23-23775 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.11.2018 19:52 Petri Sallinen  
  Kaivoin esille Rautatiemuseon piirustuksen Hangon radan jarrusillalla varustetusta vanusta. Piirustukseen kuvattu Hangon radan vaunu kuvassa näkyvä vaunu ei missään tapauksessa ole — sen verran omintakeinen Hankoon suunniteltu vaunu oli. Vaunun erottaa helposti SVR/VR:n vaunuista.

Hangon radan vaunusssa katon pyöristyksen säde on selvästi jyrkempi kuin kuvan Gb/Gd-vaunussa — lähes samaa luokkaa kuin puurunkoisessa Gb/Gd-vaunussa. Sivuseinän pystytukien jaotus on erilainen. Sivuseinän tuuletusluukut ovat myös selvästi matalammat. Avosillan päädyn rakenne on erilainen. Jos vaunun ripustukset näkyisivät, niin niiden malli eroaa selvästi SVR/VR:n käyttämistä ripustuksista. Neljän piirustuksen sarjassa on kuvattu yksityiskohtaisesti vaunujen ripustukset, pyöräkerrat, vetolaitteet ja laakeripoksit. Tähtipyörä on kaunis ja poikkeaa totutuista.

SA:n kuvistakin löytyvä FG oli näköjään ehditty jo julkaistu täällä https://vaunut.org/kuva/84714?t=FG — aikaisempaan viitaten. Lähemmin kun vaunua tarkastelee, niin vaunun rakenne on mielenkiintoinen — avosillan kulmatolppa näyttäsi peräti L-palkilta ja päädyn pystyt näyttäisivät olevan puuta. Oviaukon vasemmalla puolella taas on pystylaudoitettua seinää, mikä peittää seinän alkuperäisen rakenteen. Ehkä tähän kohtaan on tehty ylimääräinen lämpöeristys.
kuva 02.11.2018 14:36 Petri Sallinen  
  Kuvasta on vaikea päätellä, onko vaunussa puinen vai rautainen runko. Kulmatolppa on ainakin puuta. Suomessa rakennettujen avosiltaisten Gb/Gd-vaunujen runko sen sijaan näyttäisi pääsääntöisesti olleen rautaa — kulmatolppana näyttäisi olleen käytettävissä olevien valokuvien ja piirustusten perusteella rautatanko.

Tosin SA-kuva-palvelusta löytyvä FG-muunnosvaunu on heti poikkeus tästä pääsäännöstä: runko on rautaa, mutta kulmatolppa puuta. Näin näyttää pääsääntöisesti olleen myös venäläisissä avosiltaisissa vaunuissa: runko rautaa ja kulmatolpat puuta.

Tietämys ylipäätään puurunkoisista Gb/Gd-vaunuista on vielä puutteellinen — valmistajia oli useita, eikä valmistajien valitsemia ratkaisuja valmistussarjojen osalta täysin tunneta. Nykytietämyksen mukaan on oletettu, että puurunkoisessa Gb/Gd-vaunussa olisi katon pyöristyssäde ollut kestävyyssyistä jyrkempi kuin rautarunkoisessa vaunussa. Valmistettiinko myös puurunkoisia loivemmalla katon säteellä varustettuja Gb/Gd-vaunuja — en tiedä.

Oletetaan, että kuvan vaunussa on rautainen runko ja puiset kulmatolpat. Silloin vaunu voisi olla melko varmasti alkuperältään venäläinen vaunu. Tällä perusteella littera voisi olla joko Gd tai Gav. Kuvan perusteella litteran kohtaan on kuitenkin maalattu vain kaksi kirjainta, mikä poistaa Gav:n mahdollisuuden. Periaatteessa vaunu voisi olla myös alkuperäinen avosiltaiseksi Gb/Gd-vaunuksi rakennettu — tosin puinen kulmatolppa pienentää todennäköisyyttä, tosin ainakaan minä en tiedä, käyttivätkö suomalaiset rakentajat tällaista yhdistelmää. Hangon radan vaunu kuvassa näkyvä vaunu ei voi olla tällä olettamuksella, koska piirustusten mukaan Hangon radan avosiltaisissa vaunuissa oli puinen runko.

Oletetaan, että kuvan vaunussa on puinen runko ja puiset kulmatolpat. En osaa sanoa, rakensivatko venäläiset näitä vaunuja myös puisilla runkotolpilla. Se taas olisi melko epätodennäköistä, että suomalaiset olisivat rakentaneet tällaisen vaunun puurunkoisena — sillä olettamuksella, että katossa on loiva pyöristyssäde. Puurunkoisuuden perusteella vaunu voisi olla yksi 19:stä Hangon radalle Golubjevin konepajan rakentamista vaunuista. Hangon radalle rakennetut jarrusillalliset vaunut olivat kuitenkin kaikki käsittääkseni 7,54-metrisiä, eli yhtä pitkiä kuin muutkin Pietarissa rakennetut umpivaunut — jarrusillan viemä pituus oli otettu pois korin pituudesta toisin kuin Suomessa rakennetuissa avosiltaisissa Gb/Gd-vaunuissa. Tätä asiaa ei kuvasta tosin voi päätellä.

FG-vaunun sivuseinässä oli myös ikkuna, joka sulkee tämän mahdollisuuden pois.

Tarkempi skannaus tai alkuperäien kuva voisi antaa enemmän tietoa. Nyt ei voi tyytyä muuta kuin spekulaatioihin.
kuva 01.11.2018 13:23 Petri Sallinen  
  Näinhän se on :) — Hangon radan liikkuvasta kalustosta on dataa myös "Leveät kiskot" -kirjassa, mm. umpivaunun ja avovaunun piirustukset sekä kaluston lukumäärä.

Vuonna 1874 pidettyä huutokauppaa varten Hangon-Hyvinkään rautatien vaunukalustosta laadittiin luettelointi. Luettelossa oli kaikkiaan 118 Golubjevin konepajan rakentamaa umpitavaravaunua ja kaksi matkatavaravaunua. Luettelossa kaikkien radan umpitavaravaunujen litteraksi ilmoitettiin G. Radan umpitavaravaunuista 19 kerrottiin olleen jarrullisia — mitä todennäkösimmin avosiltaisia. Näistä kahden arveltiin olleen myös matkatavarakäytössä. Vaunuluettelossa onkin kaksi Ge-litteralla varustettua vaunua, joiden oletetaan ulkoisesti olleen samanlaisia kuin radan G-sarjan vaunujen.
kuva 31.10.2018 20:22 Petri Sallinen  
  Ilmajarruja ryhdyttiin asentamaan tavaravaunuihin 1900-luvun alussa. Vuodelta 1902 on olemassa asiaa koskevia kiertokirjeitä. Kiertokirje 4.1.1902 sisältää mm. seuraavaa:

”Jotta ilmajarru saataisiin vähitellen käytäntöön myöskin tavarajunissa tulevat kaikki yksityisiltä toiminimiltä nykyään tilatut vaunut, nimittäin katetut tavaravaunut alkaen numerosta 7175 sekä avonaiset tavara- ja lankkuvaunut alkaen numerosta 63965 ylöspäin, niin myös sellaiset vanhat tavaravaunut, jotka rakennetaan kokonaan uudestaan, varustettava sellaisella jarrulla, ja merkitään näiden waunujen osotelevyn yläpuolelle kirjaimet Pb.”

