Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.09.2024 08:21 | Petri Sallinen | ||
| Mikäli tutkimuksiin on uskomista, omistaa 92 prosenttia suomalaisista älypuhelimen. Jos kansalaiset rajataan ikäryhmään 16-74-vuotiaat, on älypuhelinaste 96 prosenttia. Tämä on siis lähtökohta, jossa digitaalisia palveluita kehitetään. Jo Erkki Liikasen komissaarikaudella 1995-2004 EU asetti tavoitteeksi tuoda laajakaistayhteydet jokaiselle EU-kansalaiselle. Syy tähän oli selkeä ja se pätee yhä: tällä tavalla digitaaliset palvelut tavoittavat jokaisen ja ainakin niiden osalta kaikki alueet voidaan säilyttää elinkelpoisina — tai elinkelpoisempina. Suomen osalta tavoite ei ole lähimainkaan toteutunut. Mikäli oikein muistan, on laajakaistayhteys vasta 50 prosentilla suomalaisista — Ruotsissa laajakaista-aste on selvästi korkeampi: 96 prosenttia. Oli virhe olettaa, että kiinteitä laajakaistayhteyksiä (=valokuituliittymiä) syntyy joka paikkaan markkinaehtoisesti. Hinta oli monelle liian korkea. Mobiiliyhteyksien kehitys on ollut nopeampaa ja siksi älypuhelinten määrää on kasvanut nopeasti. Mobiiliyhteys korvaa osin kiinteän laajakaistayhteyden, vaikka se ei olekaan sama asia esim. luotettavuuden suhteen. Projektista on saatu kuitenkin hyödyllistä oppia. Jos tavoite ei toteudu markkinaehtoisesti, niin sitten (osittain) subventoituna. Nyt laajakaistaliittymiä saa jo ilmaiseksi — tosin ilmaisuuteen saattaa liittyä ehtoja. Oleellista kehityksessä on kuitenkin se, että puuttuvat hännät kannattaa kustantaa julkisista varoista — tai maksaa kulut kollektiivisesti — mikäli älypuhelinten kattavuudessa tavoitellaan sataa prosenttia. Se olisi digitaalisia palveluita käyttävien ja niiden kehittäjien etu. Silloin ei tarvitse ylläpitää rinnakkaisia virityksiä. Tämän logiikan mukaisesti kupariin perustuvat tietoliikenneverkot (entiset lankapuhelinverkot) todennäköisesti häviävät jollain aikavälillä tai niiden käyttämisestä tehdään hirvittävän kallista. Samanlaista logiikkaa noudattaa sähköverkkojen rakentaminen. Yksin 15 kilometriä pitkän sähköjohdon päässä asuva mummo saa verkkopalvelunsa, vaikka yhden hehkulampun ja radion käyttämällä sähkömäärällä ei kateta 15 kilometrin johdon rakentamisen ja ylläpidon kuluja. Kulujen kattamiseen osallistuvat kollektiivisesti kaikki kyseisen jakelualueen sähköliittymien haltijat. Kattavat ja toimivat tietoliikenneverkot — mobiilit ja kiinteät laajakaistat — ovat harvaanasutun maan elinehto. Niiden merkitys on nykyisin vieläkin suurempi kuin aikoinaan oli Suomen sähköistäminen. Em. asioita ei voi sivuuttaa, kun keskustellaan siitä, millä tavalla joukkoliikenteen palveluita kehitetään. Ne asettavat reunaehdot, mutta myös suunnan kehittämiselle. HSL-alueella busseissa, metrossa, lähijunissa tai ratikoissa ei myydä lippuja eikä niissä ole konduktöörejä. Jos matkalaisella ei ole älylaitetta, voi lipun ostaa automaatista — kaikki automaatit eivät kuitenkaan hyväksy käteistä. Lipun voi ostaa myös R-kioskilta, jossa voi maksaa kioskien hyväksymillä maksutavoilla. Taannoin matkustaessani Tampereen ratikalla, kelpasi maksuvälineeksi maksukortin lähimaksuominaisuus — hienoa. Peräkammarien punaniskojen on nyt otettava lusikka kauniiseen käteen ja ryhdyttävä perehtymään digitaalisten palveluiden käyttöön. Ne tarjoavat paljon muutakin kuin mahdollisuuden ostaa junalipun. Äiteeni täyttää 93 vuotta. Hän asuu omassa rivitaloasunnossa, omistaa Doro-puheliminen, maksukortin, mobiilipankin ja HSL:n digitaalisen matkakortin — ja on joukkoliikenteen aktiivinen käyttäjä. BTW. Doro valmistaa jo useita seniorikäyttöön suunniteltuja älypuhelimia. Kuulemani mukaan niiden käytön opetteleminen on suosittua paikallisissa mummokerhoissa. |
||||
|
|
12.09.2024 10:45 | Petri Sallinen | ||
| Lehdistölippu piti aina käydä lunastamassa ennakkoon. Lippuun iskettiin "lehdistölippu"-leima ja junassa konnarille piti esittää pressikortti. Sitä en enää muista, myytiinkö pääkaupunkiseudun lähijunissa 1980-luvulla myös kaukoliikenteen lippuja. Yksinkertaisinta jo tuolloin oli kuitenkin ostaa lippu ennakkoon — ja näin se yleensä tehtiinkin. | ||||
|
|
12.09.2024 09:57 | Petri Sallinen | ||
| VR:n lipunmyyntijärjestelmä ei ole yhtään hullumpi. Ei tarvitse ladata mitään sovelluksia, vaan järjestelmä on käytettävissä suoraan selaimella osoitteessa www.vr.fi. HSL:n sovellus on mielestäni hyvä. Minulla on apissa AB-vuosilippu, johon voin halutessani ostaa esim. kertalipun C-vyöhykkeelle. Yhden ongelman olen havainnut. Kun kyseessä on vuosilippu, jonka laskutus tapahtuu automaattisesti kuukausittain, ei HSL-sovellus ymmärrä Edenred-korttia, vaan se on ladattava joka kuukausi uudestaan. Seuraavalla kerralla maksan koko vuoden kerrallaan. |
||||
|
|
12.09.2024 08:28 | Petri Sallinen | ||
