Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2017 19:01 | Petri Sallinen | ||
| Ainakin kaksi ensimmäistä vaunua kuuluu Ek-sarjaan. Tähän tunnistaa pystysuorasta otetangosta, joita ei käytetty muissa vaunuissa. Veikkaan, että suurin on junan vaunuista on samaa sarjaa — niitä käytettiin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. | ||||
|
26.01.2017 20:15 | Petri Sallinen | ||
| "Kaukojunien etuopastelyhdyt ynnä Pr1, Vk1-3, Vr3 ja eräiden S-sarjan vetureiden kaikki opastelyhdyt ovat hehkukappalelyhtyjä, joiden valovoima on 10 000 normaalikynttilää. Kaukojunien veturien takaopastelyhdyt ja vaihtoveturien kaikki opastelyhdyt ovat liekkivalolyhtyjä, joiden valovoima on 750 normaalikynttilää." Lähde: Mikko Ivalo, Höyryveturit ja niiden hoito, 1945. | ||||
|
22.01.2017 13:01 | Petri Sallinen | ||
| Avotavaravaunuissa on jarrumiehen kopit. Kun junissa ei ollut vielä ilmajarruja, hoidettiin jarruttaminen miesvoimin vaunuista. Keskimäärin viittä vaunua kohti junassa piti olla yksi jarruttava vaunu — viime kädessä junan paino vaikutti tietenkin asiaan. Jarrumiehellä on varmaan ollut aika kivaa matkan aikana :). Kopissa on nimittäin melkoisen ahtaat paikat ja homma on hoidettava seisaallaan. Kun ilmajarrut sitten yleistyivät, ei kaikissa tavaravaunuissa ollut kuitenkaan ilmajarrua, mutta ilmajarrulehku vedettiin kuintenkin koko rungon läpi — letku oli siis myös vaunuissa, joissa ei ollut varsinaista ilmajarrulaitosta. |
||||
|
21.01.2017 20:01 | Petri Sallinen | ||
| Tv1 698 on valmistunut vuonna 1923. Kuvassa veturi on sinisessä asussa, minkä voi päätellä puskinpalkkiin maalatusta numerosta. Vuodesta 1928 lähtien nokikaapin nokalle kiinnitettiin numerolaatta — todennäköisesti ei kuitenkaan heti, vaan vasta konepajakorjauksien yhteydessä. Suurten konepajakorjausten väli taisi olla kuusi vuotta, joten tässä asussa kone saattoi olla vielä vielä vuonna 1934. | ||||
|
18.01.2017 22:09 | Petri Sallinen | ||
| Airaksen "Höyryveturit"-kirja vuodelta 1922 esittelee höyryvetureissa tuolloin käytössä olleet valaisinjärjestelmät. Valaistukseen käytettiin öljy- tai kaasuvaloa. Öljynä tuolloin käytettiin joko petroolia, naurisöljyä, puuöljyä tai naftasta valmistettua signaaliöljyä. Vetureiden kaasuvalaistukseen ei käytetty vaunuvalaistukseen tarkoitettua kivihiilestä valmistettua valokaasua, joka puristettuna korkeampaan paineeseen menettää valaistuskykyään. Vetureiden valaistuksessa käytettiin kaasuöljystä valmistettua öljykaasua. Se on naftasta valmistettua öljyä, joka on raskaampaa kuin bentseeni ja petrooli. Uusin menetelmä oli tuolloin käyttää asetyleenikaasua (AGA-valaisinjärjestelmä). Teknisesti vetureiden kaasuvalastus oli Airaksen mukaan järjestetty kolmella eri tavalla: - Pintschin matalapaineisella kaasuvalolla - Pintschin hehkukaasuvalolla tai - AGA-hehkukaasuvalolla. Jokaisen valaistusjärjestelmän tekniikka on esitelty kirjassa hyvin seikkaperäisesti. |
||||
|
27.12.2016 12:12 | Petri Sallinen | ||
| Näinhän se oli — olin mukana reissulla. Josssain arkistojen kätköissä pitäisi olla kuvia kolmioraiteelta. | ||||
|
06.12.2016 16:54 | Petri Sallinen | ||
| Sain asiantuntevaa tietoa aiheesta, joka laitettakoon tässä yleiseen jakoon. Vr11-veturien vastaanottopäivät Resiinan artikkelin mukaan: 1804 16.05.1958 1805 19.02.1959 1806 18.06.1958 1807 11.07.1958 1808 15.07.1958 1809 24.07.1958 1810 25.10.1958 1811 01.08.1958 1812 17.12.1958 1813 22.11.1958 1814 04.12.1958 1815 25.11.1958 1816 23.01.1959 1817 15.01.1959 1818 13.05.1959 1819 05.05.1959 Lokomo on ollut toimituksissa jonkin verran Valmetia edellä joten testiväriveturien kuvassa olevat numerot selittyvät sillä. Lokomo on todennäköisesti ehtinyt luovuttaa 1811:n ennen Valmetin 1810:a ja 1812:a joten uusimmat veturit väritestiin ovat luonnollisesti 1810 ja 1813. 1811 on varmasti luovutettu vihreänä. Tämä näkyy Muurisen kuvissa vielä lokakuussa 1962, jolloin veturi on alkuperäisessä värissä. Suomen Veturit 2 kertoo että 1804-1809 ja 1811 olivat uutena vihreitä ja 1810 sekä 1812-1819 punaisia. Tämä on todennäköisesti oikein, sen voi päätellä kun laittaa ylläolevan listan veturit luovutuspäivän mukaiseen järjestykseen. Mutta miksi veturi 1805 luovutettiin vasta 19.02.1959? |
