Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.01.2023 13:05 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1975 kuljetuskalustovihkosessa Gb-vaunut vielä ovat. | ||||
|
07.01.2023 18:24 | Petri Sallinen | ||
| Maalarin valkoinen on mustalla/harmaalla taitettu valkoinen. Sehän on tunnettua, että puhdas valkoinen peittää huonosti. Siksi puhdasta valkoista on kautta aikojen taitettu hitunen, esim. mustalla tai keltaisella. Pienoismallissa käytetty väri on johdettu suoraan VRS-standardin värinäytteestä. | ||||
|
|
07.01.2023 10:50 | Petri Sallinen | ||
| Jos pitäisi verbaalisesti kuvata, niin väri on keltaisella taitettu valkoinen — ei puhdas valkoinen. http://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2020/09/Gg-l%C3%A4mminvaunu-ter%C3%A4sk.-Kokoonpano.cdr_.pdf |
||||
|
21.12.2022 11:23 | Petri Sallinen | ||
| Valmetin aineisto lienee pääasiallisesti Elinkeinoelämän keskusarkistossa. Monelta osin niiden saamisen tarvitaan lupa, vaikka kyseessä ovat ikivanhat aineistot, koska aineistojen luovuttaja on saattanut asettaa aineiston käytölle ehtoja — eli arkistojen käytännöt vaihtelevat. | ||||
|
|
21.12.2022 08:49 | Petri Sallinen | ||
| Arkistolaitos noudattaa sellaista käytäntöä, että alkuperäisen arkistonmuodostajan käytäntöjä ei muuteta. Tämä tarkoittaa sitä, että mapeista ei siirretä aineistoa toisiin mappeihin, vaikka alkuperäinen arkistonmuodostaja olisi aikoinaan hätäpäissään tunkenut jotain kamaa aivan väärään mappiin. Ongelman voi tosin ratkaista mappien sisältökuvauksilla. Rautatiehistoriallisen aineiston osalta mappien sisällön järjestely näyttää olevan pikemminkin poikkeus kuin sääntö. Järjestely näkyy esim. vällehtinä, kansioina tai kirjekuorina, joiden päälle on kirjoitettu sisältöä kuvaava otsikko. Rautatiehistoriallisen aineiston käyttöaste on erittäin alhainen — etenkin rautatiehallituksen alaisten osastojen ja toimistojen. Käyttöaste näkyy myös siinä, onko aineiston järjestelyyn mapeissa panostettu vai ei. Digitointeja on turha odottaa vuosikymmeniin esim. vaunukalustoa koskevan aineiston osalta. On siis tyydyttävä tilaamaan sen kaltaisia mappeja tutkittavaksi kuin "koneosasto, lähteneet kirjeet". Siellä on sitten sekaisin jalkarättien myöntämisen kaltaisia henkilöstöasioita ja vaunujen laakeriboksien vaihtamista koskevia määräyksiä/ohjeita. Kaukolainaukset Mikkelistä Helsinkiin ovat käteviä, koska aineisto on kuukauden ajan käytettävissä tutkijasalissa — puhumalla aikaa saa lisää. Voin siis rauhassa tutustua aineistoon, kuvata sitä hyvissä olosuhteissa ja käydä tutkijasalissa sen mukaan, miten minulle sopii. Tällä on kuitenkin hintansa. Kolmen mapin kuljetuskustannukset Mikkelistä Helsinkiin ovat noin 40 euroa. Jos tutkittavaa aineistoa on paljon, niin kustannuksia kertyy. Jokin aika sitten sähköinen tilausjärjestelmä ei toiminut. Vaikka järjestelmä otti vastaan tilaukseni, ei se rekisteröitynyt kaukolainausjärjestelmään, vaan tilaus käsiteltiin siten kuin olisin tehnyt tilauksen Mikkeliin. Jouduin täyttämään lomakkeen ja lähettämään sen postitse. En tiedä, onko tämä puute jo korjattu. |
||||
|
|
20.12.2022 15:28 | Petri Sallinen | ||
| Vastaan osaltani, koska minulla on sama kuva. Löysin tämän (paperisen) kuvan Kansallisarkiston mappeja selaamalla — vahingossa ja varoittamatta, kun olin etsimässä jotain aivan muuta. Astia-palvelun kautta on hyvin vaikea löytää mitään kovin tarkkaa. Monesti on tilattava sokkona mappeja, joiden suhteellisen epämääräinen otsikko ehkä sopii etäisesti siihen, mitä on etsimässä. Pienin yksikkö on nimittäin yksi mappi, jonka sisältö on monesti arvoitus eikä välttämättä kuvaa edes karkeasti mapin sisältöä. Huteja tulee paljon — siihen on varauduttava. | ||||
|
19.12.2022 16:34 | Petri Sallinen | ||
