasto, jonka kulttuuriin kuului asiakirjojen arkistointi. Sama asiakirja on usein arkistoitu useita eri reittejä pitkin, joten todennäköisyys löytää se mitä etsii, ei perustuu yhteen asiakirjaan. Niin, että ei muuta kuin hommin ja arkistoja tonkimaan. |
||||
|
29.03.2019 15:49 | Petri Sallinen | ||
| Suomeen säädettiin tupakkalaki vuonna 1976, jonka jälkeen tupakan mainontaminen oli kiellettyä. Tämä asettaa jonkun rajan kuvan ajoittamiselle. | ||||
|
|
28.03.2019 09:31 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuskorttien digitointi oli yksi ensimmäisistä Kansallisarkiston digitointiprojekteista. Sille olikin kova tarve, kun asemarakennuksia oli laitettu myyntiin ja porukka kyseli piirustuksia. Ilmeisesti kyselyt ruuhkauttivat arkistoa, joten korttien digitointi oli nopea ratkaisu tuottaa kyselijöille nettipalvelua ja tietoa siitä, mitä ylipäätään arkistossa on tältä osin tarjolla. Korttien perusteella sentään näkee, mistä kohteista arkistossa on piirustuksia. Tämän tiedon perusteella voi sitten tehdä tilauksen. Olen tilannut vuosien varrella melkoisen kasan asemarakennusten ja asema-alueiden rakennusten piirustuksia. Halutessaan jokaisen piirustuksen saa kyllä digitoituna. Toimitustapa on DVD ja skannaus on korkealaatuista. Tästä kyllä joutuu maksamaan muutaman kympin. Piirustuslakanat ovat suuria ja skannaukset tehdään alihankintana talon ulkopuolella. Ainakin viimeksi keskustellessani asiasta henkilökunnan kanssa asia oli näin. Mielestäni asemarakennusten piirustusten hankkiminen Kansallisarkistosta on hyvinkin sujuvaa — ei tarvitse käydä paikan päällä, vaan tilauksen voi tehdää esim. puhelimella. Arkistokortissa oleva piirustusnumero ei takaa sitä, että kyseessä olisi alkuperäinen tyyppipiirustus. Muutokset on monesti tehty alkuperäisen piirustuksen päälle ilman, että kortin piirustusnumeroa on muutettu. Monesti muutos on tosin kirjattu kortin riville, jossa voi päätellä jotain. Aina ei muutosta ole kuitenkaan ilmoitettu tällä tavalla, vaan muutos on kirjattu ainoastaan piirustukseen. Korttien selaaminen ei siis täysin takaa sitä, mitä lopullinen piirustus sisältää. |
||||
|
Kuvasarja: Rannikkorata Fredriksbergissä |
27.03.2019 13:54 | Petri Sallinen | ||
| Kun Helsingin ja Turun välinen rata valmistui, tuli nimeksi Helsingin-Turun-rautatie. 1900-luvun alussa rataosuutta kutsuttiin kuitenkin nimellä "Karjan rata" (yhdellä a-kirjaimella). Vasta 1920-luvulla eri teksteissä alkaa näkyä ilmaisut Rantarata tai pienellä kirjoitettuna rannikkorata. Varhaisin maininta rantaradasta löytyy kuitenkin jo vuodelta 1892. Rantarata-nimitys vakiintui puhekieleen 1930-ja -40 luvuilla. Se ei kuitenkaan ole rataosan virallinen nimi. (Lähde: Markku Nummelin, Rantarata). | ||||
|
19.03.2019 15:48 | Petri Sallinen | ||
| Kaksi I-sarjan vaunua lastattuina näkyy myös kuvassa ynnä todennököisesti kolmiakselinen F-vaunu. | ||||
|
|
19.03.2019 12:44 | Petri Sallinen | ||
| Ha-vaunusta muutettu Gl näkyy kahdessa kohtaa (tästä on olemassa loistava Nyblinin ottama tyyppikuva — ilmeisesti vuoden 1912 historiikkia varten, mutta joka jäi käyttämättä). Ga-johdannaisista näkyy maitovaunu tai lihavaunu. Useita erilaisia F-sarjan vaunuja on tunnistettavissa, Ge-sarjan peltivuorattu matkatavaravaunu, K-sarjan vaunuja, kaasuvalaistuja E(k)-vaunuja on useita. Mp-sarjalaisia näkyy. Lanterniinikattoisia matkustajavaunuja siellä on myös — en ryhtynyt tarkemmin laskemaan ikkunoita. Em-sarjan makuuvaunukin taitaa olla. | ||||
|