||||
|
|
05.12.2016 23:53 | Petri Sallinen | ||
| Näyttääkin olevan yleistä tietoa, että 1810 ja 1813 olivat ensimmäiset punavärillä toimitetut Vr11:t. Dieseleiden värityksen muuttaminen liittyy vuonna 1957 VR:n pääjohtajana aloittaneen Erkki Aallon modernisointikampanjaan. Lähtökohtaisesti höyryvetureista haluttiin päästä eroon, jolloin dieselöintiä kiihdytettiin — menneisyys Pohjolan Voiman toimitusjohtajana vaikutti myös sähköistyskeskusteluihin, vaikka siihen ei vielä päästykään niin nopeasti kuin Aalto olisi halunnut. Vihreä väritys dieselvetureissa oli suora sovellus höyryvetureiden maalauksesta — vihreä värihän on sama kuin höyryvetureissa. Vetureiden väritystä myöten haluttiin siis vetää hajuarakoa höyryveturikauteen. Dieseleiden uutta punaväriähän kutsuttiin "Aallon punaiseksi". |
||||
|
|
05.12.2016 10:23 | Petri Sallinen | ||
| Tästä tapahtumasta on olemassa väridiasarja — muistaakseni Rautatiemuseon kokoelmissa. Tapahtuman tarkoituksena oli esitellä ennen kaikkea uusia dieselvetureiden väritysmalleja. Mikäli oikein muistan, niin vihreällä kaaviolla maalattuja dieselvetureita ei toimitettu VR:lle vuoden 1958 jälkeen. Jostain muistan lukeneeni, että lokakuussa 1958 toimitettiin viimeiset vihreät veturit. Nro 1817 oli viimeinen vuoden 1958 aikana valmistunut Vr11 — en tosin tiedä, missä väreissä se toimitettiin VR:lle enkä sitäkään, löytyykö jostain dokumentista tieto, mikä oli ensimmäinen punavärilla toimitettu Vr11. Vr11:n osalta vihreän kauden värityskin oli alkujaan hakusessa: Valmet ja Lokomo maalasivat veturit vähän eri tavalla aluskehyksen osalta. Vihreällä maalatussa 1804:ssa oli alkujaan valkoiseksi maalatut pyöränrenkaat — Valmetin tyyliin. Tämä näkyy veturin koeajoista otetuissa kuvissa. Tarinan mukaan VR:ltä tuli käsky poistaa kyseiset koristemaalaukset, koska ne näyttivät liian venäläisiltä. 1804:stä otetussa virallisessa poseerauskuvassa valkoisia renkaita ei enää näy. Mikäli tapahtuman kuva on vuodelta 1958, niin todennäköisesti veturit on maalattu suoraan konepajalla punaväreihin — saattaa tietty olla niinkin, että samalla tuotantolinjat suoltivat yhä vihreän kaavion mukaisia vetureita, joka punavärikokeiluja tehtäessä oli kuitenkin vielä Vr11:n virallinen väritysmalli. Punavärikaavion suunnittelusta ja käyttöönotosta voisi kuvitella löytyvän arkistomateriaalia. |
||||
|
19.11.2016 13:42 | Petri Sallinen | ||
| Sirkka Valanto toteaa "Suomen rautatieasemat 1857-1920" -kirjassaan, että rataosan asemat rakennettiin Rauman asemaa lukuunottamatta tyyppipiirustusten mukaan. Tämä ei kuitenkaan välttämättä tarkoita sitä, että VR:n tyyppipiirustusten mukaan, vaan ylipäätään tyyppipiirustusajatukseen perustuen, eli radalla on voinut olla omista lähtökohdistaan piirustukset laatinut arkkitehti. Kirjassa myös todetaan, että piirustusten suunnnittelija ei ole tiedossa. Rauman asemarakennuksen osalta kirjassa kuitenkin todetaan, että asemarakennuksen pohja ja huonejako on tehty Oulun rataosan IV luokan aseman tyyppi nro 2:n mukaan. |
||||
|
08.11.2016 13:41 | Petri Sallinen | ||
| Vapo aloitti jo vuonna 1940 Rautatiehallituksen alaisena toimistona nimellä "Rautatiehallituksen Puutavaratoimisto". Vuonna 1945 nimeksi muodostui Valtion Polttoainetoimisto, josta sittemmin koko konsernin viralliseksi nimeksi muodostunut Vapo on johdettu. Vapo osti vasta vuonna 1969 Suo Oy:n. | ||||
|
05.10.2016 15:29 | Petri Sallinen | ||