| Virkavaunukäytäntö otettin mitä ilmeisimmin näihin aikoihin käytäntöön, kuten kiertokirje 20/1224 seuraavasti toteaa: ”Valtionrautateilla on melkoinen määrä sellaisia vaunuja, joita asemilla ja linjalla käytetään yksinomaan valtionrautateiden omiin tarpeisiin. Näiden, osaksi puutteellisessa kunnossa olevien ja sitä paitsi usein erikoissisustuksellisten vaunujen estämiseksi erehdyksellisesti ottamasta yleiseen liikenteeseen, numeroidaan ne uudestaan ja niiden sarjamerkit varustetaan erikoismerkillä. Puheena olevien n. s. virkavaunujen numerot kuuluvat samoihin numerosarjoihin kuin vastaavanlaisten yleisessä liikenteessä olevien vaunujen numerot ja niissä on samanlaiset sarjamerkit, mutta erikoismerkeiksi on niihin maalattu varsinaisen vaununumeron edelle nolla ja vaunusarjamerkin edelle X-kirjain, minkä lisäksi tällaisten asemille sijotettujen vaunujen vaunukopansivun vasempaan alakulmaan merkitään asianomaisen aseman nimi. Kaikki vastasanotut erikoismerkit maalataan mustalla öljyvärillä matkustajavaunuihin sekä punaisella öljyvärillä kaikkiin muihin vaunuihin. Edelleen ovat muutamat tällaiset vaunut varustetut erillisillä merkinnöillä, joista tarkemmin ilmoitetaan, mihinkä tarkotukseen näitä vaunuja saadaan käyttää. Ilman asianomaiselta päällystöltä saatua lupaa ei puheena olevia ”virkavaunuja” saada ottaa yleiseen liikenteeseen; mikä, sekä että tätä kieltoa koskeva merkintä maalataan valkoisella öljyvärillä sopivaan paikkaan niihin vaunuihin, joihin se haitatta on maalattavissa, kaikkien asianomaisten tiedoksi ja noudatettavaksi täten ilmotetaan. Helsingissä, Rautatiehallituksessa, toukokuun 31 paivana 1922.” |
||||
|
|
19.12.2022 10:13 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1921 Rautatietilastossa rikkavaunut ja lantavaunut esiintyvät ensimmäisen kerran (vuoden 1920 tilastossa em. vaunuja ei vielä ole). Vuoden 1921 tilastossa rikkavaunut oli litteroitu Gr ja lantavaunut Grl. Seuraavan vuoden tilastossa — 1922 — lantavaunut olivat saaneet litteran Gpl. | ||||
|
15.12.2022 12:23 | Petri Sallinen | ||
| Suomen ilmavoimat 1918-27 (Keskinen-Partonen-Stenman) -kirjassa on esitys punaisten ilmatoiminnasta. Kirjan sivulla 28 on erinomainen kuva punaisten Nieuport 10 ja Nieuport 21 -koneista Naistenlahden lentoaseman edustalla. Koneissa on Venäjän keisarillisen ilmavoimien tunnukset. The Imperial Russian Air Service -kirjasta löytyvät väritysohjeet tunnuksille. Punaisilla oli kolme lento-osastoa, joissa oli yhteensä yhdeksän(?) Nieuport-konetta. Kuvien perusteella konetyyppejä oli ainakin 10 ja 21. Tyyppi 17:stä ei ole ainakaan tässä yhteydessä mainintaa. Osa koneista oli Lebedevin valmistamia (kaksipaikkaiset), osa DUKSin (yksipaikkaiset) valmistamia. Punaisilla oli myös neljä M-16-vesikonetta koulukoneina. Lisäksi Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti on julkaissut laajan artikkelin Nieuport-koneista Suomessa. En kuitenkaan löytänyt lehtiä arkistostani tähän hätään. |
||||
|
|
12.12.2022 14:59 | Petri Sallinen | ||
| Tämä on yksi parhaista kirjoituksista von Rosen yhteyksistä Suomeen. Kun rullaa juttua alaspäin, niin sieltä löytyy myös kuva suomalaisesta tavaravaunusta, jonka kylkeen on maalattu von Rosen suvun tunnus. https://digitaltmuseum.se/021189661992/finska-flygvapnets-forsta-flygplan-kom-fran-sverige |
||||
|
17.11.2022 13:20 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkiston nettipalvelusta löytyy skannattuina erilaisten rautatierakennusten piirustuksista arkistokortit. Niiden perusteella voi tilata lakanoita tutkijasaliin tai teettää haluamistaan piirustuksista skannauksen. Koska lakanat ovat suuria, maksaa skannaus useamman kympin kipaleelta (Kansallisarkisto teettää skannaukset alihankintana) — ovat kyllä erittäin hyvälaatuisia. Lakanoita voi toki itsekin kuvata kameralla arkiston tiloissa. En tiedä, kuinka laajasti piirustuksia on digitalisoitu yksityiskäyttöön. Enkä tiedä sitäkään, ovatko skannauksia teettäneet laittaneet itse rahoittamansa skannaukset julkiseen jakoon. Jos piirustuksia on julkaistu netissä, niin ei ainakaan kattavasti — lähinnä satunnaisesti. |
||||
|
|
13.11.2022 18:18 | Petri Sallinen | ||
| Monni ja Seesta ovat ehkä arkkitehtuurisesti samankaltaisia, mutta rakennukset ovat mitoiltaan ja mittasuhteiltaan sen verran erilaisia, että samasta tyyppipiirustuksesta ei ole kyse. Sen sijaan Airakselan piirustus (nro 1855) on lähes identtinen Monnin kanssa. Tani on rakennettu samoilla piirustuksilla kuin Airaksela. http://vaunut.org/kuva/131789?t=Tani |
||||
|
06.11.2022 12:08 | Petri Sallinen | ||
| Joppe Kirsikka-aho rakensi mulle basson. Ei ihan samanlainen kuin minkä hän aikoinaan rakensi Pekka Pohjolalle, mutta melkein. Tämmöinen kun olisi ollut nuorena, niin oppiminen olisi sujunut sutkjakkaammin. https://www.facebook.com/photo?fbid=3664579626911062&set=a.385150888187302 |
