Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.12.2020 10:57 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu on hyvin todennäköisesti C-sarjan vaunu numerosarjasta 1271-1283. Vaunuja rakennettiin vuosina 1870 ja 1876. Myöhemmin osa vaunuista siirrettiin D-sarjaan, jolloin ne saivat uudet numerot, mm. 1355, 1358 ja 1359. Rautatiemuseon C-sarjan vaunun on samantapainen, mutta se on alkujaan Hangon radan vaunu. D-sarjaan siirrettyinä ainakin osasta vaunuista poistettiin keskimmäinen pyöräkerta. | ||||
|
19.12.2020 12:23 | Petri Sallinen | ||
| Vaunusarjan numerointiin liittyvät muutokset on esitetty jo aikaisemmin tässä keskustelussa https://vaunut.org/kuva/144065 8.4.1921 päiväys liittyy todennäköisesti Tarton rauhansopimuksen jälkeiseen vaunujen uudelleen järjestelyyn. Parhaimman kuvan tästä saa, kun käy läpi yhdysliikennevaunujen litterointiin ja numerointiin liittyvät muutokset — näin löytyy satamäärin 8.4.1921 päivättyjä muutoksia. Epäilen, että kyseessä ei ole vanhalle aluskehykselle rakennettu vaunu, vaan numeron kierrätys — olisiko avosiltainen peltivuorattu 2805 esimerkiksi tuhoutunut, jonka jälkeen numero olisi vapautunut muuhun käyttöön. Kuvassa näkyvän vaunun aluskehys on uutta tyyppiä — ei peltivuoratussa avosiltaisessa vaunussa käytettyä tyyppiä, joten teknisessä mielessä ei ole kyse vanhalle aluskehykselle rakennettu uusi vaunu. Lisäksi vuonna 1931 rakennetun Ei-vaunun alustan pituus puskinten ylitse mitattuna on 20,8 metriä, kun taas avosiltaisen peltivuoratun vaunun alustan pituus puskinten ylitse mitattuna on 18,68 metriä. |
||||
|
|
19.12.2020 09:29 | Petri Sallinen | ||
| Numero 2805 lienee alunperin ollut avosiltaisen peltivuoratun E(i)-vaunun numero. "Passivaunut"-luettelossa vaunun 2805 korin rakenteeksi on nimittäin kirjattu "Trä & Plåt". Toisaalta myöhemmin numeron 2805 viereen on kirjattu numero 22118 ja vaunun rakennusvuodeksi on tässä yhteydessä ilmoitettu 1931. | ||||
|
|
18.12.2020 21:37 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä kuva! Päädyssä on jo tavanomaista lattarautarakennetta järeämmät törmäysraudat — tai sitten kyseessä on haitaripalkeen asentamisessa tarvittava sovite. | ||||
|
18.12.2020 19:26 | Petri Sallinen | ||
| Puhtaasti ensimmäisen luokan telivaunuja ei Suomessa ollut. Tämä näkyy hyvin rautatietilastosta. Rautatietilastossa B-sarjan vaunuja oli viimeisen kerran vuonna 1926, jolloin B-sarjassa oli vielä neljä vaunuyksilöä. Vuoden 1927 tilastossa B-sarjaa ei ole enää lainkaan. Telivaunujen litteroissa pienet "i" ja "m"-kirjaimet ilmaantuivat rautatietilastoon ensimmäisen kerran vuonna 1921. Kysyntä ensimmäisen luokan vaunuille 1900-luvun ensimmäisillä vuosikymmenillä ei ylipäätään ilmeisesti ollut kummoinen. Toinen luokka tarjosi riittävästi hulppeutta niille matkalaisille, joilla oli varaa siitä maksaa. Siksi ensimmäisen luokan lopettamista jopa pohdittiin muutaman kerran tosissaan 1900-luvun ensimmäisillä vuosikymmenillä. |
||||
|
13.12.2020 19:05 | Petri Sallinen | ||
| Rautatietiet sotavuosina -kirjassa on aukeaman yli vedetty kuva Mannerheimin junasta. Sen kokopano oli H7/Hv4+Cm+DR/Rk+A90+Cm+F+Git+Hit. Kuvan ulkopuolelle jää suurimmaksi osaksi vielä Hdk tai Hit. Kuva on Punkasalmelta 26.6.1941. SA-arkistosta. | ||||
|
13.12.2020 16:24 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti julkaisi Immolan vierailusta kolmiosaisen juttusarjan. Jutussa taustoitetaan myös vierailun poliittisia syitä ja tilaisuuden järjestelyitä. Juttusarja on julkaistu lehdissä 4/2008, 1/2009 ja 2 2009. Jutussa on yksi kuva, jossa näkyy kaksi junaa. Myös Kaukopään alueen raiteisto on esitety karttakuvassa. https://sites.google.com/view/ilmailuhistoriallinenlehti | ||||
|
|
13.12.2020 11:31 | Petri Sallinen | ||
| Kari Salon kirjoittama "Ylipäällikön juna" lienee hyvä lähdeteos. https://www.kustantajalaaksonen.fi/product/29/ylipaallikon-juna---mannerheimin-junan-matkat-1939-1946 |
