534-13899 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.10.2017 15:40 Petri Sallinen  
  Piirustuksen rooli Mustassa kirjassa lienee ollut rautatieammattilaisten kannalta olematon tai vain suuntaa-antava. Tarkemmat vaunukohtaiset tiedothan esitettiin vaunukorteissa ja varsinaista rakentamista varten oli konepajapiirustukset.

Kohtuullisen paljon joihinkin Mustiin kirjoihin on kuitenkin tehty merkintöjä käsin, kun numerointia tai vaunujen ominaisuuksia on korjausten yhteydessä muutettu. Ehkä Musta kirja oli kätevä "käsikirja", josta osan perustiedoista sai nopeasti. Ei kai piirustuksen rooli ollut pelkästään tylsien luetteloiden graafinen elävöittäminen.

Piirustuksen merkitys korostuu enemmän harrastajien tai pienoismallirakentajien keskuudessa, jotka haluaisivat tietää, miltä joku vaunu näytti edes likimain. Musta kirja voi siis tarjota hehtaarin, kunnes tarkempaa dataa löytyy — jos löytyy.

Gav-vaunujen osalta Mustassa kirjassa piirustuksen mittojen ja luettelon numeeristen mittojen vastaavuus vaihtelee. Esim. 29501-29950 sarjan osalta 29 kappaleessa pyörästön pituus- ja vaunun pituusmitat vastaavat, kahdeksan vaunun osalta ne eivät vastaa (sarjaan ei ole luetteloitu muita vaunuja). Yhdessä listauksessa numeeriset arvot ja piirustuksen mitat taas eivät miltään osin vastaa jne.
kuva 17.10.2017 13:05 Petri Sallinen  
  Jos haluaa etsiä dataa piirustuksista, niin silloin on hankittava konepajapiirustukset. En osaa sanoa, laadittiinko venäläisistä vaunuista piirustuksia — edes silloin, jos niihin tehtiin muutoksia. Tosin yllättävän monista aika marginaalisistakin asioista löytyy seikkaperäiset piirustukset, kuten Ggkk-sarjan hiivavaunun ovesta — yksittäinen vaunu, joka tehtiin muutostyönä T(o)-sarjan vaunusta. Piirustukset olivat tietty ohjeina osien rakentajille.

Aika loogisesti voisi ajatella mainitsemallasi tavalla: Gav-vaunu ja Gd-vaunu näyttävät riittävän samanlaisilta, joten käytetään Gd-vaunun piirustusta esittämään Gav-vaunua Mustassa kirjassa.
kuva 17.10.2017 10:33 Petri Sallinen  
  Näinhän se on — vaunukuvastot heittävät asian lähinnä oikealle hehtaarille. Ne antavat viitteitä niin kauan kuin muutakaan parempaa tietoa ei ole. Ne antavat myös mahdollisuuksia jatkotutkimukselle.

Niin kuin aikaisemmin jo totesin, ei Mustan kirjan piirustus esitä kuin osaa sarjaan kuuluneista vaunuista. Ei tarvitse katsoa kuin yksilöiden pyörästöjen mittoja, niin kaikki eivät täsmää piirustuksen mittojen kanssa. Pari suoranaista virhettäkin on vuosien varrella paljastunut piirustustusten ja numerotietojen osalta.

Rautateiden historia ennen toista maailmansotaa sisältää runsaasti epävarmuuksia ja yllätyksiä — varsinkin vaunukaluston osalta. Eihän sitä ole tutkittu juuri lainkaan. Suurin osa tiedoista on yhä hajatietoja — juuri kun luulee löytäneensä loogisen päättelyketjun ilmaantuukin asioita, jotka kyseenalaistavat kokonaisuuden. Pintaahan tässä on vasta raapaistu — se "totuus" vielä antaa odottaa itseään pitkään.

Kansallisarkistossa esimerkiksi tämä voisi olla mielenkiintoinen mappi (en ole ehtinyt sitä selata).
Rautatiehallituksen koneosaston II arkisto / Kalustoa koskevat luettelot / Ba:1 Gd-vaunuluetteloita (1913-1934)
kuva 17.10.2017 09:50 Petri Sallinen  
  Keskusteluhan lähti kysymyksenasettelusta, onko Gd-vaunuja ollut numeroituna Gav-sarjassa. Pelkästään Mustan kirjan antaman tiedon perusteella voidaan todeta, että oli. Tämä tieto siis heittää asian oikealle hehtaarille. Se on sitten kokonaan toinen asia, kuinka tarkkaa tietoa Musta kirja antaa — sitä paitsi Mustista kirjoista on olemassa monenlaisia versioita. Itselläni on kolme ja kaikki ovat erilaisia. Asian selvittäminen syvällisemmin edellyttää tarkempaa tutkimusta ja käyntejä arkistossa — kaikki data ei löydy kotoa käsin nojatuolissa istumalla ja nettiä selaten :) Se on totta, että Mustan kirjan sisältämä piirustus on monessa mielessä aina suurpiirteinen ja koko sarjan kannalta vain viitteellinen — piirustus esittää vain osaa numerosarjaan kuuluneista vaunuista. Tämän voi havaita vaunujen numerokohtaisista mitoista. Sellaistakin on havaittavissa, että piirustus on numerosarjan kannalta jopa virheellinen.

Vaunujen rakenteellisia eroja tarkemmin havainnollistamaan tarvitaan konepajapiirustukset. 1920-luvulla käyttöön tulleessa (en muista ulkoa vuosilukua, mutta tästä on olemassa määräys) vaunukortistossa on esitetty tarkempia vaunuyksilöitä koskevia tietoja.

Alkuperäisen kuvan suurentaminen paljastaa, että kuvassa näkyvän vaunun katon korjausvuosi on 1924.

Kuvan Gav-vaunun päädyn rakenne muistuttaa vanhojen G-vaunujen päätyjen rakenteita. G- ja Ga-vaunujahan rakennettiin Gd-sarjaan (Ko. 28/1930). Tosin en tiedä millä tavalla. Asiaa on havainnollistettu piirustuksessa 501/93. Toisaalta tällaista päätyrakennetta käytettiin vielä puisilla pystytolpilla varustetuissa Gb-vaunuissa. Olisin lähes valmis väittämään sen olleen puisilla pystyillä varustettujen Gd- ja Gb-vaunujen vakiorakenteena. En voi kuitenkaan väittää näin, koska en ole nähnyt kaikista kyseistä rakennetta noudattavista vaunuista päätykuvia. Asiaa kannattanee kuitenkin tutkia.
kuva 16.10.2017 22:04 Petri Sallinen  
  Gd-korimallilla varustetuista Gav-vaunuista helpoimmat dokumentit on saatavilla Mustasta kirjasta. Yleisesti jaossa olevassa skannatussa kirjaversiossa on kolme sivua — kolme erityyppistä piirustusta. Harvemmin nähdyissä on enemmän päivityslehtiä, jotka tarkentavat listauksissa tapahtuneita numeromuutoksia.