||||
|
|
05.11.2022 19:24 | Petri Sallinen | ||
| Soitin kymmenen vuotta Rickenbacker 4003:lla — kammottava soitettava. Todella raskas. Tosin Chris Squire ja Geddy Lee huitelevat sillä melkoisia juoksutuksia. Ehkä kyseessä onkin enemmän soittaja kuin soitin :) Fender Urge on soitin, josta en luovu. Se on kevyt ja nopea. | ||||
|
|
05.11.2022 17:51 | Petri Sallinen | ||
| Ibanezin Musician taitaa olla ensimmäisiä firman itse suunnittelemia malleja. Mulla on Ibanez Musician MC924 basso. Taitaa olla vuodelta 1982. Todella painava ja järeä peli, mutta erittäin soitettava. | ||||
|
04.11.2022 11:55 | Petri Sallinen | ||
| Kilon kopista on jo aikaa. Paikallinen kyläyhdistys sai järjestettyä jonkin verran pidennystä lipunmyyntiin, mutta yksittäisten kertalippujen kysyntä oli onnetonta aikana, jolloin työmatkalaiset käyttävät kuukausilippuja tai vastaavia. http://vaunut.org/kuva/59687 |
||||
|
|
04.11.2022 09:38 | Petri Sallinen | ||
| Asemilla vietetty odotusaika ainakin ruuhka-Suomen asemilla on joitakin minuutteja. Tämä näkyy, kun käyttää päivittäin junaa työmatkoilla tai liikkumiseen. 15 minuutin vuorovälitkin ovat se verran lyhyitä, että odotustiloja tuskin tarvitaan. Melkoisia jalkapallohalleja odotustilojen pitäisi olla, mikäli oletuksena on survoa kaikki ruuhka-aikana seuraavaa junaa odottavat sisätiloihin. | ||||
|
31.10.2022 22:05 | Petri Sallinen | ||
| Tuttu kuva. Lisää dataa veturista löytyy täältä, mikäli tehdaskuvan veturi on nro 2. http://vaunut.org/kuva/117944?t=lokomo%2Baitoneva |
||||
|
31.10.2022 11:00 | Petri Sallinen | ||
| Veikkaukseni on Pedershaab Type FD. http://nystrupgravel.blogspot.com/2013/05/archive-material-from-nystrup-gravel.html |
||||
|
24.10.2022 15:02 | Petri Sallinen | ||
| Ilman poliittisia silmälaseja laadituissa vetyvisioissa tai vetystrategioissa ei vedyn oleteta yleistyvän maantieliikenteessä muuten kuin raskaan liikenteen osalta. Meriliikenteessä ja ehkä rautatieliikenteessä vedyllä on myös roolinsa. Henkilöautoilun oletetaan sähköistyvän. Japanissa tosin on jo kaupunkeja, joissa käytetään vetykäyttöisiä henkilöautoja ja joissa on autojen tankkaamista varten verkosto. Tämän ei kuitenkaan oleteta toteutuvan Euroopassa ainakaan kovin laajasti. Vety kannattaa käyttää aina siellä, missä käytön tuomat taloudelliset ja ympäristölliset hyödyt ovat suurimmat. Esimerkiksi teollisuudessa vedyllä voidaan korvata fossiilisten polttoaineiden käyttöä terästeollisuudessa, sementin ja lasin sekä lannoitteiden valmistuksessa. Saksa pääsisi eroon kokonaan maakaasusta, mikäli se korvattaisiin synteettisellä maakaasulla. Sitä valmistetaan puhtaasta vedystä ja kivihiilivoimalaitosten piipun nokalta talteen otetusta hiilidioksidista. Synteettistä maakaasua voi jaella olemassa olevan maakaasuverkon välityksellä. Vetytaloudessa vety on ennen kaikkea raaka-aine, josta voi tehdä jotain muuta — harvemmin se on lopputuote. Kun tuulisähkökapasiteetti kasvaa, voidaan jokainen kilowattitunti ottaa talteen, kun ylijäämäsähkö muunnetaan varastoitavaksi vedyksi. Sillä taas voidaan tuottaa sähköä silloin, kun ei tuule. Kun vetyä tuotetaan tuulisähköllä elektrolyysereillä, syntyy sivutuottenna suuria määriä lämpöä. Ne taas voidaan tuupata kaukolämpöverkkoon. |
||||
|
20.10.2022 10:58 | Petri Sallinen | ||
| Puiseen korirunkorakenteeseen perustuva kaksiakselinen katettu tavaravaunu otettiin Venäjän rautateillä käyttöön vuonna 1875. Ns. NTV-vaunulla, eli ”normaalilla tavaraliikenteen vaunulla” (Normalny Tovarny Vagon), hoidettiin kaikenlaisia kuljetuksia. Vaunu muistuttaa suomalaista Gb/Gd-vaunua, joita Suomessa ryhdyttiin rakentamaan venäläisten speksien mukaan vuonna 1913 venäläistämiskaudella. Gb/Gd-vaunun alkuperäiset piirustukset vuodelta 1913 ovat säilyneet. Niistä näkee hyvin sen, mikä osa vaunusta perustuu venäläiseen suunnitteluun (esimerkiksi laakeripesät). Uudemmissa vaunuissa niitä ei ole ja vanhoihin on vaihdettu uudet. NTV-vaunu oli halpa ja helppo rakentaa, mutta sen kantavuus oli alhainen ja sen vetolaitteet olivat heikot. Vaunun puutteet paljastuivat ensimmäisen maailmansodan aikana. Venäjän rautatielaitos joutui sotaan valmistautumattomana. Rautateitse