Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.10.2023 22:51 | Petri Sallinen | ||
| Se "joku" ei tiennyt riittävästi. Ykkönen määrättiin maalattavaksi numerosarjan eteen 22.9.1934 määräyksellä Ko 1132. | ||||
|
14.10.2023 12:41 | Petri Sallinen | ||
| Kuljetusalan kilpailu alkoi näkyä jo 1950-luvulla. Rautatietoiminnan aseman heikkeneminen autoistumisen myötä oli yleiseurooppalainen ilmiö. Virastomuotoinen kuljetustoimintaa harjoittava toimija oli eriarvoisessa asemassa muihin kuljetusalan toimijoihin verrattuna. Tämä asetti paineita muuttaa virasto yritysmuotoiseksi toimijaksi jo paljon ennen Suomen EU-jäsenyyttä. Aiheesta löytyy kirjotuksia ja tutkielmia. Vuonna 1981 asetettu Valtion liikelaitostyöryhmä selvitti valtion liiketoimintaa harjoittavien virastojen ja laitosten asemaa — siis Valtionrautateitä laajemmin, mutta myös VR:n huomioiden. Syynä oli ennen kaikkea virastojen toiminta kilpailluilla markkinoilla. Virasto on monesti sekä viranomainen että yritysten kanssa kilpaileva toimija. Virastomuotoisuus aiheuttaa ongelmia myös itse virastolle selvitä tehtävistään kilpailluilla markkinoilla, kun niiden rahoitus on järjestetty valtion budjetin kautta ja kun niiden keräämät tulot tuloutetaan valtiolle. Tulot ja menot eivät kohtaa. Aika monissa tutkimuksissa on todettu, että virastomainen toiminta budjettitalouden ehdoilla ei anna eväitä pärjätä kilpailluilla markkinoilla. Aikoinaan eduskunta päätti poliittisin perustein virastomuotoisen Valtionrautateiden liikkuvan kaluston hankinnasta — joskus vastoin viraston operatiivisia tarpeita, joskus työllisyys- ja aluepoliittisin perustein, joskus työvoimapoliittisin perustein, mutta harvemmin kustannusvastaavasti. Laki Valtionrautateiden talouden yleisistä perusteista (242/1950) määräsi, miten rautatielaitoksen taloutta pitää hoitaa ja millä tavalla kerättävät maksut määräytyvät. Laki siis määrittelee sen, miten liiketoimintaa on hoidettava. Laissa jopa todetaan, että asiakkailta kerättävien maksujen ei tarvitse kattaa toiminnasta aiheutuvia kuluja — tappiota saa siis tuottaa ja tappiollisella toiminnalla virastomuotoinen Valtionrautatiet saattoi vahvistaa asemaansa kilpailluilla kuljetuspalvelumarkkinoilla. Käytännössä tappiot maksettiin valtion budjetista — siis veronmaksajien rahoilla. Eduskunta päätti myös rautatielaitoksen maksuista — lippujen ja palvelumaksujen hinnoista, jos vähän yksinkertaistetaan. Virasto itse ei voinut tehdä tätä, vaikka todellisuudessa se tiesi, minkälaisia kulut olivat, miten ne muodostuvat ja kuinka paljon tuloja niiden kattamiseen tarvittaisiin. Vuonna 1981 aloittanut liikelaitostyöryhmä esitti, että Valtionrautateiden toimintaan olisi syytä lisätä liiketaloudellisten periaatteiden soveltamista. ”Yleinen etukin” (vaihtelee eri aikoina) liikelaitoksen pitäisi ottaa huomioon toiminnassa, mutta tästä aiheutuvat lisäkustannukset olisi korvattava. Liikelaitostyöryhmä julkaisi komiteamietinnön vuonna 1982. Työryhmä mielestä virastomuotoisuus rajoittaa Valtionrautateiden mahdollisuuksia toimia. Yksi pahimmista rajoitteista oli työryhmän mielestä vaatimus, jonka mukaan VR:n on toimittava ”työvirastona” — siis osallistuttava työllisyystoimiin ja otettava toiminnassaan huomioon työllisyysnäkökulmat. Kansanomaisesti sanottuna järjestettävä suojatyöpaikkoja. Toinen ongelma oli jo edellä mainittu järjestely, jonka perusteella eduskunta päätti rautatietariffeista. Kolmas heikko lenkki oli budjettisidonnaisuus valtion budjettiin ja liikkuvan kaluston hankintoihin. Valtion liikelaitoksia koskeva laki astui voimaan vuonna 1987. Lain mukaan jokaiselle liikelaitosmuotoiselle organisaatiolle annetaan vielä erilliset ja tarkemmat määräykset. Tavoitteena oli yksinkertaistaa ja nopeuttaa VR:n päätöksentekoa. Tästä huolimatta eduskunta ja valtioneuvosto pääsivät yhä sanomaan sanansa liikelaitoksen toiminnan kannalta ”keskeisiin tehtäviin” — esim. investointikohteisiin. VR ei voinut vieläkään määritellä itse liikelaitoksen tulostavoitetta, vaan siitä päätti yhä valtioneuvosto. Liikelaitos sai kuitenkin itse perustaa uusia virkoja sekä sopia virkaehtosopimuksista ja työehtosopimuksista. Vuonna 1985 perustettiin uusi komitea, jonka tehtävä oli ”selvittää valtion muussa kuin osakeyhtiömuodossa harjoittaman liiketoiminnan ohjauksen, organisoinnin ja toimintaedellytysten kehittämistarpeita”. VR:n osalta selvityksen tarpeet päättyivät vuonna 1995, kun liikelaitoksesta muodostettiin osakeyhtiö. Liikelaitosmallin rajoitteiksi kirjattiin mm. investointien ja lainanoton rajoitteet sekä kiinteän omaisuuden myynnin rajoitukset. Lainsäädäntöön perustuvien oikeudellisten säännösten soveltaminen toiminnassa nähtiin myös kustannuksia lisäävinä tekijöinä. Laki Valtionrautateistä tuli voimaan vuonna 1990. Se oli erityislaki, joka tarkensi aikaisemmin säädetyn liikelaitoslain määräyksiä. Tavoitteena oli selkiyttää VR:n asemaa kilpailluilla markkinoilla, mutta parantaa myös mahdollisuuksia harjoittaa itsenäisempää ja kilpailukykyistä henkilöstöpolitiikkaa. VR:n muuttamista liikelaitoksesta osakeyhtiöksi ohjasi kaksi asiaa: kuljetusalan kiristynyt kilpailu ja Suomen mahdollinen EU-jäsenyys. Suomen hallitus arvioi asiaa esityksessään vuonna 1994: EU edellyttää kilpailluilla markkinoilla avoimuutta ja asettaa rajoitteita valtion tukien käytölle, jollaiseksi virasto tai liikelaitos voidaan tulkita. Sama kehityskaari toteutui energiasektorilla ja tietoliikennesektorilla. Uuden VR-osakeyhtiön omistuksen säilyttäminen kokonaan valtion hallussa luo mahdollisuuden omistajaohjauksella säilyttää yhteiskunnan mahdollisuudet ohjailla yhtiön toimintaa — näin Suomen hallitus taannoin arvioi. Rataverkon siirto valtiollisen viraston hallintaan taas turvaa strategisen omistuksen. VR:n yhtiöittäminen ei ole mikään poikkeus, vaan kehitys on ollut samankaltaista muillakin sektoreilla. Suurimpana ongelmana pidetään — ja on pidetty — virasto- ja liikelaitosmuotoisen toiminnan budjettisidonnaisuutta: läpinäkyvyyden puutetta ja kankeutta. |