| Matkustaminen on nykyisin helppoa. Aikataulut ja reitit löytyvät netistä. Reittiopassovelluksia voi käyttää kotisohvalta 24/7 ja suunnitella juuri sellaiset reitit, mitkä itseä miellyttää. Reittivalinnat voi tallentaa — tai tulostaa paperille, mikäli ei luota älylaitteidensa akkujen kapasiteettiin. Sama pätee matkalippuihin: sähköisesti talteen tai printteinä paperille. Lippujen osto sujuu mutkattomasti. Jos ei luota älylaitteensa akun kestokykyyn, niin laturin voi kyllä pakata reppuun. Sama pätee esim. Englannin reissun suunnitteluun — sen voi tehdä ennakkoon valmiiksi kotona. Matkustaako joku aikuisen oikeasti siten, että ex tempore kävelee asemalle tihrustamaan pahviaikataulua ja leikkimään lippuautomaatin kanssa? Asemakohtaisille aikatauluille ei ole pahemmin käyttöä — eikä lippuautomaateille. Kaiken näkee omasta älylaitteesta. Lippuautomaatteja on täällä HSL-alueella suhteellisen kiitettävästi, mutta ei niitäkään ole jokaisella bussipysäkillä. Jonkun mielestä varmaan pitäisi olla. En ole koskaan käyttänyt lippuautomaatteja — niiden käyttöasteesta lienee tilastoja, joiden perusteella voidaan arvioida automaattien ylläpitämisen mielekkyyttä ja kustannuksia. Sama pätee suomalaisten älylaitteiden käyttöön. Tilastoista selviää, miten niitä käytetään ja kuinka paljon laitteita on. Tämän pohjalta kehitetään erilaisia digitaalisia palveluita. En kaipaa pahviaikatauluja, lippuautomaatteja tai konduktöörejä juniin. Käytetään niiden ylläpitämiseen kuluvat varat muiden palveluiden kehittämiseen. Esimerkiksi nettipalveluiden ergonomiassa on aina parantamiseen varaan. Älylaitteiden käytön osaaminen on jo kansalaistaitoa — jos tämä ei ole hanskassa, niin sitten vaan suorittamaan tietokoneajokorttia työväenopistoon. Vuonna 1989 teimme perheen kansa junamatkan Ähtärin eläinpuistoon. Vuokrasimme sieltä mökin. Matkustimme rinkat selässä junalla ja lapset rattaissa — siis joukkoliikenteellä. Ensin tutkin retin ja aikataulut Turistista. Kirjoitin matkasuunnitelman paperille. Poljin fillarilla Kilon asemalle, jossa oli tuolloin vielä lipunmyynti. Halusin lehdistölipun meno-paluu Kilo-Eläintarha Zoo ja saman vaimolle, mutta tavallisena lippuna. Tuolloin kaksi lastamme olivat niin pieniä, että he pääsivät ilmaiseksi. Lipunmyynti oli avoinna aamupäivällä. Asemamies oli kuutamolla eikä osannut kirjoittaa minulle lippuja. Hän soitti jonnekin ja sai neuvot. Odottelun jälkeen sain liput, maksoin käteisellä ja poljin kotiin. Analoginen prosessi oli periaatteessa hyvin samantapainen kuin nykyisin käyttämäni digitaalinen. Rajoituksena oli aseman aukioloaika ja se, että jouduin sotkemaan sinne pyörällä. Nykyisin VR ei enää anna 50 prosentin alennusta journalisteille junalipuista |
||||
|
06.09.2024 16:16 | Petri Sallinen | ||
| Asun vanhalla omakotialueella, jossa sadevedet ja hulevedet ohjataan avo-ojiin. Avo-ojat taas keräävät alueen vedet radanvarsiojiin, jotka vievät vedet ties minne. Avo-ojien ylläpito on tontinomistajien vastuulla, mikäli avo-oja rajoittuu kahden asuintontin välille. Jos avo-oja on tienvarrella, vastaa sen hoidosta kaupunki. Alueellamme teitä ei ole päällystetty, vaan ne ovat sorateitä. Kun rakentaminen tiivistyy — alueen tehokkuusluku vaihtelee 0,2:sta 0,25:een — ei hulevesiä voi enää imeyttää maaperään eikä avo-ojien kapasiteetti aina riitä. Vielä 30 vuotta sitten rakennusmääräyksissä riitti, että hulevedet johdettiin 1,5 metrin päähän talosta. Nyt hulevesiä varten on rakennettava suljettu putkijärjestelmä, joka johtaa huleveder suurin ylivuotokaivoihin — jotka tulevaisuudessa voidaan liittää viemäreihin. Nyt ne imeytyvät lirumalla ylivuotokaivoista lähimaastoon. Jo 40 vuotta sitten radanvarsiojien kunto oli ongelma. Silloin ne kuuluivat rautielaitoksen ylläpidettäviksi. Kylältämme soiteltiin jatkuvasti ja valitettiin siitä, kun radanvarsiojat liettyvät. Niiden vetokapasiteetti ei riittänyt, vaan salaojavedet nousivat kellareihin. Ratahallinnon virkamies totesi, että mitäs johdatte vetenne radanvarsiojiin — eli haistakaa p. Menneiden aikojen romantisointi on varmaan ihan kivaa, mutta ei auta käytännön ongelmissa tänään. Avo-ojat ja imeyttäminen eivät sitä paitsi ole ainoita keinoja selvittää hulevesiongelmat — eivätkä ne edes aina selvitä ongelmaa. Autoilijat sitä paitsi jatkavat itkeä siitä, kun sadevedet kuluttavat ja syövät alueen sorateitä. Kraaterit ja kuopat ovat kieltämättä melkoisia sateiden jäljiltä. Kolmannes alueestamme on jo asfaltoitu, mutta ei vielä täällä. Samassa yhteydessä alueelle on rakennettu kunnolliset viemärit, jotka johtavat hulevedet pois — saa nähdä, riittääkö niiden kapasiteetti ilmastonmuutoksen aiheuttamat rankkasateet. Samalla myös radanvarsiojat putkitetaan. Rantaradan levityksen yhteydessä entiset radanvarsiojat jäävät uuden radan alle — massiivisiin betoniputkiin. Hulevetemme ja salao-ojavetemme johdetaan tulevaisuudessa avo-ojista kaivojen kautta viemäreihin. Saas nähdä, miten insinöörit ovat osanneet mitoittaa ne. Aikaisemmin edes salaojavesiä ei saanut ohjata viemäreihin. |
||||
|
|
