Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.06.2016 08:09 | Petri Sallinen | ||
| Mainoskilvet eivät ole julisteita, vaan peltiin maalattuja ja yleensä emaloituja mainoskilpiä, jotka on ruuvattu rakennuksen seinään. VR oli vuokrannut asemarakennusten seinäpinnat keskitetysti yritykselle, joka taas vuokrasi yksittäisiä mainospaikkoja paikallisille yrityksille. Esimerkiksi Englannissa tämä oli hyvin yleistä, eli suuren maailman tyyliin mentiin täälläkin. Asemarakennusten julkisivujen muuttuminen kirjavaksi tilkkutäkiksi aiheutti keskustelua aikalaisten keskuudessa. Määräyskokoelmista löytyy määräyksiä, joilla kilpien sijoittelua pyrittiin rajoittamaan ja ohjaamaan. Lopulta siitä luovuttiin kokonaan. En muista vuosilukuja ulkoa — tarkistan asian dokumenteista myöhemmin. |
||||
|
26.06.2016 15:37 | Petri Sallinen | ||
| Granholmin alkuperäinen suunnitelma on vielä selvästi nähtävissä uusimmassa kuvassa. Rakennus on madallettu, eli toinen jyhkeistä poikittaisharjoista on poistettu ja pääoven kohdalta sen muotoa on muutettu. Myös torni on poistettu. Lisäksi pääsisäänkäynnin oikealle puolelle on rakennettu laajennusosa. Granholmin alkuperäisen suunnitelman mukainen ikkunajako on kuitenkin säilytetty, samoin ikkunoita kiertävien vuorilautojen muoto vastaa alkuperäistä. | ||||
|
08.06.2016 23:47 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuluetteloiden tai vaunukorttien perusteella voi haarukoida jarrukoppien katoamisen joidenkin vuosien tarkkuudella. Jos esimerkiksi sama vaunun numero esiintyy kahdessa peräkkäisessä vaunuluettelossa ensimmäisessä kierrejarrullisena ja toisesssa vipujarrullisena, niin jarrumuutoksen yhteydessä jarrukoppikin mitä todennäköisimmin purettiin. Vuoden 1936 listauksessa Ga esiintyy piirroksen kera jarrukopillisena ja melkoisessa joukossa on vielä kierrejarru. Vuoden 1937 luettelossa ei pikaisella silmäyksellä kierrejarruja ole enää lainkaan. Luettelot antavat mahdollisuuden seurata vaunujen kehitystä vaikkapa numerokohtaisesti. Ga:n jarrukoppien katoamisen osalta en ole kuitenkaan tehnyt kattavaa selvitystä. Noin yleisesti ottaen näyttäisi kyllä siltä, että luettelointi on ollut erittäin tarkkaa. Jokaisen vaunun elämä ja elämässä tapahtuneet muutokset on kirjattu tarkkaan. Tässä mielessä vaunuja tuskin unohtui ratapihoille. Sota-aika teki varmaan poikkeuksen tähän. Jarrumiehen ammatti on tainnut erityisesti talviaikana olla aika ikävää hommaa :) |
||||
|
08.06.2016 13:44 | Petri Sallinen | ||
| Vetureiden väritys heijastelee aikakauden mieltymyksiä, maaliteollisuuden kykyä tuottaa erilaisia sävyjä ja todennäköisesti myös käytännön vaatimuksia. Historiallisessa mielessä suomalaisten dieselvetureiden punainen väri on ollut käytössä melko lyhyen ajan. Sitä ennen VR:n dieselvetureiden väri oli tummanvihreä kirkkaan keltaisella raidalla — sama vihreä kuin höyryvetureissa. Viimeinen vihreän kaavion mukaan maalattu veturi toimitettiin VR:lle muistaakseni lokakuussa 1958 (=Kisko-Kalle). Vetureiden värityksen muuttaminen ei ole ollut tavatonta Suomessakaan. Vuosina 1861-1884 höyryveturit maalattiin vihreällä ja ruskealla, vuosina 1884-1910 ruskealla, vuosina 1910-1931 sinisellä ja vuosina 1931-1975 vihreällä. Periaatteessa siis melko reippaita muutoksia :) Eräs englantilainen rautatieyhtiö maalasi kaikki höyryeturinsa 1800-luvun lopussa appelsiinin oranssilla — aika villi valinta. |
||||
|
|
08.06.2016 09:32 | Petri Sallinen | ||
| Ga-vaunuissa oli kierrejarru sekä jarrukoppi melkoisen pitkään. Vielä 1930-luvun puolivälin vaunulistauksissa esiintyy kierrejarrullisia Ga-vaunuja. Keskelle sijoitettu kopi on melko harvinainen — se taisi poistua melko nopeasti, koska sisäänvedettynä se vei vaunusta kuormaustilaa. | ||||
|
01.06.2016 10:06 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvässä vaunussa on mitä ilmeisimmin puinen aluskehys. Porilaiset eivät kuitenkaan valmistaneet kyseistä vaunua puisella aluskehyksellä, vaan listauksien mukaan pelkästään rautaisella kehyksellä. Mitä ilmeisimmin kuvassa näkyvä vaunu on Englannissa rakennettu Railway Plant Co -yhtiön tekele. Vuoden 1885 vaunulistauksista löytytyy Ha-vaunujen osalta seuraavat numerotiedot ja valmistajat: - 761, 762, 771, 774, 775, 779 ja 780 on valmistettu vuonna 1870. Valmistaja on Railway Plant Co, Leeds. Aluskehyksen materiaaliksi on ilmoitettu puu. - 764, 768 ja 772 on valmistettu vuosina 1870 ja 1885. Valmistajiksi on merkattu ”Leeds” sekä ”J.M.V. Helsingfors” (SVR:n Helsingin konepaja). Ilmeisesti osa näistä kolmesta on Englannista, osa Suomesta. Aluskehykset puuta. - 411-422, 424-435, 466-470 ovat valmistuneet vuonna 1870. Valmistaja on Björneborgs Mekaniska Verkstad. Aluskehykset ovat rautaa. - 799. Valmistunut 1871. Valmistajaksi merkattu pelkästään ”Göteborg”. Aluskehys rautaa. Vuodelta 1894 löytyy erittäin tarkka muutospiirustus katteen asentamista varten. Se tosin käsittää vain muutetut numerot 4052-4060. |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 15:53 | Petri Sallinen | ||