||||
|
|
12.10.2023 23:17 | Petri Sallinen | ||
| Ratahalllintokeskuksella ei ollut mitään tekemistä VR:n kanssa, vaan se oli ministeriön alaisuudessa toimiva virasto. Ehkä osa entisistä VR-läisistä jatkoi siellä uuden työnantajan leivissä virkamiehenä — tämä on vain arvaus. En tunne asiaa. | ||||
|
|
12.10.2023 22:28 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautateiden ensimmäinen suuri muutos tapahtui jo vuonna 1989, kun virastomuotoisesta Valtionrautateistä muodostettiin valtion liikelaitos. Merkittävin muutos oli tuolloin valtion budjettisidonnaisuuden purkaminen. En tiedä, mitä työsuhteille tuolloin tapahtui — purettiinko virkamiesjärjestelmä jo tuolloin? Samanlainen kehitys alkoi samoihin aikoihin myös muilla infrastruktuuritoimialoilla, esimerkiksi energia-alalla ja tietoliikennealalla. Kunnallisia energiavirastoja muutettiin liikelaitoksiksi ja myöhemmin kuntien omistamiksi osakeyhtiöiksi. Helsingin Energia taisi olla viimeinen kunnalllinen liikelaitos. Vuonna 1995 rataverkot erotettiin VR:stä ja ne siirrettiin Ratahallinkokeskuksen haltuun — taas kerran sama tapahtui samohin aikoihin energia-alalla: sähkön jakelu erotettiin sähkön myynnistä ja tuotannosta. Junia operoiva VR ei ole käytännössä strategista omistusta, vaikka omistajaohjauksessa yhtiö onkin vielä määritelty strategiseksi omistukseksi. Valtion kannalta strategista omistusta on ennen kaikkea rataverkko, josta vastaa nyttemmin Väylävirasto tiiviisti valtion kainalossa. Veikkaukseni on, että tulevaisuudessa valtio vähentää omistustaan VR:ssä ja jättää ehkä itselleen 51 prosentin omistusosuuden, jotta voi tarvittaessa käyttää isännän ääntä yhtiössä samaan tapaan kuin Fortumissa — joka sekin on pörssiyhtiönä yhä "strategista omistusta". Rautatielaitoksen murroksessa työ jätettiin kesken. Asiaa ei viety yhtä pitkälle kuin energia- ja teletoimialoilla. Vuonna 1995 kaikki rautatiekalusto olisi voitu kivutta siirtää kalustoyhtiöön pelkillä tasearvoilla aivan samalla tavalla kuin rataverkkokin irrotettiin rautatielaitoksen omistuksesta. Henkilöliikenne olisi voitu yhtiöittää erikseen kaukoliikenneyhtiöksi, lähiliikenneyhtiöksi ja tavaraliikenneyhtiöksi. Kaikki muut rönsyt olisi ollut syytä vähintään yhtiöittää selvästi erilleen varsinaisesta rautatieoperoinnista. Asian olisi voinut viedä tätäkin pidemmälle: VR:stä olisi muodostettu useampia rautatieoperointia harjoittavia yhtiöitä, joista osa olisi myyty yksityisille. Sitten yhtiöt olisi laitettu kilpailemaan keskenään, mikä olisi ylläpitänyt tarjontaa ja edullisia palvelujen hintoja. Läpinäkyvyyttä saadaan ihmeesti lisää, kun konserni pilkotaan itsenäisiksi osakeyhtiöiksi, jolloin estetään ristiinsubventointien mahdollisuudet eri toimialojen välillä. Samalla voidaan helpommin arvioida eri toimintojen todellista kannattavuutta. Jos halutaan jättää päätösvaltaa valtiolle, niin sen voi hoitaa osakejärjestelyillä ja aktiivisella omistajaohjauksella. Näillä järjestelyillä olisi saatu vähinään avoimen rautatiekilpailun olosuhteet kuntoon huomattavasti aikaisemmin. Sähkö- ja telemarkkininoilla tutkijat ovat jo pitkään kyenneet laskemaan sen, mitä kansantaloudellisia etuja markkinoiden avaaminen on tuonut. |
||||
|
12.10.2023 08:43 | Petri Sallinen | ||
| Koska linkkien takaa avautuvat tekstit eivät näytä kiinnostavaan, niin copy-peistaan sieltä kaksi lausetta, joiden sisältö on yksiselitteisen selkeä :) https://www.konala.info/konala-kotiseutuna/konalan-historiaa/radio-mikro/ "Vuonna 1988 Radio-Mikron keskusvarasto ja toimisto muuttivat Espoon puolelle Juvanmalmille. Konalan noutohallissa toiminta jatkettiin kuitenkin aina lokakuuhun 1992 asti." |
||||
|
|
11.10.2023 13:08 | Petri Sallinen | ||
| Hakukone on kätevä työkalu. https://www.konala.info/konala-kotiseutuna/konalan-historiaa/radio-mikro/ |
||||
|
02.10.2023 13:35 | Petri Sallinen | ||
| Erkki Aalto sai kenkää VR:ltä vuonna 1966. | ||||
|
28.09.2023 12:28 | Petri Sallinen | ||
| Vetyjen luokittelu niiden tuotannon aiheuttamien ilmastohaittojen vuoksi on tunnettua. Vihreä, turkoosi, sininen, pinkki ja harmaa vety sisältävät määrittelyn sen mukaan, miten vety on tuotettu. Vihreä vety on puhtainta, koska sen tuottamiseen käytetään vain tuuli-, aurinko- tai vesivoimaa. Vaikka ydinsähkö on päästötöntä, ei sillä tuotettua vetyä kelpuutettu vihreäksi, vaan se on pinkkiä. Eurooppalainen energiateollisuus vastusti tätä. Mielestäni rautatieharrastajien keskustelusivustolla muiden aiheiden sivujuonteena juoksevan keskustelun vedystä ei tarvitse mennä energiapolitiikan yksityiskohtien syvimpiin vesiin. Siksi "vety" yleisluontoisena ilmaisuna on suurimmaksi osaksi riittävä. Ei ole kuitenkaan mitään syytä kiemmurrella ilmaisuissa tai kehitellä poliittisia salaliittoteorioita. Vedyn liikennekäyttö lienee teknisenä ilmiönä mielenkiintoinen ja käytännönläheinen, mutta suuressa kuvassa se rajoittuu raskaaseen liikenteeseen — olipa muoto tai jalostusaste mikä tahansa. Säätely ja talous (=hinta) asettavat rajat sille, onko lopputulos kaasu vai neste vai molemmat — vai ottaako säätely edes kantaa olomuotoon. Säätely voi perustua taloudellisuuteen, mutta myös arvostuksiin — tai niiden yhdistelmään. Jos tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ilmasta, niin parasta olisi tehdä se teknologianeutraalisti, jolloin säätely asettaa vain tavoitteen, mutta ei ota kantaa teknisiin ratkaisuihin. Ei siis ole olennaista se, onko keinona nesteen vai kaasun käyttäminen, kunhan tavoite toteutuu. Kakkosena tulee todennäköisesti hinta. Vanhan liiton insinööreille voi olla kova paikka hyväksyä sitä, että tekniikkaa arvioidaan myös arvopohjaisesti — ei pelkästään teknisten ratkaisujen perusteella. Taloudellisuudenkin merkitys saattaa joskus olla kauhistus etenkin silloin, jos teknisesti edistyneimmän ratkaisun taloudelliset vaikutukset ovat selvästi teknisesti vähemmän kehittyneempää ratkaisua edullisempia — ja silloin, kun ne joutuvat kalliin hintansa vuoksi hylkyyn. Takavuosina suomalainen insinööriporukka masinoi lehdistössä laajan ja kalliin kampanjan: "tuulivoima ei sovi Suomeen". Ei siis uskottu tekniikan kehittymiseen eikä siihen, että lopulta laitoksia rakennetaan pilvin pimein kokonaan markkinaehtoisesti — ilman yhteiskunnan tukea. Nyt ehkä nolottaa. Insinöörien usko fossiilisia polttoaineita käyttävään sähkön ja lämmön yhteistuotantoon oli myös vankkumaton melko pitkään — etenkin kuin pääkaupunki sai hyvällä hyötysuhteella toimivasta energiajärjestelmästään kansainvälisen palkinnon. Nyt yhteistuotantoa kuitenkin puretaan eikä uutta rakenneta. Tampereellakin maakaasua ja turvetta käyttävä yhteistuotanto on jo historiallinen muisto. |