01.03.2019 16:29 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa kattosillat ovat käytössä lähes kaikissa vaunutyypeissä, joihin niitä asennettiin. Niiden poistumisesta muistan nähneeni määräyksen — muistinvaraisesti heitän, että tämä tapahtui 1940-luvulla. Kaikki kuvassa näkyvät E(k)-vaunut ovat kattokalusteiden perusteella kaasuvalaistuja. Sähkövalaistuja Ek-vaunuja ryhdtyttiin rakentamaan muistaakseni vasta vuonna 1948. Koska vaunujen käyttö painottui pääkaupungin lähiliikenteeseen, uskoisin niitä näkyneen asemalla, mikäli niitä olisi ollut ylipäätään olemassa. Lanterniinikattoisia avosiltaisia telivaunuja on asemalla suhteellisen monta. Ajoittusta auttaisi, mikäli olisi olemassa tieto niiden poistumisesta kaupallisesta liikenteestä. En tiedä vastausta tähän. Aika monen vaunun päässä näkyy harmonikkapalkeiden asennusraudat. Siitä voisi olla apua ajoitukseen, mikäli olisi tieto niiden asentamisesta — minulla ei ole tai en muista. Mieluusti heitän arvaukseksi 1930-luvun lopun. |
||||
|
27.02.2019 22:40 | Petri Sallinen | ||
| DE-vaunu on helppo sulkea pois mahdollisuuksien joukosta. Kapea ikkuna oli vain DE-vaunun toisessa päässä — kolmannen luokan osastossa. Kuvassa kapea ikkuna on kuitenkin toisen luokan osastossa. DE-vaunuissa oli myös Moringin lämmitysjärjestelmä, jolloin kamiina ja kamiinan piippu ovat vaunun keskellä. Kuvassa se on nurkkakomerossa, kun piippukin näkyy katolla. Sitä en muista, oliko DE-vaunussa nro 10:n laakeripoksi — saattoi olla. Ikkunoiden ylänurkat ovat pyöristetyt. Pyöristykset tehtiin vain ensimmäisen ja toisen luokan vaunujen ikkunoihin. Kolmannen luokan vaunuissa ja yhdistetyissä vaunuisssa niitä ei ollut alkujaan. Sanoisin, että selvä D(k)-vaunu. | ||||
|
22.02.2019 13:51 | Petri Sallinen | ||
| Eastern Car Company Ltd toimitti Venäjälle vajaat 5000 kappaletta Kanadassa ja USA:ssa valmistettuja neliakselisia umpitavaravaunuja 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Pari näistä jäi Suomeenkin litteralla Gkk. Venäläisten omat tavaravaunutkin ovat mitä ilmeisimmin kopioita amerikkalaista. Muistan nähneeni valokuvan venäläisten valmistamasta telistä, jonka valumuottiin olisi jäänyt alkuperäisen amerikkalaisen tehtaan valmistusmerkintöjä. | ||||
|
18.01.2019 10:59 | Petri Sallinen | ||
| Keskushallinnon käskykirjeet ja määräykset ovat osoittautuneet kaikkein parhaimmiksi lähdeaineistoiksi. Arkistomateriaalin "seulonta" tosin on ollut jossain vaiheessa ilmeisen massiivista. Eteen on tullut nimittäin paljon asiakirjoja tyyliin: "muutetaan kaikkien F-vaunujen portaat oheisten piirustusten mukaisiksi", mutta sitä oheista piirustusta ei sitten olekaan, koska se on ilmeisesti "seulottu", eli hävitetty. | ||||
|
|
15.01.2019 20:21 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1966 vaunuluetteloon on merkitty kahdeksan Ha-vaunua numerosarjaan 105903-105910. Vuoden 1968 vaunuluettelossa on yhä kahdeksan vaunua, mutta numerosarjassa 105890-105897. | ||||
|
14.01.2019 12:26 | Petri Sallinen | ||
| Ha-litteraan liittyy kompa, koska littera on ns. kierrätyslittera. VR:n vuoden 1912 historiikki toteaa ylimalkaisesti Ha-vaunuista (siis näistä vanhoista kaksiakselisista), että ne eivät kovin hyvin sopineet "suomalaisiin (erityis)olosuhteisiin". Vaunuja oli yhteensä 40 kappaletta — suurin osa niistä rakennettiin Suomessa. Vaunuista 29 rakennettiin Suomessa — rakentajana Björneborgs Mekaniska Verkstad. Suomessa vaunut rakennettiin rautaiselle aluskehykselle — Leeds Railway Plant Co:n rakentamat vaunut taas tehtiin puisille aluskehyksille. Aiheesta on aikaisemmin keskusteltu täällä. http://vaunut.org/kuva/12494?u=515&tag0=11%7C%7C |
||||
|
|
13.01.2019 20:21 | Petri Sallinen | ||
| Ha-vaunu oli kaksiakselinen korkealaitainen englantilaistyyppinen avovaunu, mutta tässä yhteydessä kyse ei ole siitä :) Olisiko suursäiliövaunuja voitu sen sijaan rakentaa Haa-vaunujen alustoille? | ||||
|
26.12.2018 12:42 | Petri Sallinen | ||
| Saksalaisten konepajojen tietokanta antaa veturista seuraavat tiedot: Krauss D, 2644/1892, type IVcd, Bauart Bn2t, Spurweite 1000 mm (neu), G.Zitting, Helsingfors für Pekonlahti "1". |
||||
|
23.12.2018 19:04 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Rautatiemuseon kuvankäyttöhinnasto löytyy tuolta. https://rautatiemuseo.fi/sites/rautatiemuseo.fi/files/files/Muut/palveluhinnasto_2017.pdf |
||||
|
|
23.12.2018 16:24 | Petri Sallinen | ||