| Jos etsitään jonkun englantilaisen konepajan arkistojen nykysijaintia, niin aluksi on hyvä tutkia ovatko ne olleet fuusioissa tai yhdistymisissä mukana. Arkistosijoituksessa hakusanana käytetään yleensä yrityksen nuorinta nimeä. Esim. Dübsin ja Neilsonin historiallinen aineisto on arkistoitu North British Locomotive Company -nimellä, jonka avulla Suomeen toimitetettujen vetureiden piirustukset löytyvät. Arkistohakuja tehtäessä sekin on syytä muistaa, että Suomi oli osa Venäjää :) | ||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 15:05 | Petri Sallinen | ||
| Heikkoresoluutiokuva alkuperäisestä B2-piirustuksesta näkyy linkin taka. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9349.msg73123 |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Manchesterin teknisellä museolla on erinomainen nettipohjainen hakukone, josta voi tehdä monenlaisia hakuja museon digitoidusta aineistosta. Sieltä löytyvät heikkoresoluutiokuvina B1:n ja B2:n väritetyt piirustukset sekä valmistajakuvat. Hakukone antaa asiakirjoille arkistotunnukset, joiden perusteella materiaalin voi tilata korkearesoluutiokuvina sähköpostin välityksellä. Toki museossa kannattaa myös käydä (erinomaisen hieno paikka), mutta ei se ole välttämätöntä aineiston saamiseksi. Yhä useampi museo päinvastoin toivoo sähköpostiyhteydenottoja, koska ne sitovat vähemmän resursseja. Tämä sama pätee muuhunkin englantilaisten konepajojen Suomeen toimittamaan kalustoon: aineisto liikkuu erittäin kätevästi digitaalisessa muodossa kunhan tietää, mistä etsiä ja löytää sopivat yhteyshenkilöt. Piirustuksista laadittiin monesti käsinväritetty kappale, jos haluttiin havainnollistaa jotain kohtaa/kohtia piirustuksista. Kopioinnissa värit eivät tietenkään toistu aikana, jolloin värejä ei voinut kopioida. |
||||
|
Kuvasarja: Siuron asemanseutua kuvina |
17.05.2016 10:19 | Petri Sallinen | ||
| Museum of Science and Industry eli Manchesterin tekninen museo säilyttää B1:n ja B2:n värillisiä konepajapiirustuksia kuten myös vetureista otettuja tehdaskuvia. Nämä löytyvät museosta digitoituina. Museon ilmoituksen mukaan kaikki säilyneet Beyer, Peacock and Company -yhtiön kamat löytyvät museosta. Siellä saattaa olla myös B1- ja B2-vetureihin liittyviä tilausasiakirjoja sekä kirjeenvaihtoa. Veturin alkuperäinen tehdasväritys (=se väritys, jolla ne Suomeen toimitettiin) voisi olla mielenkiintoinen tieto. Maalausohjeita löytyy yleensä konepajan työmääräyksistä. | ||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 17:50 | Petri Sallinen | ||
| Tekijänoikeusneuvoston sivut löytyvät tuolta. http://www.minedu.fi/OPM/Tekijaenoikeus/tekijaenoikeusneuvosto/ Tekijänoikeusneuvoston lausunnot taas löytyvät tuolta. Mielestäni ne eivät ole erityisen hankalaa munkkilatinaa. http://www.okm.fi/OPM/Tekijaenoikeus/tekijaenoikeusneuvosto/tekijaenoikeusneuvoston_lausunnot/?lang=fi |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Tekijänoikeuksien kannalta sillä ei ole merkitystä, onko aineisto julkaistu ansaitsemistarkoituksessa vai ei. Harrastepohjaisilla nettisivuilla julkaiseminen on tässä mielessä samanlaista julkaisemista kuin maksullisisessa mediassa julkaiseminen. Jos tähän kyseiseen caseen haluaa saada asiantuntevan vastauksen, niin asia pitäisi viedä Tekijänoikeusneuvoston käsiteltäväksi. |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
05.05.2016 14:21 | Petri Sallinen | ||
| Pekka Gronowin blogi käsittelee vanhojen kirjojen tekijänoikeuksia. http://pekkahtgronow.blogspot.fi/2014/02/kuka-omistaa-vanhojen-kirjojen.html |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 14:37 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historialliset kuvat ovat nykyisin todellakin pääosin Suomen Rautatiemuseon hallinnassa. Tarkoittaako tämä sitä, että kuvien (mahdolllisestti jäljellä olevat) tekijänoikeudet on siirretty rautatiemuseolle? Ainakin rautatiemuseo näyttää toimivan samalla periaatteella kuin mikä tahansa kuvien tekijänoikeuksia hallinnoiva kuvatoimisto eli myy melkoisen kalliita kertajulkaisuoikeuksia. Rautatiemuseo perii nykyisin jopa tutkimuskäyttöön haettavista kuvista kohtuullisen maksun. Linjaus ei ainakaan kannusta rautatiehistorialliseen tutkimukseen, joka perustuisi Rautatiemuseon kuvien käytttöön. VR:n aikanaan hallitsemat historialliset kuvat ovat kuitenkin syntyneet verovaroin — erityisen selvästi virastomuotoisen VR:n, joka sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista. Tässä