||||
|
|
26.09.2023 17:30 | Petri Sallinen | ||
| Nyt silmät auki, jotta näkisit vähän suuremman kuvan. Teollisuus on kautta aikojen käyttänyt vetyä, joten sen käsittely tunnetaan. Tähän mennessä sitä on valmistettu maakaasusta, jolloin prosessi tuottaa sivutuotteena hiilidioksidia, jota ei siis haluta. Jos vetyä valmistetaan puhtaalla sähköllä vedestä, niin hiilidioksidia ei synny. Valtran vetytraktori saa tällä tavalla vetyä, jonka valmistaminen ei ole tuottanut lainkaan hiilidioksidipäästöjä. Jos SSAB:n terästehdas ottaa teräksen valmistuksessa käyttöön vetypelkistyksen (kuten ovat suunnitelleet), niin Suomen hiilidioksidipäästöt laskevat vuosittain noin seitsemän prosenttia. Otetaan vielä biovoimalaitoksen piipun nokalta hiilidioksidi talteen ja sekoitetaan sitä vetyyn: saadaan synteettistä metaania. Sen polttaminen tosin vapauttaa vetyyn lisätyn hiilen ilman — ellei sitäkin oteta talteen ja sekoiteta taas kerran vetyyn. Parhaimmillaan hiili siis saadaan kiertoon ilman, että sitä vapautuu ilmaan. Hiilidioksidin talteenottotekniikka on ikivanha tekniikka. Hiilidioksidi voidaan jopa nesteyttää, jos niin halutaan — sähköä toki siihenkin kuluu. Se on tietty selvää, että kaikella on hintansa verrattuna esimerkiksi siihen, että jatkettaisiin kivihiilen polttelua, joka on verrattain edullinen tapa tuottaa energiaa. Jos ilmastomuutos halutaan pysäyttää, niin sillä on hintansa, josta jokainen joutuu maksamaan. Valittujen teknisten menetelmien kustannukset siirtyvät tuotteiden ja palveluiden hintaan. Alussa uudet tekniikat ovat kalliita, sarjatuotannossa halvempia. Meillä on täällä duunissa pari vetynörttiä muiden energianörttien joukossa. Kokemukseni mukaan tämä on vahvasti insinöörivetoista hommaa, joten viherkiihkoilijoiden pelkosi on turha. Vetytaloudesta odotetaan merkittävää uutta liiketoimintaa, johon Suomella on hyvät mahdollisuudet. |
||||
|
|
26.09.2023 12:54 | Petri Sallinen | ||
| Suomessa toimii jo vetyklusteri, joka on laatinut oman strategiansa. Sitä ei vielä tiedetä, minkälaisen roolin tai painoarvon vety saa nykyisen hallituksen kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa. Tosin kirjaukset ovat hallitusohjelmasta luettavissa. Vedystä ei odoteta ratkaisua henkilöautoliikenteeseen, vaikka Suomessakin on nähty messuilla kaupallisesti valmistettuja vetyä käyttäviä henkilöautoja. Muistaakseni vetyä valmistavan Voikoski Oy:n päälliköt ovat niillä huristelleet jo vuosia. Polttokennotekniikkaan perustuvat autot ovat teknisesti sen verran haastavia, että ne ovat myös kalliita. Niiden tueksi tarvittaisiin myös valtakunnallisesti kattava tankkausasemien verkosto. Japanissa on muutama kaupunki, jossa näin on tehty — tosin yhteiskunnan taloudellisen tuen avulla. Vetytalouden visiot Suomessa perustuvat pitkälti siihen, että vety on tapa varastoida energiaa tai että vety on raaka-aine muiden tuotteiden valmistamiseksi. Jos SSAB:n terästehtaiden prosessi muutetaan kokonaan hiilettömäksi, on vedyllä siinä merkittävä rooli. Teollisuus käyttää vetyä monenlaisten tuotteiden valmistamiseksi — yksi merkittävä tuote on ammoniakki, jota tarvitaan lannoiteteollisuudessa. Tähän asti Suomessa käytetty ammoniakki ollut pitkälti venäläistä. Vedystä voi valmistaa myös "synteettistä maakaasua". Sitä voidaan polttaa voimalaitoksissa maakaasun tapaan. Saksassa kiinteistöjen lämmittäminen perustuu suurimmaksi osaksi maakaasun. Juuri siksi Saksa on kiinnostunut vedystä, koska siitä valmistetulla synteettisellä kaasulla voidaan korvata venäläinen fossiilinen maakaasu kiinteistöjen lämmityksessä. Pienin teknisin muutoksin nykyisessä maakaasuverkostossa voidaan siirtää myös synteettistä maakaasua. Raskaassa tieliikenteessä vedyllä saattaa olla kysyntää — kuten myös laiva- ja lentoliikenteessä. Kyse on ennen kaikkea sen hinnasta verrattuna muihin päästöttömiin ratkaisuihin. Suomessa vedyntuotannon kilpailukykyä parantaa mahdollisuus käyttää elektrolyysin yhteydessä syntyvä lämpö kaukolämpöverkoissa. Elektrolyyserit tarvitsevat suuria määriä puhdasta sähköä, kun vedestä valmistetaan sähkön avulla vetyä. Sivutuotteena syntyy lämpöä, jolle syntyy kaupallinen arvo kaukolämmityksessä. Nykyisin sähköautoissa käytettyjen akkujen tekninen ratkaisu ei välttämättä ole lopullinen. Lisäksi käytöstä poistuvia akkuja on mahdollisuus käyttää sähköverkkojen yhteydessä sähkövarastoina — yleensä sähköauton akut poistuvat tieliikennekäytöstä, kun niiden kapasiteetti laskee 80 prosenttiin. Tästä taitaa olla käynnistymäisillään projekti Lempäälän suunnalla, mikäli muistan oikein. Kun sähkövarastokäyttö päättyy, voidaan akut kierrättää ja ottaa talteen arvokkaat raaka-aineet uusien akkujen valmistamista varten. Tämä pienentää akkuteollisuuden ympäristöjalanjälkiä. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/valmiiksi-vetya-varten.html |
||||
|
25.09.2023 09:54 | Petri Sallinen | ||
| Onkohan tästä vehkeestä piirustusta saatavilla? Pienoismalli aiheesta voisi olla aika kiva. | ||||
|
24.09.2023 15:00 | Petri Sallinen | ||