||||
|
12.12.2020 11:47 | Petri Sallinen | ||
| Tuon ajan kuvia myös retusoitiin, eli "photoshoppailtiin" aika rankalla kädellä — etenkin painokäyttöön tarkoitettuja kuvia. | ||||
|
|
11.12.2020 18:45 | Petri Sallinen | ||
| Rautatietilastojen perusteella Ei-littera oli ensimmäisen kerran käytössä vuoden 1921 rautatietilastossa. | ||||
|
11.12.2020 17:56 | Petri Sallinen | ||
| Postimuseon pienoismalli on teetetty Englannissa ja siksi sen mittakaava on 1:76. Toimeksianto pienoismallin teettämiseksi oli osin puutteellinen. Tekijälle lähetettiin piirustus, johon oli kuvattu vaunun kaksi erilaista versiota: pystylaudoitettu ja vaakalaudoitettu. Mallin tekijä tulkitsi piirustusta kuitenkin siten, että toisella puolella vaunua olisi vaakalaudoitus ja toisella puolella pystylaudoitus :) | ||||
|
|
11.12.2020 17:45 | Petri Sallinen | ||
| Edellisestä setistä väliin jääneet vaunut numeroitiin seuraavalla tavalla (joidenkin numeroiden kohdalle on kirjoitettu käsin muutosajankohdaksi 16.10.1931): 2810->22119 2811->22120 2816->22016 2817->22123 2818->22124 2820->22125 2823->22126 2827->22128 2829->22129 2832->22130 2833->22131 2835->22132 2836->22133 2837->22134 2838->22135 2839->22136 |
||||
|
|
11.12.2020 17:32 | Petri Sallinen | ||
| Rh 2721/4724 vuodelta 1931 määrää muutettavaksi Ei-vaunujen numerointia seuraavasti: Entiset numerot: 2802-2809, 2812-2815, 2819, 2821-2822, 2824, 2826, 2828, 2830, 2831, 2834, 2841, 2843. Uudet numerot: 22007-22027. Samassa yhtedessä määrättiin numeroitavan muitakin 28xx-vaunuja sekä 29xx-vaunuja, mutta ne eivät liity tähän keskusteluun. |
||||
|
|
11.12.2020 17:17 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkiston "Passivaunut"-kirjan listauksen mukaan 2801 olisi valmistunut (=luovutettu liikenteelle) vuonna 1902. Valmistajaksi ilmoitetaan Helsingin konepaja. Vaunun valmistumisvuosi on myöhemmin (?) vedetty yli ja uudeksi rakentamisvuodeksi on kirjattu 1931. Uudeksi numeroksi on samalla käsialalla kirjoitettu 22117 ja rakennuspaikaksi (=mahdollinen muutostyö, saneeraus tms.) Pasilan konepaja. | ||||
|
07.12.2020 20:43 | Petri Sallinen | ||
| Koneosaston kiertokirjekokoelma vuodelta 1920 sen sijaan sisältää erilaista tietoa. Teksti viittaa useisiin määräyksiin (kt 343/1899, Rh 68/1902, Rh 95/1902, Rh 79/1901, Rh 4/1910, Rh 50/1901, Kt 791/1909 ja Rh 12/1912). Otsikkona on "Vaarallisten aineiden kuljetukseen käytettävät vaunut". Se listaa yksityisten omistamat säiliövaunut seuraavalla tavalla: 1) Nobels Petroleumimport A.B. i Finland 14911, 14912-14913, 14914-14923. Vaunujen littera on Gn. 2) A.K. ja A.I Merkuljeff, Pietari 15601-15603. Vaunujen littera on Gn. Lisäksi yhtiöllä on vaunut 15604-15607, joiden littera on Gm. 3) Nafta Fabriks- och Handelsbolaget Masut, Pietari 15101-15104, 15151-15157. Vaunujen littera on Gm. 4) Parviainen & Co Osakeyhtiö, Helsinki 15201-15213, 15214-15217, 15224, 15225-15231. Vaunujen littera on Gb. 5) L.N.Ter-Akopoff, Pietrari 15301-15303. Vaunujen littera on Gr. 6) Gesellschaft der Tentelewschen Chemischen Fabrik, Pietari 16003-16004. Vaunujen littera on Gss. 7) Aino Lingeman, Vaasa 15401-15403, 15451-15452. Vaunujen littera on Gy. |
||||
|
|
07.12.2020 20:07 | Petri Sallinen | ||
| Määräyskokoelma IV osa, 1933 sisältää määräyksen Rh.12/1912, joka listaa yksityiset säiliövaunut seuraavasti: 1) Nobel-Standard O.Y. Suomessa 15001-15003 (3 kpl), 15020-15079 (60 kpl) vaunujen sarjamerkki Gnz 2) Finska Oljefabriks A.B. 15301-15306 (6 kpl) vaunujen sarjamerkki Grz 3) Suomalainen Shell O.Y. 15701-15778 (78 kpl) vaunujen sarjamerkki Gmz 4) Enso Gutzeit 15851-15853 (3 kpl) vaunujen saramerkki Gut 5) O.Y. Alkoholiliike A.B. 15947-15950 (4 kpl) vaunujen sarjamerkki Goa 6) Suomen Forsiitti-Dynamiitti O.Y. 15951, 15952 (2 kpl) vaunujen sarjamerkki Gsd 7) Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat 15961, 15901-15928 (28 kpl) Gsu 8) The Insulite C:o of Finland 15791 [sarjamerkkiä ei ilmoitettu] |