| Homma ei missään arkistossa toimi tuolla tavalla. Jos kuva on lahjoitettu/luovutettu jollekin arkistolle, niin arkisto määrittelee itse, miten kuvia käytetään. Yleensä se tarkoittaa sitä, käyttöoikeudesta peritään maksu. Julkaisuoikeusmaksu on korkeampi kuin tutkimuskäyttömaksu. Tämä kaikki huolimatta siitä, kuka kuvat on ottanut tai kenellä niihin on tekijänoikeus. Arkisto hallitsee yleensä vain yksittäiskappaleita, ei välttämättä niiden tekijänoikeuksia. Samasta aiheesta voi olla olemassa lukemattomia kopioista — joku arkisto perii siitä suolaisen maksu, joku ei peri. Tämä on kuitenkin vain pääsääntö. Kuvakokoelman luovutuskirja voi sisältää ehtoja, joilla kuvien tekijä/tekijänoikeuksien haltija voi rajoittaa kuvien käyttöä tai yhtä hyvin edistää niiden käyttöä. Luovutuskirjassa voi esimerkiksi olla ehtoja tai rajoitteita kuvien käytöstä tai julkaisusta. Ehtona voi periaatteessa olla myös määre, että kuvien lainaamisesta ei saa periä maksua tai että niistä peritään vain muodollinen maksu, jolla katetaan arkiston ylläpidon kustannuksia. Tällä voidaan haluta edistää kuvien käyttöä kansalaisten parissa. Esimerkiksi SA-kuva ei peri julkaisuoikeusmaksuja lainkaan. Kuvat — myös täysresoluutiokuvat — ovat vapaasti kaikkien käytettävissä, kunhan mainitsee lähteen. Tässä on lähtökohtana se, että TK-kuvaajien ottamat kuvat ovat syntyneet "työajalla" — siis valtion kustantamina. Niitä on myös säilytetty valtion kustannuksella — siis veronamaksajien varoin. Siksi SA-kuva on antanut kuvat korvauksetta kansalaisten käyttöön. Periaatteessa samaa voitaisiin noudattaa minkä tahansa valtiollisen tai julkishallinnollisen — ehkä myös kunnallisen — arkiston hallitseman materiaalin osalta. Rautatiemuseo on tällainen laitos. Se hallinnoi valtiollisen organisaation arkistomateriaalia. Todennäköisesti suurin osa sen arkiston sisältämästä tavarasta on virastomuotoisen Valtionrautateiden aikana syntynyttä kamaa. VR:llä oli jopa palkkarenkeinä valokuvaajia, joiden tehtävänä oli palkkatyönä kiertää maata ja ottaa rautatieaiheisa propagandakuvia. Tässä mielessä ainakin osa Rautatiemuseon arkiston materiaalista on verrattavissa SA-kuvien kamaan. Ei välttämättä Daniel Nyblinin ottamat kuvat, ellei sitten VR palkannut Nyblinin aikanaan ottamaan kuvia omaan propagandakäyttöön (kuten muistelen tapahtuneen), jollon Nyblin olisi saanut VR:ltä palkan ottamistaan kuvista. Helsingin kaupungin omistavat kuvat melko uudessa Helsinkikuvia-palvelussa ovat myös ilmaisia. Tästä pisteet ja papukaijamerkit Helsingin kaupungille. Arkistokäytännöt vaihtelevat. Esimerkiksi Elinkeinoelämän keskusarkisto (ELKA) Mikkelissä ottaa kuvien käyttöoikeudesta nimellisen korvauksen, vaikka arkisto on yksityinen ja edustaa yksityistä teollisuutta. Tosin monia yksityisiä arkistoja rahoitetaan osin julkisin varoin, jolla silläkin voi olla merkitystä valittuun tapaan hinnoitella arkistomateriaalin käyttöä. Paljon arkistokuvia ostaneena voin sanoa, että hintahaitari on lavea. Julkaisuoikeuden voi saada muutamalla eurolla, mutta parhaimmillaan yhden kuvan julkaisuoikeus maksaa peräti 150 euroa — eli lähes mitä vaan muutaman euron ja 150 euron väliltä. Tutkimuskäyttön — ilman julkaisuoikeutta — kuvan voi saada ilmaiseksi, jos sen esille kaivaminen ei aiheuta työtä (=eli se on jo digitalaisessa muodossa). Usein tutkimuskäyttöönkin tarkoitettu kuva voi maksaa 30 euroa. Rautatieaiheista kamaa on Rautatiemuseon lisäksi Kansallisarkistossa. Siellä materiaali ei maksa mitään — paitsi silloin, jos materiaali kopioidaan tai skannataan laitoksen ulkopuolella. En tiedä, olisiko Nyblinin kuvia myös Kansallisarkistossa. Ehkä kannattaa selvittää asia. Kovasti odottaisin, että myös Suomen Rautatiemuseo omaksuisi SA-kuva-palvelun tavan antaa materiaalia kansalaistan käyttöön. En tiedä, olisiko siitä apua, jos tässä lähdettäisiin hakemaan viranomaispäätöstä asiaan. Tämä todennäköisesti edistäisi rautatiehistoriallisen aineiston käyttöä ja jopa popularisoisi rautatiehistorialista tutkimusta. |
||||
|