| Esko osuu oikeaan. Ydinvoimalaitoksessa veden keittämiseen kuluvasta energiasta vain noin kolmannes muuttuu sähköksi ja loput lämmöksi. Ydinvoimalaitoksen lämpö ajetaan mereen, kun taas kaupunkien kivihiiltä, maakaasua tai biomassoja käyttävien laitosten tuottama lämpö tuupataan kaukolämpöverkkoon. Tässä mielessä ydinvoimalaitosten hyötysuhde on yksi huonoimmista. Polttoainekustannus on kuitenkin niin pieni, että tällä ei ole kovin suurta taloudellista merkitystä. Muistaakseni yhdessäkään Länsi-Euroopan maassa ydinvoimalaisten lämpöä ei käytetä teollisuudessa tai kiinteistöjen lämmittämisessä. Tämä johtuu pitkälti siitä, että laitokset ovat niin kaukana asutuksesta. Suomessa on pariin kertaan laadittu suunnitelmia siitä, että Loviisan ydinvoimalaitokselta lämpö tuotaisiin Helsingin kaukolämpöverkkoon. Ne eivät ole kuitenkaan johtaneet käytännön toimintaan. |
||||
|
|
24.09.2023 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Tuulivoimatuotannon rakentamisen logiikka perustuu osittain juuri tuohon: kun laitoksia on "riittävästi" ja kattavasti, niin oletettavasti tietty osa on jatkuvasti tuotannossa — eli jossain tuulee aina. Tämä ei kuitenkaan poista täysin sitä tosiasiaa, että tuotantomuodon toiminta on vaikeasti ennustettavissa. Suomen kaltaisessa maassa talvi aiheuttaa suuremman riskin kuin Saksassa. Talvi on kylmempi ja sähkölämmityksellä on suhteessa suurempi merkitys kuin Saksassa, jossa kiinteistöt lämpiävät suureksi osaksi maakaasulla. Etenkin perinteinen suora sähkölämmitys pattereilla on herkkä, koska siinä ei ole käytännössä lainkaan varaavuutta. Aika ajoin Saksassa on ollut tilanteita, jolloin tuulivoimasähköstä on runsaasti ylituotantoa. Tuolloin lähes nollahintaista sähköä on dumpattu esimerkiksi Hollantiin, jolloin saksalainen tuulisähkö on syrjäyttänyt lähes kaiken Hollannin oman sähköntuotannon. Maiden välisissä tuulioloissakin on eroja. Esimerkiksi Tanska on elänyt jo pitkään menetyksellisesti merituulivoimansa kanssa. Merituulivoima tuottaa tasaisemmin sähköä kuin esimerkiksi melko puuskittaisen ja vaikeammin ennustettavan tuulen varassa elävä suomalainen maatuulivoima. Toisaalta laitosten tekninen kehittyminen on liudentanut näitäkin ongelmia, koska ylemmissä ilmakerroksissa tuulee enemmän ja tasaisemmin kuin lähempänä maata. Akkuteknologian kehittyminen ja halpeneminen saatttavat tasata sääriippuvaisten tuotantomuotojen ongelmia. Ladataan suuria akkuja nollahintaisen sähköntuotannon aikana ja puretaan tuotantokatkojen aikana. Samaan suuntaan toimivat kulutusjoustot ja ehkä sähköautokannan kasvu (sähköautojen akut ovat sähkövarasto). Myös kaukolämmön tuotanto hyödyntää sähköntuotannossa tapahtuvaa kehitystä. Sähkökattiloilla lämmitetään suuria kaukolämpöverkkojen vesivarastoja halvan tai nollahintaisen sähkön aikana. Tosin tämä ei auta sääriippuvaisen sähköntuotannon jättämiin reikiin. Tuotantomuotojen vertailu investointisuunnitelmissa perustuu ennen kaikken siihen, miten paljon sähköenergiaa halutaan tuottaa. Tämän jälkeen tsekataan eri tuotantomuotojen "hyötysuhteet" eli se, kuinka suuren osan ajasta ne tuottavat sähköä ja ja minkä osan ajasta ne eivät tuota. Tässä käytetään apuna toteutuneita pitkän aikavälin säätilastoja. Näiden pohjalta määräytyy laitosten teho. Eli juuri noin, miten kaima totesi. |
||||
|
|
24.09.2023 10:05 | Petri Sallinen | ||
| Kaikkien voimalaitosten sähköntuotantoa voidaan säätää — eli nupista vääntämällä voidaan vaikuttaa siihen, miten paljon ne tuottavat sähköä. Erilaisten voimalaitosten kyky reagoida muutoksiin on kuitenkin hyvin erilainen. Kun aurinko menee pilveen, loppuu aurinkovoimalaitoksen sähköntuotanto tai kun tuuli tyyntyy, pysähtyy tuulivoimalaitos. Säätövoimalaitosten on kyettävä reagoimaan välittömästi tuotannonmuutoksiin, jotta sähköntuotannon ja kulutuksen tasapaino sähköverkoissa säilyisi. Kaikki laitokset eivät tähän pysty. Erilaisten voimalaitostyyppien säätökyky — reaktionopeus — on luokiteltu. Vesivoimalaitokset ovat tässä puuhassa ylivertaisia. Automatiikkansa avulla ne kykenevät reagoimaan jopa sekunteissa sähköverkossa tapahtuviin muutoksiin. Tästä syystä noin 70 prosenttia Suomessa tarvittavasta säädöstä tehdään vesivoimalaitoksilla. Jos suomalaisten vesivoimalaitosten säätökapsiteetti ei riitä, hankitaan sitä Ruotsista tai Norjassa, joissa tuotanto perustuu pitkälti vesivoimaan — etenkn Norjassa. CHP-laitokset tai lauhdelaitokset kykenevät reagoimaan vasta vuorokausitasolla. Niiden säätökyky ei riitä vastaamaan sääriippuvaisen tuotannon säätämisen tarpeisiin. Ydinvoimalaitos ei pärjää alkuunkaan nopeassa säätämisessa. Juuri siksi tuulivoimatuotannolle ollaan asettamassa uusia velvoitteita vastata itse paremmin tuotannonvaihteluihin. Samalla ratkaisua yritetään etsiä kulutusjoustoista, eli sähkönkäytön automaatisoidusta ohjausta. Kantaverkkoyhtiö Fingrid ei investoi sähköntuontantoon. Sillä on velvollisuus kytkeä jokainen uusi voimalaitos verkkoon. Kantaverkkoyhtiön on siis haisteltava sitä, miten voimayhtiöt ja sähköntuottajat investoivat — minkälaisia suunnitelmia ne tekevät ja laatia investointisuunnitelmansa kantaverkkoon tältä pohjalta. Energiatoimiala on Suomessa suurin teollinen investoija. Vuotuiset investoinnit ovat olleet jo pitkään noin kaksi miljardia euroa. Viime vuonna ne olivat 3,93 miljardia ja tänä vuonna reilut kolme miljardia. Päätähuimaava investointitahti todellakin muuttaa suomalaisen energiajärjestelmän. Tällä hetkellä ei investoida juuri muuhun sähköntuotantoon kuin tuulivoimaan ja aurinkovoimaan. Olkiluodon ydinvoimalaitoksia käytetään ainakin 60 vuotta. Loviisan laitoksille myönnettiin tammikuusa jatkoaikaa vuoteen 2050 asti, mikäli laitoksisssa tehdään tarvittavat saneeraukset. Jos vetytalouden kaikki hankkeet toteutuvat, kaksinkertaistuu suomalainen sähköntuotanto. Kivihiilen käyttö energiantuotannossa loppuu viimeistään vuonna 2029, sähkön ja lämmön yhteistuotanto hiipuu, koska laitosten tuottama sähkö ei ole ole enää kilpailukykyistä. Turve häipyy markkinoilta — bioenergian käyttö polttolaitoksissa saattaa sekin vähetä hiljalleen, kun polttamiseen perustuviin tekniikoihin kohdistuu entistä suurempaa kritiikkiä. Voisiko tätä liudentaa hiilidioksidin talteenottotekniikoilla? Tässä joitakin yleisesti havaittuja kehitystrendejä. Sähköntuotanto ja uusien voimalaitosten rakentaminen on kuitenkin kaupallista toimintaa. Vain sellaisia laitoksia rakennetaan, joiden rakentaminen ja käyttö on kannattavaa. Voi olla, että suuria ydinvoimalaitoksia ei enää Suomeen rakenneta. Voi olla, että pieniä SMR-laitoksia rakennetaan, mutta niiden kaupallistuminen voi viedä vielä kymmenkunta vuotta. Lainsäädäntö ja yhteiskunnnaliset päätökset asettavat tietty reunaehdot rakentamiselle — poliittiset suhdanteet tunnetusti vaihtelevat. Hallitusohjelmassa on ainakin maininta siitä, että ydinenergialain uudistusta kiirehditään, jotta lainsäädäntö ei olisi este rakentaa pieniä ydinvoimalaitoksia. Hallitus haluaisi reivata suomalaista tuotantorakenntta myös "pari piirua lähemmäksi perusvoimatuotantoa" — sitä ei vielä tiedetä, mitä tämä tarkoittaa. |