||||
|
06.12.2020 00:22 | Petri Sallinen | ||
| Punaisessa kyltissä on teksti "tupakoiville" ja valkoisessa "tupakoimattomille" — ja samat ruotsiksi. | ||||
|
05.12.2020 19:50 | Petri Sallinen | ||
| Mopo näyttää taas karkaavan käsistä, joten heitänpä minäkin osaltani bensaa liekkeihin. Enpä osaa sanoa metsien myrkyttämisestä, mutta paljon on puun laatua osattu heikentää teholannoittamisella. Aina kun olen jotain isompaa hommaa tehnyt puusta, niin aina saa myös kiroilla suomalaisen puun heikkoa laatua. Suomalainen puu on nopeasti lannoitteilla lihotettua läskiä. Eron näkee helposti, jos saneeraa vanhoja puukohteita. Viime kesänä saneerasin talostani kymmenen ikkunaa — edellisen kerran tein tämän homman vajaat 30 vuotta sitten. Taloni ikkunat ovat lähes 70 vuotta vanhoja — faijan nikkaroimia. Niissä ei ole vieläkään lahovaurioita. Samalla sain yliopistolta metsätieteellisestä valmistuneelta tyttäreltäni rautaisannoksen dataa siitä, miksi puu oli aikaisemmin parempaa kuin nyt. Esimerkiksi ikkunapuut olivat taannoin oksatonta, tiheäsyistä vanhaa puuta. Ikkunapuuksi valittiin sellaista puuta, jonka vuosikasvu oli 1-2 millimetriä. Nykyisin lannoitteilla lihotetun puun vuosikasvu sen sijaan on yli kolme milliä. Taannoin ikkunapuut kaadettiin talvella. Niitä kuivattiin vuosi kuorimatta ja kaksi vuotta katoksessa kuorittuina. Verstaalla puuta kuivatettiin vielä muutama kuukausi ennen kuin siitä valmistettiin ikkunapuuta. 2000-luvulla saha- ja puusepän teollisuutta ei ole enää kovin paljon kiinnostanut esimerkiksi se, missä puu on kasvanut. Ilmeisesti em. tavalla kasvatettu ja käsitelty ikkunapuu olisi liian kallista. Siksi monissa uusissa taloissa ulkoikkunat ovatkin alumiinia — sinänsä huvittavaa, kun Suomi on kuitenkin puuteollisuusmaa. Joo — naapuri kävikin pottuilemassa, että tarvittaessa heidän talonsa uudet alumiini-ikkunat vaihdetaan taloon muutamassa tunnissa. Minä taas käytin kesälomastani pari viikkoa puuikkunoiden justeeraukseen. Noh, eipä se ole kovin paljon, jos teen sen kerran 30 vuodessa. Sitä paitsi se on ihan kivaa nikkarointia. |
||||
|
30.11.2020 12:35 | Petri Sallinen | ||
| Tekniikan Waiheita -lehti julkaisi taannoin artikkelin Valmetin hissituotannosta. Olli Pylvänen on myös kirjoittanut Valmetin hissiteollisuudesta erillisen historiikin. file:///C:/Users/sallipe/Downloads/63993-Artikkelin%20teksti-72683-1-10-20170519.pdf |
||||
|
|
27.11.2020 17:52 | Petri Sallinen | ||
| Valmet tai alkuperäiseltä nimeltään VMT ei ollut alkujaan edes puhdasoppinen yritys. Se toimi kauppa- ja teollisuusministeriön alaisena ja sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista — siis jonkinlainen kompromissi valtiollisen laitoksen ja itsenäisen yrityksen välimaastosta. Tosin aikakin oli erilainen, kun piti selvitä sotakorvauksista. Vuonna 1953 kauppa- ja teollisuusministeri Teuvo Auran vetämä komitea totesi kohtuullisen kriittisessä mietinnössään, että tuolloin jo yhtiöitetty Valmet Oy oli perustettu virheelliselle pohjalle. Yhtiö oli ottanut vastaan melkoisen määrän jo alkumetreillä tappiollisiksi tiedettyjä tilauksia. Vuonna 1953 Valmetin todettiin olevan 3800 miljoonaa markkaa velkaa valtiolle. Lopulta velka pyyhittiin kokonaan pois — todettiin, että yhtiö ei voisi koskaan maksaa velkaansa takaisin valtiolle. Yhtiön rapakunto ei tosin ollut kokonaan yhtiön omaa syytä, koska politiikot painostivat yhtiötä tekemään myös tappiollisia töitä — kaikkea sitä, mikä ei kelvannut Suomessa yksityisten omistamille yrityksille, esimerkiksi 43 935 kappaletta vauvojen napanuorapuristimia. Yhtiön huonosta hoitamisesta on matkan varrelta muitakin esimerkkejä. Jälkiviisaasti voisi todeta, että monenlaista Valmetilla voitiin hääräilä ja puuhastella veronmaksajien rahoilla, vaikka yhtiössä tehtiin mys paljon oivaltavaa insinöörityötä. Mun faija oli koko ikänsä Valmetilla hissi-insinöörinä. Tältä ajalta on kotona vieläkin kaikenlaista Valmet-krääsää lippalakeista ja luupeista aina Valmet-merkkisiin löylymittareihin. Skideinä aina veljien kansa ihmeteltiin, kun joululahjaksi tuli Valmet-merkkistä kamaa. |