”Puheenalaisia vaunuja on käytettävä etupäässä tavarajunissa Pietarin-Viipurin rataosalla ja sittemmin, kun vaunujen lukumäärä sen myöntää, myöskin Helsingin-Viipurin rataosalla. Kuitenkin tulee näitä vaunuja, jotka soveltuvat matkustajajuniin, käyttää myöskin muilla rataosilla pikatavaralähetyksiin matkustajajunalla, mutta on muuten vaariinotettavaa että vaunut, milloin ne saapuvat muille rataosille, mikäli mahdollista aina palautetaan lastattuina Pietariin päin”. [edit. korvasin w-kirjaimet v-kirjaimilla].

4.2.1902 lähetetty kiertokirje sisältää jo runsaasti ohjeita ilmajarrujen huoltamisesta ja hoitamisesta.

Toukokuun 31. päivätty kiertokirje vuodelta 1902 käsittelee taas tavarajunien ilmajarruja.

”... niin pian kuin mahdollista ja ensi aluksi Helsingin ja Pietarin välillä kulkevat tavarajunat numerot 501 ja 502 ovat varutettavat ilmajarrulla... näihin juniin, joista ensi aluksi, kunnes on saavutettu tarpeellista kokemusta, ei saa olla enempää kuin korkeintaan 25 vaunua, on pantava sellaisia vaunuja, jotka ovat varustetut etupäässä ilmajarrulla tahi putkijohdolla ottamalla varteen että junasta olevien ilmajarrulla varustettujen vaunujen lukumäärän tulee vähintään vastata sitä miehitettyjen jarruvaunujen lukumäärää, jota voimassa olevasta junajärjestyksen ohjesäännöstä on säädetty tavarajunille.”...

...”Jos ilmajarrulla tahi –johdolla varustettuja vaunuja ei ole käytettävissä, saadaan poikkeuksellisesti viimeiseksi näihin juniin panna enintään kaksi sellaista vaunua, joissa ei ole näitä laitoksia.”

Saman vuoden lokakuun 14. päivänä lähetetty kiertokirje sisältää mm. seuraavaa. Kirjeessä mm. kumotaan 31.5. annettu määräys.

...”ilmajarrulla varustettuihin tavarajuniin nro 501 ja 502 saadaan panna koko se määrä vaunuja, minkä junajärjestyksen ohjesääntö myöntää. Sen ohesta ovat muutkin tavarajunat, etupäässä ne, jotka lähtevät Helsingistä, Viipurista ja Pietarista, varustettavat ilmajarrulla sitä myöten kuin sitä varten rakennettuja vaunuja ja saatavana.”

Ilmajarrun tunnuksena käytettiin siis alkuvaiheessa Pb-merkkiä. En tiedä kuinka kauan, mutta määräys Kt. 731/1911 toteaa, että ilmajarrulla varustetun vaunun merkki on ”kaksi kytkinpäätä asetettu vinosti toisiaan vasten jarrutönkkä kummallakin puolella”.
kuva 30.10.2018 20:38 Petri Sallinen  
  Mustan kirjan katetulla jarrusillalla varustetun vaunun piirustus on vastaus ainoastaan pohdintaasi, oliko päätysillalla varustettuja vaunuja muitakin kuin Hanko-Hyvinkää-radalle mahdollisesti rakennetut vaunut. Piirustus ei sen sijaan ole vastaus siihen, kuvaako piirustus tämän keskustelun aloituskuvassa näkyvää vaunua. Mielestäni piirustus ei kuvaa sitä.

Mustan kirjan piirustukset vastaavat yleensä vain osaa kyseisen sarjan vaunuista. Lisäksi tarvitaan numero- ja valmistuskohtaisia tietoja, mieluiten vaunukorttitietoja, jotka kertovat tarkemmin vaunuyksilöistä.

Gd-vaunujen osalta vaunujen mittatietojen ja rakentamistietojen perusteella voidaan päästä helposti oikealle hehtaarille. Suurin osa Gd-vaunuista rakennettiin kolmen pituisille aluskehyksille. Gd-vaunuiksi (alkujaan Gb-vaunuiksi) suoraan rakennettujen vaunujen pituus puskinten ylitse mitattuna oli 7634 mm. Vanhoille Ga-vaunujen alustoille rakennettujen Gd-vaunujen vastaava pituus taas oli 7710 mm. Tämän lisäksi rakennettiin 8236 mm pitkiä vaunuja — näissä oli katettu jarrusilta sekä kierrejarru. Jarrusiltaa tarvittiin kierrejarrun käyttämiseen. Dokumenteissa viimeksi mainittu sarja mainitaan ilmaisulla "yhdysliikennemallinen kierrejarrullinen katettu tavaravaunu". Jarrusilloilla ja kierrejarruilla varustetut Gd-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 37844-46150. Mikäli jonkun Gd-vaunun pituudeksi ilmoitetaan 8236 mm, niin sen voidaan päätetellä melko varmasti olleen katetulla jarrusillalla varustettu vaunu. Toinen päättelyä helpottava seikka on maininta kierrejarrusta. Em. päämitat on saatavilla esim. Mustan kirjan tiedoista, mikäli käytössä ei ole tarkempaa vaunukorttitietoa.

Osa jarrusilloilla varustetuista Gd-vaunuista muutettiin Pasilan konepajan toimesta FG-vaunuiksi. Ne sijoitettiin numerosarjaan 2901-2915. SA-kuva-palvelussa on kuvasarja yhdestä vaunusta.

Sitten poikkeuksia. Osa Gd-vaunuista rakennettiin vanhoista venäläisistä vaunuista. Jarrusillalla varustettuja Gd-vaunuja koskevissa luetteloissa esiintyy yksi mielenkiintoinen tapaus, Gd-vaunu numero 44958, jonka pituudeksi ilmoitetaan 9,48 metriä. Voisiko kyseessä olla tämän keskustelun avauksessa näkyvä vaunu?