||||
|
|
23.09.2023 13:08 | Petri Sallinen | ||
| Ongelmahan on se, että harvan ihmisen tulot joustavat samalla tavalla kuin pörssisähkösopimuksen hinnat muuttuvat. Jos sähköä kuluu paljon ja hintamuutokset ovat suuria, pitäisi taloudessa olla suhteellisen paljon joustovaraa tai puskuria — etenkin niissä tuloluokissa, jossa tulot ovat hyvin lähellä menoja. Kotitalouksista vain noin kahdeksan prosenttia ostaa sähkönsä pörssisähkösopimuksilla. Jos asuu kerrostalossa, niin sopimustyypillä ei ole kovin suurta väliä — sähkölämmitteisessä omakotitalossa tilanne on toinen etenkin silloin, jos ohjaavuutta tai varaavuutta lämmitysjärjestelmässä ei ole. |
||||
|
|
23.09.2023 11:22 | Petri Sallinen | ||
| Ydinvoimalaitokset ovat tuottaneet sähköä tasaisesti koko viikon keskimäärin 3000 megawatin teholla. Näillä näkymin uusia ydinvoimalaitoksia ei ole Suomeen suunnitteilla — ehkä pieniä SMR-reaktoreita, mutta niillä ei todennäköisesti tuoteta muuta kuin lämpöä. Investoinnit tuulivoimalaitoksiin ovat todellakin kasvussa — kapasiteetti moninkertaistuu. Ne tarvitsevat tuekseen runsaasti säätövoimaa, johon ydinvoimalaitokset eivät hitautensa vuoksi kykene. Vesivoimalaitokset taas ovat ylivertaisia säätäjiä, koska niiden tuotantoa voidaan säätää hyvin nopeasti. Koska uusia vesivoimalaitoksia ei Suomeen saa rakentaa ja koska vanhojen laitosten tehonkorotukset tuottavat uutta kapasitteettia vain rajallisesti, on hallitusohjelmassa maininta kapasiteettimekanismista. Sen sisältöä ei vielä tunneta tarkoin, mutta sen avulla tuulivoimayhtiöille ollaan todennäköisesti asettamassa tuotantovelvoitteita tilanteissa, jolloin ei tuule ja jolloin vesivoimalaitosten tai muun säätövoiman teho ei riitä paikkaamaan tuulivoimalaitosten jättämiä reikiä. Kapasiteettimekanismi voi tarkoittaa esimerkiksi tuulivoimalaitoksen yhteyteen rakennettavia suurikokoisia akkuja, joihin sähköä varastoidaan silloin, kun se on halpaa ja puretaan verkkoon silloin, kun ei tuule. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/tuotanto/tuulivoimalle-keppia-ja-porkkanoita.html Mitä enemmän tuulivoimalaitoksia rakennetaan, sitä yleisempiä ovat sähkön hintavaihtelut markkinoilla ja sitä suuremmiksi muodostuvat hintaerot. Kun tuulee, niin hinta voi painua nollaan tai jopa sen alle, mutta kun ei tuule, niin hinta voi vastaavasti olla lähes mitä tahansa. Jos pohjoismaisessa sähköpörssissä sähkö maksaa tammikuussa parin päivän ajan 2000 euroa megawattitunnilta, niin sähkölämmittäjän syksyn aikana keräämä pörssisähköhyöty sulaa nopeasti. Millään muulla hyödykemarkkinalla hintavaihtelut eivät ole yhtä suuria. Ehkä juuri tästä syystä hallitus haluaisi asettaa hintakaton tai hintaputken, joka määrittelisi sähkön hinnalle vaihteluvälit. |
||||
|
|
22.09.2023 10:33 | Petri Sallinen | ||
| VR todellakin hankki aikoinaan vain vesivoimalla tuotettua sähköä. Tuoreimman yhteiskuntavastuuraportin mukaan kaikki VR:n käyttämä sähkö tuotetaan uusiutuvalla energialla, jonka hankinta on lisäksi varmennettu alkuperätakuilla. Voi siis olla muutakin kuin vesivoimaa. | ||||
|
|
22.09.2023 10:25 | Petri Sallinen | ||
| Kysehän ei ollutkaan absoluuttisesta käytettävissä olevasta sähköntuotantotehosta, vaan siitä millä tuotantomuodolla sähköä väännettiin noina hetkinä, jolloin väitit ydinvoimalaitosten olleen ajettuna alas. Sehän on tunnettua, että suomalaisten ydinvoimalaitosten tuotantoa ei juurikaan säädetä, vaan ne tuottavat suurimman osan ajasta tasaista peruskuormaa. Sähköntuotannosta löytyy kyllä dataa tuntien tarkkuudella, jos sitä kaipaa — ja hyvin pitkälle menneisyyteen. Tuulivoimalaitosten tehoista puhuttaessa on syytä muistaa se, että vanhempien laitosten hyötysuhde on keskimäärin 33 prosenttia — uudempien tosin jo lähes 50 prosenttia. | ||||
|
|
21.09.2023 17:20 | Petri Sallinen | ||
| Kaikkien ydinvoimalaitosten yhteenlaskettu teho Suomessa on noin 4300 megawattia, josta tällä hetkellä on käytössä noin 3200 megawattia. Ei siis olla lähelläkään tilannetta, että laitokset olisi ajettu alas, joten tulkinta ydinvoimalaitosten alasajosta on enemmän kuin liioiteltu. Tällä hetkellä kaikki yhteenlaskettu tuotantoteho on noin 8800 megawattia, josta ydinvoimalaitosten osuus on suurin. Laitosten tuotantokäyrien perusteella ne ovat jo pitkään tuottaneet sähköä tasaisella käyrällä — eivät siis ole joustaneet markkinasähkön hinnan mukaan. OL3 ei sitä paitsi tuota sähköä täydellä 1600 megawatin teholla ennen kuin kiista kantaverkkoyhtiön kanssa on ratkaistu, vaan on tyydyttävä 1300 megawatin tehoon. Tästä enemmän huttua Hesarin eilisessä pääkirjoituksessa. Fingridin reaaliaikainen seuranta on erinomainen, jos aihetta haluaa seurata. |
||||
|
|
21.09.2023 11:17 | Petri Sallinen | ||
| Milloin suomalaiset ydinvoimalaitokset on ajettu alas? Jos näin olisi, niin sehän olisi todellinen uutinen. Reaaliaikaisen seurannan mukaan ydinvoimalaitokset tuottavat tällä hetkellä sähköä noin 2900 megawatin teholla — ja tuulivoimalaitokset noin 2500 megawatin teholla. https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/sahkojarjestelman-tila/ |
||||
|
16.09.2023 15:40 | Petri Sallinen | ||