mielessä kaikkien VR:n historiallisten kuvien voisi todellakin olettaa olevan "public domain" -periaatteen mukaisesti kansalaisten käytettävissä tai nimellistä korvausta vastaan. Tällä periaatteellahan vanhat SA-kuvat tuotiin vapaasti kansalaisten hyödynnettäviksi — SA-kuvien nettipalvelusta voi imuroida painokelpoisia täysresoluutiokuvia vapaasti hyödynnettäviksi ja ennen kaikkea korvauksetta. Riittää, että käytettäessä lähde mainitaan. Taustalla vaikuttaa em. "public domain" -periaate: kuvat ovat syntyneet verovaroin. SA-kuviin perustuvien lukuisien julkaisuiden perusteella linjaus on myös lisännyt eritasoisen tutkimuksen määrää. Olisikin mielenkiintoista nähdä syntyykö tässä yhteydessä Vaunut.orgiin ladattujen kuvien käytöstä hulabaloo, joka johtaisi ennakkotapaukseen ja "public domain" -käytännön syntymiseen myös Suomessa. Asiasta on vireillä ainakin yksi selvityspyyntö, jonka ratkaisua tosin on odotettu jo pitkään. Rautatiemuseon kuvahinnoittelupolitiikkaa kannattaa myös verrata yksityisen Elinkeinoelämän keskusarkiston Elkan maksuihin, jotka on lähinnä nimellisiä, vaikka kyseessä on yksityinen arkisto. |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 12:16 | Petri Sallinen | ||
| Päinvastoin — teoskynnys on viime vuosina madaltunut. Oheisen linkin takaa löytyy lisää huttua aiheesta. http://www.suomentietokirjailijat.fi/edunvalvonta/tekijanoikeus/kuvamateriaali/tavallinen-valokuva-ja-teosvalok/ |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
03.05.2016 09:19 | Petri Sallinen | ||
| Sama asia tuli mieleen kuin Panullakin. Tavallisten valokuvien suoja-aika on 50 vuotta kuvanottovuoden päättymisestä. Teoskynnyksen ylittävien valokuvateosten suoja-aika on aina 70 vuotta tekijän kuolinvuoden päättymisestä. | ||||
|
30.04.2016 11:40 | Petri Sallinen | ||
| Kolmiomerkki tarkoittaa sitä, että vaunu on likaavan tavaran, kuten kalkin tms. kuljettamiseen tarkoitettu. Myöhemmin kolmiomerkki korvattiin vaunun ylänurkkiin maalattavilla selvästi suuremmilla kolmioilla. Saranoitu ovi viittaa kyllä Gk-sarjan ruutivaunuun. Se lienee mahdollista, että entinen ruutivaunu olisi muutettu likaavan tavaran kuljetukseen. Ruutivaunun tunnus oli räjähtävä pommi, joka oli maalattu vaunun kylkeen. | ||||
|
|
30.04.2016 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Hieno kuva. Tolppavaunun nurkkatolpat ovat siksi noin korkeat, jotta niihin kiiinnitettävä signaalinaru saataisiin umpivaunujen katon korkeudelle. | ||||
|
26.04.2016 00:27 | Petri Sallinen | ||
| T-vaunu saattoi olla O-vaunun alustalle rakennettu harjakattoinen vaunu, mutta alkujaan oli ihan T-sarjaan rakennettuja kaksiakselisia avosiltaisia T-vaunuja — tavallaan T-sarja oli neljäs luokka samaan tapaan kuin oli Saksassakin. T-vaunujen alkuperäinen väritys on yhä arvoitus. Se saattaa ollaa saksalaiseen tapaan harmaa, koska luokkaväritys mitä ilmeisimmin tuli Saksasta sieltä tilattujen avosiltaisten henkilövaunujen mukana 1870-luvulla. | ||||
|
25.04.2016 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Oiltrans-teksti todellakin poistuí jossain vaiheessa vaunusta (en tosin tiedä million). Olen jopa tehtyt pienoismallin vaunusta ilman Oiltrans-tekstiä. | ||||
|
|
24.04.2016 20:17 | Petri Sallinen | ||
| Heikillä on kaikesta päätellen värikuva Sfl-vaunusta. Voisitko katsoa, minkä värinen Oiltrans-logo on. Mahdollisesti keltainen? | ||||
|
23.04.2016 09:23 | Petri Sallinen | ||
| Konepajojen valmistajaluettelot ovat siinä mielessä puutteellista lähdeaineistoa, että ne kertovat vain sen, kenelle veturi alunperin toimitettiin. Tämän jälkeen veturi on saattanut useammankin kerran vaihtaa omistajaa. Jos Suomeen päätyneistä Montanioista/O&K Nordhausen -vehkeistä on olemassa valmistenumero, niin sen perusteella tietty voidaan tsekata, kuka alkujaan veturin tehtaalta osti. Valmistajatietokannatkin päivittyvät — niistä saattaa puuttua jotain ja niihin saattaa ilmaantua uutta tietoa, eli absoluuttista tietoutta nekään eivät sisällä. Pelkkä maatunnuksen käyttö tietokantahaussa ei välttämättä tuota täysin oikeaa tulosta. Ostaja/maahantuoja/edustaja/kauppahuone tms. olisi myös hyvä tieto. Maatunnus on saattanut jäädä tietokannasta pois tai sitä ei ole alkujaan edes käytetty — on käytetty vain ostajan tietoa. |
||||
|
|
22.04.2016 13:54 | Petri Sallinen | ||
| Säiliössä lukee TEOLLISUUSPOLTTOÖLJYÄ. | ||||
|
|
20.04.2016 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Tietokantahaku saksalaisten konepajojen valmisteista maatunnuksella tuotti seuraavan tuloksen. O&K Nord V, 2473/1927, H 1 B-bm 600 mm. Toimitettu 19.04.1927 Savion Tielitchdas, Kerava [Finnland] O&K Nord V, 2961/1928, H 2 B-bm 600mm. Toimitettu 30.04.1928 Finnland O&K Nord V, 3856/1929, RL 2 B-dm 610 mm. Toimitettu 12.10.1929 Waldhof, Berlin, für Finnland (Ostafrika gestrichen) O&K Nord V, 4081/1930, RL 1 a B-dm 600 mm. Toimitettu 28.04.1930 Finnland O&K Nord V, 7713/1937, LD 2 B-dm 600 mm. Toimitettu 23.03.1937 Finnland O&K Nord V, 7751/1937, MD 1 B-dm 600 mm. Toimitettu 19.05.1937 Finnland |