||||
|
27.11.2020 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Tämän asiakirjan mukaan vuonna 1946 yhtiöllä olisi ollut Suomessa yhdeksän vaunua. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12700.0 |
||||
|
|
27.11.2020 07:35 | Petri Sallinen | ||
| Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 "Vihureita ja vetureita 1945-1965" kertoo laudankuljetusauton eli Lukin synnystä. Valmetin pääkonstruktööri Martti Vainio kertoo, miten suomalaisittain ja pohjoismaisittain täysin outo laite suunniteltiin. Kirjassa on myös piirustus ensimmäisestä häkäpöntöllä varustetusta Lukista. | ||||
|
25.11.2020 22:01 | Petri Sallinen | ||
| Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden omistamat ruukkuvaunut (=suolahappovaunut) ovat esiintyneet kolmella litteralla. Alkuperänen littera oli Gsu, joka muuttui Gcl-litteraksi ja vuonna 1947 Sri-litteraksi. Vaunujen tilaamisesta ja rakentamisesta on olemassa suhteellisen laaja kirjeenvaihto Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden sekä VR:n koneosaston välillä. Tehdas esimerkiksi hankki itse "suolahapon kestävästä savesta" valmistetut ruukut suoraan Saksasta. Suomalaisissa vaunuissa kuljetettiin vähemmän ruukkuja kuin saksalaisessa, jotta vaunun paino ei olisi noussut liikaa. | ||||
|
|
25.11.2020 21:52 | Petri Sallinen | ||
| Yksityisten omistamia vaunuja ei litteroitu niiden käyttötarkoituksen mukaan. Littera lähinnä paljastaa vaunun omistajan. | ||||
|
|
25.11.2020 15:26 | Petri Sallinen | ||
| Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden omistamia vaunuja litteroitiin uudestaan vuonna 1947. Justeerauksen jälkeen yhtiön kaikkien vaunujen litterat muutettiin Sri-muotoon. Tosin määräyksestä ei käy ilmi se, oliko osa vaunujen litteroista jo ennen vuotta 1947 Sri-muotoisia. Ruukkuvaunut (Gcl) eivät ainakaan olleet. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12365.0 Yksityiset vaunut on dokumentoitu kohtuullisen hyvin. Lupaa vaunujen käytölle piti hakea rautatiehallitukselta, jolloin hakemuksen yhteydessä esitettiin piirustukset ja teknisiä tietoja yms. Kansallisarkistossa on (ainakin) kuusi mapillista "vieraita vaunuja" vuosilta 1911-1966, joista olen kahlannut läpi kolme ensimmäistä. Silmiini ei osunut Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden papereita — tosin en niitä tällä kertaa aktiivisesti ole edes etsinyt. Käyn jossain vaiheessa loputkin läpi ja pidän asian mielessä. |
||||
|
25.11.2020 11:16 | Petri Sallinen | ||
| "Erikoisyhdistelmä vaunuista" ja "Yhdistelmä vaunuista" eivät tunnista Gl-litteraa enää vuonna 1933, mutta Rautatietilasto sen sijaan tunnistaa Gl-vaunuja 12 kpl vielä vuonna 1933. | ||||
|
|
24.11.2020 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Loistava löydös! Arvelinkin, että mapista voisi olla iloa :) Nyt voi jatkaa hyvillä mielin pienoismallin suunnittelua. | ||||
|
|
24.11.2020 09:29 | Petri Sallinen | ||