piti kuljettaa miljoonia sotilaita ja sotatarvikkeita vaunuilla, jotka eivät soveltuneet tehtävään. Venäjän heikon sotamenestyksen yhdeksi syyksi on mainittu rautateiden heikko kuljetuskyky. Tarvittiin siis nopeasti uusia nykyaikaisia vaunuja. Omat konepajat eivät kyenneet niitä toimittamaan. Yksi syy oli se, että useampi konepaja sijaitsi lähellä sotatoimialuetta. Toinen syy oli se, että modernit vaunut olivat teknisesti haasteellisia valmistaa. Siksi tilaukset suunnattiin Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikkalainen America Car and Foundry Export Company totesi, että he eivät enää valmista kaksiakselisia tavaravaunuja. Kanadalaiset Eastern Car Company ja Pressed Steel Car Company suostuivat valmistamaan myös kaksiakselisia vaunuja, mutta osin omilla spekseillään. Kanadassa valmistetut kaksiakseliset katetut tavaravaunut eroavat venäläisistä mm. siinä, että niiden korin runkorakenne on terästä — ei puuta. Muitakin eroja on. Erityyppisistä vaunuista ja niiden eroista on olemassa kirjallisuutta. Venäläiset olisivat mieluummin halunneet kaksiakselisia vaunuja, koska ne olivat halvempia. Venäläisten alkuperäinen tilaus oli 13 160 kaksiakselista tavaravaunua, 8100 katettua neliakselista tavaravaunua, 5000 neliakselista hiilivaunua ja 400 veturia. Vuosien 1915-1921 välisenä aikana Vladivostokiin toimitettiin 8307 teräs- tai puulaidoilla varustettua neliakselista avovaunua, 8020 katettua neliakselista vaunua ja 2759 kaksiakselista katettua vaunua. Venäläisten NTV-vaunujen heikompi rakenne on yksi selitys myös sille, miksi Suomeen jääneet venäläiset vaunut sijoitettiin Tarton rauhansopimuksen jälkeen Gav-sarjaan. Jaottelu perustui vaunujen kantavuuteen. Saattaa olla, että Suomen itsenäistymisen jälkeen Suomeen jäi myös Kanadassa valmistettuja vaunuja, koska osa Suomeen jääneistä venäläisistä vaunuista sijoitettiin Gd-sarjaan, jonka kantavuus oli korkeampi. Vaunujen valmistajaa ei kuitenkaan voi päätellä tilastoista. Kanadassa valmistetun vaunun erottaa kuitenkin suomalaisesta ja venäläisestä, mikäli sellainen johonkin kuvaan on sattunut päätymään. Itse en ole koskaan sellaiseen törmännyt suomalaisissa kuvissa. |
||||
|
18.10.2022 10:15 | Petri Sallinen | ||
| D 1352 esiintyy vuoden 1926/27 "Mustan kirjan" ensimmäisessä painoksessa. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13870.msg106947.html#msg106947 |
||||
|
|
17.10.2022 23:01 | Petri Sallinen | ||
| Tästä vaunusta on olemassa kuvalaattapiirustus, jossa vaunu esiintyy numerolla 1352. Ikkunajako ja pellityksien saumat vastaavat valokuvaa. Tosin vanhojen käsinkirjoitettujen vaunuluetteloiden mukaan vaunu nro 1352 olisi valmistunut vuonna 1873. Valmistajaksi on kirjattu "Eisenbahnbedarf Berlin". Ehkä samalla ikkunajaolla on ollut muitakin kuin Ringhofferin rakentamia vaunuja. |
||||
|
16.10.2022 13:45 | Petri Sallinen | ||
| Eduskunnan valiokunnille antamassaan lausunnossa Yara Suomi Oy toteaa seuraavaa: "Nopea vaihtoehto turvata Suomen sisäiset ammoniakkikuljetukset on sallia väliaikaisesti Suomen sisäiseen käyttöön OSJD-alueelle rekisteröityjä ammoniakkivaunuja, jotka hankitaan Suomeen joko ostamalla tai vuokraamalla Euroopan talousalueella toimivilta yrityksiltä." Ilmeisesti siis on mahdollista hankkia vaunuja, joihin tehdään tarvittavat muutokset. |
||||
|
|
16.10.2022 11:23 | Petri Sallinen | ||
| Suomessa käytetystä ammoniakista 63 prosenttia tuotiin rautatiekuljetuksilla Venäjältä ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan. Loput 37 prosenttia tuotiin laivakuljetuksilla. Kun Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne loppuu 31.12.2022, niin tämän jälkeen kaikki ammmoniakki tuodaan laivoilla Suomeen — näin arvioi Yara Suomi Oy, joka on suuri ammoniakin käyttäjä. Ongelmaksi jää ammoniakin kuljetukset Suomen sisäisessä liikenteessä satamista käyttöpaikoille. Tämän vuoden toukokuussa Yara Suomi Oy kertoi omistavansa 35 vaunua, jotka sopivat ammoniakin kuljettamiseen Suomen sisäisessä liikenteessä. Saman verran tarvittaisiin kuitenkin lisää. Yara arvioi niiden rakentamiseen kuluvan kaksi vuotta. Yhtiö esittää, että siirtymäkauden aikana (=kunnes uusia vaunuja on rakennettu lisää) voitaisiin poikkeusluvalla käyttää OSJD-alueelle rekisteröityjä vaunuja Suomen sisäisissä kuljetuksissa. Tällä tavalla maan sisäiset kuljetukset voitaisiin ratkaista nopeasti. En ole seurannut tarkemmin, myönnettiinkö poikkeuslupa vai ei, mutta joku täällä varmaankin tietää. |