| Sijoittaisin rakennuksen värimaailman 1800-luvun lopulle tai 1900-luvun alkuun. Asemarakennuksen valmistumisvuoden perusteella rakennus saattaisi olla jopa alkuperäisessä asussaan. Museoviraston kartoitus asemarakennusten värityksista eri aikakausina on mainio. Julkaisu löytyy linkin takaa. http://www.nba.fi/fi/File/2505/rautatierakennukset-varitysohjeet.pdf |
||||
|
18.09.2016 23:35 | Petri Sallinen | ||
| Höyryvetureiden väritystietoja nykytietämyksen mukaan. 1861-1884: Vihreä/ruskea. Tästä esimerkkinä Rautatiemuseossa oleva C5. Dokumenttia tuon aikakauden "standardista" tosin ei ole olemassa. Tilauskirjoissa on mainintoja vetureiden värityksestä. Toisaalta konepajat käyttivät myös omia tehdasvärityksiään. 1884-1910: Ruskea 1910-1931: Sininen 1931-1975: Vihreä Määräyskokoelmista löytyy hyvinkin tarkat ohjeet vetureiden eri osien maalaamiseksi ja pohjustamiseksi, esim. määräys 325/1931. Pekka Välimäen artikkeli höyryvetureiden värityksestä on mielestäni yksi parhaimmista Suomessa koskaan julkaistuista rautatiehistoriallisista tutkimuksista. Se on julkaistu "Kokoelmasta erikoismuseoksi" -kirjassa vuonna 1998. Jutun yhteydessä on julkaistu kuva samasta värikortista, mistä tämä keskustelu lähti liikkeelle. |
||||
|
|
18.09.2016 08:41 | Petri Sallinen | ||
| Siniseksi maalattu H8 saattoi väreissä näyttää tältä http://www.pienoismallit.net/galleria/malli_13257/ Mallissa käytetyn sinisen RAL koodi on 5011. Se on määritelty Rautatiemuseon siniseksi maalatun kapearaideveturin avulla ja museovetureiden kunnostuksen yhteydessä löytyneiden sinisten maalijäämien avulla. Sinisen aikakauden tilauskirjoissa sininen on määritelty sanallisesti "dark indigo blue". Epäilen vahvasti, että VR:n keskushallinto ei ole laatinyt koristeraitoja koskevia määräyksiä tai standardeja, koska jo niinkin varhaisessa vaiheessa kuin vuonna 1910 koneosaston kiertokirje 753 määräsi, että vetureita uudelleen maalattaessa "koristuksia ja viiruja on tykkänään vältettävä". Tämä ei kuitenkaan estänyt konepajoja maalaamasta koristeraitoja tehdasuusiin vetureihinsa — ja näinhän sitä tapahtui aina 1950-luvulle asti. |
||||
|
17.09.2016 10:49 | Petri Sallinen | ||
| Kuvan veturi on sinisen aikakauden väreissä. Nykytietämyksen mukaan sinisen veturin koristeraidat ovat todennäköisesti keltaiset tai hivenen oranssiin päin taitetut. Vr1 663:sta löytyy taiteilijan maalaama värillinen postikortti siniseltä kaudelta. Kortissa koristeraidat ovat vaalean oranssit. Kuva on tietty vain taiteilijan näkemys. Koneosaston kiertokirje 753/1910 toteaa seuraavaa: "Kaikki veturit maalataan samanlaisiksi, joten koristuksia ja viiruja on tykkänään vältettävä". Tästä on päätelty, että VR:n tekemissä korjauksissa koristeraitoja ei enää maalattu. Konepajat sen sijaan saattoivat koristella tehdasuusia vetureita aina 1950-luvulle asti. Jos VR teki koristeraitojen poistamisesta linjauksen jo vuonna 1910, niin todennäköisesti koristeraitojen maalaamisesta ei löydy myöskään standardia. |
||||
|
29.08.2016 16:29 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu näyttää epäilyttävästi DEi-vaunulta. Luokkamerkinnän alla lukee LUOKKA-KLASS. Merkintää käytettiin myös avosiltaisissa kaksiakselisissa vaunuissa. | ||||
|
26.08.2016 15:32 | Petri Sallinen | ||
| Peikkometsässä tuli kersana käytyä ja Faunejakin meillä oli kotona. Peikkometsässä oli kaksi höyryveturia, joista toinen päätyi Lahnuksen kautta Kovjoelle. Toinen oli Linnanmäellä. Oheisen linkin takaa löytyy hyvä selostus ja Jorma Rauhalan kuvia vetureista. http://www.huvipuisto.net/peikkometsa.html |
||||
|
03.08.2016 15:19 | Petri Sallinen | ||
| Maalipintahan näyttää erinomaiselta! Tämä tapaushan kertoo myös sen, minkälaisissa olosuhteissa vaunut säilyvät parhaiten. | ||||
|
28.07.2016 19:10 | Petri Sallinen | ||
| "Hurun muna" taisi olla tämän koneen lempinimi. | ||||
|
22.07.2016 11:53 | Petri Sallinen | ||