12.12.2018 17:16 | Petri Sallinen | ||
| Ainakin kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa kokeiltiin englantilaisvalmisteista hihnageneraattoria. Käyttökokemuksista on olemassa kuvaus. Hihna ei tykännyt Suomen lumisista olosuhteista. | ||||
|
|
12.12.2018 16:09 | Petri Sallinen | ||
| Mielenkiintoinen valaistusjärjestely, johon en aikaisemmin ole kiinnittänyt mitään huomiota: akku ja omalaatuisella tavalla asennettu generaattori. | ||||
|
11.12.2018 18:15 | Petri Sallinen | ||
| Äärimmäisenä oikealla näkyvä vaunu ei ole tavanomainen Ga-sarjan vaunu. Sen sivuikkuna on selvästi alempana kuin yleensä. Vaunun katolla ei ole tuulettimia. Vaunussa ei ole lainkaan SVR:n merkintöjä, jonka perusteella voisi epäillä vaunun olevan jonkun yksityisradan vaunun. Saattaisiko valkoinen nurkkamaalaus olla merkkinä siitä, että vaunu ei ole SVR.n vaunu? Yksityisradan vaunujahan ryhdyttiin maalausmerkinnöillä erottelemaan SVR:n vaunuista, koska niitä kulkeutui myös SVR:n rataverkolle. Sivuoven merkintä on hyvin epäselvä, mutta ison G-kirjaimen viereen maalattu pieni kirjain vaikuttaa epäilyttävästi d-kirjaimelta. |
||||
|
08.12.2018 12:57 | Petri Sallinen | ||
| Kyöpeli on murresana, joka on yhtä kuin "kummitus, aave tai mörkö". Kyöpeli on myös paikka, jonne noidat kokoontuvat esimerkiksi pääsiäisyönä tai jonne naimattomat naiset joutuvat kuoltuaan. "Pidä huoli, että et joudu Kyöpeliin" tarkoittaa samaa kuin "pidä huoli, että et jää vanhaksipiiaksi". | ||||
|
10.11.2018 11:30 | Petri Sallinen | ||
| Gbk-vaunut maalattiin mustiksi sarjan ensimmäistä vaunua nro 45001 lukuunottamatta. Se oli vielä vanhan mallin mukaan tavaravaunun vihreä — yksilön tuuletusluukut oli myös maalattu seinän värillä. Esimerkiksi vanha Rautatieliikenne-lehti esittelee uuden Gbk-vaunun ja kuvassa on vaunu nro 45001. Ensimmäisestä vaunusta otettua kuvaa on käytetty monessa yhteydessä, vaikka maalaukseltaan se on yksilö. Yleisesti ottaen mustassa Gbk-vaunussa luukut eivät olleet mustia, vaan alumiinin/harmaan väriset. Miksi uuden vaunutyypin väriksi valittiin tavaravaunun vihreän sijasta musta? VRS-standardi vuodelta 1967/68 nimittäin määrittelee yhä tavaravaunun värityksen tavaravaunun vihreäksi. Olen törmännyt sellaiseen väitteeseen, että Gbk-vaunujen seinien kattamiseen olisi käytetty jo tehtaalla mustaksi värjättyä vaneria, joka olisi johtanut tähän valintaan. En tiedä, pitääkö tämä paikkaansa vai pitääkö tämä vain joidenkin vaunujen osalta paikkaansa. Uusissa vaunutyypeissähän saatettiin tehdä kaikenlaisia kokeiluja. Tapio Keräsen Pasilassa ottamissa keskeneräistä Gbkk-vaunua kuvaavassa kuvassa vanerilevyt ovat kuitenkin vaaleat. http://vaunut.org/kuva/65798?t=Gbk Huomaa kuinka vaunussa on kotelomallinen tippalista, Haapamäen vaunussa tätä ei kuitenkaan ole. Joku syy sille kuitenkin oli, että nykytietämyksen mukaan vain sarjan ensimmäinen vaunu olisi maalattu tavaravaunun vihreällä ja kaikki muut mustiksi. Seinän päälle kääntyvän kattopellin reuna ja oven yläpuolinen kotelomallinen tippalista saatettiin myös maalata seinän värillä — en ole löytänyt kuitenkaan logiikkaa asialle. Oliko kyseessä sattumanvarainen valinta vai jostain tietystä numerosta alkanut käytäntö? Gbkk-vaunut valmistuivat vuosina 1970-71. Ruskea väritys tuli käyttöön vuonna 1971. Saattoi olla, että sarjan loppupään vaunut olivat jo punaruskeita. Tosin epäilen sitä, koska ruskeista Gbkk-vaunuista ei ole havaintoja 1970-luvun alkupuolelta. Ehkä asiaa 1970-luvun alussa tarkemmin seuranneet voivat valottaa asiaa tarkemmin. Ruskeiksi maalatuisssa Gbk/Gbkk vaunuissa tuuletusluukut voivat olla alumiinin/harmaan väriset tai ruskealla seinävärillä maalatut. En tiedä, onko näissäkään värivalinnoissa mitään logiikkaa tai ajoittuvatko käytännöt johonkin tiettyyn vuoteen vai onko kyseessä vaunukorjaamoiden/konepajojen väliset erot. Molempia kuitenkin näkee. Tämän todentamiseen riittää esim. haku Vaunut.orgissa. |
||||
|
02.11.2018 22:10 | Petri Sallinen | ||