05.09.2024 14:20 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautatiet-niminen liikelaitos yhtiöitettiin vuonna 1995, jolloin rautateiden hallinta ja rakennuttaminen siirrettiin Ratahallintokeskus-nimiselle virastolle. Nykyisin rataverkostosta vastaa Väylävirasto, jonka sivuilta löytyy erilaisia selvityksiä ilmastonmuutokseen varautumisesta. https://vayla.fi/ymparisto/ilmastonmuutos Vuodesta 1923 alkaen rautateiden rakennuttamisesta vastasi rautatiehallitus (rautatieosasto ja sen alaisuudessa toimiva rautatierakennustoimisto), vuodesta 1933 rautatierakennusosasto ja sen rautatienrakennustoimisto, vuodesta 1960 rataosasto ja sen rakennustoimisto ja vuodesta 1987 rataosasto, johon yhdistettiin useampia entisiä toimistoja. Ennen vuotta 1923 ratojen rakennuttamisesta vastasi tie- ja vesirakennusten ylihallitus. |
||||
|
09.08.2024 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Oletko tsekannut Maxin Kala, Kauklahti? https://maxinkala.fi/ |
||||
|
01.08.2024 08:51 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautatien virkoja koskevat nimitysasiakirjat löytyvät kansallisarkistosta. | ||||
|
18.07.2024 09:17 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1932 Tampella valmisti viisi laatikkoauraa, joiden siipien ja puhdistusterien liike oli toteutettu paineilmalla. Sitä saatiin veturista. Terät nousivat kahvasta kääntämällä ja siivekkeet voitiin kytkeä polkimella hammaspyörävälityksen avulla auran pyöriin. Näin siipiä voitiin liikuttaa koneellisesti. Koneauroissa riitti neljän hengen miehistö: yksi mies hoiti siivet, yksi terät ja auraustyön johtaja työkomennot yhdessä aurausjunan päällikön (=konduktööri) kanssa. Tämäkin selviää "Lunta raiteilla" -kirjasta. | ||||
|
|
17.07.2024 09:28 | Petri Sallinen | ||
| "Lunta raiteilla" -kirja kertoo, että "konduktöörin, aurausesimiehen ja auraus/junamiesten kanssa aurassa saattoi olla 8-10 miestä". Kirja kertoo tarkemmin miesten välisestä työnjaosta. | ||||
|
09.07.2024 15:22 | Petri Sallinen | ||
| "Junien painekaasuvalaistuksen selitys ja hoito-ohjeet" -kirjanen vuodelta 1928 ei puhu hehkusukasta, vaan hehkukappaleesta. Hehkukappaleen vaihtamista käsittelevässä luvussa mainitaan, että "uudet hehkukappaleet ovat schellakan peittämät; lakka palaa pois itsestään, kun pääliekki sytytetään". | ||||
|
|
09.07.2024 05:57 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1962-87 historiikin mukaan henkilövaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuoteen 1969 mennessä. Vaunuissa oli käytössä viisi erilaista kaasuvalojärjestelmää. Niistä yksi perustui asetyleenikaasuun. Vanhoissa listauksissa asetyleenikaasujärjestelmä on kirjattu muotoon Dalen-valo tai AGA-valo. Mustan kirjan listauksissa koodina käytetään D-kirjainta. Dalen-valolla varustetun vaunun erottaa järjestelmälle ominaisista valaisimien ilmanottoventtiilien hatuista. Hattu muistuttaa vanhanmallista sukeltajan kypärää. Oheisen linkin kuvassa näkyy vasemmalla lanterniinikattoinen vaunu, jossa on Dalen-valo. Tämän voi päätellä vaunun katolla olevista ilmanottoventtiileiden hatuista. https://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterniini Lisäksi vaunun katolla saattaa olla "mekaaninen sekoitin". https://vaunut.org/kuva/152388?tag0=9%7CEi%7C Se on selvästi havaittava pyöreä laatikko, jonka kyljessä on muutama pienikokoinen torpedoventtiili. Asetyleenipullo sijoitettiin vaunun lattian alle. Monesti eteisen alle. |
||||
|
|
08.07.2024 21:33 | Petri Sallinen | ||
| Alunperin valokaasu valmistettiin pelkästään öljystä. Vuoden 1900 jälkeen kaasu oli seoskaasua, jossa oli 85-92 prosenttia oli öljyperäistä kaasua ja loput asetyleenikaasua. Seoskaasu tuotti kirkaaamman liekin ja suuremman valovoiman lamppuihin. Junat-lehdessä 2/1994 on laaja kaasuvaunuja ja kaasuvalaistusta käsittelevä juttusarja. | ||||
|
02.07.2024 14:07 | Petri Sallinen | ||
| Hr11:n ehdostus vuodelta 1954 näyttää hyvinkin Dm3/4:n sukulaiselta. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13202.msg101094 |
||||
|
28.06.2024 09:13 | Petri Sallinen | ||
| Viime vuoden joulukuussa VR Group tiedotti, että junien nimen ja palvelukonseptin osalta asia on mietinnässä — ehkä se on sitä vieläkin. https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/allegro-junat-kayttoon-vrn-kotimaan-kaukoliikenteeseen-vuodesta-2025/ |
||||
|
15.06.2024 07:38 | Petri Sallinen | ||
| S-littera rautatielaitoksen omistamien säiliövaunujen tunnuksena oli käytössä aina vuoteen 1920 asti. Listojen perusteella S-vaunuja oli tuolloin 20 kpl. Vuonna 1921 listoilla oli jo 20 kpl Go-litteralla varustettuja vaunuja. | ||||
|
02.06.2024 19:31 | Petri Sallinen | ||
| Saattaa olla, että palovaunun numero on kierrätyskamaa. Seuran toimittaja kirjoittaa vuonna 1937, että lähdeveden kuskaaminen Riihimäeltä Helsinkiin kuoli noin 15 vuotta sitten — eli 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Tähän samaan ajanjaksoon osuu kahden Gv-vaunun muutos XGv-vaunuiksi. "Mustassa kirjassa" esiintyvä XGv on mitä ilmeisimmin palokalustovaunu. Vuosin 1926-1930 välisenä aikana kirjassa on vain yksi kappale XGv-vaunuja numeroavaruudessa 030861-030874. Listaukseen kirjattu sivunumero viittaa suoraan XGv-vaunun kuvalaattapiirustuksen sivunumerooon. Säiliöillä varustetut XGv-vaunut ovat mitä ilmeisimmin kadonneet 1920-luvun alussa. |
||||
|
|
02.06.2024 09:52 | Petri Sallinen | ||