Korkealla katolla ja puisilla pystypylväilla varustetuista Gd-vaunuista taas on olemassa jopa niinkin myöhään kuin 1960-luvun lopulta peräisin olevia valokuvia, mikäli tarkoitat puupylväillä venäläistyyppistä rakennetta (jota ne tosin eivät ole). Yksi hyvä kuva on Tapio Keräsen artikkelissa Junat-lehdessä 3/1990, jossa Gd-vaunua on käsitelty melko laajasti. Gd-vaunuissa käytetty teräksinen pystypylväs on ennen kaikkea venäläistä rakennetta. Ga-vaunujen puisesta korirakenteesta luopumista SVR aikanaan pahoitteli, kun piti ottaa käyttöön Gd:n korirakenne annettuna.

Yksi hyvä havainto Gd-vaunuista on myös se, että Gd-vaunuja rakennettiin myös vanhoille Ga:n alustoille, jolloin niistä tuli pidempiä — vaunun pituus yli puskinten mitattuna oli 7710 mm, kun taas perus-Gd:ssä se oli 7634 mm. Vuonna 1941 pitkiä Gd-vaunuja oli 80 kappaletta sarjassa 36001-36116. Lisäksi osa Gd-sarjaan litteroituja vaunuja oli mitä ilmeisimmin aluperin venäläisiä vaunuja.

Toinen mielenkiintoinen lisä Gd-kuvioon on määräys Ko. 28/1930. Sen mukaan G- ja Ga-vaunut rakennetaan uudestaan Gd-sarjaksi piirustuksen 501/93 mukaisesti (minulla ei ole tätä piirustusta).
kuva 16.10.2017 21:38 Petri Sallinen  
  Vaunu on alunperin ollut mitä ilmeisimmin Gd, vaikka onkin harvinaisempaa rakennetta — korkea katto ja puiset pystypylväät.

Kuvalaattapiirustusten mukaan Gav-sarjassa on ollut Gd-mallisia vaunuja. Päiväämättömän kuvalaattapiirustuksen (matala katto, metalliset pystytuet) mukaan sille oli varattu numerosarja 29501-29950. Vuodelle 1935 päivätty Gd-mallinen Gav-vaunua esittävä kuvalaattapiirustus (matala katto, metalliset pystytuet) kertoo numerosarjaksi 29504-29950. Vuodelle 1941 päivätty Gd-mallinen Gav-kuvalaattapiirustus (korkea katto, puiset pystytuet) kertoo numerosarjat 28001-28015 sekä 29001-29006.

Avosillalla varustettu Gd-tyyppinen kuvavaattapiirustus Gav-vaunusta kertoo numerosarjaksi 29502-29945 (vuosilukua ei tiedossa). Samasta vaunusta päivitetty piirustus vuodelta 1941 kertoo numerosarjaksi 29516-29945.
kuva 15.10.2017 08:28 Petri Sallinen  
  Pyörästön pituuden perusteella voi yrittää sortteerata Gpl-sarjaan sijoitettujen vaunujen alkuperää. Esim. vuonna 1939 Gpl-sarjassa oli 13 kappaletta vaunuja, joiden pyörästön pituus oli 3,66 metriä ja 21 kappaletta vaunuja, joiden pyörästön pituus oli 3,81 metriä.

Ga-vaunujen pyörästön pituus on 3,66 metriä. Tämä on myös vanhojen G-vaunujen pyörästön pituus. Kuvalaattapiirustuksissa ja Mustassa kirjassa Gpl-sarjan yhteydessä esitetty piirustus on mitä ilmeisimmin vanhan G-vaunun piirustus (näyttää aivan samanlaiselta kuin G-vaunun kuvalaattapiirustus). Gd-vaunun pyörästön pituus taas on 3,81 metriä.
kuva 15.10.2017 08:06 Petri Sallinen  
  Vuonna 1896 tehdyssä litterauudistuksessa litteroita niputettiin seuraavasti:

Täckta vagnar for styckegods och boskap G, Gb -> G
Täckta vagnar for styckegods, hästar och boskap Ga, Gab, Gabd, Gad -> Ga
Täckta vagnar for styckegods, boskap och stångjärn Gbc -> Gc
Täckta vagnar for styckegod och lös spanmål Gd, Gbd -> Gd

Kaikki em. uudet litterat sijoitetaan numerosarjaan 4001-9600.

Lisäksi Lyxhästar Ga-littera muutettiin Gaa (numerot 9601-9610).

Tämä dokumentin mukaan Ga-littera olisi ollut käytössä jo ennen vuotta 1896 kahdessa eri vaunutyypissä. Myös Gb- ja Gd-litterat näyttävät olevan vanhoja —jo ennen vuotta 1896 käytössä olleita.

Litteramuutosasiakirjassa on muitakin mielenkiintoisia litteroita. (Lähde)vesivaunu (vattentransportvagnar) on alkujaan ollut litteralla M ja se on muutettu vuonna 1896 litteraksi Gv.
kuva 14.10.2017 09:26 Petri Sallinen  
  Vaunulistaukset vuosilta 1926-1938 tunnistavat Gpl-litteran ja sen käyttötarkoituksen lantavaununa. Vuonna 1926 vaunuja oli 44 kappaletta ja vuonna 1938 34 kappaletta. Vaunuista on olemassa myös useampi kuvalaattapiirustus. Kuvalaattapiirustuksen mukaan Gpl-vaunut oli rakennettu Gd-tyyppisistä vaunuista tai vanhoista G-sarjan vaunuista. Yhdessäkään Gpl-vaunua esittävässä kuvalaattapiirustuksessa, joita minulla on kuusi kappaletta eri aikakausilta, ei vaunua ole esitetty Ga-tyyppisenä.

Gpl-vaunujen numerokohtaisiin listauksiin on kuitenkin merkattu korin ulkomitat, joiden perusteella voi sortteerata Gpl-sarjan tarkemmin. Tämän tiedon avulla voi selvittää melko luotettavasti sen, mitkä numerot olivat esimerkiksi Ga-tyyppisiä vaunuja.
kuva 27.09.2017 09:40 Petri Sallinen  
  Ilmajoen Nopankylässä oli Suomen suurin hevosajokalujen valmistukseen keskittynyt yhteisö. Jo 1800-luvun puolivälissä yli 30 sepän voimin siellä valmistettiin kärryjen ja rekien osia. Lisää dataa aiheesta esim. oheisen linkin takaa.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Ajokalusepp%C3%A4
kuva 26.09.2017 11:11 Petri Sallinen  
  Voisiko olla Savonlinna?
kuva 12.09.2017 09:35 Petri Sallinen  
  Dokumentti vihreään värin käytöstä vetureissa vuodelta 1928 on vakuuttava ja mitä ilmeisimmin muuttaa käsitystämme vihreän värin käytön alkamisajankohdasta vetureissa. Vuoden 1928 kirjelmässä viitataan määräykseen numero 325 — sattumalta määräyksen numero on sama kuin ktt 325 vuodelta 1931, joka tähän asti on ollut tunnetuin ja erittäin seikkaperäinen maalausmääräys.