| Numeroiden perusteella onnistuin seuraamaan muutaman alunperin Hangon radalle rakennetun avosiltaisen vaunun historiaa. Vuonna 1926 vaunuja oli vielä kaksi kappaletta, numerot 4348 ja 4350. Molemmat olivat litteralla G. Jossain vaiheessa (en tiedä vuotta) numero 4348 muuttui numeroksi 5348. Vuonna 1933 jäljellä oli enää numero 4350. Vuonna 1936 sen littera muutettiin Gt:ksi. Virkatarvevaunuina entisiä Hangon radan vaunuja näyttää olleen vuonna 1934 yksitoista kappaletta: numerot 04002, 04016, 04022, 04024, 04079, 04012, 04028, 04042, 04081, 04110 ja 04124. Viidessä ensimmäisessä ilmoitetaan olleen vipujarru, muut ovat jarruttomia. Tämän perusteella jälkimmäiset eivät olisi olleet avosiltaisia. |
||||
|
|
02.11.2018 21:17 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1885-luetteloinnissa Golubjevin konepajan valmistamat vaunut on jo jaettu useammaksi litteraksi. 10 kappaletta on litteralla Ga, 96 kappaletta on litteralla Gb, 10 kappaletta litteralla Gbc ja kaksi kappaletta litteralla Gh. Lisäksi on kaksi edellä mainittua Ge-litteran vaunua. "Leveät kiskot" -kirjan tiedoista poiketen kahden Gh-sarjan vaunun valmistajaksi ilmoitetaan "P:burg & J.M.V. H:fors" — tämä voi tosin tarkoittaa myös muutostyötä lämminvaunuiksi alkuperäisen rakentajan yhä ollessa Golubjev. Vuoden 1906 luettelossa taas kaikki alunperin Hangon radalle valmistetut 120 vaunua on luetteloitu G-sarjaan. |
||||
|
02.11.2018 19:52 | Petri Sallinen | ||
| Kaivoin esille Rautatiemuseon piirustuksen Hangon radan jarrusillalla varustetusta vanusta. Piirustukseen kuvattu Hangon radan vaunu kuvassa näkyvä vaunu ei missään tapauksessa ole — sen verran omintakeinen Hankoon suunniteltu vaunu oli. Vaunun erottaa helposti SVR/VR:n vaunuista. Hangon radan vaunusssa katon pyöristyksen säde on selvästi jyrkempi kuin kuvan Gb/Gd-vaunussa — lähes samaa luokkaa kuin puurunkoisessa Gb/Gd-vaunussa. Sivuseinän pystytukien jaotus on erilainen. Sivuseinän tuuletusluukut ovat myös selvästi matalammat. Avosillan päädyn rakenne on erilainen. Jos vaunun ripustukset näkyisivät, niin niiden malli eroaa selvästi SVR/VR:n käyttämistä ripustuksista. Neljän piirustuksen sarjassa on kuvattu yksityiskohtaisesti vaunujen ripustukset, pyöräkerrat, vetolaitteet ja laakeripoksit. Tähtipyörä on kaunis ja poikkeaa totutuista. SA:n kuvistakin löytyvä FG oli näköjään ehditty jo julkaistu täällä http://vaunut.org/kuva/84714?t=FG — aikaisempaan viitaten. Lähemmin kun vaunua tarkastelee, niin vaunun rakenne on mielenkiintoinen — avosillan kulmatolppa näyttäsi peräti L-palkilta ja päädyn pystyt näyttäisivät olevan puuta. Oviaukon vasemmalla puolella taas on pystylaudoitettua seinää, mikä peittää seinän alkuperäisen rakenteen. Ehkä tähän kohtaan on tehty ylimääräinen lämpöeristys. |
||||
|
|
02.11.2018 14:36 | Petri Sallinen | ||
| Kuvasta on vaikea päätellä, onko vaunussa puinen vai rautainen runko. Kulmatolppa on ainakin puuta. Suomessa rakennettujen avosiltaisten Gb/Gd-vaunujen runko sen sijaan näyttäisi pääsääntöisesti olleen rautaa — kulmatolppana näyttäisi olleen käytettävissä olevien valokuvien ja piirustusten perusteella rautatanko. Tosin SA-kuva-palvelusta löytyvä FG-muunnosvaunu on heti poikkeus tästä pääsäännöstä: runko on rautaa, mutta kulmatolppa puuta. Näin näyttää pääsääntöisesti olleen myös venäläisissä avosiltaisissa vaunuissa: runko rautaa ja kulmatolpat puuta. Tietämys ylipäätään puurunkoisista Gb/Gd-vaunuista on vielä puutteellinen — valmistajia oli useita, eikä valmistajien valitsemia ratkaisuja valmistussarjojen osalta täysin tunneta. Nykytietämyksen mukaan on oletettu, että puurunkoisessa Gb/Gd-vaunussa olisi katon pyöristyssäde ollut kestävyyssyistä jyrkempi kuin rautarunkoisessa vaunussa. Valmistettiinko myös puurunkoisia loivemmalla katon säteellä varustettuja Gb/Gd-vaunuja — en tiedä. Oletetaan, että kuvan vaunussa on rautainen runko ja puiset kulmatolpat. Silloin vaunu voisi olla melko varmasti alkuperältään venäläinen