||||
|
09.04.2016 15:01 | Petri Sallinen | ||
| Lastausoven ja päädyssä sivuun asennettun käyntioven perusteella se voisi olla postivaunun ja henkilövaunun yhdistelmä. Katon lanterniini tekee vaunusta kuitenkin poikkeuksellisen. | ||||
|
30.03.2016 12:58 | Petri Sallinen | ||
| VR:n vehkeistä ainakin bensamoottorivaunu nro 21 on ollut varustettuna puukaasuttimella. Tästä huolimatta se säilytti alkuperäisen Bm-litteransa. Muistelen myös, että joku Lokomon valmistamista Bjurström-tyypin kapearaidevehkeistä olisi ollut jossain vaiheessa varustettu puukaasuttimella. Tästä en tosin ole varma. |
||||
|
26.01.2016 17:35 | Petri Sallinen | ||
| Nyt numero näkyy selkeästi. "Mustasta kirjasta" löytyy kuvalaattapiirustus kyseisestä vaunusta, joka on esitetty kirjassa Ei 22028-22045. Käsittääkseni ensimmäinen tällä korityypilllä valmistettu vaunusarja Suomessa. Tämän korityypin vaunut suunniteltiin alunperin avosiltaisiksi (suunnitelmista on säilynyt piirustuksiakin) peltivuorattujen avosiltaisten vaunujen tapaan, mutta peltivuoratuista umpieteisillä varustetuista makuuvaunusta saatujen kokemusten perusteella suunnitelmia muutettiin. | ||||
|
16.01.2016 17:45 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun numeroa en tämän kuvan perusteella uskalla arvata. Vaunusarjan rajaamista helpottanee se, että vaunussa on vain kahden askelman porras, kuten on viereisessä kaksiakselisessa vaunussakin. Kaksiaskelmaisia portaita käytettiin ainoastaan pystylaudoittamalla valmistetun korityypin alkuvuosina, jolloin vaunuja rakennettiin lanterniikattoisten vaunujen alustoille (josta myös porrassovite on peräisin) — tällaisia vaunusarjoja ei ollut montaa sarjaa. Tällöin myös eteisen ovet olivat "suorat" eli samassa linjassa ulkoseinien kanssa. Alkujaan tällaisissa vaunuissa oli myös A3-telit. "Mustasta kirjasta" löytyy tällaisesta vaunusta kuvalaattapiirustus numerosarjasta 22028-22045. Jäljitystyön voisi aloittaa tarkistamalla em. numerosarjan muutokset — sen verran kuvasta nimittäin voi sanoa, että numerosarja ei ainakaan ala kahdella kakkosella Yleensähän portaissa on kolme askelmaa ja eteisen ovet sovitettiin aina 1950-luvulle asti "vinoon". |
||||
|
|
16.01.2016 17:21 | Petri Sallinen | ||
| Signaalikoukkujen poistamisesta päätettiin rautatiehallituksen kiertokirjeellä nro 37/1538, joka on päivätty 19.7.1918. Suomen Valtionrautateiden Konetirehtööri tiedotti asiasta erikseen koneinsinööreille 10.1.1919. Kesti varmaankin oman aikansa ennen kuin koukut oli poistettu kaikista vaunuista. " kehoitan täten Herra Koneinsinööriä poistamaan signaalinuoran koukut aina kun ne jossakin suhteessa ovat joutuneet epäkuntoon tai kun koukkujen poistaminen ei haittaa vaunuja", kuten kirjeessä todetaan. |
||||
|
22.11.2015 12:59 | Petri Sallinen | ||
| Pelkät listaukset eivät anna kokonaisvaltaista kuvaa asiasta. Pitäisi käydä läpi konetoimiston kirjeenvaihtoa, joka onkin vähän suurempi urakka. Kaivoin muutamia yksittäisiä konetoimiston kirjeitä esille vuodelta 1927. Litterointimuutokset/numeromuutokset koskettavat vaunuyksilöitä, joten taulukoitavaa riittäisi vähän pidemmäksikin aikaa :) Ko 47/735,736 Huhtikuun 23.1927. "Saan täten ilmoittaa, että vaunustoon nähden on maaliskuun aikana tehty seuraavat muutokset: Ent. G N:o 5002 Gt:ksi Ent. G N:o 5016 Gt:ksi Ent. G N:o 5026 Gt:ksi" jne. jne. Tässä kyseisessä kirjeessä kahdeksan G-sarjan vaunua on muutettu Gt:ksi. Tyypillisesti konetoimiston muutoskirjeet ovat A4-liuskan pituisia koskien minkä tahansa vaunun muutoksia. Kun nämä käy systemaattisesti läpi, niin todennäköisesti löytyy myös se vuosi, jolloin esim. viimeinen G-sarjan vaunu on kadonnut. Vuonna 1927 G-sarjan vaunuja siis vielä esiintyy. OT-tietona tähän sopinee hyvin jossain aikaisemmassa keskustelussa vilahtanut Ggkk-vaunu, jonka synty osui sattumalta silmääni kirjeenvaihtoa selaillessani: "Ent. T N:o 1205 muutetaan Ggkk N:o 49801, 25.2.1927, Ko 47/317.318 |
||||
|
|
22.11.2015 09:20 | Petri Sallinen | ||
| Lainaus [Lainaus: "Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: 'Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi'. Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928." Mennäänpä vähän taaksepäin. 1.3.1927 päivätty "Aakkosellinen luettelo Suomen rautatieliikennepaikoista" käyttää nimeä "Valtionrautatiet". Tampellan toimitusluettelossa viimeinen SWR:lle toimitettu veturi oli O1 755, 14.4.1926. Seuraava O1 756 oli toimitusvuorossa 27.4.1926 ja vastaanottaja oli VR. Kumpikin on osa 2.3.1925 tehtyä tilausta.] Tulkitsisin koneosaston määräyksen Ko. 756/1928 siten, että tuolla määräyksellä uusi nimeämiskäytäntö siirrettiin liikkuvaan kalustoon. Varsinainen toiminimen muutos on tapahtunut koneosastoa korkeammalla tasolla :) |