| Tässä Gb 57192, jossa puurunko. http://vaunut.org/kuva/158985?tag0=11%7CGb%7C |
||||
|
15.09.2023 23:37 | Petri Sallinen | ||
| Suomen itsenäistyttyä Suomeen jäi suuri määrä venäläisiä vaunuja, jotka Tarton rauhansopimuksen perusteella siirtyivät Suomen valtionrautateiden omistukseen. Suurin osa näistä venäläisistä umpivaunuista sai litteran Gav ja osa litteran Gd. | ||||
|
|
15.09.2023 23:07 | Petri Sallinen | ||
| Eivät ole, vaan nämä on uudempia neuvostoaikaisia vaunuja. Gav-vaunut olivat keisarillisen Venäjän aikana valmistettuja vaunuja, joiden rakenne vakiintui jo 1890-luvulla. Korien kehikko oli kokonaan puurakenteinen, kun taas kuvassa näkyvissä vaunuissa laudoistus on kiinnitetty teräksisiin L-palkkeihin, josta voi päätellä rakenteen olevan neuvostoaikainen. Päämitat ja design ovat pääpiirteissään kuitenkin lähes samat kuin Gav-vaunuissa. Mestarimallien uutiskirjeessä sivulla kuusi alkavassa jutussa on hahmotettu Gav-vaunujen historiaa. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf |
||||
|
14.09.2023 13:25 | Petri Sallinen | ||
| Tunnetusti rautatiekalustoa oli muillakin kuin valtiolla: esim. CIWL:n ravintolavaunut, lukuisat teollisuuslaitosten omistamat veturit, öljy- ja kemikaaliyhtiöiden omistamat vaunut jne. jne. Muutamia yksityisiä rautatieyhtiöitäkin Suomessa on ollut :) | ||||
|
|
14.09.2023 13:22 | Petri Sallinen | ||
| Tietoa Ek-litteran käyttöön otosta löytyy täältä. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12368.0.html |
||||
|
13.09.2023 16:25 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun päässä oleva kehikko on harmonikkapalkeen asennuskehys. Toppariin taas asennetaan akselin toinen pää, jolla harmonikka vedetään auki tai toisaalta litistetään kiinni. Joissakin vanhoissa konepajapiirustuksissa on esittely harmonikkapalkeen asennus. Akselin toinen pää on kiinni palkeen ulommaisessa alareunassa. Olen suunnitellut harmonikkapalkeesta myös H0-pienoismallin. Pienoismalli esittää idean — tosin pelkistetysti ja mittakaavan mahdollistamissa rajoissa — Mestarimallien tuoreessa uutiskirjeessä sivulla kahdeksan. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2023/08/Mestarimallit-Uutiskirje-29.8.2023.pdf |
||||
|
12.09.2023 19:13 | Petri Sallinen | ||
| Kuluttajakaupassa hinta on kuluttajatutkimusten mukaan tärkein ostopäätöstä ohjaava tekijä lähes kaikissa merkittävissä tuoteryhmissä. Tämä pätee myös ylempiin tuloluokkiin, joissa jokaista euroa ei tarvitsisi laskea. Hinta ohjaa valintoja esimerkiksi ruokakaupassa, rakentamisessa ja remontoinnissa, energiapalveluiden hankinnoissa ja vaatteissa. Sitä paitsi "laadun" arviointi on kotitalouksille vaikeaa. Perinteinen "hinta ja laatu korreloivat" lienee yleisin valintakriteeri. Hinnan jälkeisiä kriteereitä ovat mm. valmistuksen eettisyys, ympäristöystävällisyys ja kotimaisuus. Kotitalous on kuitenkin harvoin valmis maksamaan ylimääräistä hintaa esimerkiksi siitä, että sähkö tai kaukolämpö tuotettaisiin uusiutuvalla energialla fossiilisten polttoaineiden sijasta. Eettisyyttä ja vastuullisuutta korostavien ostajien määrä on vielä vähäinen, vaikka tietoisuus on nousussa. Tässäkin valintoja ohjaa hinta. Erilaisten halpistuotteiden määrä markkinoilla on räjähtänyt. Kolmen kympin poravasaroita myydään vähän joka puolella. Ei niitä myytäisi ja valmistettaisi, jos niitä ei ostettaisi. Niitä tuotteita valmistetaan, joita halutaan ostaa. Asetelma hinta-laatu-suhteen osalta saattaa teollisuudessa ja yritystoiminnassa olla toinen. |
||||
|
10.09.2023 19:37 | Petri Sallinen | ||
| Ds2:t ja Ds3:t olivat vuonna 1956 jo elinkaarensa lopussa. Edellämainitut hylättiin vuosina 1954-58 ja jälkimmäiset vuosina 1957-58. | ||||
|
|
09.09.2023 09:30 | Petri Sallinen | ||
| Päädyin samaan tulkintaan suurresoluutionäytöllä: viimeinen numero on 3 tai 8. Sen sijaan en kykene tulkitsemaan toiseksi viimeistä numeroa. Aluskehyksen tukirakenteen perusteella kyseessä on 20,8 metriä pitkä vaunu. Tällöin tulevat kyseeseen numerosarjat 22061-22106, 22117-22156 ja 22162-22166. Nro 22158 vaunu ei voi olla, koska siinä on 18,6 metrinen alusta. |
||||
|
09.09.2023 08:22 | Petri Sallinen | ||
| Sähkövalaistujen Ek-vaunujen sarja 1017-1116 valmistui vuosina 1944-46. Niissä tiedetään olleen yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita. Kuvan ajankohtaan nähden vaunusarja lienee liian uusi. Kuvan vaunun aluskehyspalkin merkinnässä vuosiluku saattaisi olla -45. Spekulaatio Viipuri-kotipaikkamerkinnästä ei sovi näin uusiin vaunuihin. Ensimmäiset E(k)-sarjat sen sijaan valmistuivat jo vuosina 1925 (927-976) ja 1926 (977-1016). Niissä ei ole havaittu olleen yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita, mutta ei se mahdotonta ole etenkään pulavuosien aikana: niitä ikkunanpokia on käytetty, joita on sattunut olemaan. Määräyksiä yhtenäisen ikkunaruudun käytöstä ei vastaan ole tullut — sen sijaan kuvia tällaisista Ek-vaunuista on kohtuullisesti. Tosin vain vuosina 1944-46 valmistuneista vaunuista. |
||||
|
|
08.09.2023 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Monissa sähkövalaistuissa Ek-vaunuissa oli yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita. Mitään logiikkaa ei ikkunoiden sijoitteluilla näytä olevan, vaan yhtenäisellä ruudulla varustettuja ikkunoita on sijoitettu näppituntumalla — vaunukohtaiset erot ovat suuria. http://vaunut.org/kuva/143889?tag0=9%7CEk%7C |
||||
|
03.09.2023 16:52 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1903 signaaliohjesäännössä ei ole seisakeopastinta. Kyseisen signaaliohjesäännön mukaan kyseessä on yksisiipinen semafoori, jonka siipi on "vapaa kulku" -asennossa. Tuohon aikaan siipiopastimilla opasteet annettiin englantilaistyyppisesti. Ilmeisesti tällaisen opastimen riskinä oli se, että rikkoutuessaan siipi rojahti "aja"-asentoon. "Seis"-asennossa siipi on vaakasuunnassa. Seisakeopastin on kuvattu esimerkiksi vuoden 1957 JT:ssä. |
||||
|
27.08.2023 13:31 | Petri Sallinen | ||