| Sama kuva on julkaistu "Radan varrella" -kirjassa. Kuvatekstin mukaan kuva on peräisin noin vuodelta 1920. Kirjan tekstin mukaan asemarakennus paloi vuonna 1941, jonka jälkeen paikalle rakennettiin väliaikainen asemarakennus, joka jäi kuitenkin pysyvään käyttään. | ||||
|
08.07.2016 15:09 | Petri Sallinen | ||
| Pyöreäpäisten kupujen perusteella veturi voisi olla "Amerikan Iita". | ||||
|
07.07.2016 11:37 | Petri Sallinen | ||
| Höyryvetureiden yksityiskohtaiset maalausohjeet pohjustusta myöten löytyvät koneosaston määräyskokoelmista. Määräysten mukaan kattiloiden pellitys oli "kiiltopeltiä", eli sinistettyä teräspeltiä (=Russian Iron). Höyry- ja hiekkakupujen osalta kiiltopeltiä käytettiin vain vanteilla varustettujen kupumallien keskiosassa — kupujen ala- ja yläosat sen sijaan maalattiin ajanmukaisella värillä. Kuvassa näkyvät kupumallit sen sijaan maalattiin kokonaan ajanmukaisella värillä, esim. tässä tapauksssa veturin vihreällä. Määräyksen mukaan myös sylinterien sivut pellitettiin kiiltopellillä. Kattilan sidevanteet olivat määräyksien mukaan mustat. Määräyksistä poikkeavia väritysmalleja käytettiin mm. Vr4- ja Tr2-sarjoissa. Monissa tuontivetureissa saattoi olla tehtaan oma väritys ensimmäiseen suureen konepajakorjaukseen asti. |
||||
|
07.07.2016 09:31 | Petri Sallinen | ||
| Tolppavaunu on rakenteensa puolesta todennäköisesti H-sarjan vaunu. Vaunun päädyn numerosarja näyttäisi alkavan numeroilla 6 ja 1, jonka jälkeen on pilkku tuhaterottimena. Vaunun sivulaidassa näkyy maalattuna FSJ. Päädyn ja sivulaidan rakenteen perusteella vaunussa on saattanut olla alkujaan jarrumiehen koppi, mutta kuvan vaunussa on jo vipujarru. | ||||
|
05.07.2016 20:27 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on Valmetin värillinen mainosesite Move35-veturista 1970-luvulta. Siinä on kuvattuna Oulu Osakeyhtiölle toimitettu veturi, jonka väritys vastaa lähes suoraan VR:n tyyppikaaviota http://vaunut.org/kuva/92150?t=Move%2B35. Näitä vetureista Valmet valmisti muistaakseni vain kaksi. Tästähän kaavailtiin vientimallia — mainosesitteen mukaan veturia olisi saanut tarvittaessa keskieurooppalaisella raideleveydellä. Veturin kokoonpanosta on aikaaan otettu selvästi propagandakäyttöön suunniteltu kuvasarja — se on saatavilla Elkan nettipalvelusta, kuten myös komeita poseerauskuvia valmiista veturista. Move35:stä tehtiin myös muunnosversio, jollainen toimitettiin muistaakseni Ensolle keltaisena. http://vaunut.org/kuva/44332?t=Move%2B35 Jotenkin on jäänyt mieleen, että jossain vaiheessa SOK:n Move35:n väritystä olisi muutettu, eli että punainen olisi korvattu peräti violetinsävyisellä. Oudosti muisti vaan pätkii, vaikka aikanaan lähes päivittäin tuon veturin näin. |
||||
|
|
05.07.2016 16:22 | Petri Sallinen | ||
| Kieltämättä erittäin tuttu paikka — kahtena kesänä olin kesäduunissa varastolla. Minkä värinen veturi oli, kun tämä kuva on otettu? | ||||
|
05.07.2016 09:21 | Petri Sallinen | ||
| Rautatie on sen sortin infrastruktuuri, että asutus pyrkii yhä tehokkaammin pakkautumaan sen ympärille — tässä käytetään apuna tehokaavoitusta. Tätähän pidetään suomalaisen rautatieliikenteen kannattavuuden yhtenä ongelmana: rautatien läheisyydessä asuvien rautatiepalveluita käyttävien ihmisvirta on liian pieni. Näin se saadaan kasvamaan :) Rautatiealueiden ympäristöön sijoittuvien maa-alueiden käyttö näyttää siis vain tehostuvan, mikä näkyy täällä Rantaradan varrella Espoossa. Ei siis kannata hakeutua rautatien lähistölle asumaan, mikäli pitää väljyydestä. Yksin Leppävaarassa asuu jo yli 65 000 ihmistä — ei siis ihme, että pikajunatkin siellä jo pysähtyvät (Hyvinkään asukasluku ei taida olla edes 50 000). Vanhat radan läheisyyteen etabloituneet teollisuusalueet kannattaa taas maanvaihtojen uhallakin kaavoittaa asuinkäyttöön. Noh, eihän teollisuudella ole mitään hyötyä enää sijoittua radan varteen, kun eivät rautatiekuljetuspalveluita edes käytä. Tuossa naapurissa on Inexin päävarasto, jonne aikaisemmin johti raide Kauniaisten asemalta. SOK:n aikana varastolla oli jopa oma Move35-veturi siirtelemässä vaunuja alueen sisällä (jota en tietenkään käynyt koskaan kuvaamassa, vaikka olin lukioaikaan siellä kesätöissä:)). Varasto siirtyy tulevaisuudessa Siuntioon, varastorakennukset jyrätään ja alueelle rakennetaan asuntoja noin 15 000 ihmiselle. Alueelle on jopa ehdotettu raitiotieverkkoa. |