||||
|
|
22.11.2015 01:01 | Petri Sallinen | ||
| Ga-tyypin vaunu todellakin oli ensimmäinen Suomessa kokonaan kehitetty tavaravaunu, jota myös valmistettiin suuri määrä. Tässä mielessä se korvasi alkujaan englantilaistyyppiset katetut tavaravaunut. On erittäin helppo todentaa kirjallisista dokumenteista, että Ga-tyypin vaunu sijoitettiin alkujaan G-sarjaan ja litteroitiin G:ksi — monella eri tavalla mitoitettujen katettujen tavaravaunujen joukkoon. Lähdekin on helppo: "Kuvia liikkuvasta kalustosta vuodelta 1911". Sivulta kahdeksan löytyy luettelo kaikista sen aikaisista tavaravaunuista — kaikki katetut kaksiakseliset vaunut ovat yhtä lukuunottamatta sarjassa G. Huomautussarakkeen mitoista voi päätellä, miten sekalainen joukko G-sarja oli. Listassa numerot 4200-4247 viittaavat saman julkaisun piirustukseen 307. Se löytyy sivulta 72. Piirustuksesta näkee hyvin, mikä vaunu on kyseessä, eli alkujaan G-sarjaan litteroitu katettu tavaravaunu, joka myöhemmin litteroitiin sarjaan Ga — todennäköisesti 1920-luvulla. Ga-vaunuja vanhoissa vaunulistauksissa ei ole siksi, koska littera otettiin käyttöön todennäköisesti vasta 1920-luvulla — sitä ennen oli vain G-sarja. Tämän voi todeta eri julkaisuihin painetuista vaunulistauksista. Asia ei välttämättä kuitekaan ole näin suoraviivainen, vaikka tämän linjan voi todentaa useiden eri lähteiden avulla. Eräs ruotsinkielinen vaunulistaus vuodelta 1896 todellakin sisältää jo litteran Ga. Listaus sisältää ohjeita sarjamuutoksista, joilla ilmeisesti oli tarkoitus selkiyttää vaunujen luokittelua. Mikäli tulkitsen taulukkoa oikein olisi esim. sarjat G ja Gb yhdistettävä G-sarjaksi sekä sarjat Ga, Gab(?), Gabd(?) ja Gad(?) Ga-sarjoiksi. Listauksessa on muitakin eksoottisia sarjoja. Olen aikanaan kopioinut tämän listan jostain julkaisusta tai yhteydestä, jota en enää muista — en siis tiedä alkuperäistä lähdettä. Asiakirja on ilmeisesti rautatiehallituksen käsky tai määräys 10.11.1896. "Allekirjoituksena" G.Strömberg. Pienemmällä K.A.Nordman sen A.G.Heinricius. Alareunassa koodina: No 39/8585. Kyseinen asiakirja on ristiriidassa esittämäni päälinjan kanssa — tai sitten välistä puuttuu vielä muita listauksia ja kumoavia päätöksiä. Keskustelu tällä foorumilla on mielestäni hyödyllistä, koska jollain muulla voi olla tietojamme täydentävää tietoa. Rautateiden alkuaikojen tieto on nimittäin erittäin pirstaleista. Rautatiehistoriallista keskusteluahan ei ylipäätään käydä millään julkisilla foorumeilla. |
||||
|
|
21.11.2015 18:44 | Petri Sallinen | ||
| Ga-sarja ei varsinaisesti korvannut G-sarjaa. G jäi yhä katettujen kaksiakselisten vaunujen pääluokaksi, jonka sisällä pienellä kirjaimella haluttiin haluttiin erottaa vaunutyypit tarkemin toisistaan. Ga-sarjan luominen oli siis sarjamuutos — ei alentaminen, koska vaunun alkuperäinen käyttötarkoitus ei muuttunut. Ga-vaunujen "alentaminen" alkoi sen jälkeen, kun Gd (orig. Gb)-vaunujen määrä kasvoi ja vielä sen jälkeen, kun kahdeksan metriselle aluskehykselle rakennettu Gb-vaunu yleistyi. Ga-vaunujen muutos Gt-sarjan kalkkivaunuiksi lienee selvä alentaminen. Muutokset esimerkiksi maitovaunuiksi (Gma), lihavaunuiksi (Gli) tai eläinvaunuiksi (Gdp) eivät välttämättä ole sitä, mutta tämä lienee pikemminkin retoriikkaa. |
||||
|
|
21.11.2015 11:19 | Petri Sallinen | ||
| Ga-littera on nuorempi kuin G-littera. Kuvassa näkyvän vaunutyypin rakentaminen aloitetttiin todennäköisesti vuonna 1897. Niitä rakensivat mm. Hietalahden laivatelakka- ja konepaja Helsingissä ja monta muuta suomalaista konepajaa. Alkujaan kyseiset vaunut sijoitettiin G-sarjaan, kuten kaikki tuon ajan katetut kaksiakseliset tavaravaunut. Vielä vuoden 1911 vaunuluetteloissa lähes kaikki katetut tavaravaunut on sijoitetttu G-sarjaan — tosin jostain syystä yksi kappale on erotettu omaan sarjaansa (=Gaa, katettu vaunu huvihevosia varten). En ole onnistunut vielä ajoittamaan tarkasti sitä, milloin Ga-littera otettiin käyttöön. Todennäköisesti viimeistään silloin, kun Gd-vaunuja (alunperin Gb) ryhdyttiin rakentamaan — uusien sarjojen ilmaantuminen lisäsi tarvetta erotella vaunuja tarkemmin. Tässä yhteydessä kuvassa näkyvät alunperin G-sarjan vaunuiksi rakennetut vaunut siirrettiin Ga-sarjaan. Myöhemmin G-littera katosi kokonaan. Vuonna 1920 painetussa "Käsikirja S.V.R. koneosaston henkilökuntaa varten" -kirjassa esiintyy rinnan G- ja Ga-sarjat (myös Gb, mutta ei