Värityksen muutos sinisestä vihreäksi vuonna 1928 olisi muutenkin looginen ajakohta. Tuolloinhan luovuttiin puskinpalkkiin maalatuista numeroista ja veturin numeronlaatta ryhdyttiin asentamaan nokikaapin nokalle.
kuva 09.09.2017 14:40 Petri Sallinen  
  Vaunuissa ei ollut kamiinaa, vaan kuten Erkki totesi, lämmitettiin vaunua hiekkalaatikoilla. Suuremmille asemille rakennettiin jopa laatikoiden lämmittämistä varten "hiekkalämmityslaitos". Lämmitys oli kuitenkin vain ensimmäisessä luokassa (lähde Suomen Teollisuuslehti 17.3.1912). Kun Pietarin radalle 1870-luvulla toimitettiin aivan uudentyyppisiä avosiltaisia vaunuja, oli esimerkiksi Saksassa valmistettuihin vaunuihin ainakin piirustusten mukaan yhä sijoitettu hiekkalämmitys. Jossain pitäisi olla kuvaus vaunujen lämmityslaitteiden kehityksestä, mutta eipä juuri nyt osunut silmiin. Siellä oli kyllä maininta siitä, milloin kamiinalämmitys vakiintui vaunujen lämmitysmuodoksi.
kuva 08.09.2017 09:26 Petri Sallinen  
  OK. Mielenkiintoinen tieto, että vihreästä väristä olisi jo määräys vuodelta 1928.

Ktt 325/1931 on dokumenttina ollut sen verran vahva ja tunnettu, että hallinnollisesti vihreän värityksen kauden on tähän asti oletettu alkaneen vuodesta 1931. Ktt 325/1931 on esimerkiksi mukana vuoden 1933 määräyskokoelmassa. Tosin määräyskokoelmiin sidottiin vain kokoelman tekovuonna voimasssa olleet määräykset. Siksi on myös mahdollista, että Ktt 325/1931 on korvannut täydentyneenä tai osin muuttuneena jonkun jo aikaisemmin annetun määräyksen vihreästä värityksestä.
kuva 07.09.2017 23:04 Petri Sallinen  
  Kaivoin esille Pekka Välimäen artikkelin "Valtionrautateiden höyryvetureiden värityksestä ja merkinnöistä". Se on julkaistu Suomen Rautatiemuseon 100-vuotisjuhlakirjassa. Tämä lienee paras esitys aiheesta. Artikkeli toteaa seuraavaa "Valtionrautateiden kahdeksalla ensimmäisellä höyryveturilla oli nimi; vetureiden kylkiin kiinnitettiin messinkiset nimikilvet, jotka poistettiin vuonna 1868 luovuttaessa nimien käytöstä. Ensimmäinen höyryveturin numerokilpityyppi oli savutorven juureen kummallekin puolelle kiinnitetty kilpi. Toisissa vetureissa näitä kilpiä ei ole ja numero on maalattu hytin sivuseiniin. Ovatko nämä kaksi merkintätapaa olleet rinnakkaisia vai peräkkäisiä? Mahdollisen aikaeron määrittäminen valokuvien avulla on vaikeaa. G-sarjojen vetureiden hankintojen alkaessa 1880-luvulla, savutorven sivuilla sijaitsevista numerolaatoista luovuttiin. Hytin sivuseiniin kiinnitettiin messinkinumerot."

Tässä siis aikaisemmalle toteamukselleni lähde — valitettavasti Välimäen artikkeli ei em. asioiden osalta sisällä lähdeviitteitä, joten joudumme (taas kerran) tyytymään toisenkäden tietoon :)

Toisaalta kuka tahansa valokuvia tarkkaan katseleva huomaa myös edellisten tapojen yhdistelmän: messinkinen laatta savutorvessa ja maalattu numero hytin seinässä. Tämän lisäksi joissakin vetureissa ei ole kumpaakaan numeroa.

Uusi höyryveturikirja väittää vihreän värityksen tulleen käyttöön vuonna 1928. Tämä on selkeä virhe. Määräys Ktt. 325/1931 vuodelta 1931 sisältää erittäin seikkaperäiset ohjeet vihreää kuosia noudattavan höyryveturin maalaamiseksi. Sama asia todetaan myös Välimäen artikkelissa. Määräystä täydentää Ktt. 232/1931, jonka mukaan "veturien ja tenderien maalaukseen on käytettävä tummanvihreänä lakkavärinä kotimaista Unica-väriä ja värittömänä lakkana Unica Wearing Body -lakkaa". Lisäksi seuraavana vuonna annettiin määräys Ktt 295/1932, jonka mukaan "tenderien maalaukseen saa käyttää, paitsi edellisessä kohdassa mainittua Unica-lakkaväriä, myöskin O.Y. Winter Company A.B.n veturivihreää N:o 9426." Tämän osalta taas lähteen esittäminen oli helppoa.
kuva 07.09.2017 13:18 Petri Sallinen  
  Hyvä pääsääntö on se, että fakta on fakta siinä vaiheessa, kun se on kirjallisen lähdeaineiston avulla osoitettu faktaksi. Tietenkin monen elämä saattaa muuttua helpommaksi, mikäli lauseisiin muistetaan liittää riittävä määrä todennäköisesti-sanoja, minkä puuttuminen ei kuitenkaan poista lähdekritiikin mahdollisuutta :)

Eri veturisarjoista näkemieni kuvien perusteella en ole täysin samaa mieltä kirjan väittämästä pääsäännöstä, mutta tämän epäilyn tueksi en ole löytänyt kirjallisia dokumentteja. Toisaalta en ole niitä vielä kinunnut kirjan tekijöiltäkään. Kohtuullisen monessa veturisarjassa kirjan väittämää käytäntöä ei kuitenkaan ole ollut käytössä. Kuinka paljon poikkeuksia pitää olla, jotta pääsääntö ei ole enää pääsääntö on tietty hyvä kysymys.
kuva 07.09.2017 12:55 Petri Sallinen  
  Saattaa olla, että "Höyryveturit valtionrautateillä" -kirjassa mainittu käytäntö oli pääsääntö. Poikkeuksiakin on. Sattuneesta syystä minulla on tukku C5-vetureiden kuvia, joissa on pelkkä numerolaatta piipussa. On myös sellaisia käytönaikaisia kuvia, joissa ei ole minkäänlaista numeroa.