| Gl-vaunut esiintyivät VR:n kalustoluettelossa vielä vuonna 1932, mutta eivät enää vuonna 1933. Vaunu numero 31207 on vuoden 1932 luettelossa. Kaikkiaan Gl-vaunuja oli luetteloitu 12 kpl vuonna 1932. Vaunuista kolme siirrettiin XGp-sarjaan (030716, 030743, 030755), kaksi XH-sarjaan (060001, 060002) sekä yksi Gp-sarjaan 30742(?). Muiden yksilöiden kohtalosta ei ole tietoa. Aikaisemmin käydyn keskustelun perusteella tiedot Ha-litterasta (tai sarjasta) päättyvät vuoteen 1911. VR:n listauksiin vaunut palaavat vasta vuonna 1927, jolloin ne ovat saaneet Gl-litteran. Kansallisarkistossa säilytettävän "kalustokirjan" mukaan Ha-litteran käyttö jatkui kuitenkin pidempään. Kalustokirjaan tehdyn merkinnän mukaan Ha-sarja numeroitiin uudestaan 28.10.1920. Uudeksi numerosarjaksi ilmoitetaan 54981-54990. Numerointimuutokset on lisäksi tehty käsin jokaisen vaunuyksilön tietojen kohdalle. Nykytiedon valossa oletan, että Ha-littera on ollut käytössä aina vuoteen 1926-27 asti, jolloin vaunut ovat saaneet uuden Gl-litteran ja uudet numerot. Kalustokirjaan ei ole kuitenkaan tehty litteraa koskevaa korjausmerkintää, mikä yleensä on tehty. Tässä tapauksessa se tarkoittaisi sitä, että Ha-littera pyyhitään ylitse ja viereen kirjoitetaan Gl-littera. Voi olla, että tämän vaunusarjan osalta kalustokirjamerkinnät ovat puutteellisia ja tietojen päivittäminen on lopetettu jossain vaiheessa. Kirjaan ei ole esimerkiksi merkattu sitä, milloin vaunut on hylätty — muutokset virkatarvekäyttöön sen sijaan on tehty. Olisin olettanut myös, että luovutus Rautatiemuseolle olisi merkitty — kuten on merkitty muutamien muiden kalustoyksilöiden osalta. Toinen vaihtoehto on se, että Gl-litteralle on avattu toisessa kalustokirjassa uusi osio. En ole vielä tsekannut tätä, mutta teen sen vielä. |
||||
|
|
23.11.2020 16:36 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä — lasinegatiivista tehty vedos vaunusta 9714 on niin hyvä, että siitä voi lukea aluskehysmerkinnät vaivatta. Vaunun kylkeen on kirjoitettu liidulla "Ei saa ottaa". Kuva on otettu mitä ilmeisimmin vuoden 1912 historiikkia varten, mutta jostain syystä sitä ei sitten käytetykään historiikissa. Vaunun muutospiirustus katteen rakentamista varten antaa hyvän käsityksen vaunun rakenteesta. |
||||
|
22.11.2020 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Täällä huttua Ka-vaunun käytöstä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12404.0 |
||||
|
21.11.2020 11:07 | Petri Sallinen | ||
| Käskylehti nro 5/1955 käsitteli kalkin kuljettamista. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12690.0 Kalkkia kuljettiin myös kalkkivaunuiksi nimetyissä Gl-sarjan vaunuissa, jotka olivat muunnosvaunuja korkealaitaisista Ha-sarjan avovaunuista. Vaunuun rakennettiin sivulle kääntyvä kate. |
||||
|
20.11.2020 16:29 | Petri Sallinen | ||
| Samasta koneesta näyttäisi täälläkin olevan kuvia. Suomen teollisuusradat -sivustolla "naamassa" on myös hieno kuvasarja. Taisi olla jossain vanhassa Resiina-lehdessäkin juttua veturista. https://vaunut.org/kuva/98737?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/98730?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/23984?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/87396?t=Henschel |
||||
|
17.11.2020 11:20 | Petri Sallinen | ||
| Lenkit tarvitaan, jotta päädyn voisi nostaa irti. | ||||
|
12.11.2020 19:36 | Petri Sallinen | ||
| Loistavaa Esa! Tämä oli hyödyllinen tieto. Ilmeisesti jäykistysansaat oli A8-telisissä yksinkertaisempa mallia pitkien telien vuoksi. Näkyykö aineistosta se, miten sarjassa 2608-2633 oli järjestetty valaistus: sähkö vai kaasu vai molempia? Muutamien harjojen kuvien perusteella näyttäisi olevan sähkö. Nyt saadaan pienoismalliinkin oikeat numerot. | ||||
|
|
12.11.2020 17:31 | Petri Sallinen | ||
| Tässä kuvassa näkyy CEi 2609 A8-teleillä ja yksinkertaisilla streivoilla. https://vaunut.org/kuva/45293?tag0=9%7CCEi%7C Tässä taas 2619 on saanut A8-telit. https://vaunut.org/kuva/70124?tag0=9%7CCEi%7C Tässä 2609 vähin eri kuvakulmasta A8-teleillä. https://vaunut.org/kuva/45297?tag0=9%7CCEi%7C Täällä 2608 on saanut A8:t. https://vaunut.org/kuva/38104?tag0=9%7CCEi%7C |
||||
|
|
12.11.2020 10:49 | Petri Sallinen | ||
| Muistiin on jäänyt sellainen mielikuva, että tämän sarjan CEi-vaunuihin vaihdettiin myös telejä. Kuvassa näkyvän A7-telin tilalle pidempi A8-teli tai jopa A11-teli. Samalla aluskehyksen tukijänne olisi vaihtunut vähän lyhemmäksi ja malliltaan yksinkertaisemmaksi. Onko mielikuvani oikea? | ||||