||||
|
12.10.2022 09:38 | Petri Sallinen | ||
| Kaikki vaunut ovat yhä tavaravaunun vihreitä. Ruskea väri otettiin käyttöön tavaravaunuissa vuonna 1971, joten vaunut ovat vielä sen verran uusia, että eivät ole ehtineet täyskorjaukseeen. Siksi veikkaukseni on 1970-luvun ensimmäinen puolisko. Heikin arvio vuodesta 1972 tuntuu hyvin perustellulta. | ||||
|
11.10.2022 15:39 | Petri Sallinen | ||
| Tuolta löytyy kattavasti huttua DDR-ajan valmistajista. https://ddr-modellbahnschaetze.jimdofree.com/ |
||||
|
11.10.2022 13:30 | Petri Sallinen | ||
| VR:n standardin mukaan kirjasinleikkaus on Helvetica Haas. Se poikkeaa Arialista, vaikka ensi silmäyksellä näyttääkin samalta. | ||||
|
09.10.2022 14:26 | Petri Sallinen | ||
| Pyöreäkulmaisia ikkunoita käytettiin alkujaan ensimmäisen ja toisen luokan haapalaudoitetuissa telivaunuissa, mutta ei kolmannen luokan vaunuissa. En tiedä, olivatko syynä tekniset vai pelkästään visuaaliset seikat luokkaerojen korostamisen hengessä. Saneerauksissa ja remonteissa ikkunoita käytettiin myöhemmin ristiin — pyöreäkulmaisten valmistus oli myös kalliimpaa ja siksi niistä lopulta luovuttiin. | ||||
|
28.09.2022 13:44 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoittaako "rautatiemuseolle tyypillinen säilytysmenetelmä" homekasvuston suosimista :) | ||||
|
12.09.2022 09:28 | Petri Sallinen | ||
| Tuolla on lisää tietoa laitteesta. https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk/objects/co8001129/west-japan-railways-shinkansen-bullet-train-1976-powered-unit |
||||
|
06.09.2022 10:31 | Petri Sallinen | ||
| PWG-vaunuissa on hyvin vähän samaa. Ne on johdettu rakenteellisesti tavaravaunuista kun taas suomalainen F on johdettu henkilöliikenteen vaunuista. Jos suomalaisista vaunuista pitäisi etsiä PWG-vaunun serkku, niin se olisi Gd-vaunusta muunnettu FG — tosin siinä ei ollut kattokoroketta. Pelkkä kattokoroke ei vielä tee sukulaisuutta :) https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Pwg_3360_Dresden.jpg |
||||
|
04.09.2022 19:43 | Petri Sallinen | ||
| Tuntematta lainkaan veturikuljettajien työtä seuraan äimän käkenä Mikon raportointia junien kuljettamisesta eri kanavista. Ulkopuolinen saa raportoinnista sellaisen kuvan, että junia ajetaan todellisen villin lännen meiningillä nopeusrajoituksista, JKV:n käytöstä tai muistakaan säännöistä piittaamatta. Onko todellakin näin? :) | ||||
|
|
03.09.2022 20:53 | Petri Sallinen | ||
| Valmistajaluetteloissa ei näy venäläisiä konpepajoja. Pietarin radalle vaunukalusto oli tarkoitus hankkia pääsääntöisesti kotimaasta. Porin konepajan tulipalo kuitenkin ohjasi hankintoja mm. Saksaan. | ||||
|
|
03.09.2022 12:42 | Petri Sallinen | ||
| Kattokorokkeen käyttöönottoa F-sarjan vaunussa voi tutkia vaunujen tuontilastostojen perusteella, eli mistä vaunut tuotiin ja oliko niissä kattokoroke. Täysin luotettavasti asiaa ei voi todentaa aineiston vähäisyyden vuoksi, mutta hehtaarille pääsee. Hankintavuosi: 1860, 1871 Orig. numerot: 266, 267 Valmistaja: Brown, Marshall & C0 (?). Hankintavuosi: 1860, Orig. numerot: 131-133 Uudet numerot: 3163-3165 Valmistaja: Brown, Marshall & C0 Hankintavuosi: 1869, Orig. numerot: 829-830, Uudet numerot: 3101, 3102 Valmistaja: Railway Plant & Co Hankintavuosi: 1870, Orig. numerot: 254-260, Uudet numerot: 3111-3117 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1873, Orig. numerot: 5301-5304, Uudet numerot: 3120-3123 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1874, Orig. numerot: 271, 272 Uudet numerot: 3118, 3119 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1876, Orig. numerot: 283, 284 Uudet numerot: 3138, 3139 Valmistaja: Ringhoffer Hankintavuosi: 1876, Orig. numerot: 7278-7281 Uudet numerot: 3124-3132 Valmistaja: Eisenbahn-Wagenbau Listauksesta saattaa puuttua jotain. Käytin kolmea eri listausta lähteenä. Listaus ei vielä paljasta sitä, oliko vaunuissa kattokoroke. Vuoden 1911 kuvalaattapiirustuskokoelmassa on kuvattu lähes kaikki em. vaunut. Kuvalaattapiirustuksissa lähes kaikkiin tässä listattauihin vaunuihin on kuvattu kattokoroke. Ilmeisesti ensimmäisissä Englannista hankituissa F-sarjan vaunuisssa kattokoroketta ei ollut, mutta myöhemmin toimitetuissa oli. Kattokoroke ei ole kovin tavallinen englantilaisten omissa vaunuissa. Tosin vientivaunut olivat yleensä muutenkin erilaisia kuin englantilaisten rautatieyhtiöiden itsensä suunnittelemat vaunut. Kattokoroke oli mitä ilmeisimmin maan tapa Englannissa ja Saksassa, josta F-vaunuja toimitettiin. Suomalaiset konepajat todennäköisesti kopioivat asian. |