Vaunukorttitiedon avulla saattaisi olla mahdollista jäljittää XG 04032 -vaunun historiaa taaksepäin. Todennäköisesti korteista löytyy tieto siitä, milloin ja mistä vaunusta virkatarvemuutos tehtiin. Tätä kauttaa taas pääsee käsiksi mahdollisiin muihin vaunua koskeviin muutoksiin. Keskushallinto myös informoi vaunukorjaamoita ja konepajoja litteroinneissa ja numeroinneissa tapahtuvista muutoksista säännöllisesti. Tämän datan läpikäyminen on tosin melko työlästä ja hidasta. Kansallisarkitossa on mappitolkulla tällaista dataa.
kuva 30.10.2018 16:47 Petri Sallinen  
  "Mustasta kirjasta" löytyy kuvalaattapiirustus avosiltaisesta Gd-vaunusta numerosarjalla 37844-46150. Sen pituudeksi on merkitty 8236 mm puskinten yli mitattuna. Tarkempi piirustus ja muutama kuvakin on julkaistu Junat-lehden Gd-artikkelissa, joka on Tapio Keräsen käsialaa.

"Mustasta kirjasta" löytyy myös avosiltaisen vaunun piirustus litteralla Gav, jonka numerosarja on 29516-29945.

SA-Kuvista löytyy muutama kuva, jossa avosiltaisesta puurunkoisesta Gd-vaunusta on modattu tilapäinen konduktöörivaunu FG 2903.

Vuonna 1941 Gav-vaunut oli jaettu kantavuutensa perusteella kahteen sarjaan. Numeroiden 28001-28015 ja 29001-29006 suurin sallittu kuorma oli vain 14 tonnia. Muiden Gav-vaunujen suurin sallittu kuorma oli 15 tonnia.

XG 04032 esiintyy vaunukorttitiedoissa vielä vuonna 1938, mutta ei enää vuonna 1939.

Uudemman ajan määräyskokoelmat ovat siinä mielessä hyödyllistä tietoa myös autonomian ajan tarkasteluun, koska kokoelmassa julkaistiin aina voimassaolevat määräykset, niiden numero ja antovuosi. Esimerkiksi vuoden 1933 määräyskokoelmassa on runsaasti jo 1800-luvun lopulla annettuja yhä voimassaolevia määräyksiä.
kuva 10.10.2018 22:07 Petri Sallinen  
  Ga-vaunuja oli käytössä vuonna 1957, mutta ei enää vuonna 1963. Minulta puuttuu vaunulistaukset välivuosilta, jotka auttaisivat hahmottamaan niiden tarkemman katoamisvuoden. Gb-vaunuja sen sijaan käytettiin pitkään. Esimerkiksi vuonna 1972 niitä oli jopa 3843 kappaletta.
kuva 10.10.2018 09:29 Petri Sallinen  
  VR:n mainosjaosto jakoi aikanaan valokuvia vähän samaan tapaa kuin painettuja mainoslehtisiä. Niitä sai, kun kävi hakemassa. Vanhemmat harrastajat kertovat hakeneensa niitä säännöllisesti. Helsinkiläisissä divareissa kuvanippuja liikkuu aika ajoin. Samoin niitä tulee silloin tällöin myyntiin kirjallisuuden ohessa. Em. kuville on tyypillisitä juuri tuo: lähdetietona ei välttämättä ole juuri mitään muuta kuin leima, rautatiehallituksen konetekninen toimisto. Sitä paitsi kaikki rautatieaiheiset kuvat eivät noin ylipäätään ole vielä päätyneet verkkojakeluun netin kautta :)
kuva 03.10.2018 17:04 Petri Sallinen  
  Gep-vaunuilta nuo minustakin näyttävät.
https://vaunut.org/kuva/17602?t=Gep&tag0=11%7C%7C
kuva 15.08.2018 10:24 Petri Sallinen  
  Joo — Leppävaaraksi kuvalinkin teksti aihetta väittää. Epäilen kuitenkin kuvatekstin oikeellisuutta. Yhdessäkään kartassa ei Leppävaaran asemalle ole piirretty makasiinia tai sitten en ole vielä sellaiseen karttaan törmännyt. Alueella pitkään asuneena aihe on jopa innostanut tekemään tutkimuksia.

Toisessa samasta aiheesta otetussa kuvassa asemalla näkyy kaksi raidetta https://www.vaunut.org/kuva/127793
Mikäli kuva on vuodelta 1910, niin silloin Leppävaarassa oli vain yksi raide. Kaksoisraide tuli vasta vuonna 1920. Vuonna 1916 asemalle rakennettiin linnoitustöiden tarpeita palvelemaan toiseksi raiteeksi sotilasraide. Sitä en tiedä, millon tämä raide poistettiin.
kuva 15.08.2018 09:06 Petri Sallinen  
  Kuvassa näkyvä makasiini on rakennettu tyyppipiirustusten mukaan. Tällaisia makasiineja rakennettiin aikanaan kymmenittäin. Kirkniemen makasiinin rakennepiirustus on päivätty muistaakseni vuodelle 1906 (tämän voin vielä myöhemmin tarkistaa). Suunnitelmaan on jo alkujaan piirretty varasto lämpöä tarvitsevien tavaroiden säilyttämistä varten. Tämä tarkoittaa sitä, että varasto on noin kolmanneksen pidempi kuin tyyppipiirustuksen mukainen makasiini. Mikäli suunnitelmaa on myös noudatettu, on Kirkniemen makasiini rakennettu jo alkujaan pidennettynä. Mikäli tässä kuvassa on pidennys, jäisi se oikealle, eli kuvan ulkopuolelle.

Itse en tämän kuvan perusteella kykene sijoittamaan aihetta oikeastaan millekään asemalle — makasiini on sen verran puhdasoppinen toteutus tyyppipiirustuksesta.
kuva 14.08.2018 18:58 Petri Sallinen  
  Mikäli vanhoihin karttoihin on luottamista, niin Leppävaaran asemalla ei ollut makasiinia. Kaksoisraide valmistui vasta vuonna 1920. Kuvassa näkyy mitä ilmeisimmin kaksi raidetta. Tosin vuonna 1916 asemalle rakennettiin sivuraiteeksi sotilasraide. En tiedä, milloin se purettiin.
kuva 14.08.2018 09:55 Petri Sallinen  
  Pari Kirkniemiaiheista arkistokuvaa Finnasta.

https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:1228
https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:1242
kuva 13.08.2018 14:58 Petri Sallinen  
  Tämän linkin takaa löytyy valokuva vuonna 1907 valmistuneesta Albergan asemarakennuksesta. Kuva on julkaistu myös kirjassa Albergasta Leppävaaraan.

http://www.jukkajoutsi.com/espoo.html

Kuva löyty myös täältä.
https://vaunut.org/kuva/45353
kuva 11.08.2018 09:21 Petri Sallinen  
  OK. Hyvä tieto — kiitokset. Perheosastoja näyttää olleen muidenkin sarjojen vaunuissa.
kuva 09.08.2018 23:20 Petri Sallinen  
  Ci-sarjan vaunusta 2205—2221 on olemassa piirustus. Vaunu on jaettu kolmeen osastoon. Keskimmäinen osasto (ilmeisesti ensimmäisen luokan osasto) on hyttiosasto. Hyttiosastoja on kaksi, joissa kummassakin todennäköisesti kahdenistuttavat penkit vastakkain. Hyttiosastossa käytävän toisella reunalla on neljä yhden hengen penkkiä — niitä ei ole erotettu hyttiseinällä käytävästä. Vaunun kummassakin päässä on avo-osasto, joista toinen hieman suurempi. Pienempi saattaa olla tupakoiville — molemmat lienevät toisen luokan osastoja.