| Rataoikaisun jälkeen linjalta oli yksi pistoraide Pitkäpuulle. | ||||
|
25.08.2023 16:19 | Petri Sallinen | ||
| Koppi nostettiin tienvarteen pellolle — suurin piirtein siihen paikkaan, missä on nykyisin K-Marketin parkkipaikan sisäänajo. Joku suunnitteli siihen pitseriaa, mutta se ei koskaan toteutunut. http://vaunut.org/kuva/59687?t=Kilon%2Basema |
||||
|
|
25.08.2023 16:06 | Petri Sallinen | ||
| Kilon alkuperäinen asema oli platformskjul — tosin modattuna. Muistelen, että joku Esa Pakarisen hömppäleffan rautatiekohtaus olisi kuvattu Kilossa. https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:VR1:10024?sid=3087108465&imgid=1 Tässä rakennuksessa toimi posti. Asiakkaiden käynti oli rakennuksen oikeasta päädystä. Kuvassa näkyvästä ovesta oli alun perin puinen laituriyhteys asemalaiturille junan viereen. Asemarakennus jäi kauemmas oikealle. Postin vasemmalla puolella oli ulkovessat. |
||||
|
24.08.2023 22:15 | Petri Sallinen | ||
| Etymologinen sanakirja on hyvä lähde. | ||||
|
Kuvasarja: Pflug 1864: Odessa – Kiova -rautatien juna |
24.08.2023 14:10 | Petri Sallinen | ||
| Opus löytyy oheisen linkin takaa. https://digital.ub.tu-berlin.de/view/work/990020874770302884/5/?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&cHash=306164b98b0aa15de8410de402250c55 |
||||
|
21.08.2023 19:20 | Petri Sallinen | ||
| Vastaamattomia kysymyksiä on useita: määrittelikö veturin tilaaja värin ja jos määritteli, niin millä tavalla? Noudatettiinko jotain yleismaailmallista värimäärittelyä — RAL, BS — vai VRS-standardia vai jotain valmista suomalaista tehdasväriä? Ensimmäinen maalaus tehtiin NL:ssä, mutta seuraavat maalaukset tehtiin Suomessa. Mikä oli täysmaalauksen huoltoväli? Jostain keskushallinnon, koneosaston tai työn tehneen konepajan papereista löytyvät taatusti värimääritykset (olivatpa ne mitä tahansa). Pienempienkin kohteiden osalta värimäärityksiä löytyy. Konepajojen työmääräyksissä tai maalauspiirustuksissa on yleensä mainittu värit. Sr1:n osalta kukaan ei ole tainnut vielä törmätä sellaiseen — noh, toistaiseksi ole edes yrittänyt sitä löytää. Ehkä joskus vielä yritän. Jos väritystä on muutettu matkan varrella — esimerkiksi sävyjen osalta — saattaa niistä löytyä jonkun hallintoporukan kirjallinen määräys. |
||||
|
|
21.08.2023 16:16 | Petri Sallinen | ||
| Oleellista tässä tapauksessa lienee havainto siitä, että Sr1:n alkuperäinen "kellertävä" väri (kutsuttiinpa sitä verbaalisesti millä tahansa ilmaisulla) muuttui matkan varrella. Todennäköisesti värien virallisetkin kutsumanimet tai jopa teollisuuskoodit löytyvät jostain, kun tarpeeksi syvältä kaivetaan. Yleisesti ottaen värien tarkastelu kalibroimattomalla tietokonenäytöllä heikkoresoluutioisista kuvista ei ole kovin hyödyllistä — se auttaa korkeintaan oikealle hehtaarille. | ||||
|
|
21.08.2023 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Alkuperäinen väri ei ollut keltainen, vaan pikemminkin beige. Jälkimmäisen linkin takaa avautuvan veturin maalauksessa beige on korvattu signaalinkeltaisella — siitä on tullut huomioväri. | ||||
|
|
19.08.2023 11:43 | Petri Sallinen | ||
| Sama pätee muihinkin tuontivetureihin ja kalustoon. Oletettavasti ne maalattiin valmistajan tehtaalla valmistajan hankkimilla maaleilla. Onko ylipääätään tiedossa yhtään sellaista tapausta, että maalit olisi lähetetty Suomesta? Onko sellaista ylipäätään väitetty? Tilauskirjoissa on kuitenkin usein määritelty se, minkävärisiä vetureiden pitäisi olla. Joidenkin höyryveturitilausten osalta jopa koristeraitojen värit ja muodot on määritelty tarkasti. Joskus määritelmä on verbaalinen, joskus tarkempi. |
||||
|
19.08.2023 10:35 | Petri Sallinen | ||
| Mikäli muistan oikein, niin vaunun saneeraus tehtiin Pieksämäen konepajalla. Olimme porukalla katsomassa juuri saneerauksesta valmistunutta vaunua. Harmi, että kaikki ottamani valokuvat vaunusta ovat mustavalkoisia. Samalla kuulin seuraavan tarinan siitä, miksi vaunun väriksi valittiin lyijymönjän ruskea. Silloinen rautatiemuseon johtaja antoi ohjeeksi, että maalipinnat kaavitaan ja vaunun väriksi valitaan se väri, mikä löytyy alimmaisesta kerroksesta. Alimmaisesta kerroksesta löytyi tietenkin pohjamaalina käytetty lyijymönjä, mikä oli aikoinaan tapana suojata peltivuoraus. Ilmeisesti joku oletti, että pohjamaalin käyttö on itsestään selvää ja jotkut taas eivät näin olettaneet. Pieksämäen konepajalla oltiin niin innostuneita poikkeuksellisesta duunista, että tekijät päättivät yllättää rautatiemuseon johtajan: esitellään valmiiksi maalattu vaunu, kun johtaja seuraavan kerran tulee käymään. Ehkä rahaa ei enää ollut korjata innokkaiden saneeraajien tekemää tulkintaa vaunun väristä — tätä tarina ei kutenkaan kerro. Viestintä ja kommunikaatio ovat asioita, joihin ei koskaan voi panostaa liikaa :) Mielestäni oleellisinta on kuitenkin se, että vaunu saneerattiin ja maalattiin. Vaikka paikat olisi suojattu vaaleanpunaisella maalilla, niin maalaus takaa kuitenkin sen, että vaunun rakenteet säilyvät. Sitä paitsi asia on helppo korjata tulevaisuudessa, koska tieto vanhan kolmannen luokan vaunun ruskeasta on hyvin yleistä tietoa. |
||||
|
|
19.08.2023 10:16 | Petri Sallinen | ||