||||
|
02.07.2016 10:06 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 vaunuluetteloissa esiintyy sisäänvedetyllä jarrumiehenkopilla varustetun umpitavaravaunun kuvalaattapiirros. Vaunun littera on vielä tuolloin G ja numerosarjaksi ilmoitetaan 4609-4716. Tämä tieto ei vielä kerro luetettavasti sitä, olivatko kaikki kyseisen numerosarjan vaunut varustettu sisäänvedetyllä jarrumiehenkopilla — todennäköisesti osa oli. | ||||
|
28.06.2016 08:09 | Petri Sallinen | ||
| Mainoskilvet eivät ole julisteita, vaan peltiin maalattuja ja yleensä emaloituja mainoskilpiä, jotka on ruuvattu rakennuksen seinään. VR oli vuokrannut asemarakennusten seinäpinnat keskitetysti yritykselle, joka taas vuokrasi yksittäisiä mainospaikkoja paikallisille yrityksille. Esimerkiksi Englannissa tämä oli hyvin yleistä, eli suuren maailman tyyliin mentiin täälläkin. Asemarakennusten julkisivujen muuttuminen kirjavaksi tilkkutäkiksi aiheutti keskustelua aikalaisten keskuudessa. Määräyskokoelmista löytyy määräyksiä, joilla kilpien sijoittelua pyrittiin rajoittamaan ja ohjaamaan. Lopulta siitä luovuttiin kokonaan. En muista vuosilukuja ulkoa — tarkistan asian dokumenteista myöhemmin. |
||||
|
26.06.2016 15:37 | Petri Sallinen | ||
| Granholmin alkuperäinen suunnitelma on vielä selvästi nähtävissä uusimmassa kuvassa. Rakennus on madallettu, eli toinen jyhkeistä poikittaisharjoista on poistettu ja pääoven kohdalta sen muotoa on muutettu. Myös torni on poistettu. Lisäksi pääsisäänkäynnin oikealle puolelle on rakennettu laajennusosa. Granholmin alkuperäisen suunnitelman mukainen ikkunajako on kuitenkin säilytetty, samoin ikkunoita kiertävien vuorilautojen muoto vastaa alkuperäistä. | ||||
|
|
08.06.2016 23:47 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuluetteloiden tai vaunukorttien perusteella voi haarukoida jarrukoppien katoamisen joidenkin vuosien tarkkuudella. Jos esimerkiksi sama vaunun numero esiintyy kahdessa peräkkäisessä vaunuluettelossa ensimmäisessä kierrejarrullisena ja toisesssa vipujarrullisena, niin jarrumuutoksen yhteydessä jarrukoppikin mitä todennäköisimmin purettiin. Vuoden 1936 listauksessa Ga esiintyy piirroksen kera jarrukopillisena ja melkoisessa joukossa on vielä kierrejarru. Vuoden 1937 luettelossa ei pikaisella silmäyksellä kierrejarruja ole enää lainkaan. Luettelot antavat mahdollisuuden seurata vaunujen kehitystä vaikkapa numerokohtaisesti. Ga:n jarrukoppien katoamisen osalta en ole kuitenkaan tehnyt kattavaa selvitystä. Noin yleisesti ottaen näyttäisi kyllä siltä, että luettelointi on ollut erittäin tarkkaa. Jokaisen vaunun elämä ja elämässä tapahtuneet muutokset on kirjattu tarkkaan. Tässä mielessä vaunuja tuskin unohtui ratapihoille. Sota-aika teki varmaan poikkeuksen tähän. Jarrumiehen ammatti on tainnut erityisesti talviaikana olla aika ikävää hommaa :) |
||||
|
08.06.2016 13:44 | Petri Sallinen | ||
| Vetureiden väritys heijastelee aikakauden mieltymyksiä, maaliteollisuuden kykyä tuottaa erilaisia sävyjä ja todennäköisesti myös käytännön vaatimuksia. Historiallisessa mielessä suomalaisten dieselvetureiden punainen väri on ollut käytössä melko lyhyen ajan. Sitä ennen VR:n dieselvetureiden väri oli tummanvihreä kirkkaan keltaisella raidalla — sama vihreä kuin höyryvetureissa. Viimeinen vihreän kaavion mukaan maalattu veturi toimitettiin VR:lle muistaakseni lokakuussa 1958 (=Kisko-Kalle). Vetureiden värityksen muuttaminen ei ole ollut tavatonta Suomessakaan. Vuosina 1861-1884 höyryveturit maalattiin vihreällä ja ruskealla, vuosina 1884-1910 ruskealla, vuosina 1910-1931 sinisellä ja vuosina 1931-1975 vihreällä. Periaatteessa siis melko reippaita muutoksia :) Eräs englantilainen rautatieyhtiö maalasi kaikki höyryeturinsa 1800-luvun lopussa appelsiinin oranssilla — aika villi valinta. |