||||
|
01.09.2022 12:11 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäiset Suomessa rakennetut ravintolavaunut valmistuivat vuonna 1936. VR:n Pasilan konepaja rakensi kaksi vaunua vanhojen lanterniinikattoisten matkustajavaunujen alustoille (Ei 22016 ja Cm 2127). Vaunut saivat litteran DR, eli yhdistetty II luokan matkustaja- ja ravintolavaunu. Vaunun toisessa päässä siis oli matkustamo. Vuonna 1938 valmistui kolmas vaunu (ent. Cm 2101) ja vuonna 1940 vielä kolme vaunua lisää (ent. DEi 2524, 2525, 2502). Vuoden 1953 alusta ravintolavaunun litteraksi tuli RK. VR:n käskykirjeissä ja määräyksissä vaunuja kutsutaan ”lounasvaunuiksi”. Tässä yhteydessä II luokan matkustajaosasto muutettiin kahvilaosastoksi — matkustajille tarkoitettu osasto siis purettiin. Toinen osasto jäi ravintolakäyttöön. Tällöin muuttuivat myös vaunujen merkinnät: II luokan merkintä poistettiin ja se korvattiin kahvila/cafe-merkinnällä. Mielenkiintoista on, että vaunun toiseen päähän jäivät ravintola/restaurant-merkinnät. RK-vaunut luovutettiin kokonaan Matkaravinto Oy:n käyttöön. Vuonna 1959 vaunujen sisustukset ja keittiöt uudistettiin. Ilmeisesti tässä yhteydessä yksi eteiskomeron ovista poistettiin käytöstä ja vaunun kulma pyöristettiin, näin saatiin tilaa nestekaasupulloille, joita tarvittiin keittiössä. Myöhemmin RK-vaunuista poistettiin kahvilaosasto ja niistä tuli puhtaasti ravintolavaunuja. Muutoksen ajankohta ei ole tiedossa. Tämän muutoksen yhteydessä katosivat kahvila/cafe-merkinnät ja toisen sivuseinän ravintola/restaurant-merkintä vaihtoi paikkaa. 1960-luvun lopun ja 1970-luvun kuvissa vaunuissa on ainoastaan ravintola/restaurant-merkinnät. Rautatietilastojen mukaan ravintolavaunun littera RK oli tässä muodossa ainakin vielä vuonna 1966. Tiedossa ei ole milloin otettiin käyttöön muoto Rk. Finnasta löytyy Olavi Karasjoen kuvasarja vuodelta 1959, jolloin lehdistölle järjestettiin tilaisuus tutustua juuri uudistettuun vaunuun. https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields&limit=20 https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields&limit=20 DR/RK/Rk-vaunusta on olemassa myös kaupallinen H0-rakennussarja, jonka on valmistanut Mestarimallit. https://www.facebook.com/photo/?fbid=728633074975195&set=pcb.728633204975182 |
||||
|
30.08.2022 09:55 | Petri Sallinen | ||
| Mitä vikaa replikoissa on? Jos alkuperäinen on kadonnut, niin replikahan on oiva tapa esittää historiaa — parempi kuin ei mitään. Englannissa on pilvin pimein kiskoliikenneaiheisia toimivia replikoita — esimerkiksi Stephensonin Rocketista tai Great Western Railways -yhtiön seitsemän jalan raideleveydellä toimineesta kalustosta. Joskus modernit ratkaisut ovat sitä paitsi teknisesti mielekkäitä ja helpottavat museorautatien arkea. Vierailin kerran kohteessa, jossa puisten ratapölkkyjen vaihtaminen söi museorautatieyhdistyksen kaikki resurssit. Lopulta päädyttiin siihen, että vain asema-alueilla käytetään puisia pölkkyjä — siis alueilla, joilla pölkkyjen materiaali vaikuttaa interiööriin — muualla puupölkyt vaihdettiin betonisiin. |
||||
|
12.08.2022 21:24 | Petri Sallinen | ||
| Rh 76/1899 tunnistaa ilmajarrujohdolla varustettujen vaunujen merkin: "kaksi kytkinpäätä asetettuina vinosti toisiaan vasten". | ||||
|
|
12.08.2022 21:18 | Petri Sallinen | ||
| Rh 76/1899 toteaa seuraavaa: "Katetut tavaravaunut, jotka ovat aiotut sotilaiden ja hevosten kuljetukseen, varustetaan seuraavalla, kumpaankin sivuun pantavalla merkillä: 36 M. 6 H. [ja sama kyrilisillä kirjaimilla]". Rh 41/1910 taas toteaa näin: "Katetut tavaravaunut, jotka ovat aiotut sotilaiden ja hevosten kuljetukseen varustetaan seuraavalla, kummankin sivun diagonaalisesti vastakkaiseen kulmaan tehtävällä merkinnällä N.M. ja H.P. [alekkain keskitetysti]. Entinen merkki 36 M. 6 H [ja sama kyrilisillä] on poistettava kaikista katetuista tavaravaunuista ja uusi merkki N.M.H.P. (normaalimittainen) maalattava ainoastaan niihin normaalivaunuihin, jotka sotilaskuljetusta varten varustetaan v. 1885 mallin mukaisella sisustuksella (irtonaisilla istuinlaudoilla ja kivääritelineillä)." |