| Kuvan vaunusta on olemassa kuvalaattapiirustus https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113237. Piirustus on julkaistu "Mustassa kirjassa" päiväämättömänä, kuten piirustukset kirjan alkuaikoina julkaistiin. Todennäköisesti piirustus on vuosilta 1926-27, jolloin kirjan julkaiseminen aloitettiin. "Mustan kirjan" listauksissa M-vaunusta toteutettu XGv-vaunu esiintyy aina vuoteen 1930 asti. Vaunussa on kierrejarru, kuten tämän keskustelun pääkuvastakin näkee. Säiliöllä varustetut vesivaunut eivät ole enää päätyneet "Mustaan kirjaan". Ilmeisesti ne ovat kadonneet 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät niiden siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samalla syntyy uusi kysymys. Onko vesivaunuja ollut kolme: kaksi säiliöllä varustettua ja yksi M-vaunusta modattu? Tosin M-vaunusta modattu vaunu oli ilmeisesti palokalustovaunu, vaikka littera ja verbaalinen käyttötapailmaisu ovatkin samat kuin säiliöillä varustetuissa vaunuissa. |
||||
|
|
31.05.2024 15:59 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 taulukon mukaan kummassakaan Gv-vaunussa ei ollut jarrulaitosta — vain jarrujohdot. | ||||
|
|
31.05.2024 09:04 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä vaunu on mitä ilmeisimmin ollut M-sarjan soravaunu. Toisaalta M-vaunun korirakenne on suhteellisen yksinkertainen. Itse vaunun aluskehys ripustuksineen on samanlainen kuin Gv-vaunussa. Jos M-vaunu modattaisiin vesivaunuksi, olisi työ melko yksinkertainen. Poistetaan päätylaudat. Tämän jälkeen irrotetaan puskinpalkkeihin kiinnitetyt matalat tolpat, joihin päätylaudoitus on kiinnitetty. Poistetaan vaunun kääntyvät sivulaidat ja pitkittäinen lattialankutus. Poistetaan lattialaudoituksen kiinnitykseen tarkoitettu poikittainen harvalankutus. Vesisäiliön kiinnitystä varten kehyksen päälle asennetaan kaksi pitkittäistä parrua, joiden ylemmät sisänurkat viistetään. Säiliö asennetaan parrujen väliin/varaan. Parrut estävät säiliön pyörähtämisen. Säiliö kiinnitetään alustaan teräsvanteilla. Rakenne on samantapainen kuin alkuaikojen säiliövaunuissa. Modaus vesivaunusta soravaunuksi toimii yhtä yksinkertaisesti. 1:10-rakennekuva tällä tavalla rakennetusta Mp-vaunusta löytyy kansallisarkistosta. Muutokset suuntaan tai toiseen ovat vähäisiä töitä — en kuitenkaan väitä, että näin olisi kyseisessä tapauksessa toimittu. Tästä minulle ei ole tietoa. M-vaunuyksilöistä on kuitenkin olemassa vaunukohtaiset listat, joista voisi selvitä jotain — ehkä maininta muutostyöstä Gv-vaunuksi. En ole listoja kahlanut läpi — M-vaunuja on kohtuullinen määrä. |
||||
|
|
30.05.2024 16:24 | Petri Sallinen | ||
| Tämän olen kirjoittanut Gv-keskustelussa jo aikaisemmin: "Vuoden 1911 luettelossa (Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto 1911) on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898. XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan." Vuoden 1911 luettelon mukaan Gv-vaunuissa 30861 ja 30862 oli jarrujohdot, mutta ei muunlaisia jarruja. |
||||
|
30.05.2024 14:38 | Petri Sallinen | ||
| Pääkaupunkiseudun vesihuollosta on laadittu ansiokas historiikki, joka löytyy tämän linkin takaa. https://historia.hel.fi/fi/ilmiot/arjen-muuttuvat-kasvot/vesijohto-helsinkiin |
||||
|
|
29.05.2024 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Vesivaunut liikkuivat Helsingissä muuallakin kuin rautatieaseman seudulla... https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113134 |
||||
|
28.05.2024 16:19 | Petri Sallinen | ||
| Puumoteista on laadittu useita ehdotuspiirustuksia. https://vaunut.org/kuva/140902?s=1 https://vaunut.org/kuva/140904?s=1 https://vaunut.org/kuva/140903?s=1 |
||||
|
|
27.05.2024 15:38 | Petri Sallinen | ||
| Lähes samansisältöinen keskustelu on käyty jo huhtikuussa.... https://vaunut.org/kuva/167611?tag0=11%7CGv%7C Litterakohtainen luettelo on monesti tarkempi kuin vuositaulukko. Siksi kannattaa tsekata molemmat. |
||||
|
|
27.05.2024 15:20 | Petri Sallinen | ||
| Kun keskusteluun ei voi suoraan postata kuvia, niin tehdään se tällä tavalla keskutelualueelle sijoitetun linkin avulla. Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus siis ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. Taulukon mukaan vaunujen lukumäärä oli tuolloin yksi kappale. Samassa julkaisussa M-vaunut on sijoitettu sarjaan 80501-80631, 80633-80967, 81301-81350 sekä 81001-81300, 81351-81700. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113112 |
||||
|
|
27.05.2024 12:44 | Petri Sallinen | ||
| Vanhat keskustelut unohtuvat. Täältä löytyy hyvä esitys sammutusjunien alkuajoilta. https://vaunut.org/kuva/130094?t=sammutusjuna |
||||
|
|
27.05.2024 12:38 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. | ||||
|
11.05.2024 19:22 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy H0e-malli. https://www.ebay.co.uk/itm/314144362587 |
||||
|
10.05.2024 11:34 | Petri Sallinen | ||
| Jernbanen 7/2004 on Nohab 50-vuotisjuhlanumero. Lehti käsittelee hyvin veturin synnyn ja historian eri maiden osalta — myös Suomen osalta. https://danskjernbaneklub.dk/index.php/jernbanen-indholdsoversigt/argang-2005-af-jernbanen-2 |