Osassa sarjan vaunuista on korkeapaineinen Pintschin kaasuhehkuvalojärjestelmä ja osassa Dalén-järjestelmän mukainen kaasuhehkuvalo.
kuva 09.08.2018 14:30 Petri Sallinen  
  Totta — yhdistettyyn I ja II luokan makuuvaunuun on piirretty kaasuvalaisimien venttiilit lanterniinien viereen. Makuuvaunun toisen luokan hytistä on olemassa myös valokuva sisutuksesta, jossa valaisin näkyy. Yhdistetyn toisen ja kolmannen luokan makuuvaunussa mitä ilmeisimmin toisessa luokassa oli lamput sijoitettu samalla tavalla, mutta kolmannen luokan osastossa keskelle lanterniiniä.

Sen sijaan yhdessäkään puhtaasti päivävaunuksi rakennetussa vaunussa en ole samanlaista valaisimien sijoittelua (vielä) havainnut.
kuva 08.08.2018 19:28 Petri Sallinen  
  Minkä numerosarjan toisen luokan vaunussa kaasuvalaisimet ovat lanterniinin kahta puolta? Minulla on kohtuullinen kasa avosiltaisten vaunujen piirustuksia, mutta yhdessäkään ei kaasuvalaisimia ole sijoiteltu lanterniinin kahta puolta, vaan aina keskelle — tosin mistään ei löydy dokumenttia, jossa todettaisiin etteikö näinkin voisi olla. Yleensä ainoastaan vessanurkkauksissa ja/tai kulmakomeroissa kaasuvalaisin on lanterniinin sivulla.
kuva 06.08.2018 21:25 Petri Sallinen  
  Valtionrautateiden omien makuuvaunujen rakentaminen juontaa juurensa vuoteen 1896, jolloin vuoden 1895 menoarvion ylijäämästä osoitettiin 125 000 markkaa makuuvaunujen rakentamiseen. Rafael von Haartaman tosin oli jo ehtinyt yksityisen pääomin turvin aloittaa sopimusliikenteen omistamillaan makuuvaunuilla SVR:n junissa vuonna 1876.

SVR:n omien makuuvaunujen rakentaminen pääsi alkuun vuonna 1887. Vuonna 1889 oli jo valmiina "likimain neljä yhdistettyä toisen ja kolmannen luokan makuuvaunua". Makuuvaunuja päätetiin tuolloin rakentaa yhteensä 39 kappaletta, joista 10 kappaletta I ja II luokan vaunuja, kuusi kappaletta II ja III luokan vaunuja sekä 15 kappaletta III luokan vaunuja. Lisäksi erityisesti Turun-Karjaan rataa varten päätettiin rakentaa kaksi kappaletta I ja II luokan vaunuja, kaksi kappaletta II ja III luokan vaunuja sekä neljä kappaletta III luokan vaunuja. Vaunuista on olemassa piirustus — tosin ilman numerosarjatietoa. Niistä selviää vaunujen ikkunajako sekä penkkien/sänkyjen paikat. Vaunujen rakentamista kuvaava asiakirja vuodelta 1898 ei sisällä tietoja vaunujen numeroinnista.

Vaunujen ominaisuuksia kuvattiin seuraavalla tavalla "näitä vaunuja voidaan käyttää sekä päivällä että yöllä matkustamista varten. Tosin kyllä siten tila ei tule oikein edullisessi käytetyksi etenkin III:n luokan vaunuissa, jonka tähden osa edellämainitusta lukumäärästä tulee sisustettavaksi yksinomaan päivällä käytettäväksi." En tiedä kävikö näin ja montako vaunuista rakennettiin lopulta päivävaunuiksi.

"Ulkomuodossaan vaunut eroavat vanhoista vaunuista suuruutensa, päistään pyöristetyn kattorakenteensa, kattovalaistuksensa ja porttien ympäröimän päätysiltansa kautta".

"I ja II luokan vaunuissa kulkee päästä päähän sivukäytävä, josta somien työntöovien kautta pääsee vaunun osastoihin. Hyvin leveät ja mukavat sohvat ovat toisella puolen päällystetyt ruskealla schagilla ja toiselta pehmeällä englantilaisella nahalla. Kesän ajaksi käännetään matrassit niin, että nahalla päällystety puoli jää ylöspäin. Sohvan niinikään schagilla päällystetty selkänoja on tehty siten, että se voidaan yöksi makuuta varten kääntää ylös vuoteeksi."

Kolmannen luokan vaunuja kuvataan seuraavalla tavalla: "Kolmannen luokan vaunut eroavat sisustuksensa puolesta hyvin paljon I:stä ja II:sta luokasta. Niissä on otettu käyttöön rautatiehallituksen venäläiseltä insinööriltä Güntzburgilta Pietarista vuoden 1897 alussa ostama patentti III luokan vaunujen sisustamisesta siten, että istumapaikkain lukua vähentämättä kulllakin matkustajalla on oma makuutilansa. Tämän järjestelmän mukaan on vaunun keskellä kulkevan käytävän kummallakin puolella neljän hengen osastoja, joissa istuinpaikkain selkänojat voidaan nostaa ylös makuutiloiksi."

...."ensimmäiset uudet makuuvaunut tulevat otetuiksi käytäntöön Oulun radalla".
kuva 05.08.2018 23:42 Petri Sallinen  
  Sorry — meikäläisellä on tarkat datat ainoastaan sarjaan 2802-2813. 2801:stä en osaa sanoa mitään tarkkaa. Voi olla, että samoilla piirustuksilla tehtiin myös muita vaunuja aina 2843:een asti.
kuva 05.08.2018 13:05 Petri Sallinen  
  Vaunusarjasta 2802-2813 on todellakin olemassa tarkka rakennepiirustusten sarja, joka vastaa kuvassa näkyvää vaunua. Piirustukseen on kuvattu myös katolle kaasuvalaisimien venttiilit. Päätyseinässä olevat pyöreät ikkunat antoivat todennäköisesti kaasulampun valoa päätysillalle, koska valaisin on sisäpuolella ikkunan kohdalla. Kaikissa lanterniinikattoisissa vaunuissa pyöreitä ikkunoita ei ollut. En sitten tiedä, oliko kaikissa vaunuissa alkujaan ylipäätään kaasuvalaisinta katon lipassa antamassa valoa avosillalle ja yritettiinkö tälla ratkaisulla tuoda edes jotain valoa sillalle.