||||
|
|
08.06.2016 09:32 | Petri Sallinen | ||
| Ga-vaunuissa oli kierrejarru sekä jarrukoppi melkoisen pitkään. Vielä 1930-luvun puolivälin vaunulistauksissa esiintyy kierrejarrullisia Ga-vaunuja. Keskelle sijoitettu kopi on melko harvinainen — se taisi poistua melko nopeasti, koska sisäänvedettynä se vei vaunusta kuormaustilaa. | ||||
|
01.06.2016 10:06 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvässä vaunussa on mitä ilmeisimmin puinen aluskehys. Porilaiset eivät kuitenkaan valmistaneet kyseistä vaunua puisella aluskehyksellä, vaan listauksien mukaan pelkästään rautaisella kehyksellä. Mitä ilmeisimmin kuvassa näkyvä vaunu on Englannissa rakennettu Railway Plant Co -yhtiön tekele. Vuoden 1885 vaunulistauksista löytytyy Ha-vaunujen osalta seuraavat numerotiedot ja valmistajat: - 761, 762, 771, 774, 775, 779 ja 780 on valmistettu vuonna 1870. Valmistaja on Railway Plant Co, Leeds. Aluskehyksen materiaaliksi on ilmoitettu puu. - 764, 768 ja 772 on valmistettu vuosina 1870 ja 1885. Valmistajiksi on merkattu ”Leeds” sekä ”J.M.V. Helsingfors” (SVR:n Helsingin konepaja). Ilmeisesti osa näistä kolmesta on Englannista, osa Suomesta. Aluskehykset puuta. - 411-422, 424-435, 466-470 ovat valmistuneet vuonna 1870. Valmistaja on Björneborgs Mekaniska Verkstad. Aluskehykset ovat rautaa. - 799. Valmistunut 1871. Valmistajaksi merkattu pelkästään ”Göteborg”. Aluskehys rautaa. Vuodelta 1894 löytyy erittäin tarkka muutospiirustus katteen asentamista varten. Se tosin käsittää vain muutetut numerot 4052-4060. |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 15:53 | Petri Sallinen | ||
| Jos etsitään jonkun englantilaisen konepajan arkistojen nykysijaintia, niin aluksi on hyvä tutkia ovatko ne olleet fuusioissa tai yhdistymisissä mukana. Arkistosijoituksessa hakusanana käytetään yleensä yrityksen nuorinta nimeä. Esim. Dübsin ja Neilsonin historiallinen aineisto on arkistoitu North British Locomotive Company -nimellä, jonka avulla Suomeen toimitetettujen vetureiden piirustukset löytyvät. Arkistohakuja tehtäessä sekin on syytä muistaa, että Suomi oli osa Venäjää :) | ||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 15:05 | Petri Sallinen | ||
| Heikkoresoluutiokuva alkuperäisestä B2-piirustuksesta näkyy linkin taka. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9349.msg73123.html#msg73123 |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Manchesterin teknisellä museolla on erinomainen nettipohjainen hakukone, josta voi tehdä monenlaisia hakuja museon digitoidusta aineistosta. Sieltä löytyvät heikkoresoluutiokuvina B1:n ja B2:n väritetyt piirustukset sekä valmistajakuvat. Hakukone antaa asiakirjoille arkistotunnukset, joiden perusteella materiaalin voi tilata korkearesoluutiokuvina sähköpostin välityksellä. Toki museossa kannattaa myös käydä (erinomaisen hieno paikka), mutta ei se ole välttämätöntä aineiston saamiseksi. Yhä useampi museo päinvastoin toivoo sähköpostiyhteydenottoja, koska ne sitovat vähemmän resursseja. Tämä sama pätee muuhunkin englantilaisten konepajojen Suomeen toimittamaan kalustoon: aineisto liikkuu erittäin kätevästi digitaalisessa muodossa kunhan tietää, mistä etsiä ja löytää sopivat yhteyshenkilöt. Piirustuksista laadittiin monesti käsinväritetty kappale, jos haluttiin havainnollistaa jotain kohtaa/kohtia piirustuksista. Kopioinnissa värit eivät tietenkään toistu aikana, jolloin värejä ei voinut kopioida. |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 10:19 | Petri Sallinen | ||