||||
|
07.05.2024 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Mankala-periaate on vanhempi järjestely kuin itse itse ilmaisu, joka on perua 1960-luvulta. Järjestelyä käytettiin ennen kaikkea energiatoimialalla aikana, jolloin pääomia ei ollut ja jolloin voimalaitoshankkeet edellyttivät suuria pääomia. Järjestely oli ennen kaikkea yksityisen sektorin ratkaisu — vastapaino valtiolliselle pääomankäytölle. Vastakkain olivat mm. valtiollinen Imatran Voima ja yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima — oli siellä muitakin toimijoita. ”Voittoa tavoittelematon yhtiö” antaa kauniimman kuvan asiasta kuin mitä se on. Energiatoimialalla em. yhtiöt olivat/ovat ennen kaikkea ”yhtiöiden yhtiöitä”. Voittoa tavoittelemattoman yhtiön osakkaina/omistajina on ankarasti kilpailuilla markkinoilla toimivia yhtiöitä, joille voittoa tavoittelematon yhtiö tuottaa sähköä omakustannehintaan. Em. sähkö myydään kilpailluilla markkinoilla eteenpäin tai käytetään sellutehtaassa, terästehtaassa tms. paljon energiaa käyttävässä tehtaassa tuotteiden valmistukseen. Järjestely varmistaa sen, että sähköä saadaan ennakolta tunnetulla hinnalla kaikissa olosuhteissa. ”Voittoa tavoittelematon” tai ”omakustannehintaan toimiva” kuulostaa hyvin periaatteelliselta, mutta ei ole sitä. Osakkaat saavat sähköä omistamastaan yhtiöstä megawattitunteina omistustaan vastaavan määrän. Jos voittoa tuottamaton yhtiö ajatellaan ahtaasti, niin yhtiö ei tuota voittoa edes investointeja varten. Tämä tarkoittaa sitä, että omistajien on aina kaivettava kuvetta silloin, kun tarvitaan uusi turpiini tms. Voittoa tuottava yhtiö säästää tuloksestaan osan investointeja varten. Itse rakennetussa omakotitalossa asuminen voi olla edullista, mutta aika ajoin on investoiva runsaasti nappulaa uuteen kattoon, lämmitysjärjestelmään tai putkiremonttiin. Jos valtiollinen rautatieyhtiö on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, joka tuottaa voittoa, niin se kykenee maksamaan itse kalustohankintansa ja hyvässä lykyssä maksamaan omistajalle osinkoa. Virastomuotoiselle rautatielaitokselle rahat kaluston hankintaa varten on revittävä vuosittain eduskunnan budjetista — kansalaisilta verojen muodossa. Suomessa kilpailuvirasto eikä verottaja ole ollut kovin innostunut Mankala-yhtiöistä — myös EU-komissio on syynännyt taannoin suomalaisten suosiman virityksen. Kilpailuviraston mielestä on peräti epäilyttävää, että keskenään sähkömarkkinoilla kisaavat yhtiöt omistavat kimpassa sähköä tuottavia yhtiöitä. Mitähän kaikkea yhtiöiden miitingeissä mahdetaan sopia? Verottaja taas epäilee, että omistajat voivat harjoittaa peiteltyä osingonjakoa (siis jättää veroja maksamatta), kun ”nostavat” megawattitunteja yhtiöstä — mihin hintaan tämä tapahtuu? Omistajat voivat myydä myös osaamistaan ja palveluitaan yhtiölle — ylihinnalla, jolloin nappulaa tuloutetaan yhtiöstä omistajalle laskujen muodossa ja jolloin verottaja jää nuolemaan näppejään. EU-komissio tutki aikoinaan samaa asiaa. Toistaiseksi hommat on hoidettu sen verran läpinäkyvästi, että matoja ei ole löytynyt. Epäilykset ovat silti olemassa. Mankala Fors Ab perustettiin jo vuonna 1917. Vesilupia tutkimalla on mahdollista selvittää, mitä toimintaa koskissa aikoinaan oli ennen nykyisin käytössä olevaa voimalaitosta. |
||||
|
06.05.2024 09:45 | Petri Sallinen | ||
| Kilon alkuperäistä kirjoitetaan täällä Espoossa/Kilossa seuraavasti: "Nimi Kilo pohjautunee joko suoraan tai alkutalon nimen kautta niitynnimeen Kilo äng tai Kila äng, jolla on mahdollisesti tarkoitettu kiilamaista niittyä. Nimen taustalla saattaa olla myös Huopalahdesta kohti sisämaata kurkotellut kiilamainen merenlahti. Joka tapauksessa Kil‑alkuiset paikannimet ovat yleisiä kaikilla Suomen ruotsinkielisillä alueilla. Kylännimen vanhimpia kirjoitusasuja ovat Kijlaby (vuonna 1543), Kiloby (1544) ja Kilo (1547). Ei ole varmaa, ovatko alkuperäiset alueen asukkaat ja nimenkäyttäjät olleet suomen- vai ruotsinkielisiä." |
||||
|
19.04.2024 13:49 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1907 kertoo seuraavaa: "Joulukuun 5 p:nä törmäsi idästä päin tuleva linjakasöörin ylimääräinen juna Riihimäen asemalle saapuessaan, noin 50 metriä aseman itäisen semafoorin ulkopuolella, yhteen päivystysveturin kanssa. Molemmat veturit, yksi katettu tavaravaunu sekä vesivaunu saivat pahanpuoleisia vaurioita." Vuoden 1906 kertomuksessa esiintyy yksi kappale Gv-vaunuja. Sen numero on 9611. Seura mainitsee jutussaan vuodelta 1937 Riihimäeltä aamujunassa kulkeneen "punaisen"(?) lähdevesivaunun. https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/763298?term=l%C3%A4hdevesivaunu&page=16 |
||||
|
|
18.04.2024 22:24 | Petri Sallinen | ||
| Gv-vaunuista löytyy vain hajamerkintöjä. Vuoden 1899 luettelossa Gv-vaunu esiintyy numerolla 9881. Vuoden 1906 luettelossa on vain yksi vaunu. Se esiintyy numerolla 9611 — taulukkomuotoisessa osuudessa on vuodelta 1906 selvä maininta, että vaunuja olisi kirjoilla vain yksi kappale. En tiedä, onko kyseessä sama vaunu kuin vuoden 1899 luettelossa, mutta eri numerolla. Vuoden 1911 luettelossa on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898. XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan. Vaunu esiintyy "vedenkuljetusvaunu" tai "vesivaunu" -nimikkeillä. |