Gd-sarjaa — tosin Gb olikin alunperin yhdysliikennemallisten vaunujen littera eli kyseessä on käytännössä venäläistyyppinen Gd litterastaan huolimatta.). Valitettavasti numeroiden perusteella kirjassa esiintyvä listaus ei erottele litteroita — G- ja Ga-vaunut köntätty yhteen numeroiksi 4001-9900. Vuoden 1937 vaunulistauksesta G-littera on jo poistunut. Numerot 4001-9500 on tässä listauksessa varattu sarjalle Ga. Samalla yhdysliikennemalliset vaunut on siirretty sarjoihin Gd, ja Gav. Joku suurempi vaunulitteroiden justeeraus on tapahtunut todennäköisesti 1920-luvulla tai heti itsenäistymisen jälkeen, koska autonomian ajan venäläistämisvuosina venäläiset viranomaiset ohjasivat tiukasti uusien vaunujen litterointia ja numerointia. Esimerkiksi Gb-littera ja sen seiskalla alkava kuusiosainen numerosarja on tätä perua, samoin samaan aikaan rakennettujen avovaunujen littera Hb, josta itsenäistymisen jälkeen tuli Hd. Aikaisemmin mainitsemani vuonna 1920 painettu "Käsikirja S.V.R. koneosaston henkilökuntaa varten"-kirja esittää Gb-vaunun vielä kuuluvaksi seiskalla alkavaan numerosarjaan käyttökohteen ollessa yhdysliikennemallinen vaunu. Kirjan listauksessa myös Hb-littera on yhä käytössä. Kirjan vaunulistauksessa ei ole päivämäärä, mutta kirjan painamisvuodesta voi päätellä ainakin sen, että sarjamuutosta ei oltu toteutettu ainakaan vielä vuonna 1920. |
||||
|
20.11.2015 15:19 | Petri Sallinen | ||
| Brittein kiinnostus suomalaisia höyryvetyreita kohtaan on luonnollinen. Suomesta oli saatavilla huomattavasti parempilaatuisia höyryveturinraatoja museoradoille kunnostettavaksi kuin mitä Brittein saarilta oli enää saatavilla. Englantilaisten romukauppiaiden myyntiin tarjoamat aihiot olivat todella huonokuntoisia ja hinnat korkealla jo vuosikausia sitten — Englannissa kohteet siis ovat käymässä vähiiin. Kävimme taannoin englantilaisten pajalla seuraamassa suomalaisten vetureiden kunnostusta — tuolloin yksi Tk3 oli muistaakseni kavennettu tai sen kaventamista englantilaiselle raideleveydelle sopivaksi suunniteltiin. Ei-vaunujen raideleveyden kaventamaisestakin oli tuolloin puhetta. En tiedä päätyikö kavennettu veturi millekään radalle ajoon. Syynä ei siis ollut erityinen kiinnostus suomalaisia vetureita kohtaan, vaan kiinnostus ylipäätään höyryvetureita kohtaan. Ilmeisesti suomalaisten vetureiden hintakin oli kohdallaan. VR:n roudasi suurehkon joukon kansainvälisiä toimittajia Suomeen 1960-luvun alussa, jolloin heitä kierrätettiin pitkin Suomea — tämä liittyi VR:n juhlavuoteen. Näiden reissujen valokuvista on julkaistu kohtuullisen laaja otos mm. International Railways -lehdessä. Philip Tattiin 1960-luvun alussa Suomessa ottamat rautatie- ja ratikka-aiheiset värivalokuvat ovat legenga — eli brittien kiiinnostus on ollut kohtuullisen kattavaa. |
||||
|
|
20.11.2015 10:34 | Petri Sallinen | ||
| Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: "Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi". Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928. |
||||
|
08.11.2015 14:35 | Petri Sallinen | ||
| Kotipaikkamerkintä eli virallisesti "omistaja-asema" on peräisin vuodelta 1913 — määräys Rh. 38/1913. Määräys toteaa seuraavaa: "Omistaja-asema. Henkilövaunujen (siis myös F) kotiasema lennätinlyhennyksenä merkitään seinän vasempaan alasivuun suorakaiteeseen sen luettelon mukaan, jonka rautatiehallitus on antanut konepajalle". Henkilövaunuista, moottorivaunuista, konduktöörivaunuista, matkatavaravaunuista ja vankivaunuista julkaistiin painettuja kotipaikkaluetteloita. Käsittääkseni viimeinen julkaistiin vuonna 1948. Näitä oli takavuosina myynnissä Rautatiemuseolla, josta omani aikoinani hankin. |
||||
|
06.11.2015 08:58 | Petri Sallinen | ||
| Veturin katto on grafiitin harmaa ja veturin tikkarit ovat suomalaiset. Veturistahan on olemassa myös värikuvia, joista yksi muistaakseni on julkaistu Juhani Katajiston kirjassa. | ||||
|
02.11.2015 22:21 | Petri Sallinen | ||
| Löysin arkistostani VR:n "Määräykset kaivuukoneiden kuljettamisesta valtionrautateillä". Sen perusteella voidaan päätellä, että rataa pitkin liikkuvia höyrykaivinkoneita oli viisi 1920-luvulla. Teksti sisältää hyvin seikkaperäisesti ohjeet koneiden liikuttamisesta paikasta toiseen ja mitä vaunuja osittain purettujen kaivinkoneiden kuljettamiseen käytetään. Ohessa osa tekstistä, joka kertoo kaivinkoneiden painoluokat. Yroj.kk 457/1920 ja 125/1923: "Koska valtion huostassa olevia kaivuukoneita ei millään ehdolla täydellisesti montteerattuna saa kuljettaa paikasta toiseen, on tarkoitusta varten laadittu allamainitut määräykset, joita asianomaisten on tarkoin noudatettava. Kysymyksessä olevat kaivuukoneet ovat seuraavat: N:o 1 — Bucyrus C:o (45 tonnia) N:o 2 — The Marion Steam Shovel C:o (72,27 tonnia) N:o 3 — The Marion Steam Shovel C:o (72,27 tonnia) N:o 4 — Bucyrus C:o (kuuluu tie- ja vesirakennushallitukselle) (93,39 tonnia) N:o 5 — Bucyrus C:o (93,39 tonnia) |