Pelkkä numerolaatalla varustettu C5 näyttää olevan myös Vaunut.orgissa. Tosin yhdellä kuvalla ei yleensä voi todistaa vielä mitään muuta kuin yhdenlaisen käytännön :)
https://vaunut.org/kuva/99193?tag0=0%7CC5%7C
C1 näyttää myös olevan vailla minköönlaista numeroa.
https://vaunut.org/kuva/17723?tag0=0%7CC1%7C
C2:n kuva on hytin kohdalta vähän savuinen, mutta enpä usko hytin seinästä numeroa löytyvän.
https://vaunut.org/kuva/99188?tag0=0%7CC2%7C

Museon C5:n sanotaan olevan siinä asussa, missä se aikanaan Suomeen toimitettiin. Tähän toteamukseen on helppo yhtyä, koska veturin toimittamisesta on olemassa hyvinkin kattavaa kirjeenvaihtoa. Tällä perusteella museon entisöityyn veturiin ei myöskään ole maalattu numeroa hytin kylkeen.

[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/923/BnOdiA.jpg[/IMG]

Moni lähdetieto perustuu valokuviin. Monesti kuvien löytäjä/haltija ei halua, että kuvia julkaistaan. Olen aina kunnioittanut tätä näkemystä, jos olen kuvan saanut joltain tutulta tällä ehdolla varustettuna. Sama pätee moneen muuhunkin kirjallisen aineistoon. Niiden etsimiseen ja löytämiseen on saattanut kulua paljon aikaa, vaivaa, rahaa ja matkustamista. Kaikki eivät halua, että työllä ja tuskalla hankittu data levitetään netissä. Tutkija ehkä haluaa säästää aineistoa tulevia julkaisuja varten tai laajempaa tutkimuksellista kokonaisuutta varten, josta esimerkkinä tässäkin keskustelussa mainittu uusi kirja.

Moni tutkimusta harrastava saattaa myös ajatella, että etsiköön jokainen itse omat datansa — parhaimmillaan tutkimus toki voi olla hyvinkin vuorovaikutteista, jolloin aineiston etsimisessä voidaan tehdä jopa työnjakoa tai aineistoa vaihdetaan. Karhun voi tunnetusti kaataa monella eri tavalla.
kuva 07.09.2017 10:02 Petri Sallinen  
  Aluksi numerolaatta sijoitettiin savutorveen. Tässä vaiheessa numeroa ei vielä ollut hytin seinässä eikä muuallakaan. Muistaakseni aluksi laatta sijoitettiin noin puoliväliin tai vähän puolivälin alapuolelle torvea, josta se myöhemmin siirrettiin piipun juureen. Tässä vaiheessa numerolaatta oli vielä melko pienikokoinen.

[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/UMTdA2.jpg[/IMG]
[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/GIsXxn.jpg[/IMG]
kuva 28.08.2017 23:18 Petri Sallinen  
  En osaa sanoa. XG-vaunuista on jonkin verran piirustuksia, mutta ei tuollaisesta. Kansallisarkistosta saattaisi löytyä.
kuva 28.08.2017 21:51 Petri Sallinen  
  Arvelen vaunun olevan virkatarvevaunu, koska kyseessä on radankorjausjuna. Littera tuskin on T — pikemminkin XT tai joku muu virkatarvevaunujen littera. Vaunun alusta on mitä ilmeisimmin vanha O-sarjan vaunu.

T-sarjan työläisvaunuissa seinälaudoitus oli alkujaan juuri tuollainen. Vaunuista on olemassa konepajapiirustukset ja varastokäytössä säilyneistä T-sarjan vaunuista on hyviä lähikuvia, joista korin rakenne selviää. Joihinkin vaunuihin lisättiin myöhemmin korin ulkopuolelle eristykset ja uusi laudoitus samaan tapaan kuin Ggkk-sarjan hiivankuljetusvaunuihin.
kuva 25.08.2017 14:48 Petri Sallinen  
  YLEn arkistossa käsitellään Eläintarhan ajoja. Vanhin selostus näyttäisi olevan seitsemänsistä ajoista eli vuodelta 1938. Alussa selostaja toteaa, että "suosittu junakatsomo on juuri ajettu paikoilleen". Junakatsomoa siis kaiketi käytettiin useampana vuonna.

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/elaintarhan-ajot-60-vuotta
kuva 14.08.2017 15:32 Petri Sallinen  
  Jokaisella tietojärjestelmällä on sielunsa, jonka syövereihin on syytä perehtyä — Elka kyllä toimii hyvin ja ainahan sinne voi soittaa :)
kuva 14.08.2017 12:22 Petri Sallinen  
  Tampellan valmistamien kapearaidevetureiden piirustukset löytyvät Elinkeinoelämän keskusarkistosta.
kuva 14.08.2017 10:13 Petri Sallinen  
  Vuonna 2013 ilmestynyt Ilkka Hovin kirjoittama kirja "Satulatankkiveturit Suomessa" on erinomainen selvitys (=134 sivua!!!) aiheeseen. Kirjassa käydään läpi myös Tampellan valmistamat satulatankkiveturit — kirjassa on muhkeasti teknistä tietoa vetureista ja niiden käytöstä. Todellinen perusteos asiasta kiinnostuneille.
kuva 01.08.2017 10:17 Petri Sallinen  
  Vuoden 1941 vaunulistauksissa Nobelin vaunujen littera on Gnz.
kuva 28.07.2017 15:12 Petri Sallinen  
  Finska Oljefabriks A.B. -yhtiön vaunut numeroitiin välille 15301-15306. Vaunujen sarjamerkki oli Grz. Rh 12/1912.
kuva 27.07.2017 22:22 Petri Sallinen  
  Ga-, Gab-, Gabd- ja Gad-sarjojen vaunut yhdistettiin vuonna 1896 litteraksi Ga. Rakenteellisesti kuvassa näkyvä Gabd-vaunu näyttää jo kovasti siltä vaunulta, mitä me olemme tottuneet katselemaan Ga-sarjan vaununa. Tosin liukuovi näyttää olevan eri kätinen kuin myöhemmän ajan Ga-vaunuissa. Pystylaudoitettu vaunutyyppi on mitä ilmeisimmin huomattavasti vanhempi kehitelmä kuin mitä olemme tottuneet ajattelemaan.