||||
|
13.04.2024 18:33 | Petri Sallinen | ||
| Hiilitiedon data on ollut suhteellisen hyvin ajan tasalla. Tosin Meri-Porin osalta tieto ei ainakaan pidä paikkaansa. https://hiilitieto.fi/hiilitietoa/hiili-suomessa/hiilivoimalaitokset-suomessa/ |
||||
|
|
13.04.2024 17:59 | Petri Sallinen | ||
| Hiilivoima on joka tapauksessa mennen talven juttuja. Salmisaari, Hanasaari ja Suomenoja vetävät viimeisiä henkosia. Kivihiilen kieltolaki lopettaa hiilen energiakäytön viimeistään vuonna 2029. Energiayhtiöt eivät sitä ole jääneet odottamaan, vaan aika moni on jo down ennen aikojaan — esim. Lahdessa. | ||||
|
|
13.04.2024 10:35 | Petri Sallinen | ||
| Ilmastonmuutokseen voi suhtautua tietenkin monella tavalla. On myös ihmisiä, joiden mielestä ilmastonmuutosta ei ole olemassa. Uskonasioista ei tietenkään voi kinastella. Tällä hetkellä tiedemaailma on kuitenkin sitä mieltä, että ilmasto Suomessa lämpenee: talvet leudontutuvat ja lyhenevät, mutta sademäärät kasvavat. Kesät kuumenevat, rankkasateet yleistyvtä. Elinkeinoelämä, energiatoimiala ja yhteiskunta yrittävät sopeutua tähän. Analyysejä aiheesta löytyy runsaasti. Aurinkovoima, tuulivoima tai akkuvoimalat eivät kuitenkaan riitä kattamaan sähkön kysyntää, jos kaikki suunnitteilla olevat vetytaloushankkeet toteutuvat. Silloin sähkönkäyttö kaksinkertaistuu nykyisestä. Todennäköisesti uutta ydinvoimaa rakennetaan Suomeen muodossa tai toisessa: suuria tai pieniä. |
||||
|
|
12.04.2024 16:50 | Petri Sallinen | ||
| Ilmastonmuutos tekee sen, että kuivuus lisääntyy Keski-Euroopassa. Skandinaviassa sen sijaan sademäärien lasketaan kasvavan jopa 20 prosentilla. Samoin tuulisuuden ja muidenkin sään ääri-ilmiöiden arvioidaan lisääntyvän. Tuulivoimatilastoista näkee sen, että tuulivoimalaitokset tuottavat sähköä Suomessa enemmän talvikuukausina kuin kesäkuukausina. Mitä korkeampia myllyjä rakennetaan, sitä vähäisempiä ovat tuulennopeuden muutokset laitoksen napakorkeudella. Suomen ongelma on se, että tuulivoimalaitosten rakentaminen on keskitetty maantieteellisesti samoille alueille. Jos jossain vaiheessa päästään rakentamaan Itä-Suomeen (puolustusvoimat on vastustanut tätä tutkahäiriöiden vuoksi), niin kenttä laajenee. Yleensähän jossain tuulee aina, jolloin tuulivoimalaitosten tuotannon vaihtelut tasaantuvat. Tuulivoimatuotannon vaihtelut aiheuttavat hintavaihteluita ja tuotannon vaihteluita. Näitä voidaan tasata joustoilla. Niitä ovat erilaiset energiavarastot: lämpö- tai sähkönvarastot. Kun akkuteknologia halpenee, voidaan jopa edellyttää sitä, että tuulimyllyjen yhteyteen rakennetaan akkuja, joita ladataan ylituotannon aikana ja puretaan korkean kysynnän aikana. Kiinteistöjen lämmityksessä suurimman ongelman aiheuttaa suora sähkölämmitys, koska siinä ei ole varaavuutta, jota voitaisiin hallitusti ohjata. Tämä tarkoittaa sitä, että kämppä jäähtyy suhteellisen nopeasti silloin, jos sähköä ei ole saatavilla tai jos haluttaisiin ohjata lämmitysjärjestelmää. Suoran sähkölämmityksen osalta joustoista ei siis ole apua. Pahimmillaan suoran sähkölämmityksen kiinteistöt varaavat talvella kokonaisen ydinvoimalaitoksen kapasiteetin. Toisaalta — kun ilmastonmuutos etenee, niin lämmityksen tarve voi vähentyä. Vesikiertoiseen sähkölämmitysjärjestelmään taas voidaan varata lämpöä hyvinkin pitkäksi ajaksi. Olisi siis vain etu, jos suorasta sähkölämmityksestä päästäisiin eroon. Todennäköisesti tätä varten räätälöidään samankaltainen tapporaha kuin öljylämmitystä varten. Tästä saataisiin suhteellisen mukavasti joustoja. Suomi ei tavoittele energiavaraisuutta, vaan energiaa — etenkin sähköä — ostetaan aina sieltä, mistä sitä halvimmalla saadaan. Siksi sähköä tuodaan pohjoismaisilta markkinoilta Suomeen aina silloin, kun se on halvempaa kuin Suomessa tuottaminen — keskimäärin vajaat 20 prosenttia vuosittain. Se on kokonaan toinen juttu, miten pärjätään poikkeusoloissa. Sitä varten on olemassa reserviin siirrettyjä vanhoja raatoja, joiden kilpailukyky on mennyt tai huippukalliita kaasuturbiineita. Poikkeusoloissa ei lasketa sitä, mitä sähkö maksaa, vaan että sitä ylipäätään on tarjolla välttämättömiä toimintoja varten. |
||||
|
|
12.04.2024 13:45 | Petri Sallinen | ||
| Tahkoluodon hiilivoimalaitos suljettiin vuonna 2015. Samalla luodolla sijaitseva kivihiiltä käyttävä Meri-Porin lauhdelaitos siirrettiin 1.3.2024 alkaen huoltovarmuuskeskuksen haltuun poikkeusolojen reservikäyttöä varten — sillä ei siis voida enää tuottaa tuulivoimalaitosten tuotantovajeita varten säätösähköä. Päätöksestä huolimatta Meri-Porin markkinakäyttöä jatkettiin varmuuden vuoksi vielä kuukaudella — eli huhtikuun ajan, mutta huhtikuussa laitosta ei käytetty tuntiakaan. Teknisesti hiililauhde on huono ratkaisu säätösähkön tuottamiseen, koska tuulivoimalaitosten reaktioajat ovat nopeampia kuin mihin hiililauhde kykenee. Siksi säätösähkön tarpeesta noin 90 prosenttia tuotetaan vesivoimalaitoksilla, joiden reaktiokyky on tunnetusti nopeaa. Tulevaisuudessa myös pumppuvoimalaitoksilla. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/tuotanto/saatosahkoa-pumppaamalla.html |