||||
|
10.08.2022 14:03 | Petri Sallinen | ||
| Sama käsitys kuin Tepolla: kaikissa Hk-vaunuissa oli laukaistavat pylväät. Vaunu edusti suunnittelussaan monella tapaa uutta aikaa. Pääty oli nostettavissa pois paikoiltaan eikä sitä oltu enää tuettu vaunun alustaan Hdk-vaunujen tapaan. Aluksi pylväät valmistettiin muotoraudasta. Ilmeisesti syynä olli tekijänoikeudelliset kysymykset — joku taho oli kaiketi patentoinut putkeen perustuvan laukaistavan pylväsmallin. Aluksi pylväitä ei oltu kytketty toisiinsa ketjuilla, jolloin laukaistut pylväät lentelivät hallitsemattomasti jorpakkoon. | ||||
|
04.08.2022 10:33 | Petri Sallinen | ||
| Myös sektorilavaa käytettiin liikkuvan kaluston siirrossa. https://www.helsinkikuvia.fi/search/details/?image_id=hkm.HKMS000005:km0000o8mm |
||||
|
04.08.2022 08:36 | Petri Sallinen | ||
| Ko. 718/1932 toteaa: "Ylimenoraudat: Vaunun päädyssä on noin päädyn puolivälin korkeudella päädyn poikki ulottuva Z-rauta päädyn vahvistuksena ja samalla kaiteena ylimenoa varten. Tämän raudan asemasta on usein myös kaidetanko pyöreästä raudasta, jollaiset on asetettava vanhojen G-, Ga- ja H-vaunujenkin vipujarrun puoleiseen päähän." En tiedä, onko määräys Z-palkin osalta pelkästään toteava. Kun Gb- ja Hdk-vaunuja ryhdyttiin rakentamaan 1920-luvun puolivälissä, niin todennäköisesti päädyn ylittävä Z-palkki otettiin käyttöön jo silloin. Päädyn pystyvahvikkeiden tarkoituksena oli vahvistaa vaunun koria — samaan tapaan kuin henkilövaunujen törmäysraudat toimivat. Tästä on olemassa jossain yhteydessä julkaistu tekstikuvaus, mutta muistinvaraisesti en ryhdy arpomaan muutoksen ajankohtaa. |
||||
|
01.08.2022 10:16 | Petri Sallinen | ||
| Tässä aihetta liippaavaa dataa. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12365.0.html |
||||
|
27.07.2022 19:51 | Petri Sallinen | ||
| En kaipaa rautatieaiheiselle sivustolle ilmailuaiheisia kuvia. Jos etsin ilmailuaiheista dataa, haen sitä esimerkiki Flightforumilta. https://www.flightforum.fi/ Rautatieympäristöissä on tietty paljon erilaisia aiheita, jotka eivät varsinaisesti liity rautateihin, mutta mutta jotka silti kuuluvat ympäristöön. Esimerkiksi rautatieasemalla näkyvien autojen avulla voidaan määritellä kuvan ajankohta. Tästä huolimatta em. aiheet ovat vain sivuroolissa. Mitä kaikkea rautatieaiheiselle sivustolle pitäisi voida postata — aiheita on rajattomasti pitsinnypläyksestä ikääntyvien rautatieharrastajien eturauhasvaivoihin. Siksi tekisin rajauksen suhteellisen tiukasti: julkaistujen aiheiden pitäisi jollain tavalla liittyä rautateihin. |
||||
|
21.07.2022 20:32 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkiston piirustuskortin mukaan rakennukseen olisi tehty "lisärakennus" vuonna 1934: kolme huonetta, keittiö ja postitoimisto. | ||||
|
19.07.2022 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Ga-littera ja vuoden 1896 spefikaatio liittyvät ennen kaikkea vaunun kantavuuteen — ei välttämättä vaunun korin rakenteeseen. Näyttää siltä, että vanhoja G-vaunuja rakennettiin uudestaan siten, että alkuperäiset alustat hyödynnettiin ja päälle rakennettiin pystylaudoitettua mallia oleva uusi kori. Tämä näkyy useammassa kuvassa niin hyvin, että kuvista voi erottaa jopa alkuperäiset puiset jarrulossit ja vanhanmalliset soravaunujen puskimet. G-vaunuja (ei kaikkia) siis "päivitettiin" myös Ga-vaunuiksi. Tämän voi päätellä vaunuluetteloista, joissa näkyy G-vaunun alkuperäinen käyttöönottovuosi, mutta myös muutos/päivitysvuosi ynnä muutostyön hinta sekä käsinkirjoitettu litteramuutos. Tosin tätä tietoa ei ole käytettävissä kaikkien yksilöiden osalta eikä muutosvuottakana ole aina kirjattu. Mitä ilmeisimmin myös vaunujen alkuperäisiä numeroita kierrätettiin. G-vaunun numero saattaakin esiintyä myös Ga:n (tai jonkun muun litteran) numerona. Monet tähän asti julkistetut olettamukset ja väittämät saattaa vielä muuttua, jahka tiimimme tutkimustyö etenee. Yksi arvoitus on vielä se, milloin pystylaudoitettu korimalli ylipäätään otettiin käyttöön. |