|
11.11.2020 09:09 | Petri Sallinen | ||
| Sitä paitsi silta suunniteltiin ja rakennettiin 1880-luvulla sen ajan tekniikalla. Taisi olla ensimmäinen suurikokoinen teräsrakennelma Brittein saarilla ja pitkään maailman pisin rautatiesilta. Samalle kohtaa yritettiin jo aikaisemmin rakentaa siltaa, joka romahti ja vei kymmenittäin miehiä mukanaan. | ||||
|
09.11.2020 13:39 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu saattaa olla venäläisperäinen Hd-litteran vuonna 1920 saanut vaunu, mikäli kyseessä on 1920-luku. Vaunussa on yhä pyöräkertojen ripustukset yhdistävä pitkittäinen tanko. Sivulaita on tolppien ulkopuolella. | ||||
|
03.11.2020 14:16 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoittaako tuo Timon kommentti sitä, että Dr20-veturin ilmastopäästöt ovat oleellisesti suuremmat kuin vanhojen Dv12-veturin päästöt esim. kuljetettua tavaratonnia kohti. Jos ovat, niin sitten vaan dataa kehiin asiasta. Ei asiaa muuten voi arvioida. | ||||
|
02.11.2020 18:39 | Petri Sallinen | ||
| VR SUOMI -sanan kirjasintyyppi on vanhempaa mallia, kuten myös vaunujen aluskehysmerkinnät. Helvetica-tyyppinen kirjasinleikkaus tuli käyttöön vuonna 1936 (VRS473). VR SUOMI -ilmaisu taas tuli käyttöön vuoden 1928 paikkeilla, joten näillä eväillä syntyy ehdottamani aikaikkuna. | ||||
|
02.11.2020 13:54 | Petri Sallinen | ||
| Dataa Gak-vaunuista löytyy näiltäkin sivuilta :) https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12347.0 |
||||
|
29.10.2020 08:49 | Petri Sallinen | ||
| Kolmen vaunun Ek-niput olivat luontevia, koska aina yhden vaunun generaattori ja akut vastasivat aina kahden "orjavaunun" sähkönsyötöstä. Rautatiemuseon vaunu on vanhempaa sarjaa. Kaasuvalaistuksella ja varsipuskimilla varustettujen E(k)-vaunujen rakentaminen alkoi jo vuonna 1925. Silloin niiden littera tosin oli vielä E. | ||||
|
27.10.2020 20:23 | Petri Sallinen | ||
| FG-vaunut valmistettiin Gd- tai Gav-vaunuista, joissa koria tukevat pystyt olivat puuta. Niihin sai helposti kiinnitettyä ulkolaudoituksen, jonka avulla konduktööriosasto eristettiin. Linkin takaa löytyvän FG vaunun alkuperä viittaa vahvasti Gav-vaunuun laakeripoksien perusteella. SA-kuvista löytyy myös kuvasarja FG-vaunuista. https://vaunut.org/kuva/84714?t=FG |
||||
|
24.10.2020 19:29 | Petri Sallinen | ||
| Portaan leveys on lähes tuplat tavanomaiseen portaaseen verrattuna. Virkakäyttöön tarkoitetuissa vaunuissa eli sellaisissa, mihin ei tavallisilla matkustajilla ollut asiaa oli portti monesti korvattu pelkällä ketjulla eikä sillan pääty ollut umpinainen, vaan siinä oli pelkkä kaide. | ||||
|
22.10.2020 14:05 | Petri Sallinen | ||
| Itse en ymmärtänyt viestiäsi tämäntyyppiseksi keskustelunavaukseksi. Aihe on kuitenkin enemmän kuin tärkeä. Rautatiehistorialliselle aineistolle ja sen käsittelylle on tarjolla vain surkeita tai vieläkin surkeampia foorumeita — tämä pätee moneen muuhunkin aineistoon, jonka julkaisu parhaimmillaan tuottaa ajattoman tietopankin tai käsikirjan. Tällä viittaan rautatieaiheisten pienoismallien rakentamiseen. Naamakirja ja Vaunut.org ovat samankaltaisia viemäreitä. Viemäreissä virta sekoittaa kaiken tavaran, jota käyttäjät sinne rannalta roiskivat. Kun ulostaminen on tehty, vie virta kaiken eteenpäin — kauas merelle, jossa mantereella tuotetut nesteet ja sattumat sekoittuvat vesimassoihin peruuttamattomasti. Minäkin olen ollut vuosien varrella pohtimassa useaan otteeseen sellaisen foorumin rakentamista, mikä olisi rakennettu säilytettävän materiaalin tarpeita varten — paikkaa, jossa olisi selkeä rakenne ja sisältö ja jossa artikkelityyppisen materiaalin julkaiseminen olisi mahdollista ja joka olisi helppokäyttöinen sekä sisällöntuottajan että käyttäjän kannalta. Tiedän, että materaalia kerätään esimerkiksi kirjan tai artikkelin kirjoittamista varten — tai muuten vaan. Oman kokemukseni perusteella suurin osa tiedoista vaihdetaan yhä naamatusten tai sähköpostien välitykselle. Näissä keskusteluissa on noussut esille kolme pääongelmaa: 1. Rahoitus. Aivan aiheesta voi kysyä, eikö Suomen Rautatiemuseolla ja Suomen Rautatiehistoriallisella Seuralla olisi jo tehtäviensä perusteella melkoinen rooli tällaisessa hankkeessa. Tosin rautatiemuseo on jo ehtinyt lopettaa yhden foorumin, koska "se ei kuulu sen ydintoimintoihin". 