||||
|
25.03.2024 06:50 | Petri Sallinen | ||
| Tilaan kansallisarkiston aineistot Mikkelistä Helsinkiin lukusaliin, jossa ne ovat käytettävissä kuukauden. Jos kuukausi ei riitä, niin ilmoitus henkilökunnalle, niin saat samantien lisäaikaa tilaamallesi aineistolle. Tilaamisella on hintansa. Kuljetukset laskutetaan painon mukaan. Neljän mapin tilaus maksaa keskimäärin 40 euroa — tosin maksaa matkustaminen ja yöpymiset Mikkelissäkin jotain. Rautatieaineiston käyttöaste kansallisarkistossa on niin alhainen, että aineiston laajamittaista digitalisoimista on turha odottaa pariin sukupolveen. On siis jalkauduttava, mutta myös tutustuttava rautatielaitoksen hallinnolliseen himmeliin ja siinä tapahtuneisiin muutoksiin. Ne ovat arkistoinnin — ja aineiston etsimisen — perusteina. Muistaakseni ratojen rakentaminen siirtyi tie- ja vesirakennusten ylihallitukselta rautatiehallitukselle vuosien 1922-24 paikkeilla (tästä löytyy tarkka vuosi, jota tosin en ulkoa muista). Aikaikkunan perusteella voi valita sen, minkä asianomaisen tahon arkistoja tässä tapauksessa ryhtyy penkolmaan. |
||||
|
24.03.2024 10:11 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Teollisuuslehdessä julkaistu piirustus avosiltaisesta laudoitetulla korimallilla varustetusta vaunusta jäi pelkäksi ehdotukseksi. Vaunusarjaan 2844-2859 rakennettiin jo alkujaan umpieteiset umpieteisillä varustetuista makuuvaunuista (peltivuorattu/lanterniinikatto) saatujen hyvien palautteiden perusteella. Uusi korimalli viittaa tässä yhteydessä nimenomaan lanterniivaunuja seuranneeseen lautavuorattuun korimalliin. Rainerin kysymys oli ennen kaikkea: Oliko haapalaudoitettuja Ei-vaunuja jo 1910-luvulla? Vastaus tähän kysymykseen on kyllä: ensimmäiset vaunut valmistuivat vuonna 1913. Vuonna 1913 valmistunut ensimmäinen uudella korimallilla varustettu E(i)-sarja 2844-2859 on muutenkin erikoinen — laudoitettujen vaunujen "esisarjana" se eroaa muista myöhemmin rakennetuista. Alusta on mitoiltaan ja muodoltaan samanlainen kuin lanterniinikattoisten vaunusarjojen alusta — onko vaunu mahdollisesti rakennettu lanterniinikattoisten vaunujen alustalle (en tiedä)?. Porrasaskelmia on vain kaksi (kuten lanterniinikattoisissa vaunuissa). Vaunuissa on myös A3-teli. Vaunussa on "suorat" eteiset. Tätä seuranneissa sarjoissa eteisten ovet oli asennettu viistosti sivuseiniin nähden. "Suorat" eteiset otettiin käyttöön uudemman kerran vasta pitkissä olympia-sarjan vaunuissa. Vaunun kori on myös kapeampi kuin tätä vaunua seuranneissa sarjoissa. Mielenkiintoisena nippelitietona voidaan todeta, että vaunussa 2845 eli Dalenin valaistusjärjestelmä. |
||||
|
|
24.03.2024 09:01 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäiset uudella korimallilla varutetut E(i)-vaunut valmistuivat vuonna 1913. Tosin tuolloin lauta ei vielä ollut haapaa, vaan poppelia. Sarjan ensimmäinen vaunu oli 2844, joka vuoden 1931 numeromuutoksessa sai pitkän numeron 22028. Kuvan tekstiasettelu ei vastaa telivaunuissa käytössä ollutta tekstiasettelua. Tosin ei vaunu muiltakaan osin sovellu 1910-luvun vaunuksi. Silloin ei ollut käytössä esim. terveysikkunoita eikä sähkövalaistusta. Elokuvantekijöille ei kuitenkaan kannata olla liian ankara. Vaikka tietoa ajan vaunujen olemuksesta olisi ollut, ei ajanmukaisia vaunuja olisi ollut kuitenkaan saatavilla. Tietokonegrafiikka todennäköisesti korvaa yhä useammin autenttiset lavasteet. Näyttelijät palloilevat jossain autiossa teollisuushallissa ja tausta — esim. asemanseutu ja junat väännetään jälkikäteen tietokoneella. Silloin voidaan päästä jopa autenttisuuteen, jos tietokonelavasteiden suunnittelijoilla on riittävästi tietoa käytettävissään. |
||||
|
18.03.2024 13:13 | Petri Sallinen | ||
| Alkuperäisessä rakennuksessa oli torni. Hommasin aikoinani piirustukset Turengin asemasta pienoismallin rakentamista varten. Se ei ole vielä toteutunut. Alkujaan asemarakennus oli tarkoitus rakentaa tiilestä Tikkurilan tapaan, mutta rahat hupenivat: tiili korvattiin puulla. https://www.turenginasema.fi/tarina |
||||
|
18.03.2024 10:52 | Petri Sallinen | ||
| https://www.eisenbahn-sammlershop.de/Buecherantiquariat/Allgemein-132/Kursbuch-des-Schreckens--Eisenbahnunfaelle-der-80er-und-90er-Jahr.html | ||||
|
17.02.2024 15:47 | Petri Sallinen | ||
| Työt alkoivat Leppävaaran ja Keran välillä jo joulukuussa. Nyt puut on parturoitu. Leppävaaran ja Kilon välisestä kallioleikkauksesta puut on kaadettu ja maata kaavitaan. Todennäköisesti pian tehdään räjäytystöitä, kun kallioleikkausta levennetään. Alueen rakennuksissa on tehty kuvaukset ja asennettu tärinämittarit. Nyt on viimeiset hetket kuvata aluetta. | ||||
|