| Museum of Science and Industry eli Manchesterin tekninen museo säilyttää B1:n ja B2:n värillisiä konepajapiirustuksia kuten myös vetureista otettuja tehdaskuvia. Nämä löytyvät museosta digitoituina. Museon ilmoituksen mukaan kaikki säilyneet Beyer, Peacock and Company -yhtiön kamat löytyvät museosta. Siellä saattaa olla myös B1- ja B2-vetureihin liittyviä tilausasiakirjoja sekä kirjeenvaihtoa. Veturin alkuperäinen tehdasväritys (=se väritys, jolla ne Suomeen toimitettiin) voisi olla mielenkiintoinen tieto. Maalausohjeita löytyy yleensä konepajan työmääräyksistä. | ||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 17:50 | Petri Sallinen | ||
| Tekijänoikeusneuvoston sivut löytyvät tuolta. http://www.minedu.fi/OPM/Tekijaenoikeus/tekijaenoikeusneuvosto/ Tekijänoikeusneuvoston lausunnot taas löytyvät tuolta. Mielestäni ne eivät ole erityisen hankalaa munkkilatinaa. http://www.okm.fi/OPM/Tekijaenoikeus/tekijaenoikeusneuvosto/tekijaenoikeusneuvoston_lausunnot/?lang=fi |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Tekijänoikeuksien kannalta sillä ei ole merkitystä, onko aineisto julkaistu ansaitsemistarkoituksessa vai ei. Harrastepohjaisilla nettisivuilla julkaiseminen on tässä mielessä samanlaista julkaisemista kuin maksullisisessa mediassa julkaiseminen. Jos tähän kyseiseen caseen haluaa saada asiantuntevan vastauksen, niin asia pitäisi viedä Tekijänoikeusneuvoston käsiteltäväksi. |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 14:21 | Petri Sallinen | ||
| Pekka Gronowin blogi käsittelee vanhojen kirjojen tekijänoikeuksia. http://pekkahtgronow.blogspot.fi/2014/02/kuka-omistaa-vanhojen-kirjojen.html |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 14:37 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historialliset kuvat ovat nykyisin todellakin pääosin Suomen Rautatiemuseon hallinnassa. Tarkoittaako tämä sitä, että kuvien (mahdolllisestti jäljellä olevat) tekijänoikeudet on siirretty rautatiemuseolle? Ainakin rautatiemuseo näyttää toimivan samalla periaatteella kuin mikä tahansa kuvien tekijänoikeuksia hallinnoiva kuvatoimisto eli myy melkoisen kalliita kertajulkaisuoikeuksia. Rautatiemuseo perii nykyisin jopa tutkimuskäyttöön haettavista kuvista kohtuullisen maksun. Linjaus ei ainakaan kannusta rautatiehistorialliseen tutkimukseen, joka perustuisi Rautatiemuseon kuvien käytttöön. VR:n aikanaan hallitsemat historialliset kuvat ovat kuitenkin syntyneet verovaroin — erityisen selvästi virastomuotoisen VR:n, joka sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista. Tässä mielessä kaikkien VR:n historiallisten kuvien voisi todellakin olettaa olevan "public domain" -periaatteen mukaisesti kansalaisten käytettävissä tai nimellistä korvausta vastaan. Tällä periaatteellahan vanhat SA-kuvat tuotiin vapaasti kansalaisten hyödynnettäviksi — SA-kuvien nettipalvelusta voi imuroida painokelpoisia täysresoluutiokuvia vapaasti hyödynnettäviksi ja ennen kaikkea korvauksetta. Riittää, että käytettäessä lähde mainitaan. Taustalla vaikuttaa em. "public domain" -periaate: kuvat ovat syntyneet verovaroin. SA-kuviin perustuvien lukuisien julkaisuiden perusteella linjaus on myös lisännyt eritasoisen tutkimuksen määrää. Olisikin mielenkiintoista nähdä syntyykö tässä yhteydessä Vaunut.orgiin ladattujen kuvien käytöstä hulabaloo, joka johtaisi ennakkotapaukseen ja "public domain" -käytännön syntymiseen myös Suomessa. Asiasta on vireillä ainakin yksi selvityspyyntö, jonka ratkaisua tosin on odotettu jo pitkään. Rautatiemuseon kuvahinnoittelupolitiikkaa kannattaa myös verrata yksityisen Elinkeinoelämän keskusarkiston Elkan maksuihin, jotka on lähinnä nimellisiä, vaikka kyseessä on yksityinen arkisto. |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 12:16 | Petri Sallinen | ||