Veikkaan, että kuvan vaunussa on kaasuvalaistuksen venttiilit, mutta kuvakulman vuoksi ne eivät näy — onhan skailetilla sen verran leveyttä.

DEi-vaunujen sarjasta 2501-2506 on olemassa myös tarkka rakennepiirustusten sarja. Myös tässä sarjassa päätyseinissä oli pyöreät ikkunat. Pyöreitä päätyikkunoita näkee myös varastokäyttöön alistetuissa vaununkoreissa, mm. SA-kuvat on julkaissut kuvan tilapäisestä sota-aikaisesta asemarakennuksesta, joka on ilmeisesti rakennettu Di-vaunun korista. Kuvasta näkee hyvin päätyseinän pyöreät ikkunat. Myös tässä vaunussa näkyy päätyikkuna — en tiedä, oliko tässä vaunutyypissä alkujaan vain yksi pyöreä päätyikkuna vai onko toinen rakennettu umpeen https://vaunut.org/kuva/42947?t=Karjaa

Alameren kirjassa julkaistussa piirustuksessa vain pohjakaavio vastaa valokuvassa näkyvän vaunun ikkunakaaviota. Kirjassa julkaisun vaunun sivukuvannossa sen sijaan on vain yhdeksän ikkunaa. Kirjassa esitetty piirustuspari ei siis vastaa toisiaan. Alameren kirja esittää vaunun numerosarjaksi 2802-2843. Toisaalta sama virhe on esitetty myös Mustassa kirjassa, josta Alameren kirjan piirustus on todennäköisesti peräisin. Sama virhe toistuu myös Mustan kirjan päivityslehdillä.
kuva 06.07.2018 10:07 Petri Sallinen  
  Hieno kuva! Vasemmalla näkyvässä soravaunuletkassa erottuu hyvin vaaleita soravaunuja. Ne voisivat olla Mav-vaunuja (en tosin muista valmistumisvuotta ulkoa). Niitä ei enää maalattu, koska suolakyllästeisen puun arvelitiin kestävän sellaisenaan.
kuva 25.06.2018 13:19 Petri Sallinen  
  V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä on kaksi eritasoista asiakirjamerkintää. Toinen vuodelta 1926 ja toinen vuodelta 1928. Kuvien perusteella tätä ennen oli joitakin vuosia käytössä merkintä VR-SJ, mutta sen käyttöönotosta tai käyttöönottoajankohdasta ei ole löytynyt (ainakaan vielä) määräystä tai muuta asiakirjatietoa. Em. määräyksistä huolimatta kesti pitkään ennen kuin merkintämuutokset saatiin vietyä koko vaunukaluston läpi.

Vaunukorttitiedon perusteella voisi tietty yrittää selvittää kuvissa näkyvien vaunujen rakennusvuotta, jolloin ajankohtaa (ehkä) voidaan rajata lisää.
kuva 13.06.2018 09:15 Petri Sallinen  
  Pääkaupunkiseudun metro kulkee maanpäällisenä vain Helsingin itäisillä alueilla.

Olen asunut 57 vuotta Espoossa enkä ole koskaan omistanut henkilöautoa — olen siis joukkoliikenteen käyttäjä. Hyvä, että metroa jatkettiin Matinkylään ja hyvä, että jatkotyö Kivenlahteen on tekeillä. Espooseen tarvittiin ennen kaikken nopea tapa liikkua paikasta toiseen. Ratikka ei ole yhtä nopea — itse asiassa Helsingin ratikka on erittäin hidas. Tämä ei suinkaan tarkoita sitä, etteikö ratikka voisi olla nopea tapa liikkua esim. Manchesterin Metrolink -ratikan tapaan.

Länsimetro monipuolisti muutenkin liikkumista Espoossa. Liityntälinjat toimivat hyvin ja vaihdot ovat joustavia. Samalla vaihtoehtoisia reittejä avatttiin Espoon sisällä. Mussuttajat ovat saaneet turhan paljon puheenvuoroja — ainahan uudistuksissa on voittajia ja häviäjiä. Itse kuulun voittajiin: työmatkani Helsingin keskustaan lyheni 15 minuutilla.

Tällä hetkellä Matinkylä on Länsimetron pääteasema. Sitä ei kuitenkaan ole suunniteltu päättäriksi, vaan väliasemaksi. Siksi Matinkylä tuppaa ajoittain ruuhkautumaan. Järjestelmä kykenee näyttämään kyntensä vasta sitten, kun Kivenlahden osuus valmistuu.

Aika vähän sen sijaan on keskusteltu rantaradan ongelmista, joka on osa Espoon joukkoliikennejärjestelmää. Esim. Espoon sisäisillä bussilinjoilla syötetään porukkaa rautatieasemille. Kalustoa on liian vähän — junat ovat tupaten täynnä varsinkin ruuhka-aikana. Yhdenkin rungon vikaantuminen johtaa siihen, että porukkaa jää asemalle niin kuin olen itsekin useasti jäänyt.

VR:n Turkuun suuntautuva pikajunaliikenne ei ilmeisesti pysy kovin hyvin aikataulussa, mikä sotkee monesti rantaradan paikallisliikenteen. Tähän pitäisi saada muutos. Jos VR tunaroi eikä pysy aikataulussa, niin saa sitten odottaa — nyt vaikuttaa siltä, että paikallisliikenne väistää aina kaukoliikenteen edestä. Tämä tarkoittaa sitä, että paikallisliikenteen vuoroja voidaan peruuttaa ja matkustajat eivät mahdu näitä seuraaviin vuoroihin. Yhtä lailla kaukoliikenne sotkee paíkallisliikenteen aikatauluja, jolloin matkustaja ei voi luottaa siihen, että ehtisi paikallisjunalla ajoissa johonkin paikkaan — on otettava varman päälle ja lähdettävä matkaan varmuuden vuoksi edellisellä junalla. Tosin voin kokemuksesta sanoa, että aina ei tämäkään auta.
kuva 12.05.2018 22:06 Petri Sallinen  
  Sanoisin, että Simon viittamassa kuvassa https://vaunut.org/kuva/17213 on VR SUOMI ja jonon jatkeena vaunun numero. Suomi-sanan pudottamisesta alaspäin on olemassa määräys, koska sen paikalle haluttiin määräasemakilpi.