2. Ylläpito ja kehittäminen. Kuka haluaa sitoutua sivuston ja julkaisualustan ylläpitämiseen ja kehittämiseen? Voidaanko laskea sen varaan, että joku nörtti tekee tällaista työtä vapaa-ajallaan ilmaiseksi 24/7 loputtomasti? Säilyvyyden ja teknisen toimivuuden kannalta yksi tapa olisi ostaa tämänkaltaiset palvelut joltain alan yritykseltä, jonka jälkeen palaamme kohtaan yksi. 3. Tekniikka ja alustan toteutus. Alustan pitäisi olla teknisesti luotettava ja sisällöntuotantoa palveleva. Voidaanko luottaa, että joku sukulaisperheen nörttipoika koodaa kasaan himmelin, jonka sielunelämää ei ymmärrä kukaan muu. Toteuttajia ja kaupallisia ratkaisuita on kuitenkin olemassa. Palaamme taas kohtaan yksi. Rahoituksen tarve johtaa myös siihen, että kulut olisi katettava tavalla tai toisella — ehkä osin jopa käyttäjämaksuilla. Kaiken muun lisäksi jonkun pitäisi vastata myös taloushallinnosta. Tämä taas johtaa siihen, että koko toiminta pitäisi organisoida vähintään yhdistysmuotoon ja yritysmuotoon. Se on kuitenkin selvää, että nykymuodossa suurin osa kerätystä rautatiehistoriallisesta aineistosta makaa aiheesta innostuneiden harrastajien henkilökohtaisissa kotiarkistoissa. Tosin ei sekään ole mitenkään varmaa, että tältä osin tapahtuisi radikaalia muutosta, vaikka tarjolla olisikin laadukas julkaisualusta. Ei kaikilla ole tarvetta tai halua levitellä keräämäänsä materiaalia. |
||||
|
|
18.10.2020 15:28 | Petri Sallinen | ||
| Samasta kuvasta on keskuteltu myös "naamassa". https://www.facebook.com/groups/805007689568130/permalink/2692498414152372 |
||||
|
17.10.2020 23:14 | Petri Sallinen | ||
| Suomen teollisuusradat on tähän aihepiirin liittyvä erittäin hyvä ryhmä. Paljon hyvää matskua ja tuttuja kavereita. https://www.facebook.com/groups/407010126638118/ |
||||
|
|
17.10.2020 18:26 | Petri Sallinen | ||
| "Posti- ja lennätinlaitoksen vaunut" -listaus vuodelta 1933 kertoo, että vaunussa 9992 lämmityksenä oli konduktöörikamina. Vuoden 1938 listaukseessa lämmitysmuodoksi ilmoitetaan vesikiertoinen höyrylämmitys (ves.hk.). Pituudeksi puskimien ylitse mitattuna kerrotaan 13,55 m. Vuonna 1938 vaunussa oli jo sähkövalaistus, vuoden 1933 listauksessa on vielä kaasuvalaistus (paink. P.). Po-littera otettiin käyttöön vuonna 1947. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12368.0 |
||||
|
Kuvasarja: Kaukojuna pohjoiseen 1920-luvulla |
17.10.2020 16:09 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä sarja! Kovin usein ei näe kuvia telimatkustajavaunuista, joissa on SVR-FSJ-merkintä. VR-SJ-merkintä tuli käyttöön viimeistään vuonna 1925, kun ensimmäiset E(k) valmistuivat. Merkinnät näkyvät hyvin vaunujen esittelykuvissa Helsingin rautatieasemalta. VR-SUOMI-merkintä eri variaatioineen taas tuli käyttöön viimeistään vuonna 1928. Se on sitten toinen juttu, kuinka kauan kesti, kunnes merkintämuutokset saatiin läpi myös käytännössä. |
||||
|
16.10.2020 00:23 | Petri Sallinen | ||