| Päinvastoin — teoskynnys on viime vuosina madaltunut. Oheisen linkin takaa löytyy lisää huttua aiheesta. http://www.suomentietokirjailijat.fi/edunvalvonta/tekijanoikeus/kuvamateriaali/tavallinen-valokuva-ja-teosvalok/ |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 09:19 | Petri Sallinen | ||
| Sama asia tuli mieleen kuin Panullakin. Tavallisten valokuvien suoja-aika on 50 vuotta kuvanottovuoden päättymisestä. Teoskynnyksen ylittävien valokuvateosten suoja-aika on aina 70 vuotta tekijän kuolinvuoden päättymisestä. | ||||
|
30.04.2016 11:40 | Petri Sallinen | ||
| Kolmiomerkki tarkoittaa sitä, että vaunu on likaavan tavaran, kuten kalkin tms. kuljettamiseen tarkoitettu. Myöhemmin kolmiomerkki korvattiin vaunun ylänurkkiin maalattavilla selvästi suuremmilla kolmioilla. Saranoitu ovi viittaa kyllä Gk-sarjan ruutivaunuun. Se lienee mahdollista, että entinen ruutivaunu olisi muutettu likaavan tavaran kuljetukseen. Ruutivaunun tunnus oli räjähtävä pommi, joka oli maalattu vaunun kylkeen. | ||||
|
|
30.04.2016 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Hieno kuva. Tolppavaunun nurkkatolpat ovat siksi noin korkeat, jotta niihin kiiinnitettävä signaalinaru saataisiin umpivaunujen katon korkeudelle. | ||||
|
26.04.2016 00:27 | Petri Sallinen | ||
| T-vaunu saattoi olla O-vaunun alustalle rakennettu harjakattoinen vaunu, mutta alkujaan oli ihan T-sarjaan rakennettuja kaksiakselisia avosiltaisia T-vaunuja — tavallaan T-sarja oli neljäs luokka samaan tapaan kuin oli Saksassakin. T-vaunujen alkuperäinen väritys on yhä arvoitus. Se saattaa ollaa saksalaiseen tapaan harmaa, koska luokkaväritys mitä ilmeisimmin tuli Saksasta sieltä tilattujen avosiltaisten henkilövaunujen mukana 1870-luvulla. | ||||
|
25.04.2016 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Oiltrans-teksti todellakin poistuí jossain vaiheessa vaunusta (en tosin tiedä million). Olen jopa tehtyt pienoismallin vaunusta ilman Oiltrans-tekstiä. | ||||
|
|
24.04.2016 20:17 | Petri Sallinen | ||
| Heikillä on kaikesta päätellen värikuva Sfl-vaunusta. Voisitko katsoa, minkä värinen Oiltrans-logo on. Mahdollisesti keltainen? | ||||
|
23.04.2016 09:23 | Petri Sallinen | ||
| Konepajojen valmistajaluettelot ovat siinä mielessä puutteellista lähdeaineistoa, että ne kertovat vain sen, kenelle veturi alunperin toimitettiin. Tämän jälkeen veturi on saattanut useammankin kerran vaihtaa omistajaa. Jos Suomeen päätyneistä Montanioista/O&K Nordhausen -vehkeistä on olemassa valmistenumero, niin sen perusteella tietty voidaan tsekata, kuka alkujaan veturin tehtaalta osti. Valmistajatietokannatkin päivittyvät — niistä saattaa puuttua jotain ja niihin saattaa ilmaantua uutta tietoa, eli absoluuttista tietoutta nekään eivät sisällä. Pelkkä maatunnuksen käyttö tietokantahaussa ei välttämättä tuota täysin oikeaa tulosta. Ostaja/maahantuoja/edustaja/kauppahuone tms. olisi myös hyvä tieto. Maatunnus on saattanut jäädä tietokannasta pois tai sitä ei ole alkujaan edes käytetty — on käytetty vain ostajan tietoa. |
||||
|
|
22.04.2016 13:54 | Petri Sallinen | ||
| Säiliössä lukee TEOLLISUUSPOLTTOÖLJYÄ. | ||||
|
|
20.04.2016 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Tietokantahaku saksalaisten konepajojen valmisteista maatunnuksella tuotti seuraavan tuloksen. O&K Nord V, 2473/1927, H 1 B-bm 600 mm. Toimitettu 19.04.1927 Savion Tielitchdas, Kerava [Finnland] O&K Nord V, 2961/1928, H 2 B-bm 600mm. Toimitettu 30.04.1928 Finnland O&K Nord V, 3856/1929, RL 2 B-dm 610 mm. Toimitettu 12.10.1929 Waldhof, Berlin, für Finnland (Ostafrika gestrichen) O&K Nord V, 4081/1930, RL 1 a B-dm 600 mm. Toimitettu 28.04.1930 Finnland O&K Nord V, 7713/1937, LD 2 B-dm 600 mm. Toimitettu 23.03.1937 Finnland O&K Nord V, 7751/1937, MD 1 B-dm 600 mm. Toimitettu 19.05.1937 Finnland |
||||