Ilmeisesti merkintöjen paikat olivat jonkin aikaa hakusessa. DEi-vaunun 2507 konepajapiirustuksessa (päiväys 2.1.1923) SUOMI-sana on fascia-listassa vaunun keskilinjalla. Samassa kohdassa ikkunan alla on määräasemakilpi ja sen alapuolella vaunun numero ja sen alapuolella VR-sana — kaikki emalikirjaimilla. Lienee pelkkä ehdotus tai hahmotelma. En ole koskaan nähnyt tällaista merkintää valokuvissa.
kuva 12.05.2018 22:00 Petri Sallinen  
  Jos Fo-vaunujen valmistumisvuosi 1918 pitää paikkansa, niin alunperin vaunuissa oli SVR-FSJ-merkinnät. Kyseisestä merkintätavasta puukorisiin vaunuihin on olemassa ohjeet ja mittapiirrokset, myös valokuvissa näkee tätä merkintää puukorisissa telivaunuissa. Lisäksi lukuisiin konepajapiirustuksiin on piirretty em. merkinnät — myös siten, että SVR-FSJ on vedetty ylitse ja korvattu VR SUOMI -merkinnöillä.

VR-SJ-merkinnän osalta on vaikeampi sanoa mitään, koska merkintä ei todennäköisesti ehtinyt olla käytössä kovin montaa vuotta. Voisi kuvitella, että uudet merkinnät otettiin käyttöön vasta konepajakorjauksien yhteydessä. Jos VR-SJ merkintä oli käytössä kolmesta viiteen vuotta, niin kaikki vaunut eivät ehtineet tässä ajassa konepajakorjaukseen.
kuva 12.05.2018 21:51 Petri Sallinen  
  Ilkan viittaama vaunu on todennaköisesti N-sarjan vankivaunu. Kummallakin puolella vaunua on vain yksi ovi — ristikkäisesti vaunun nurkissa.
kuva 12.05.2018 21:45 Petri Sallinen  
  VR-SJ tunnus oli kalustossa käytössä 1920-luvulla jonkin aikaa ennen V.R. SUOMI -tunnusta. Tämä näkyy hyvin esimerkiksi E(k)-vaunujen esittelykuvissa Helsingin rautatieasemalla vuonna 1925, eli silloin kun ensimmäiset E(k)-vaunut valmistuivat. Myös tavaravaunuissa tunnusta näkee 1920-luvun kuvissa. Ilmeisesti alkujaan ajatuksena oli käyttää muotoa V.R. - S.J. koska emalisesta pisteestä on olemassa mitta- ja asennuspiirustus sekä käyttötarkoitusmaininta V.R.-S.J.-merkinnän yhteydessä (kiinnitys kahdella ruuvilla pisteen sivuista) :) E(k)-vaunuja esittävässä VR-SJ-merkinnöillä varustetussa kuvassa pisteitä ei kuitenkaan ole.

V.R. SUOMI merkinnän käyttöönotosta on olemassa (ainakin) kaksi ajoitukseltaan hieman erilaista asiakirjaa. Koneosaston päällikkö Väinö Airas lähestyi helmikuussa vuonna 1926 kaikkia konepajoja kirjelmällä Koj 112/282 seuraavasti: "Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten."

Määräyskokoelmista löytyy myös määräys V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä. Se on kuitenkin päivätty myöhemmäksi kuin Airaksen kirjelmä. Määräys on 756/1928.

VR-SJ-merkinnän käyttöönotosta ei ole toistaiseksi löytynyt määräystä. Kovin montaa vuotta merkintä ei todennäköisesti ehtinyt olla käytössä — sen verran harvakseltaan sitä näkyy kalustoaiheisissa valokuvissa — tosin sitä kuitenkin näkyy. V.R. SUOMI -merkinnän kehittäminen liittynee Suomen jäsenyyteen kansainvälisessä rautatieliitto UIC:ssä, jossa Victorian Railways jo esiintyi tunnuksella VR.
kuva 11.05.2018 15:10 Petri Sallinen  
  Keskustelu on todellakin mielenkiintoista — harvoin näin antoisaa. OK, eli tarkoitit konepajapiirustuksia. Minulla ei ole, mutta ehkä Kansallisarkistossa. Vuoden 1937 historiikin antama tieto, että kattokorokkeelliset Fo-vaunut olisi rakennettu jo vuonna 1918 tuntuu suhteellisen aikaiselta ajankohdalta, mutta minulla ei ole ensimmäistäkään kyseisiä vaunuja koskevaa rakennustietoa, joten en osaa sanoa asiaan mitään.

Se on tietty mahdollista, että keskussähköjärjestelmä korvattiin myöhemmin vaunukohtaisella. Vaunukohtaiset tietoni loppuvat kuitenkin näiltä osin vuoteen 1938. Eikös kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa ollut myös englantilaisperäinen hihnakäyttöinen generaattori, kun yleensä se oli akselikäyttöinen. Muistan törmänneeni jossain paperiin, missä valiteltiin hihnan jäätyvän talvella.

Ei-vaunuja koskevia numerotietomuutoksia näin muistaakseni joissain käskykirjeissä. Niiden kaivelu vie yleensä aikaa....
kuva 11.05.2018 10:58 Petri Sallinen  
  Nyt on sitten sähkövalaistuksesta tarjolla ristiriitaista tietoa.

Päiväämättömässä listassani on käsin kirjoitettu vaunuihin 22502, 22504 ja 22505 tehdyt keskussähkövalaistusmuutokset eli "Sähk.k.". Vuonna 1938 päivätyssä painamalla valmistetussa vaunukortteihin perustuvassa listassa koko sarja 22501-22505 on numerokohtaisesti ilmoitettu muutetun keskussähkövalaistukselle. Mihin lähteisiin perustuu tieto, että vaunut 22501-22505 olisivat olleet varustettuja yksittäisjärjestelmän sähkövalaistuksella?

Muissa Fo-sarjan vaunuissa vuonna 1938 on ilmoitettu olevan keskussähkövalaistus vaunuissa 22506 ja 22507.

Tuolloin tavanomainen sähkövalaistus "Sähk.y." taas oli vaunuissa 22511, 22512, 22513, 22514, 22515 ja 22516.

Piirustukset numerotietoineen on julkaistu mm. Mustassa kirjassa. Kurt Ristniemi taas viittasi jo keskustelun alkumetreillä VR:n historiikkiin vuodelta 1937, joka sekin vahvistaa numerotiedot.
kuva 11.05.2018 08:18 Petri Sallinen  
  Vaunuluetteloiden lisäksi minulla on kaksi vaunukorttimerkintäsarjaa Fo-vaunuista. Toinen on vuodelta 1938 ja toinen todennäköisesti vuodelta 1926. Kummassakin dokumentissa kattokorokkeelliset Fo-vaunut on numeroitu sarjaan 22501-22505. Keskustelun käynnistänyt Tapsan kuva taas on vuodelta 1968, jossa vaunun numero on luettavissa vaunun kyljestä —22501. Mikään ei siis viittaa siiheen, että kattokorokkeellisten Fo-vaunujen numerointi olisi ajan saatossa muuttunut.
kuva 10.05.2018 18:36 Petri Sallinen  
  Minulta löytyy (lähes) katkeamaton sarja vaunuluetteloita vuosilta 1926—1938. Tosin vuosi 1927 puuttuu välistä. Listojen perusteella Fo-vaunujen numerointi ei muuttunut tuona aikana. Vuonna 1926 Fo-vaunuja oli 5 kpl ja niille varattu numerosarja oli 22501-23000. Vuonna 1928 vaunuja oli 15 kpl ja numerosarja oli sama. Vuonna 1929 vaunuja oli 30 kpl — numerosarja oli sama. Tästä eteenpäin luetteloissa ei ole muutoksia vuoteen 1938 asti. Oletko varma, että Fo-numeroita ylipäätään olisi muutettu?