vaunu. Tällä perusteella littera voisi olla joko Gd tai Gav. Kuvan perusteella litteran kohtaan on kuitenkin maalattu vain kaksi kirjainta, mikä poistaa Gav:n mahdollisuuden. Periaatteessa vaunu voisi olla myös alkuperäinen avosiltaiseksi Gb/Gd-vaunuksi rakennettu — tosin puinen kulmatolppa pienentää todennäköisyyttä, tosin ainakaan minä en tiedä, käyttivätkö suomalaiset rakentajat tällaista yhdistelmää. Hangon radan vaunu kuvassa näkyvä vaunu ei voi olla tällä olettamuksella, koska piirustusten mukaan Hangon radan avosiltaisissa vaunuissa oli puinen runko. Oletetaan, että kuvan vaunussa on puinen runko ja puiset kulmatolpat. En osaa sanoa, rakensivatko venäläiset näitä vaunuja myös puisilla runkotolpilla. Se taas olisi melko epätodennäköistä, että suomalaiset olisivat rakentaneet tällaisen vaunun puurunkoisena — sillä olettamuksella, että katossa on loiva pyöristyssäde. Puurunkoisuuden perusteella vaunu voisi olla yksi 19:stä Hangon radalle Golubjevin konepajan rakentamista vaunuista. Hangon radalle rakennetut jarrusillalliset vaunut olivat kuitenkin kaikki käsittääkseni 7,54-metrisiä, eli yhtä pitkiä kuin muutkin Pietarissa rakennetut umpivaunut — jarrusillan viemä pituus oli otettu pois korin pituudesta toisin kuin Suomessa rakennetuissa avosiltaisissa Gb/Gd-vaunuissa. Tätä asiaa ei kuvasta tosin voi päätellä. FG-vaunun sivuseinässä oli myös ikkuna, joka sulkee tämän mahdollisuuden pois. Tarkempi skannaus tai alkuperäien kuva voisi antaa enemmän tietoa. Nyt ei voi tyytyä muuta kuin spekulaatioihin. |
||||
|
|
01.11.2018 13:23 | Petri Sallinen | ||
| Näinhän se on :) — Hangon radan liikkuvasta kalustosta on dataa myös "Leveät kiskot" -kirjassa, mm. umpivaunun ja avovaunun piirustukset sekä kaluston lukumäärä. Vuonna 1874 pidettyä huutokauppaa varten Hangon-Hyvinkään rautatien vaunukalustosta laadittiin luettelointi. Luettelossa oli kaikkiaan 118 Golubjevin konepajan rakentamaa umpitavaravaunua ja kaksi matkatavaravaunua. Luettelossa kaikkien radan umpitavaravaunujen litteraksi ilmoitettiin G. Radan umpitavaravaunuista 19 kerrottiin olleen jarrullisia — mitä todennäkösimmin avosiltaisia. Näistä kahden arveltiin olleen myös matkatavarakäytössä. Vaunuluettelossa onkin kaksi Ge-litteralla varustettua vaunua, joiden oletetaan ulkoisesti olleen samanlaisia kuin radan G-sarjan vaunujen. |
||||
|
31.10.2018 20:22 | Petri Sallinen | ||
| Ilmajarruja ryhdyttiin asentamaan tavaravaunuihin 1900-luvun alussa. Vuodelta 1902 on olemassa asiaa koskevia kiertokirjeitä. Kiertokirje 4.1.1902 sisältää mm. seuraavaa: ”Jotta ilmajarru saataisiin vähitellen käytäntöön myöskin tavarajunissa tulevat kaikki yksityisiltä toiminimiltä nykyään tilatut vaunut, nimittäin katetut tavaravaunut alkaen numerosta 7175 sekä avonaiset tavara- ja lankkuvaunut alkaen numerosta 63965 ylöspäin, niin myös sellaiset vanhat tavaravaunut, jotka rakennetaan kokonaan uudestaan, varustettava sellaisella jarrulla, ja merkitään näiden waunujen osotelevyn yläpuolelle kirjaimet Pb.” ”Puheenalaisia vaunuja on käytettävä etupäässä tavarajunissa Pietarin-Viipurin rataosalla ja sittemmin, kun vaunujen lukumäärä sen myöntää, myöskin Helsingin-Viipurin rataosalla. Kuitenkin tulee näitä vaunuja, jotka soveltuvat matkustajajuniin, käyttää myöskin muilla rataosilla pikatavaralähetyksiin matkustajajunalla, mutta on muuten vaariinotettavaa että vaunut, milloin ne saapuvat muille rataosille, mikäli mahdollista aina palautetaan lastattuina Pietariin päin”. [edit. korvasin w-kirjaimet v-kirjaimilla]. 4.2.1902 lähetetty kiertokirje sisältää jo runsaasti ohjeita ilmajarrujen huoltamisesta ja hoitamisesta. Toukokuun 31. päivätty kiertokirje vuodelta 1902 käsittelee taas tavarajunien ilmajarruja. ”... niin pian kuin mahdollista ja ensi aluksi Helsingin ja Pietarin välillä kulkevat tavarajunat numerot 501 ja 502 ovat varutettavat ilmajarrulla... näihin juniin, joista ensi aluksi, kunnes on saavutettu tarpeellista kokemusta, ei saa olla enempää kuin korkeintaan 25 vaunua, on pantava sellaisia vaunuja, jotka ovat varustetut etupäässä ilmajarrulla tahi putkijohdolla ottamalla varteen että junasta olevien ilmajarrulla varustettujen vaunujen lukumäärän tulee vähintään vastata sitä miehitettyjen jarruvaunujen lukumäärää, jota voimassa olevasta junajärjestyksen ohjesäännöstä on säädetty tavarajunille.”