| VR:n käyttämät värit koodattiin VRS-standardin mukaan vielä 1970-luvulle asti, jolloin ryhdyttiin käyttämään suoraan RAL-koodeja. Tämä on yksinkertaisempaa ja maalien tilaaminen yleisesti tunnetun standardin perusteella yksinkertaisempaa. Alkuperäiset VRS-värien reseptit löytyvät yhä Tikkurilan ja Winterin teollisuusmaaliluetteloista. Periaatteessa alkuperäisen VRS-määrittelyn mukaisia maaleja voi siis halutessaan tilata. VRS-väreistä (ei kaikista) on olemassa myös viuhkoja, joita voi käyttää värimäärittelyn lähteenä. RAL-maaleja tilattaessa ei tarvita viuhkaa, koska itse koodi sisältää kaiken sen tiedon, mitä värien sekoittaja tarvitsee työssään. Viuhka on kuitenkin hyödyllinen silloin, jos jostain vanhasta maalatusta osasta/kohteesta haluaa johtaa edes likimain oikean RAL-tunnuksen. Suomen Standardisointiliitto myy parhaat viuhkat. Vuoden 1968 VRS-standardista löytyy koodi UC, eli "Sähköjunan ulkoseinät". Tämän on tulkittu tarkoittavan Sm1 ja Sm2 -sähkömoottorivaunujen alkuperäistä väritystä. Tikkurilan väitehdas on kääntänyt VRS-koodista RAL-koodin, joka on RAL3011. Tosin täysin VRS-koodia vastaavaa väriä ei RAL-maailmasta löydy. RAL-kartta on rajallinen, joten kääntämisessä valitaan lähin RAL-koodi. Hyvä määrittely sisältää myös tiedon siitä, kuinka paljon RAL-johdannainen poikkeaa alkuperäisestä määrityksestä. Tämän perusteella itse kukin voi miettiä sitä, onko poikkeama merkittävä vai ei. Joskus on väitetty, että Sm1:n ja Sm2:n punainen olisi sama kuin myöhemmin rakennettuissa Eil- ja Eilf-sarjan lähiliikennevaunuissa. Näiden osalta löytyy kuitenkin suoraan VR:n tekemä RAL-määrittely: RAL3011. Varsinainen keskustelun aihe oli kuitenkin se, mikä on Sr1:n alkuperäinen väri. Mielestäni se ei ole RAL3013 tai RAL3011. Sr1:n väri on enemmän ruskea ja vähemmän punainen. Tämä tosin on subjektiivinen arvio eikä perustu muuhun kuin omiin silmiin. Muistelen kuitenkin nähneeni Sr1:n maalausohjeet jossain, mutta en kuitenkaan löytänyt niitä. Löysin koodaukset vain uudempaan puna-valkoiseen kaavioon, mutta siitähän ei nyt ole kyse. Veikkaan, että alkuperäinen määritelmä on olemassa — tilausasiakirjoissa tai huolto-ohjeissa. |
||||
|
17.08.2023 18:32 | Petri Sallinen | ||
| C-sarjan vaunu 1279 alistettiin D-sarjan vaunuksi 1357 ja myöhemmin D-sarjan vaunuksi 368. Vaunusta poistettiin keskimmäinen akseli. C-sarjan vaunu 1280 alistettiin D-sarjan vaunuksi 1358. Vaunu hylättiin 19.3.1931 ja luovutettiin samalla Suomen Rautatiemuseolle. | ||||
|
17.08.2023 18:28 | Petri Sallinen | ||
| C-sarjan vaunu 1280 alistettiin D-sarjan vaunuksi nro 1358. Se hylättiin 19.3.1931 ja luovutettiin samalla Suomen rautatiemuseolle. | ||||
|
04.08.2023 19:04 | Petri Sallinen | ||
| Värityksen vaihtaminen höyryveturin vihreästä "Aallon punaiseksi" liittyi vetokaluston modernisointiin. Aalto halusi eroon höyryveturi-imagosta, josta väritys oli yksi ilmentymä. Pohjolan Voima Oy:n toimitusjohtajan jakkaralta VR:lle siirtyneenä sähkömiehenä Aalto olisi halunnut käynnistää rautateiden sähköistyksen. Suunnitelmiin kuului mm. rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen, joka olisi sijoitettu Helsingin Kaisaniemeen. Aallon siirtyminen yksityisestä yrityksestä parlamentaarisesti valvottuun rautatielaitokseen ei sujunut hyvin. VR:llä operatiivinen johto oli alisteinen edukunnan päätöksille ja budjettivallankäytölle. Yksityisessä yrityksessä opittu patruunajohtaminen ei sopinut, vaikka Aalto olikin Kekkosen hyvä kaveri. Kaveruudesta ei ollut enää hyötyä siinä vaiheessa, kun Hr13:n hankintaan liittyvät kähminnät tulivat julki. Aalto ei ehkä yksin ollut kähmintöjen syntipukki, vaikka saikin lähteä, kun Kekkonen ei enää halunnut/kyennyt pelastamaan kaveriaan. |
||||
|
01.08.2023 14:47 | Petri Sallinen | ||
| Kuvalaattapiirutus on hyödyllinen, mutta se esittää vain yhden mallin sarjan vaunuista. Sarjan kaikki vaunut eivät aina ole mitoiltaan samanlaisia kuin mitä kuvalaattapiirustus esittää. Erot havaitsee silloin, jos tarjolla on vaunukohtaiset mittatiedot sarjan jokaisesta vaunuyksilöstä. | ||||
|
30.07.2023 13:56 | Petri Sallinen | ||
| Sairasosasto oli erotettu siten, että sairasosaston pään ja toisen parioven väliin jäi kapea käytävä läpikulkua varten. Tämä näkyy vaunun pohjakaaviossa. Alkuperäiseen sarjaan kuuluivat vaunut: 2959 ja 2961-2969. Tämä näkyy hyvin "Mustassa kirjassa". Jostain syystä välistä tempaistiin vaunu 2960, joka sijoitettiin Ei-sarjaan 22061-22106 vaunuksi 22106. Samassa yhteydessä sairasosastoilla varustetuista vaunuista muodostettiin sarja 22107-22116. Sarjan kolmeen ensimmäiseen vaunuun asennettiin sähkövalaistus. |
||||
|
27.07.2023 06:19 | Petri Sallinen | ||
| Bruno Tienhaara kirjoitti monta hyvää juttua Taitajaan. Kaikki junajuttuja sisältävät lehdet löytyvät arkistostani. Hän taisi olla töissä VR:llä — ainakin aiheiden esikuvatiedot ovat kohdallaan ja tarkkoja. Vesivanerista valmistettu helakanvihreä Gb-vaunu liittyy todennäköisesti Gbk-vaunun kehittämistyöhön. Ajatuksena oli, että vaunujen koreissa käytettävä vaneri tulisi tehtaalta valmiiksi värjättynä, jotta konepajassa ei enää tarvitsisi maalata vaunun koria. Näin säästyisi aikaa, kun yksi työvaide jäisi pois. Gbk-sarjan ensimmäinen vaunu oli kuitenkin maalattu kauttaaltaan tavaravaunun vihreällä. Gbk-sarjan muut vaunut sen sijaan olivat mustia — eli tältä osin väritys muuttui. Ilmeisesti mustan vesivanerin tuottaminen oli helpompaa kuin mustanpuhuvan tavaravaunun vihreän. |
||||
|
|
26.07.2023 15:35 | Petri Sallinen | ||
| Tässä tapauksessa maalauskaavio on paljon kiinnostavampi kuin se, minkälainen vaunussa käytetty vihreä sävy on. Vihreän värin määrittämistä varten on olemassa suhteellisen paljon dataa kahden eri väritehtaan alkuperäisistä resepteistä lähtien, joten itse kukin voi valita niistä itselleen sopivan lähtökohdan. Pienoismallien värien määrittelyä varten taas on olemassa laajasti erilaista (kvasi)tutkimusta mittakaavan huomioimisesta lähtien, joten tässäkin tapauksessa on mistä valita. Kaaviolla tarkoitan sitä, että puuosat ovat vihreät on metalliosat mustat. Tässä olisi haastetta, jos pienoismallin maalaisi samalla tavalla. Kiinnostavaa olisi ollut kuulla, onko kaaviosta jotain dataa, mutta ei taida olla. Itse tavaravaunujen maalausprosesseista Pasilan konepajalla on säilynyt hyviä kuvauksia, mutta niistä ei selviä tarkemmin tavaravaunujen maalauskaavio tai värit — enemmänkin se, miten maalataan. |
||||
|
|
24.07.2023 16:32 | Petri Sallinen | ||
| OK. Tehtaan määrittämistä sävyistä mikään ei absoluuttisesti vastaa VRS-värejä, vaan poikkeamaa näyttää olevan aina. Pienoismalleissa olen käyttänyt RAL 6007, koska värien sekoittajat tunnistavat sen helposti. Vuoden 1968 määrityksestä on olemassa värikartta, jolloin värikartan lätkää voi käyttää näytteenä. Kaikista väreistä lätkää ei ole. | ||||