| Sähkön tuotanto Suomessa vuonna 2019 oli 86 terawattituntia. Nettotuonnin - tuonnin ja viennin välinen erotus - oli 23 terawattituntia. Tuonnin osuus terawattitunteina oli 23 TWh. Tästä pohjoismaisilta markkinoilta tuotiin noin 16 terawattituntia ja loput Venäjältä. Sähkön osalta tuonnin ja viennin käsitteet eivät kuitenkaan ole enää sitä, mitä niillä ennen EU-aikaa käsitettiin. Tarkasti ottaen tuontia on ainoastaan se sähkö, joka tuodaan euroalueen ulkopuolelta. Yhteispohjoismaiset markkinat — sisältäen Baltian maat — ovat sähkökaupan kannalta kotimarkkina-alue eikä kotimarkkinakaupassa tunneta tuonnin ja viennin käsitteitä. Tällä hetkellä suomalaisten voimalaitosten tuottamasta sähköstä noin 70 prosenttia vaihtaa omistajaa pohjoismaisessa sähköpörsissä, koska näin siitä saadaan paras hinta. Tavallaan suurin osa sähköstä siihen "viedään" Suomesta ja ostetaan takaisin pörssistä. Tuotantomaata tärkeämpiä ominaisuuksia sähkökaupassa ovat hinta ja tuotantotapa — ennen kaikkea se, aiheuttaako tuotanto hiilidioksidipäästöjä vai ei. Tuonti Venäjältä romahti sen jälkeen, kun Venäjä otti käyttöön kapasiteettimaksut. Tällä Venäjä halusi turvata oman sähkön saantinsa. Kapasiteettimaksu tarkoittaa sitä, että päivällä venäläiselle vientisähkölle asetetaan ylimääräinen maksu, jolloin sitä ei kannata tuoda rajan yli Suomeen — tai oikeammin myytäväksi pohjoismaisille markkinoille ja sähköpörssiin. Jos tarkastelee sähkön tuntitason tuontia Venäjältä, painottuu tuonti yön tunteihin, jolloin kapasiteettimaksua ei ole käytössä. Venäläisen tuontisähkön tuontatotavat määritellään Venäjän yleisen tuotantomiksin perusteella — siis puhtaasti tilastollisesti. Jos Virosta virtaisi Suomeen palavalla kivellä tuotettua sähköä, on sen tuottaja joutunut maksamaan aiheuttamistaan hiilidioksidipäästöistä ylimääräisen maksun (=päästöoikeus) niin kuin kaikki EU:n alueella päästöjä aiheuttavat tuottajat joutuvat maksamaan. Noin yleisesti ottaen palavalla kivellä tuotetun sähkön kilpailukyky on vielä huonompi kuin suomalaisen kivihiilisähkön kilpailukyky (joka sekin on huono), koska palavan kiven polttaminen aiheuttaa enemmän hiilidioksipäästöjä kuin kivihiilen polttaminen. Jos verrataan sähkövetoa dieselvetoon, niin dieselvetoon investoiminen sisältää riskin. Liikenne tullaan tavalla tai toisella siirtämään päästökaupan piiriin, jolloin hiilidioksidipäästöjä aiheuttaville polttoainemuodoille tulee ylimääräisiä kustannuksia. Sähköhän on jo päästökaupan piirissä, mikä on johtanut sähkökaupassa kohti päästöttömiä tuotantomuotoja — päästöttömästi tuotettu sähkö on halvempaa kuin päästöjä aiheuttava sähkö. Euroopan unionin tiukentuvista päästövähennystavoitteista on jo luettavissa se, että liikennettä ollaan siirtämässä asteittain päästökaupan piiriin. Välivaiheena voi olla liikenteelle räätälöity oma päästökauppajärjestelmä. Jos tämä ei onnistu, niin sitten liikenteen päästöt hoidetaan hiilidioksidiperusteisella haittaverolla. Vaihtoehtona fossiilisten liikennepolttonesteiden käytölle lienevät biopohjaiset polttonesteet. |
||||
|
13.10.2020 08:42 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on kahdesta eri lähteestä hankitut kuvalaattapiirustukset AS/ES-vaunusta. Käsintehdyt merkinnät niissä ovat kuitenkin samat, eli litteramuutos AS-litterasta ES-litteraksi sekä numerointimuutos 91:stä 3091. Ei kuitenkaan vuosilukuja muutosmerkinnöille. Littera- ja numerointimuutokset pystyy kuitenkin ajoittamaan vaunuluetteloita selaamalla. Vielä vuoden 1933 vaunuluettelossa sairasvaunu esiintyy AS-litteralla, jolle on varattu numeroavaruus 91-100. Vuoden 1934 vaunuluettelossa vaunu on jo luetteloitu ES-litteralla ja numerolla 3091. Vaunun mitat tulivatkin jo edellisessä viestissä selvitettyä. Vaunun pohjakaavion perusteella noin puolet vaunusta on varattu paareille. Niitä osastoon mahtuu kahdet. Vaunun päädyn puoleisessa nurkassa on käymälä ja toisella puolelle komero. Vaunun keskivaiheilla — paariosaston jälkeisessä tilassa on keskuslämmityskattila. Vaunussa on vesikiertoinen lämmitys, johon energiaa voidaan ottaa myös junan höyryputkesta. Vaunun toisessa päässä on osasto, jossa kaksi laveria. Osasto rajautuu vaunusta siten, että vaunun toiselle sivulla jää käytävä, jossa myös yksi laveri. |
||||