... ...”Jos ilmajarrulla tahi –johdolla varustettuja vaunuja ei ole käytettävissä, saadaan poikkeuksellisesti viimeiseksi näihin juniin panna enintään kaksi sellaista vaunua, joissa ei ole näitä laitoksia.” Saman vuoden lokakuun 14. päivänä lähetetty kiertokirje sisältää mm. seuraavaa. Kirjeessä mm. kumotaan 31.5. annettu määräys. ...”ilmajarrulla varustettuihin tavarajuniin nro 501 ja 502 saadaan panna koko se määrä vaunuja, minkä junajärjestyksen ohjesääntö myöntää. Sen ohesta ovat muutkin tavarajunat, etupäässä ne, jotka lähtevät Helsingistä, Viipurista ja Pietarista, varustettavat ilmajarrulla sitä myöten kuin sitä varten rakennettuja vaunuja ja saatavana.” Ilmajarrun tunnuksena käytettiin siis alkuvaiheessa Pb-merkkiä. En tiedä kuinka kauan, mutta määräys Kt. 731/1911 toteaa, että ilmajarrulla varustetun vaunun merkki on ”kaksi kytkinpäätä asetettu vinosti toisiaan vasten jarrutönkkä kummallakin puolella”. |
||||
|
|
30.10.2018 20:38 | Petri Sallinen | ||
| Mustan kirjan katetulla jarrusillalla varustetun vaunun piirustus on vastaus ainoastaan pohdintaasi, oliko päätysillalla varustettuja vaunuja muitakin kuin Hanko-Hyvinkää-radalle mahdollisesti rakennetut vaunut. Piirustus ei sen sijaan ole vastaus siihen, kuvaako piirustus tämän keskustelun aloituskuvassa näkyvää vaunua. Mielestäni piirustus ei kuvaa sitä. Mustan kirjan piirustukset vastaavat yleensä vain osaa kyseisen sarjan vaunuista. Lisäksi tarvitaan numero- ja valmistuskohtaisia tietoja, mieluiten vaunukorttitietoja, jotka kertovat tarkemmin vaunuyksilöistä. Gd-vaunujen osalta vaunujen mittatietojen ja rakentamistietojen perusteella voidaan päästä helposti oikealle hehtaarille. Suurin osa Gd-vaunuista rakennettiin kolmen pituisille aluskehyksille. Gd-vaunuiksi (alkujaan Gb-vaunuiksi) suoraan rakennettujen vaunujen pituus puskinten ylitse mitattuna oli 7634 mm. Vanhoille Ga-vaunujen alustoille rakennettujen Gd-vaunujen vastaava pituus taas oli 7710 mm. Tämän lisäksi rakennettiin 8236 mm pitkiä vaunuja — näissä oli katettu jarrusilta sekä kierrejarru. Jarrusiltaa tarvittiin kierrejarrun käyttämiseen. Dokumenteissa viimeksi mainittu sarja mainitaan ilmaisulla "yhdysliikennemallinen kierrejarrullinen katettu tavaravaunu". Jarrusilloilla ja kierrejarruilla varustetut Gd-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 37844-46150. Mikäli jonkun Gd-vaunun pituudeksi ilmoitetaan 8236 mm, niin sen voidaan päätetellä melko varmasti olleen katetulla jarrusillalla varustettu vaunu. Toinen päättelyä helpottava seikka on maininta kierrejarrusta. Em. päämitat on saatavilla esim. Mustan kirjan tiedoista, mikäli käytössä ei ole tarkempaa vaunukorttitietoa. Osa jarrusilloilla varustetuista Gd-vaunuista muutettiin Pasilan konepajan toimesta FG-vaunuiksi. Ne sijoitettiin numerosarjaan 2901-2915. SA-kuva-palvelussa on kuvasarja yhdestä vaunusta. Sitten poikkeuksia. Osa Gd-vaunuista rakennettiin vanhoista venäläisistä vaunuista. Jarrusillalla varustettuja Gd-vaunuja koskevissa luetteloissa esiintyy yksi mielenkiintoinen tapaus, Gd-vaunu numero 44958, jonka pituudeksi ilmoitetaan 9,48 metriä. Voisiko kyseessä olla tämän keskustelun avauksessa näkyvä vaunu? Vaunukorttitiedon avulla saattaisi olla mahdollista jäljittää XG 04032 -vaunun historiaa taaksepäin. Todennäköisesti korteista löytyy tieto siitä, milloin ja mistä vaunusta virkatarvemuutos tehtiin. Tätä kauttaa taas pääsee käsiksi mahdollisiin muihin vaunua koskeviin muutoksiin. Keskushallinto myös informoi vaunukorjaamoita ja konepajoja litteroinneissa ja numeroinneissa tapahtuvista muutoksista säännöllisesti. Tämän datan läpikäyminen on tosin melko työlästä ja hidasta. Kansallisarkitossa on mappitolkulla tällaista dataa. |