||||
|
Kuvasarja: Koskivoimakomitean työradat, Imatra |
13.09.2015 08:58 | Petri Sallinen | ||
| Komea kuvasarja mielenkiintoisesta aiheesta. Kiitokset kuvien julkaisemisesta — on yleisempää, että tämäntapaista materiaalia pantataan kuin julkaistaan :) Toivottavasti kuvasarjan julkaiseminen lisää tietoutta aiheesta. Jo lakkautetun Vesivoimalaitosyhdistyksen aikanaan julkaisema kirja esitteli Imatrankosken voimalaitoksen työmaalla käytettyjä työmenetelmiä — esim. maansiirtoa kapearaidekaluston avulla. Ideana oli, että työmaalta saisi mallia muihinkin vesivoimarakennuskohteisiin. Kirja pyöri pitkään työpaikan kirjastossa — mutta nyt se on kadonnut jonnekin. Yritän kaivaa nimen esille. YLE on tainnut tehdä myös jonkinsortin lyhyen dokumenttifilmin aiheesta. Koskivoimatoimikunta työskenteli rautatiehallituksen alaisuudessa kuten työskenteli myös valtion polttoainetoimisto. Koskivoimatoimikunnasta kehittyi sitten Fortumin edeltäjä Imatran Voima Oy ja valtion polttoainetoimistosta kehittyi Vapo Oyj. Timo Herrasen kirja "Suomen sähköistyskysymys vuoteen1945" esittelee hanketta laajasti ja Wuolteen roolia sen vetäjänä. Taustalla todellakin oli rautateiden sähköistämisen käynnistäminen Saksan mallin mukaan. Ajatuksena oli, että voimalaitoksen kapasiteetista puolet käyttäisi teollisuus ja toisen puolen rautatiet. Sähköteollisuuden ja rautateiden tiet yhtyivät seuraavan kerra 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa, kun voimayhtiö Pohjolan Voiman toimitusjohtaja Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi. Aallon visiona oli myös sähköistyksen nopea käynnistäminen rautateillä — jopa oman ydinvoimalaitoksen rakentamnen VR:lle. |
||||
|
|
07.09.2015 10:04 | Petri Sallinen | ||
| Erittäin hyvä ja informatiivinen kuva, joka täydentää hyvin Bucyrysten historiaa Suomessa! | ||||
|
23.08.2015 08:31 | Petri Sallinen | ||
| Keskusteluketju on tuottanut mukavasti uutta tietoa asiasta. Mielenkiintoinen uusi tieto on Bucyrusten määrä ja se, että yksi niistä on saattanut olla C90-sarjan kone. Yllättävää on se, että toinen Marion on poistunut kattilarekisteristä vasta vuonna 1962 ilman että kohde olisi tarttunut kenenkään kuvaajan filmille. | ||||
|
|
22.08.2015 10:51 | Petri Sallinen | ||
| Kattilarekisteritietojen kautta asiaa lähestyminen olikin oivallinen idea. Ymmärsinkö oikein, että Bucyruksia oli tuon perusteella viisi ja Marioneita kaksi? | ||||
|
|
20.08.2015 10:11 | Petri Sallinen | ||
| Suomessa oli käsittääkseni käytössä kaksi Bucyruksen höyrylapiota ja kaksi Marionin höyrylapiota. Bucyrukset eivät olleet samanlaisia. Tämä kuvassa näkyvä vehje, joka sittemmin lojui rautatiemuseon pihalla, oli 70 tonninen eli C70 tai Seventy C. Toinen oli kevyempi — en kuitenkaan ulkoa muista sen painoa (pitää kaivella dokumentteja). Kolmiakselinen teli on arvoitus. Bucyruksen tehdaskatalookin perusteella yhtiön konsepti oli sellainen, että telin raideleveys muokattiin aina asiakkaan tarpeen mukaan — vehkeitä toimitettiin esim. kolmen jalan raideleveydelle. Yhtiö kuitenkin hehkuttaa kaikissa tapauksissa kehittämänsä Diamond (?) -telin erinomaisuutta, eli mitä ilmeisimmin sitä käytettin lähes aina ja sitä justeerattiin. Höyrylapioita taas oli tarjolla niin monessa eri painoluokassa, että tällä tavalla voitiin ottaa huomioon asiakkaan käyttämä kiskopaino. Missään Bucyruksen julkaisemassa aineistossa en ole törmännyt kolmiakseliseen teliin — tuntuu hyvin epätodennäköiseltä ja ei kovin kustannustehokkaalta, että teli olisi räätälöity erikseen yhden asiakkaan tarpeita varten mikäli vehje olisi tilattu suoraan Bucyruksen tehtaalta. Toistaiseksi emme tiedä, miten ja mistä em. höyrylapiot ovat Suomeen saapuneet. Jos se on ostettu esim. käytettynä vaikkapa Panaman kanavan työmaalta, niin teli on ehkä tässä tapauksessa räätälöity tai otettu jostain toisesta yhteydestä vastaamaan suomalaista kiskopainoa. Teli näyttää kovasti amerikkalaiselta teliltä. Todennäköisesti höyrylapion tilaaja ei ole ollut VR, vaan Kulkulaitosten ja Yleisten töiden ministeriö tms. (en siis tiedä). Voi myös olla, että vehkeen hankinta on annettu jollekin yksityiselle kauppahuoneelle. Kansallisarkistosta saattaa löytyä höyrylapioita koskevia tilauskirjoja, jotka valottavat asiaa ja teliarvoitusta tarkemmin. Asiaan voisi saada selkoa rekisteröitymällä johonkin amerikkalaiseen keskustelyryhmään ja postaamalla sinne kuvia Suomeen päätyneestä vehkeestä. Veikkaan, että telistä voisi saada tällä tavalla lisää tietoa. C70 höyrylapiosta ja sen telistä on olemassa piirustukset, jotka on laadittu rautatiemuseon pihalla lojuneen vehkeen perusteella. Pienoismallin rakentamista varten teli on jo olemassa ja ajatuksena on ollut rakentaa pienoismalli piirustuksien perusteella. En ole muutamaan vuoteen tsekkaillut, onko H0:ssa tarjolla C70-sarjan pienoismallia — 0-mittakaavassa sellainen on tarjolla. Jos C70-malli on olemassa, niin suomalaiseksi sen teoriassa saisi vaihtamalla telit. Marionin höyrylapiosta on olemassa rakennussarja, mutta sen esikuvaksi on valittu pienikokoisempi malli kuin mikä Suomessa oli käytössä. Pienoismalli on tarkoitettu amerikkalaiselle kolmen jalan raideleveydelle. |