SJiF-tunnus oli käytössä rautatiekalustossa vuosien 1872-1888 välisenä aikana.
kuva 18.07.2017 08:59 Petri Sallinen  
  Minulla on No-vaunusta kuvalaattapiirustus vuodelta 1933. Piirustukseen on piirretty K4-telit. Alkuperäinen piirustus koskee vain vaunuja 3001-3003, joissa sivuovi oli samassa tasossa ulkoseinän kanssa. Tosin piirustukseen on myöhemmin käsin lisätty numerot 3004 ja 3005, joissa ovi oli ilmeisesti syvennöksessä.
kuva 10.07.2017 10:24 Petri Sallinen  
  Mistä tuo nosturi mahtaa olla peräisin — eli mikä mahtaa olla valmistaja?
kuva 04.07.2017 13:52 Petri Sallinen  
  Vaunun toisella puolella teksti on muodossa SVR - FSJ ja vaunun toisella puolella muodossa FSJ - SVR. Tasapuolista kielipolitiikkaa.
kuva 03.07.2017 08:43 Petri Sallinen  
  Numeron perusteella vaunu on malminkuljetukseen tarkoitettu Okm ja kyllähän se näyttää siltä kuvankin perusteella. Laita voi olla ehkä tavallista korkeampi.
kuva 07.06.2017 11:19 Petri Sallinen  
  Määräyksen Erkin mainitsemasta merkintöjen muutoksesta löysin, mutta en päivämäärää, vuotta enkä määräyksen numeroa. Määräys kuuluu seuraavasti:

"Katetut tavaravaunut, jotka ovat aiotut sotilaiden ja hevosten kuljetukseen varustetaan seuraavalla, kummankin sivun diagonaalisesti vastakkaiseen kulmaan tehtävällä merkinnällä:

N.M
H.P.

Entinen merkki 36M. 6H. [ja sama kyrilisillä kirjaimilla] on poistettava kaikista katetuista tavaravaunuista ja uusi merkki N.M.H.P. (normaalimittainen) maalattava ainoastaan niihin normaalivaunuihin, jotka sotilaskuljetuksia varten varustetaan v. 1885 mallin mukaisella sisustuksella (irtonaisilla istuinlaudoilla ja kivääritelineillä)."
kuva 04.06.2017 18:07 Petri Sallinen  
  Ga-vaunun merkintä on todennäköisesti N.M. Tämä tarkoittaa sitä, että vaunuilla voi kuljettaa sotilaita ja hevosia. Merkintä otettiin käyttöön vuonna 1910 (Rh. 41/1910).
kuva 03.06.2017 19:32 Petri Sallinen  
  Veikkaisin myös samaa — voi liittyä vaikka ensimmäisen maailmansodan aikaisiin sairasjunakuljetuksiin. Jotenkin näyttäisi siltä, että vieressä Ga-sarjan vaunussa on myös risti, joka rajoittuu aivan kuvan oikeaan reunaan. Pystyykö virkapukujen avulla haarukoimaan ajankohtaa? Keskimmäisellä kaverilla näyttäisi olevan lätkä lakissaan.
kuva 03.06.2017 11:11 Petri Sallinen  
  Valkoisella kolmiolla merkittiin kalkin kuljetukseen sovitetut vaunut — myöhemmin kolmiomerkintä korvattiin vaunujen ylänurkkiin maalatuilla valkoisilla kolmioilla.

Räjähdysaineiden kuljetuksiin tarkoitetut vaunut merkittiin 400x400 mm:n kokoisella valkoisella neliöllä, joka oli reunustettu mustalla kehyksellä. Neliön sisälle oli maalattu tyylitelty pommin kuva, jossa punaisella maalattu "liekki" ja sen perässä sinisellä maalattu ympyrä.

G-vaunujen risti on todella mielenkiintoinen. En tiedä sen sisältöä.
kuva 30.05.2017 15:20 Petri Sallinen  
  Dm6:n esikuva oli YCo5p eli Ruotsin kapearaidelättä. Sen pyörän halkaisija olin 676 mm. YCo4:ssä pyörän halkaisija oli sama. Dm6:n pyörän halkaisija taas oli 613 mm.
kuva 10.05.2017 10:51 Petri Sallinen  
  Linkin takaa löytyy kuvaus linja-autoliikenteen kartellitapauksessa. Päätöksessään Kilpailu- ja kuluttajavirasto esittää sakkoja Linja-autoliiton ja Matkahuollon lisäksi seitsemälle liikennöitsijälle, joista VR-Yhtymän omistama Pohjolan Liikenne on yksi. Päätös on viime vuoden tammikuulta.

https://www.kkv.fi/ajankohtaista/Tiedotteet/2016/25.1.2016-kkv-esittaa-38-miljoonan-euron-seuraamusmaksuja-kartellista-7-linja-autoyhtiolle-linja-autoliitolle-ja-matkahuollolle/
kuva 09.05.2017 17:11 Petri Sallinen  
  Ristisubventio tarkoittaa sitä, että samassa konsernissa oleva liiketoiminta-alue tukee ansiottomasti toista liiketoiminta-aluetta. Yleensä niin, että toinen liiketoiminta-alue toimii kilpailluilla markkinoilla ja toinen monopolissa.

Matkahuolto Oy taas on Linja-autoliiton omistama osakeyhtiö. Sen suhde yksittäiseen linja-autoyritykseen ei ole konsernimuotoinen. Toki yksittäinen linja-autoyhtiö voi Linja-autoliiton jäsenyyden kautta olla tavallaan osaomistajana Matkahuollossa — ei kuitenkaan juridisessa mielessä suora omistaja. Jos linja-autoyhtiö kuljettaa Matkahuollon rahtia, on linja-autoyhtiö puhtaasti Matkahuollon alihankkija. Tässä kuviossa ei siis ole kyseessä ristisubventio.

Sehän on tunnettu tosiasia, että Matkahuolto ja Linja-autoliitto ovat jo useamman kerran olleet kilpailuviraston syynissä kartelliepäilyjen vuoksi — ensimmäisen kerran jo vuosina 1993 ja 1997. Puljujen toimistot ratsattiin vuonna 2011, jolloin niitä epäiltiin kielletystä yhteistyöstä ja määräävän markkina-aseman väärinkäytöstä. Vuonna 2016 kilpailu- ja kuluttajavirastoksi muuttunut virasto taas totesi tutkinnassaan, että Matkahuolto on muodostanut kielletyn kartellin, joka on rajoittanut kilpailua ja estänyt uusien yrittäjien pääsyä markkinoille. Siksi virasto pläjäytti osapuolille 40 miljoonan euron sakot, joista tosin valitettiin Markkinaoikeuteen. En tiedä, onko markkinaoikeus jo tehnyt päätöksen asiassa. En ainakaan muista törmänneeni tällaiseen uutisointiin.

Linja-autoliikenteen harjoittajilla ei siis ole ollut puhtaita jauhoja pussissaan, mutta ristisubventiosta tässä toiminnassa ei ole ollut kyse, vaan kielletystä kartellista. Sekin on hyvä tiedostaa, että VR omistaa Pohjolan Liikenteen. Sitä en ole tutkinut, mikä on ollut Pohjolan Liikenteen rooli em. kuvioissa tai onko Pohjolan Liikenne edes Linja-autoliiton jäsen. Asian selvittäminen ei ole kuitenkaan vaikeaa, jos se kiinnostaa.

Mitä taas tulee VR:n liiketoimintojen eriyttämiseen, niin eriyttäminen yhtiöittämällä lisäisi kummasti läpinäkyvyyttä ja estäisi ristisubventiot. Tällä hetkellä VR-konsernin tilinpäätöstiedot ovat sen verran kimurantisti laaditut, että läpinäkyvyydestä ei voi juuri puhua.