||||
|
|
30.10.2018 16:47 | Petri Sallinen | ||
| "Mustasta kirjasta" löytyy kuvalaattapiirustus avosiltaisesta Gd-vaunusta numerosarjalla 37844-46150. Sen pituudeksi on merkitty 8236 mm puskinten yli mitattuna. Tarkempi piirustus ja muutama kuvakin on julkaistu Junat-lehden Gd-artikkelissa, joka on Tapio Keräsen käsialaa. "Mustasta kirjasta" löytyy myös avosiltaisen vaunun piirustus litteralla Gav, jonka numerosarja on 29516-29945. SA-Kuvista löytyy muutama kuva, jossa avosiltaisesta puurunkoisesta Gd-vaunusta on modattu tilapäinen konduktöörivaunu FG 2903. Vuonna 1941 Gav-vaunut oli jaettu kantavuutensa perusteella kahteen sarjaan. Numeroiden 28001-28015 ja 29001-29006 suurin sallittu kuorma oli vain 14 tonnia. Muiden Gav-vaunujen suurin sallittu kuorma oli 15 tonnia. XG 04032 esiintyy vaunukorttitiedoissa vielä vuonna 1938, mutta ei enää vuonna 1939. Uudemman ajan määräyskokoelmat ovat siinä mielessä hyödyllistä tietoa myös autonomian ajan tarkasteluun, koska kokoelmassa julkaistiin aina voimassaolevat määräykset, niiden numero ja antovuosi. Esimerkiksi vuoden 1933 määräyskokoelmassa on runsaasti jo 1800-luvun lopulla annettuja yhä voimassaolevia määräyksiä. |
||||
|
10.10.2018 22:07 | Petri Sallinen | ||
| Ga-vaunuja oli käytössä vuonna 1957, mutta ei enää vuonna 1963. Minulta puuttuu vaunulistaukset välivuosilta, jotka auttaisivat hahmottamaan niiden tarkemman katoamisvuoden. Gb-vaunuja sen sijaan käytettiin pitkään. Esimerkiksi vuonna 1972 niitä oli jopa 3843 kappaletta. | ||||
|
|
10.10.2018 09:29 | Petri Sallinen | ||
| VR:n mainosjaosto jakoi aikanaan valokuvia vähän samaan tapaa kuin painettuja mainoslehtisiä. Niitä sai, kun kävi hakemassa. Vanhemmat harrastajat kertovat hakeneensa niitä säännöllisesti. Helsinkiläisissä divareissa kuvanippuja liikkuu aika ajoin. Samoin niitä tulee silloin tällöin myyntiin kirjallisuuden ohessa. Em. kuville on tyypillisitä juuri tuo: lähdetietona ei välttämättä ole juuri mitään muuta kuin leima, rautatiehallituksen konetekninen toimisto. Sitä paitsi kaikki rautatieaiheiset kuvat eivät noin ylipäätään ole vielä päätyneet verkkojakeluun netin kautta :) | ||||
|
03.10.2018 17:04 | Petri Sallinen | ||
| Gep-vaunuilta nuo minustakin näyttävät. http://vaunut.org/kuva/17602?t=Gep&tag0=11%7C%7C |
||||
|
15.08.2018 10:24 | Petri Sallinen | ||
| Joo — Leppävaaraksi kuvalinkin teksti aihetta väittää. Epäilen kuitenkin kuvatekstin oikeellisuutta. Yhdessäkään kartassa ei Leppävaaran asemalle ole piirretty makasiinia tai sitten en ole vielä sellaiseen karttaan törmännyt. Alueella pitkään asuneena aihe on jopa innostanut tekemään tutkimuksia. Toisessa samasta aiheesta otetussa kuvassa asemalla näkyy kaksi raidetta http://www.vaunut.org/kuva/127793 Mikäli kuva on vuodelta 1910, niin silloin Leppävaarassa oli vain yksi raide. Kaksoisraide tuli vasta vuonna 1920. Vuonna 1916 asemalle rakennettiin linnoitustöiden tarpeita palvelemaan toiseksi raiteeksi sotilasraide. Sitä en tiedä, millon tämä raide poistettiin. |
||||
|
|
15.08.2018 09:06 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä makasiini on rakennettu tyyppipiirustusten mukaan. Tällaisia makasiineja rakennettiin aikanaan kymmenittäin. Kirkniemen makasiinin rakennepiirustus on päivätty muistaakseni vuodelle 1906 (tämän voin vielä myöhemmin tarkistaa). Suunnitelmaan on jo alkujaan piirretty varasto lämpöä tarvitsevien tavaroiden säilyttämistä varten. Tämä tarkoittaa sitä, että varasto on noin kolmanneksen pidempi kuin tyyppipiirustuksen mukainen makasiini. Mikäli suunnitelmaa on myös noudatettu, on Kirkniemen makasiini rakennettu jo alkujaan pidennettynä. Mikäli tässä kuvassa on pidennys, jäisi se oikealle, eli kuvan ulkopuolelle. Itse en tämän kuvan perusteella kykene sijoittamaan aihetta oikeastaan millekään asemalle — makasiini on sen verran puhdasoppinen toteutus tyyppipiirustuksesta. |
||||