Keskussähkövalaistus on helppo selvittää, koska se on merkitty vaunuluetteloihin vaunukohtaisesti — tunnus on "Sähk.k". Sellainen asennettiin kaikkiin kattokorokkeella varustettuihin Fo-sarjan vaunuihin eli 22501-22505-sarjaan.
kuva 10.05.2018 14:31 Petri Sallinen  
  OK ja kiitokset. Päiväämättömän (ehkä 1920-luvun lopulta) vaunuluettelon mukaan kaikissa vaunuissa oli kamiinalämmitys ja kaasuvalaistus. Vuoden 1938 vaunuluettelon mukaan kaikissa vaunuissa oli jo sähkövalaistus, mutta yhä kamiinalämmitys.
kuva 10.05.2018 10:17 Petri Sallinen  
  Näkyykö Esan vaunukorteista Fo-vaunujen 22501-22505 valaistusta koskevia asioita? Vuoden 1938 vaunuluettelon mukaan kaikissa vaunuissa oli sähkövalaistus. Minulla on myös toinen päiväämätön luettelo, jossa kaikki vaunut on merkitty kaasuvalaistuiksi. Olisi kiva tietää, milloin valaistusjärjestelmä vaihdettiin.
kuva 04.05.2018 08:10 Petri Sallinen  
  Onneksi Eppu Normaalin Aknepop-levy ilmestyi samana vuonna — ei tarvinnut enää kuunnella Hurriganesin junttirokkia :)
kuva 21.04.2018 09:59 Petri Sallinen  
  Laivaliikenteessä polttoainekäytössä tapahtuvat muutokset ovat hitaita. LNG eli nesteytetty maakaasu on yksi uusimmista polttoaineista. LNG:n käyttöä laivaliikenteessä on kehitetty mm. Suomessa. Vaikka maakaasu on fossiilinen polttoaine (pääasiallisesti metaania), aiheuttaa sen käyttö polttoaineena vähemmän hiildioksidipäästöjä kuin raskaan polttoöljyn käyttö.

Tieliikenteen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt ovat kaikkein hankalimmin vähennettävissä ja poliittisesti niiden rajoittaminen on päättäjien käsissä kuuma peruna. Voimalaitoksissa kivihiilen käyttö voidaan sentään kieltää lailla :) Suomessa liikenteen aiheuttamat hiilidioksipäästöt ovat noin viidennes kaikista Suomen tuottamista hiilidioksidipäästöistä ja noin 40 prosenttia taakajanjakosektorin (=päästökaupan ulkopuoliset toimialat) aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä.

Rautatieliikenteestä sähkön käyttö on ilmaston kannalta paras vaihtoehto. Sähköntuotanto on päästökaupan piirissä ja halutessaan sähköä ostava operaattori voi valita päästöttömillä tuotantomuodoilla tuotettua sähköä. Jos tarjolla ei olisi päästöttömiä sähköntuotantomuotoja, niin silloin rautatieliikenne aiheuttaisi hiilidioksisipäästöjä samassa suhteessa kuin sähköä tuottavat voimalaitokset niitä aiheuttavat.

Vanhat savuttavat dieselveturit eivät ole ilmaston kannalta ihanteellinen ratkaisu. Todennäköisesti yhden dieselveturin aiheuttama ilmastohaitta on kuitenkin tiedossa. Tätä voidaan verrrata kumipyöräliikenteen aiheuttamaan ilmastohaittaan, sillä olettamuksella, että sama tavaramäärä kuljetetaan paikasta A paikkaan B. Vertailu tosin ei ota huomioon palveluiden saatavuuttaa eikä niiden hintaa.

Jos kuljetusmuotojen aiheuttamat ilmastovaikutukset sanktioitaisiin, niin sanktion hinta siirtyy itse kuljetuspalvelun hintaan. Sähköä käyttävässä rautatieliikenteessä näin jo tapahtuu: jos operaattori ostaa kivihiilellä, maakaasulla tai turpeella tuotettua sähköä, on voimalaitoksen omistajan ostettava päästöoikeuksia (=lisäkustannus aiheutetuista hiildioksidipäästöistä). Päästöoikeuden hankintahinta taas siirtyy lopputuotteen hintaan. Tällä tavalla sähköä käyttävä rautatieliikenne maksaa osaltaan sähköntuotannon ilmastovaikutuksista. Tosin VR on tainnut jo aika pitkään ostaa päästöttömillä tuotantomuodoilla tuotettua sähköä.
kuva 17.04.2018 17:26 Petri Sallinen  
  Kuvassa näkyvä Arm 1 on "nosta terät". Sen kaverina usein näkyvä suorakaiteen mallinen Arm 2 on "sulje siivet" vuoden 1957 Junaturvallisuussäännön (Jt) mukaan.
kuva 27.03.2018 12:25 Petri Sallinen  
  VR (V.R.) SUOMI merkinnästä vaunuissa määrättiin vuonna 1926 (Koj 112/282). Tämän perusteella kuva on aikaisintaan vuodelta 1926.
kuva 26.03.2018 11:42 Petri Sallinen  
  11-ikkunainen Ei-vaunu 2828:n pituus oli piirustuksen mukaan 18680 mm. Ensimmäiset uudella korityypillä varustetut vaunut rakennettiin vanhojen avosiltaisten alustoille, mikäli kuvassa näkyvä Ei on 2844-2890. Veikkaan, että kuvassa näkyvät vaunut ovat yhtä pitkiä. Perspektiivi muuttaa vaikutelmaa.
kuva 24.03.2018 23:35 Petri Sallinen  
  Tuttu kuva tuo isompi. Junassa on postiosastolla varustettu kolmiakselinen F. Postiosasto on liukuoven vasemmalla puolella olevan ikkunan kohdalla, ennen kattokoroketta. Postiosasto näkyy vaunun sisäpiirroksessa. Moni on ollut näkevinään kuvassa postiosaston kohdalla muuta väritystä vaaleamman kaistaleen, jonka on aavisteltu olleen postinkeltaiseksi maalattu. En osaa sanoa, onko näin.
kuva 24.03.2018 16:44 Petri Sallinen  
  Lanterniinikattoinen vaunu on mitä ilmeisimmin Ei-sarjan vaunu. Arkistostani löytyy konepajapiirustus 11-ikkunaisesta vaunusta, jossa vaunulle on annettu numero 2828. Vaunun piirustukseen ei ole piirretty koristeellisia sivuportteja, vaan pelkkä avonainen kehikko. Kuvasta on vaikea sanoa, minkälaiset portit vaunussa on vai ovatko portit jäänet auki.