Se taas on luonnollista, että VR Track on yhtiöitetty. Ei se muuten voisi toimia kilpailluilla markkinoilla. VR Track on kokeillut siipiään myös sähköasemaurakoinnissa, mutta nolostihan siinä kävi. Yhtiö voitti tarjouskilpailun kantaverkon sähköasemasaneerauksessa, mutta ei kuitenkaan kyennyt hoitamaan hommaa.

VR kertoo nettisivuillaan omistavansa 23 tytäryhtiötä ja kahdeksan osakkuusyhtiötä. Tosin tällaista määrää ei löydy tilinpäätöksen liitetiedoista — saattaa johtua siitä, että kaikki omistukset eivät ole suoria. Tämä kuitenkin tarkoittaa sitä, että VR:llä ei ole ollut minkäänlaista tuskaa perustaa uusia yhtiöitä, mikäli sellaisille on ollut tarvetta. Kokonaisuus on kuitenkin niin monimutkainen, että yhtiöiden välisten rahavirtojen seuraaminen ei ole ihan yksinkertainen asia. Tässä tutkivalle journalismille yksi aihe.
kuva 09.05.2017 15:21 Petri Sallinen  
  Nyman on oikeilla jäljillä — myös siinä, että tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun asiaa tällä sivustolla käsitellään :)

Jos samassa konsernissa on monopolissa toimivia liiketoiminta-alueita ja kilpailluilla markkinoilla toimivia liiketoiminta-alueita, on silloin riskinä, että monopolitoiminnoilla tuetaan kilpailtuja toimintoja, eli vahvistetaan niiden asemaa kilpailluilla markkinoilla. Tämä voi tarkoittaa esimerkiksi sitä, että monopolitoiminnot ottavat kattaakseen osan kilpailtujen toimintojen kustannuksista, jotka taas laskutetaan monopolitoimintoja käyttäviltä asiakkailta. Tällä tavalla konsernissa toimivat kilpaillut toiminnot saavat ansiotonta kilpailuetua, mikä vääristää asetelmaa kilpailluilla markkinoilla ja nostaa monopolissa valmistettavien palveluiden hintaa.

VR:n henkilöliikenne toimii monopolissa ja VR Cargo kilpailluilla markkinoilla. Sama asetelma vallitsee sähkön myynnissä ja jakelussa. Sähkön myynti ja sähkön tuotanto ovat kilpailtuja, mutta sähkön jakelu on monopolitoimintaa — myös kaukolämpötoiminta luokitellaan monopolin kaltaiseksi toiminnaksi, jota kuuluu moniin energia-alan konserneihin. Tästä huolimatta toiminnot voivat olla tietyin ehdoin samassa konsernissa.

Energia-alalla ongelma on ratkaistu siten, että toiminnot on eriytetty yhtiöittämällä. Sähkömarkkinalaki pakottaa tähän. Poikkeuksena ovat kuitenkin pienimmät yhtiöt, jolloin eriyttäminen yhtiöittämällä aiheuttaisi enemmän uusia kuluja kuin mitä hyötyjä eriyttäminen tuottaisi. Tässä tapauksessa riittää toimintojen kirjanpidollinen eriyttäminen, jota viranomainen valvoo. Sähköä ja lämpöä tuottavissa yhteistuotantolaitoksissa taas on ajauduttu monimutkaisiin laskentamalleihin, joilla kustannukset ja tuotot jaetaan kahden energiamuodon välillä. Olennaista tässä on kuitenkin se, että kaikkien liiketoimintamuotojen tuloksen muodostumista voidaan seurata läpinäkyvästi — kilpailluilla markkinoille olennaista on reilu kilpailu ja monopolissa resurssien käytön tehokkuuden seuranta.

Toimintojen eriyttäminen voidaan toteuttaa monen tasoisesti. Vielä 1990-luvulla energia-alalle vaadittiin täydellistä eriyttämistä. Tämä tarkoittaa sitä, että konserniin kuuluvat yhtiöitetyt liiketoiminta-alueet eivät saisi käyttää mitään yhteisiä resursseja. Ne eivät saisi esimerkiksi toimia samoissa kiinteistöissä eikä niiden hallinnossa saisi olla samoja henkilöitä eivätkä ne saisi käyttää konsernin muiden liiketoiminta-alueiden henkilöstön osaamista ristiin. Tästä vaatimuksesta kuitenkin tingittiin.

Pitkällä aikavälillä kaikki rautatiemonopolit puretaan Suomestakin, jolloin ongelma ratkeaa luonnostaan. Todennäköisesti ylimenokauden ajaksi rautateille ei kuitenkaan säädetä samankaltaista erillislainsäädäntöä kuin mitä energia-alalle on räätälöity. Tällä hetkellä asetelma rautateiden osalta on kimurantti — en tiedä, onko asia kilpailuviranomaisten tiedossa. Putiikilla olisi halutessaan valtuudet tehdä VR-konserniin tarkastus ristisubvention tarkastamiseksi.
kuva 04.04.2017 17:30 Petri Sallinen  
  Hr11:n säilyttämisestä kiinnostuneet ja huolestuneet voisivat perustaa osayhtiön. Peruspääoma omasta taskusta ja yhtiön osakkeita myymällä lisärahoitus. Sitten vaan etsimään joku konepaja, joka rahalla laittaa vempaimen kuntoon, jos yhtiön omistajat eivät itse kykene kunnostustyötä tekemään. Ensin veturi varmaankin pitäisi ostaa yhtiön haltuun. Yhtiö voisi myös kerätä sponsorirahaa hankkeeseen, joka saattaa onnistua monelta helpommin kuin konepajatyöt. Itse voin osallistua sillä tavalla, että tuotamme Hr11-veturista pienoismallirakennussarjan, jonka myyntihinnasta esimerkiksi 10 prosenttia kanavoidaan esikuvan kunnostushankkeeseen. Näillä tavoilla voidaan testata myös se, kiinnostaako jonkun kohteen säilyttäminen ihan oikeasti — tässä tapauksessahan ei tarvitse muuta kuin kaivaa kuvetta, joka on helpomaa kuin ruosteen poistaminen pellistä:)
kuva 28.03.2017 17:08 Petri Sallinen  
  Määrittele "tavallinen kansa" — joka tässä tapauksessa tarkoittanee eläkeikää lähestyvää tai jo eläkeiän saavuttanutta porukkaa. Nuorempi sukupolvi ei moisista ilmiöistä ole edes kuulllut (ellei satu olemaan rautatieharrastaja).
kuva 23.03.2017 13:40 Petri Sallinen  
  Eivät olleet.