||||
|
|
18.08.2015 10:03 | Petri Sallinen | ||
| Olen selannut läpi useampia Bucyruksen tehdasluetteloita enkä yhdessäkään ole törmännyt tuollaiseen teliin, mikä oli Suomeen toimitetussa vehkeessä. Bucyrus itse asiassa hehkuttaa eri yhteyksissä kehittämäänsä teliä, kuten oheisesta tekstiä voi havaita. Tosin ei mikään dokumentti myöskään osoita sitä etteikö teli olisi alkuperäinen tai että sellainen olisi erikseen valmistettu Suomessa. [IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/537/5wxYsb.jpg[/IMG] |
||||
|
18.08.2015 09:52 | Petri Sallinen | ||
| Vuodelta 1910 peräisin olevan Bucyruksen tuoteluottelon mukaan yhtiö toimitti Panaman kanavan työmaalle 77 höyrylapiota. Niistä 32 kappaletta oli mallia C95, 35 kappaletta mallia C70 ja 10 kappaletta mallia C45. Rautatiemuseon takapihalla taannoin majaillut yksilö oli mallia C70 — tai seventy C, kuten amerikkalaiset asian ilmaisevat. | ||||
|
|
13.08.2015 15:35 | Petri Sallinen | ||
| VR:llä oli sekä Bucyruksen että Marionin valmistamia suuria höyrykaivinkoneita. Bucyruksella oli useampia kuvassa näkyvän kaivinkoneen näköisiä malleja (=eri painoisia). Näyttää kovasti samalta, mitä esimerkiksi pohjoisen ratatyömailla käytettiin. Kaivinkoneita toimitettiin erilaisilla teleillä ja erilaisilla raideleveyksillä asiakkaiden toiveiden mukaisesti (=esim. kolmen jalan kapearaiteiselle radalle). Perusmallissa oli kaksi kaksiakselista teliä, mutta esim. Suomessa käytössä olleissa oli kaksi kolmeakselista teliä — kaksiakselisten telien akselipaino oli ehkä liian suuri suomalaisille radoille. Tosin siitä ei ole tarkaa tietoa, toimittivatko jenkit vehkeet Suomeen kolmiakselisilla teleillä vai vaihdettiinko telit vasta Suomessa. Marionin ja Bucyruksen valmistamat koneet ovat ulkoisesti hyvin samanlaisia, eli niitä on vaikea erottaa toisistaan. Rautatiemuseon arkistosta löytyy kuitenkin seikkaperäiset kuormausohjeet molempien valmistajien kaivinkoneiden kuljettamisesta rautateitse. Suomessa käytössä olleessta yhdesta Bucyruksesta on olemassa myös mittapiirros ja jenkit ovat julkaisseet tehtaan tuotannosta useamman historiikin vuosien varrella — niistä selviää piirroksien avulla hyvin mallien erot. |
||||
|
11.08.2015 23:06 | Petri Sallinen | ||
| Mittasuhteiden perusteella sanoisin, että vaunu on HL (40180, 40480, 40515, 40626) — halkohäkillä varustettu vaunu. Piirustuksien perusteella vaunut ovat rakenteellisesti hyvin samankaltaiset, mutta HL:n lakikorkeus kiskonpinnasta mitattuna on 2900 mm ja L:n 2650 mm (47203-47263). HL:n pituus puskinten yli mitattuna on 7720 mm ja L:n 7722 mm. HL:ssä on kehikon tai tolppien ulkopuoliset hyvin matalat sivulaidat — vähän M-vaunun tapaan, L-vaunussa laitoja ei ole. | ||||
|
27.06.2015 16:47 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1886 valmistunutta uutta asemarakennusta laajennettiin ensimmäisen kerran vuonna 1899 ja seuraavan kerran vuonna 1914. Uusi asemarakennus näyttäisi olevan vuonna 1899 tehdyn laajennuksen mukainen. Tämän perusteella rajaisin kuvan aikakauden vuosien 1899—1914 väliselle ajalle. | ||||
|
11.03.2015 16:08 | Petri Sallinen | ||
| O-vaunussa ja Ok-vaunussa on eri telit. O-vaunussa on K4-teli, jonka akseliväli on 2200 mm ja Ok-vaunussa on K5-teli, jonka akseliväli on 1800 mm. Ainakin vuonna 1916 julkaistussa vaunuluettelossa myöhemmnin Ok:n numeroilla esiintyvät vaunut ovat vielä O-sarjassa, eli Ok-sarjaa ei voinut olla olemassa vielä kuvan ottohetkellä. Ulkoa en muista, millioin Ok-littera otettiin käyttöön — pitää kaivella dokumentteja. Vanhoissa listoissa O-sarjan vaunut muuten on tyypitetty "trukkivaunuiksi". VR:n vaunulistaus vuodelta 1920 ei vielä tunne Ok-litteraa. Listauksessa on "Avonaiset trukkivaunut O-sarja 70001-8000". |
||||
|
|
11.03.2015 14:59 | Petri Sallinen | ||
| O-sarjan vaunusta on kyse. O-sarjan numerot olivat 70003-70112. Kuvan vaunussa taitaa olla numero 70009. | ||||
![http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/537/5wxYsb.jpg[/IMG]](http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/537/5wxYsb.jpg[/IMG]){kind=link}