02.02.2024 16:03 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Rakennusinsinöörien Liiton julkaisema "Siltojemme historia" käsittelee myös tämän sillan rakentamista. Kirjassa on sama kuva sekä ote sillan alkuperäisestä piirustuksesta, josta selviää kivipilareiden rakenne. | ||||
|
29.01.2024 20:03 | Petri Sallinen | ||
| Kesäkuun 3. päivä 1913 konekonttoriin saapui seuraavanlainen kirje nro 964/5178: ”Samalla kun Rautatiehallitus on Keisarilliselle Senaatille esittänyt, että rataosalla Helsinki-Kerava käytännössä olevia n.k. työläiskortteja saataisiin käytäntöön ottaa myöskin rataosalla Helsinki-Köklaks, saa rautatiehallitus antaa Konekonttorin toimeksi hankkia selvitys siitä, onko ja milloin mahdollista saada tätä tarkoitusta varten käytettäväksi tarpeellinen määrä n.k. työläisvaunuja, ollen tuloksesta Rautatiehallitukselle ilmoitettava”. Ilmeisesti Konekonttori lähetti aiheesta kirjeen Pasilan konepajalle (en löytänyt sitä), koska Pasilan konepajan vastaus viittaa Konekonttorin lähettämään kirjeeseen kesäkuun 26. päivä 1913 kirjeellä nro 181 seuraavasti: ”Palauttamalla lähetepäätöksen N:o 146 saan kunnioittaen ilmoittaa, että jos muutetaan n.k. kesävaunuja työläisvaunuiksi ja sisustus jätettäisiin sellaiseksi kuin se on, mutta jos vaunut varustettaisiin konduktöörivaunun kamiinoilla, niin konepaja voi 3 kuukauden kuluessa suorittaa mainitun muutostyön. Jos tahdotaan aivan samanlaisia vaunuja kuin nykyiset T-vaunut (t.s. muutettuja II luokan vaunuja), niin kestää muutostyö noin 4 kuukautta. Laskelmassa on otaksuttu, että tarvitaan noin 10 vaunua.” Sanamuoto on sellainen, että T-sarjan vaunuja olisi jo ollut käytössä ja että ne on muutettu toisen luokan vaunuista. Rautatiehallituksen kirje 964/10381 lokakuun 28. päivä 1913 käsittelee asiaa. ”Sitten kun Keisarillinen Senaatti viime kesäkuun 27. päivänä oli suostunut Rautatiehallituksen esitykseen, että Helsingin-Köklaksin rataosalla saataisiin työläisten matkojen helpottamiseksi ottaa käyttöön n.k. työläiskortteja, on Keisarillinen Senaatti, Kulkulaitostoimituskunnan kirjelmän mukaan 15. päivältä kuluvaa lokakuuta N:o 1731, n.k. kesävaunujen N:ris 604-610 ja 616-624 muuttamiseksi tällaisessa liikenteessä käytettäväksi työläisvaunuiksi, myöntänyt Rautatiehallitukseen käytettäväksi 5000 markan suuruisen määrärahan valtionrautateiden kuluvan vuoden menosäästöön merkityistä Keisarillisen Senaatin käyttövaroista; joka Konekonttorille tiedoksi ja noudatettavaksi sekä tarpeellisiin toimenpiteisiin ryhtymiseksi ilmoitetaan. Rautatiehallitukselle on ilmoitettava, milloin vaunut ovat valmiit.” En ole tutkinut sitä, minkälaisia olivat kesävaunut 604-610 ja 616-624. |
||||
|
15.12.2023 16:01 | Petri Sallinen | ||
| Englantilainen keittiö ei ole mitenkään huono. Se ei ole kovin eksoottinen — kuten ei ole suomalainenkaan perinteistä ruokaa valmistava keittiö. Englantilainen maalaispub tarjoaa erinomaista ruokaa hyvistä perusaineksista — vegaanit tosin joutuvat näkemään nälkää, sen verran lihapitoista sapuskat ovat. Ehdoton suosikkini on The Fox and Roman Yorkissa — parempaa pubiruokaa en ole saanut. Olen aterioinut täällä kymmeniä kertoja. Tosin samankaltaista voi saada monista muistakin pubeista mikäli malttaa matkata vähän sivummalle varsinaisista turistikohteista — ja niitähän rautatieharrastuskohteet juuri ovat. https://www.vintageinn.co.uk/restaurants/yorkshire/thefoxandromanyork#/ Kerran otin pienen kylän pienessä pubissa sokkona keittiömestarin erikoisuuden. Se oli kidney pudding. Lämpimän lihahyytelön sisällä oli munuaisia ja pitkään haudutettua naudan lihaa. Päällä ruskea kastike ja kyytipoikana perunamuussia ja keitettyjä vihanneksia. Annos ei ollut ollut kovin esteettinen näky. Seuralaiseni olivat kauhuissaan: "aiotko syödä tuon". Tietenkin syön sen — ja myös söin. Erinomainen ateria. Yorkshire pudding on oma tarinansa, samoin kymmenen tuntia haudutettu lammas..... |
||||
|
08.12.2023 08:22 | Petri Sallinen | ||
| Isokyröhö. | ||||
|
01.12.2023 09:53 | Petri Sallinen | ||
| Asunnot kuuluvat kotirauhan piiriin. https://www.minilex.fi/a/rikoslaki-ja-salakatselu |
||||
|
30.11.2023 16:32 | Petri Sallinen | ||
| Vuosien 1945-48 rautatiehallituksen kertomuksessa on seuraavat maininnat: 1946 Oriveden-Jämsän rakenteella olevasta radasta avattiin rataosa Orivesi-Torkkeli (12.48 km) yleiselle liikenteelle joulukuun 1. päivästä lukien. 1947 Oriveden-Jämsän rautatierakennus Oriveden ratapihan päällysrakennusta jatkettiin vähäisessä määrässä. Pääraidetta kiskoitettiin km 8-15 välillä 7.3 km ja Torkkelin laiturivaihteella naulattiin 0.95 km sivuraiteita ja 6 vaihdetta. Lopullisia rakennuksia valmistui Eväjärvellä 1-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen ja Torkkelissa pienityyppinen sauna ja kaivo. Torkkelin laiturituvan teko aloitettiin. Eräitä majoitusparakkeja pystytettiin. Torkkelin pysäkillä valmistui pysäkkirakennus ja ulkohuoneita, 1948 Torkkelin liikennepaikalla valmistui 2-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen. Vuoden 1948 rautatietilaston mukaan Torkkelista ostettiin 1 kpl II luokan matkalippu ja 5230 kpl III luokan lippuja. Matkatavaraa asemalta kulki 9551 kg. |
||||