Esimerkiksi kaikki tolppavaunut ainakin Hk-vaunuihin asti maalattiin tavaravaunun vihreällä, samoin M-vaunut. Harmaan värin käyttöä ohjasi mitä ilmeisimmin "erikoisvaunun" määritelmä, eli ne vaunut, jotka määriteltiin erikoisvaunuiksi maalattiin harmaiksi. Esimerkiksi tolppavaunut ovat yleisvaunuja, joilla on monta käyttötarkoitusta. Aika monella harmaaksi maalatulla erikoisvaunulla on lähtökohtaisesti vain yksi erityisesti määritelty käyttötarkoistus.
kuva 22.03.2017 16:37 Petri Sallinen  
  Suomi oli käytännöllisesti katsoen maatalousvaltio toiseen maailmansotaan asti — tilakootkin olivat melko pieniä. Käytännössä valtio oli ainoa taho, jolla oli riittävästi pääomaa merkittävämpiä investointeja varten. Juuri tästä syystä rautatiet ovat olleet maailmalla vallitsevista trendeistä poiketen valtion hallussa Suomessa alusta asti — yksityisillä pääomilla ei olisi syntynyt maan kattavaa rautatieinfrastruktuuria. Muutamat yksityiset rautatiehankkeet päättyivät Suomessa aikanaan surkeasti tai jäivät alueelliseksi puuhasteluksi.

Itsenäisen Suomen ensimmäinen merkittävä teollisuushanke oli Imatrankosken voimalaitoksen rakentaminen. Se tapahtui valtiollisen pääoman turvin samaan tapaan kuin rautateiden rakentaminen. Nykyiseen yhteiskunnalliseen keskusteluun sopii myös hyvin tarkastelu, mistä yksityisen teollisuuden pääomat aikanaan tulivat — tuontitavaraahan siellä on runsaasti, kun katsoo mitkä teollisuussuvut investoivat aikanaan esimerkiksi metsä- ja paperiteollisuuteen Suomessa.

Suomessa eduskunta on käynyt monet rautatiehankintoja koskevat keskustelut, joilla oli taipumus politisoitua varsinkin bilateraalikaupan vuosikymmeninä. Olisikohan ollut niin, että Sr1:n hankinta olisi ollut viimeinen rautatiehankintoja koskeva eduskunnan käymä poliittinen keskustelu. Keskusteluasiakirjat löytynevät eduskunnan kirjastosta. Ei tainnut tätäkään hankintaa ohjata puhtaasti tekniset kysymykset :)
kuva 21.03.2017 15:15 Petri Sallinen  
  Kaikki mikä näyttää K5-teliltä, ei ole K5 — asian havaitsemista tosin helpottaa myös se, että linkin takaa löytyvän valkokuvan räpännyt harrastaja toteaa asian laatimassaan kuvatekstissä :)
kuva 21.03.2017 10:38 Petri Sallinen  
  Virastoaikana kaikenlainen politiikka ohjasi Valtionrautateiden hankintaa — valuuttapolitiikka, työvoimapolitiikka jne. Viime kädessähän eduskunta pääsi päättämään veturihankinoista. Hankintojen kustannustehokkuuden kannalta ei välttämättä olisi ollut tarkoituksenmukaista jakaa esimerkiksi Valtionrautateiden dieselveturihankintoja puoliksi yksityisen ja puoliksi valtiollisen konepajan kesken. Tälllaisessa hankinta-ajattelussa vaikuttimina ovat myös periaatteelliset ja poliittiset syyt eikä niitä ole tarpeen moralisoida — sehän on sitä paljon kaivattua omistajaohjausta, johon omistajalla on aina oikeus :)

Sama hankintojen periaatteellisuus näkyy jo 1800-luvun lopun höyryveturihankinnoissa. "Kokeilumielessä" ja "kokemuksen saamiseksi" osa ulkomailta tilatuista vetureista annettiin suomalaisten konepajojen rakennettaviksi — vaikka niiden hinta oli kolminkertainen ulkomaisten konepajojen rakentamiin samanlaisiin vetureihin. Tätä se valtiollinen elinkeinopolitiikka on: valtion panostuksin yritetään luoda teollisuutta ja osaamista, joka sitten jossain vaiheessa ehkä olisi kannattavaa liiketoimintaa.

1950-luvulla Suomen Pankki jakoi lupia nihkeästi valuutan vientiä varten, mikä vaikutti VR:n hankintoihin. Dm5:n hankinta kariutui tähän ja ilmeisesti osittain myös Dm6:n, joka alkujaan olisi haluttu ostaa valmiina Ruotsista. Tosin Hilding Carlssonilla oli myös kapasiteettiongelmia. Siksi se ehdotti, että Valmet voisi toimia sen alihankkijana. Tunnetusti päädyttiin kuitenkin ostamaan lisenssi — ehkä em. syiden yhteisvaikutuksesta.

Valmetin osalta omistaja eli valtio yritti keksiä tehtaalle mahdollisimman paljon tekemistä aikana, jolloin yhteiskuntarauhan ylläpitäminen ei ollut itsestään selvyys — ja ammattiyhdistysliikkeen asema oli vahva. Valmetin tekemiset vähenivät, kun sotakorvaustuotteiden valmistaminen loppui osin yllättäen ennen aikojaan. Nyt porukalle piti keksiä tekemistä. Lopulta Valmet teki lähes kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut tekemään — vaikkapa napanuoran kiristimiä, kelloja, löylymittareita, kWh-mittareita jne. Tuon ajan yhteiskunnallinen tilanne välittyy hyvin VR:n johdon ja Nohabin johdon välisestä kirjeenvaihdosta koskien Nohab-vetureiden tilaamista. Rautatiehallitus olisi ollut valmis tilaamaan kymmenittäin vetureita. VR:n johto kuitenkin valittelee kirjeissään, että politiikot ja ammattiyhdistyliike moittivat rautatielaitosta epäisänmaalliseksi, kun veronmaksajien rahat haluttaisiin käyttää ulkomaisten vetureiden ostamiseen sen sijaan, että niitä valmistettaisiin Suomessa.

Virastoaika oli monessa mielessä hyvin erilainen kuin yhtiöaika. Hankintoja eivät siis ohjanneet puhtaasti tuotteiden hinta tai niiden tekniset ominaisuudet — tai ainakin muiden "ulkoisten" tekijöiden painoarvo oli aivan eri luokkaa kuin on totuttu ajattelemaan. Valtionrautatiet sai rahoituksensa suoraan eduskunnan budjetista eikä viraston odotettu tekevän taloudellista tulosta — yhteiskunnan infrastruktuurilaitoksellehan hyväksytään myös tappiollinen toiminta.
kuva 21.03.2017 10:03 Petri Sallinen  
  Dk-vaunujen uusi littera vuoden 1956 luokkauudistuksen jälkeen oli C, eli kaksiakselinen ensimmäisen luokan vaunu. Ggh-vaunut (joista osa muutettiin Ggp-vaunuiksi) rakennettiin C-sarjan vaunuista. Niiden tarve väheni, kun ensimmäinen luokka poistui pääkaupunkiseudun lähiliikenteestä vuonna 1958.