||||
|
12.07.2022 10:15 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä Bm2 nro 20 on Hilding Carlssonin valmistama ja tuntuisi peräti omituiselsta, että vaunu nimettäisiin "Motala-bussiksi". Motala kyllä valmisti muutamia samantyyppisiä moottorivaunuja, joista kaksi kappaletta päätyi VR:lle litteralla Bm 3 (numerot 21 ja 22). Lähtökohtaisesti Motala oli kuitenkin kiskokalustovalmistajana Hilding Carlsssonin kilpailija. Linkin takaa löytyy VR:lle toimitettavaksi tarkoitettu Bm3 Motalan tehtaalla. https://digitaltmuseum.se/021018091161/vr-bm3-22 Ruotsissa on pohdittu sitä, miksi Motala ylipäätään rakensi muutaman Hilding Carsson -tyyppisen moottorivaunun, jotka jäivät lukumäärältään vähäisiksi. Oliko ajatuksena päästä mukaan jakamaan keveiden moottorivaunujen markkinoita. Motalan valmistussarja jäi kuitenkin pieneksi. Kaksi vaunuja myytiin vuonna 1939 SJ:lle ja kaksi samana vuonna VR:lle. Lisäksi vuonna 1940 valmistettiin vielä kaksi vetovaunua ja vuonna 1942 kaksi liitevaunua NBJ:lle. Lars Olov Karlssonin ja Sven Malmbergin kirja ”Nora Bergslags Järnväg 125 år — en minnesskrift" käsittelee asiaa. Ulkoisesti Motalan vaunut muistuttavat Hilding Carlssonin vaunuja, mutta rakenteellisesti niiden sanotaan olleen hyvinkin erilaisia, joten teknisessä mielessä ne eivät ole suoranaisia HC:n kopioita, vaikka konsepti lieneekin pitkälti kopio. Sellainenkin väite on esitetty, että Motalan vaunu olisi syntynyt SJ:n suunnittelutoimistossa, jotta SJ:llä olisi vaihtoehtoinen hankintakanava HC:n valmistamille vaunuille. Tämä saattaa olla myös yksi syy, miksi Motala rakensi muutaman vaunun: testatakseen ideoita ja kokeillakseen millä hinnalla ja kuinka nopeasti keveitä moottorivaunuja syntyy. Ehkä SJ myös epäili HC:n kykyä valmistaa suurempia sarjoja. Suomeen toimitetun Bm kakkosen ja Ruotsissa käytössä olleen sisarvaunun välillä on muitakin eroja kuin yksi puuttuva valonheitin. Eroja on esim. ikkunajaossa ja ikkunoiden koossa. Tämä tulee ilmi viimeistään siinä vaiheessa, kun ryhtyy rakentamaan aiheesta pienoismallia :) |
||||
|
11.07.2022 15:58 | Petri Sallinen | ||
| Dieselvetureiden väritys on vaihdellut eri aikakausina. Esimerkiksi punaisen ja kermankeltaisen sävy on muuttunut ajan myötä. 1960-luvulla telit ja aluskehykset olivat mustanpuhuvia, 1970-luvun alusta alkaen harmaita/siniharmaita. Vuoden 1983 VRS 1111 -standardin mukaan Dv12-veturin värityskaavio oli YT (harmaa), UH (punainen) ja IK (beige), mikäli tavoitellaan 1980-luvun kaaviota. Näista kaikista löytyy sekoitusohjeet — kuten myös muiden aikakauden sävyistä. Dieselvetureiden väritys on siis dokumentoitu hyvin. | ||||
|
08.07.2022 11:01 | Petri Sallinen | ||
| Aika oli edistyksellinen, kun valtiollinen rautatielaitos myi vetureitaan ulkopuolisille. Esimerkiksi kuka tahansa museoliikenteestä kiinnostunut olisi voinut kerätä porukan kasaan ja ostaa veturin tai vetureita — rautatiemuseohan ei asiasta ollut ilmeisesti kiinnostunut. Sille riitti, että pataan päätyvistä vetureista valmistetaan pienoismalleja. Sekin on parempi kuin ei mitään. Wärtsilä osti vuonna 1912 veturin 3000 markalla. Kun kauppasuumma muunnetaan esimerkiksi vuoden 2020 arvoon, olisi veturin hinta ollut noin 12 000 euroa. | ||||
|
01.07.2022 16:44 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuissa on Buta-Thermix 309 TA -katalyyttiset nestekaasulämmittimet. Lämmityksen käyttämät kaasupullot on sijoitettu vaunun sisätiloihin. Mikäli vaunuissa oli kaasuvalaistus, niin siinä tapauksessa valokaasusäiliöt oli sijoitettu näkyville vaunun aluskehyksen alle. Tämä on kuitenkin eri asia kuin kaasulämmitys :) Buta-Thermix-nestekaasulämmityksen käyttöohjeet (joista selviää myös järjestelmän toimintaperiaate) on julkaistu VR Käskylehdessä 31.1.1969. |
||||
|
28.06.2022 12:47 | Petri Sallinen | ||
| Rautatie-lehti 31.12.1937 julkaisi jutun "Matkatavaravaunut Saksassa 1860-70". Jutussa todetaan seuraavaa: "Jotta jarrumies näkisi, milloin on jarrutettava, oli hänen istuinpaikkansa aluksi suojattomana vaunun katolla, mutta pian hänelle tehtiin ikkunoilla varustettu suojus, josta sitten kehittyi konduktöörivaunuissa kauan käytetty kattokoroke". | ||||