Uudemman korimallin Ei voisi olla sarjaa 2844-2890, eli yksi ensimmäisistä valmistusarjoista, jolloin vaunussa oli suorat eteiset ja A3-telit. Toinen vaihtoehto voisi olla Ei 2891-2905, jolloin vaunussa on vinot eteiset ja A7-telit.
kuva 23.03.2018 16:25 Petri Sallinen  
  Tuolta löytyy Bm1 Kokkolan asemalla. Hyvä kuva — ja on siellä muutakin kivaa. Kuka saa tolkkua motin kotipaikkamerkinnästä, eli mikä mahtaa olla vaunun kotipaikka?
http://rautatiekuvia.blogspot.fi/2017/03/blog-post_8.html
kuva 10.03.2018 09:25 Petri Sallinen  
  Vasemmanpuoleisessa vaunussa on todennäköisesti kaksiputkijärjestelmä —muuta en osaa siitä sanoa. Oikeanpuoleisesta on paha sanoa mitään. Joissakin vaunuissa kaasuputket saattoi olla asennettua välikattoon.
kuva 10.03.2018 00:27 Petri Sallinen  
  Kaasuvalaistusta käsitteleviä huoltokirjoja on saatavilla divareista suhteellisen hyvin. Hintakaan ei ole yleensä kuin muutaman euron. Ilmeisesti moinen kama ei kiinnosta juuri muita kuin friikkejä. Vanhin käsiini saama opus on vuodelta 1916. "Junien kaasuvalaistuslaitosten selitys sekä ohjeita niiden hoitamiseen". Vuonna 1928 julkaistu päivitetty versio on nimeltään "Junien painekaasuvalaistuksen selitys ja hoito-ohjeet". Vuoden 1943 painos kantaa samaa nimeä. Googlettamalla löytyy kyllä divareista.

Yleensä hyvin säilyneissä "Mustan kirjan" johdantolehtisillä on kuvattu kirjassa käytetyt lyhenteet. Lyhenneluettelon perusteella voi päätellä vaunuissa käytetyt valaistusjärjestelmät. Esim. vuodelle 1933 päivätty lyhennelistaus sisältää seuraavat tiedot:

Kaasuvalo, avoliekkinen (P) — [vanhemmassa painoksessa sanamuoto on avoinliekkinen], kaasuhehkuvalo matalapaineinen Pintsch-järjestelmäinen (M.P.), kaasuhehkuvalo korkeapaineinen [vanhemmassa painoksessa "korkein kaasunpainein"] Pintsch-järjestelmäinen (Paink. P.), kaasuhehkuvalo korkeapaineinen Ehrich & Graetz -järjestelmäinen (Paink. E.G.) sekä kaasuhehkuvalo Dalén-järjestelmäinen.

Pintschin ja Ehrich & Graez -järjestelmistä käytetään joissain yhteyksissä myös ilmaisua "öljykaasuhehkuvalo".
kuva 08.03.2018 18:41 Petri Sallinen  
  Vaunu on hyvin todennäköisesti kolmiakselinen E-sarjan vaunu — pituus 12 metriä puskinten ylitse mitattuna. Sarjaan kuuluivat ainakin numerot 601, 606, 608, 619 ja 626, jotka olivat jarruttomia. 603, 610, 613, 621, 623, 624, 683, 689 ja 695 oli varustettu kiertojarrulla. Vaunussa 607 oli kiertojarrun lisäksi ilmajarru.

Kuvalaattapiirustukseen piirretyt vaunun kattokalusteet vastaavat kuvan kattokalusteita. Haitarimallisia tuuletusventtiileitä pitäisi olla rivissä vaunun keskilinjalla kolme kappaletta — todenäköisesti kolmas on lipun takana. Kaasuvalaisimia on vain kaksi, kummassakin osastossa yksi. Lisäksi vaunun nurkkaan sijoitetussa käymässä on kolmas valaisin ja mitä ilmeisimmin käymälässä on myös tuuletusventtiili — nämä näkyvät kuvassa. Vaunun keskellä on kamiina samassa tilassa matkustajien kanssa — kamiinan piippu on todennäköisesti myös lipun takana. Piirustukseen ikkunat on piirretty mataliksi samaan tapaan kuin kuvassa.

Myöhemmin osa vaunuista muutettiin kaksiakselisiksi. Minulla ei ole vaunusta tarkempaa vaunukorttihistoriaa, esim. sen mahdollisista sarjamuutoksista.
kuva 24.02.2018 10:44 Petri Sallinen  
  Esalta taas kerran erittäin hyvää dataa.
kuva 21.02.2018 20:27 Petri Sallinen  
  Todennäköisesti ne ovat signaalinarujen kannattimet, vaikka yleensä ne ovat vaunun katolla. Oheisen linkin takaa näkyvässä kuvassa idea näkyy kummassakin junarungossa hyvin — Ga-vaunussa lisäsäksi päätyseinän koukuun rullattuna.
https://www.vaunut.org/kuva/122364?t=signaali
kuva 17.02.2018 09:01 Petri Sallinen  
  Kuvalaattapiirustuksen mukaan vaunun korin malli ja numero 779 stemmaavat. Vuoden 1939 vaunulistauksen mukaan nro 779 on E-sarjan vaunu, joka kuului sarjaan 668-803. Tuolloin vaunun kaasuhehkuvalaistus oli Elrich & Graetz -järjestelmän mukainen. Vuonna 1926 vaunussa oli jo höyrylämmitys (kuvan vaunussa näkyy kuitenkin vielä kamiinanpiippu) sekä ilmajarrujärjestelmä.
kuva 16.02.2018 19:32 Petri Sallinen  
  Sama havainto. Numeroa ei näy, mutta häiveet muista teksteistä näkyvät.
kuva 16.02.2018 17:42 Petri Sallinen  
  Moni pääsäännöksi oletettu käytäntö on kuitenkin osoittautunut yksittäisten poikkeusten kautta monesti virheelliseksi.
kuva 16.02.2018 16:25 Petri Sallinen  
  Yhden kuvan perusteella ei todellakaan kannata tehdä yleistäviä johtopäätöksiä. Tässä tapauksessa ainakin minua kiinnostavat vain Suomessa käytössä olleet peltivuorattujen vaunujen sarja ja niihin liittyvät yksityiskohdat.
<<   >>