Mielestäni Dk-vaunuja ei siirretty Ek-sarjaan — tätä en kuintenkaan varmaksi ryhdy väittämään ennen kuin tarkistan asian vaunulistauksista.
kuva 20.03.2017 09:58 Petri Sallinen  
  Vaunun entisöinti tehtiin muistaakseni Pieksamäen konepajalla. Tarinan mukaan rautatiemuseosta tuli ohjeet, että vanhat maalikerrokset poistetaan (niitä oli kertynyt vuosien varrella useita) ja vaunu maalataan alimpaa löytyvän maalauksen mukaan. Alin kerros oli lyijymönjällä maalattu pohjamaali — ja sillä vaunu myös maalattiin :)

Tekstitys ei vastaa puhdasoppisesti oikein minkään aikakauden tyyliä. Määräyskokoelmista löytyy kyllä kuvauksia eri aikakausien tekstiasetteluista. Tosin tekstiasettelut olivat 1900-luvun alussa melkoisen kirjavia — osa lienee konepajojen ja vaunukorjaamoiden omia viritelmiä. Kaikista kuvissa näkyvistä tekstiasettelusovelluksista ei löydy dokumentteja — tai sitten niitä ei ole tullut vielä vastaan.
kuva 19.03.2017 20:27 Petri Sallinen  
  Tunnen useita lentokonemallien rakentajia, jotka rakentavat tilaustöinä malleja. Silloin kun niitä rakennetaan kustannusvastaavasti ja maksetaan asiallisesti verot, niin hintaluokka voi olla enemmänkin kuin rautatiemallien rakentamisen. Eräskin tunnettu lentokonemallari totesi, että alle tonnilla ei vielä synny yhtään tilaustyötä.

Valmiin mallin arvo ja loppuhinta muodostuvat ennen kaikkea kulutetuista työtunneista — ei niinkään itse rakennussarjan lähtöhinnasta, vaikka silläkin on merkityksensä. Esimerkiksi rautatiemallien maalaaminen on selvästi yksinkertaisempaa kuin lentokonemallien. Lukuisia lentokonemalleja itsekin rakentaneena tiedän, että lentokonemallin rakentaminen rakennussarjasta vie monesti selvästi enemmän työtunteja kuin rautatiemallin rakentaminen rakennussarjasta — automallien rakentaminen taas on tajuttoman työlästä vaativan maalauksen ja viimeistelyn vuoksi. Rautatiemallin rakennussarja (erityisesti liikkuvan veturin) on yleensä selvästi kalliimpi kuin lentokonemallin. Valmiin mallin kokonaishinta on kuitenkin molemmissa tapauksissa aika lähellä toisiaan. En osaa edes kuvitella, mitä maksaa viimosen päälle rakennettu automalli kromilistoineen ja maskeineen.

Harvemmin rautatiemalleja lahjoitetaan kenellekään. Syynä voi olla investointi sarjaan, sen rakentamiseen uhratut työtunnit tai molemmat. Henkilökohtaisiin vaikuttimiin on vaikea ottaa kantaa. Työllä on kuitenkin aina hintansa — toisaalta rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta työmieskin on aina palkkansa ansainnut olipa sitten veturinkuljettaja tai pienoismallien rakentaja. Museoiden on elettävä budjettiensa mukaisesti ja tehtävä hankinnoissaan valintoja.

Pienoismallit.net-sivustolla on mielenkiintoinen ketju, jossa mallarit kertovat kuinka monta työtuntia mallien rakentamiseen palaa. Sen perusteella on helppo haarukoida valmiiden mallien loppuhintoja.
kuva 19.03.2017 09:18 Petri Sallinen  
  Pienoismalleja voidaan rakentaa mistä tahansa aiheesta, mikäli museo niitä halulaa tilata. Oheisen linkin tapaa löytyy kolme erilaista Dm4:n mallia, joita asiakkaille on rakennettu — on siellä vähän muutakin.

http://mestarimallit.com/kokoamispalvelu/
kuva 05.03.2017 09:09 Petri Sallinen  
  Kaikilla pitkään toimineilla lehdillä tai lehtitaloja palvelevilla kuvatoimistoilla on rautatieaiheisia valokuvia. Yksi parhaimmista on Lehtikuva Oy, josta löytyy mahtavia höyrykauden kuvia — peräti harvinaisuuksia ja ennen kaikkea hienosti kuvattuja otoksia. Kuvatoimistokuvilla on kuitenkin hintansa. Kertakäyttöjulkaisuoikeus maksaa noin 100-150 euroa. Kuvien julkaisuoikeuksien myyminen on kuitenkin kuvatoimistojen liiketoimintaa.

Toisaalta museoiden arkistojenkin ylläpitäminen maksaa. Siksi tutkimuskäyttöön tarkoitetuilla kuvillakin on hintansa. Tiedätkö muuten, mitä tutkimuskäyttöön tarkoitettu kuva Rautatiemuseolla maksaa nykyisin?

SA-kuva teki aikanaan radikaalin linjauksen, kun se antoi kaikki kuvansa korvauksetta kansalaisten käyttöön. Kuvia saa myös julkaista korvauksetta — nettipalvelussa on saatavilla täysresoluutiokuvat — kunhan mainitsee lähteen julkaisun yhteyteyssä. Ratkaisuun vaikutti kuvien syntyhistoria: puolustusvoimien kuvat ovat syntyneet verovaroin, joten voidaan olettaa, että tällä periaatteella kuvien pitää olla myös kansalaisten käytettävissä korvauksetta. Sama pätee muuhunkin valtiolliseeen toimintaan, kuten rautatielaitoksen toimintaan, joka ainakin yhtiöittämiseen asti toimi osana valtion halllintoa ja sai varansa eduskunnan budjetista. Historiallisten rautatieaiheisten kuvien voidaan siis olettaa syntyneen verovaroin samalla periaatteella kuin SA-kuvatkin ovat syntyneet :) — pitäisikö tämän näkyä Valtionrautateitä koskevien historialllistan kuvien käyttöoikeuksissa?

Tämä sama ei päde tietenkään yksityisten henkilöiden ja yksityisten orgasaatioiden hallitsemiin kuviin — he päättävät itse kuviensa käytöstä ja hinnoittelevat niiden käytön niin kuin parhaaksi näkevät. Toisaalta museoille luovutetuissa alkujaan yksityisissä kuvakokoelmissa voi olla käyttöä rajoittavia ehtoja tai tekijänoikeudellisia rajoituksia. Tällaiset kuvakokoelmat on kuitenkin helppo rajata pois julkisin varoin syntyneistä kuvakokoelmista.
kuva 04.03.2017 09:26 Petri Sallinen  
  V.R. Suomi -merkintätapa näyttäisi tulleen käyttöön määräyskokoelmista löytyvien dokumenttien perusteella vuonna 1928 (756/1928). VR-SJ-merkinnästä sen sijaan silmiin ei osunut vielä mitään.
<<   >>