19.09.2023 / Tampere
19.09.2023 Liityntäliikennettä ratikasta bussiin helposti laiturin yli. Länsilinjat kärvistelee edelleen diesel bussilla , Pohjolan liikenteellä on sentään sähköakkubussi.
Kommentit
| 25.09.2023 02:12 | Mikko Mäntymäki: | Sähköbussien kyytiin en nousisi, ne on liikkuvia palopommeja. | |
| 25.09.2023 04:01 | Ari-Pekka Lanne: | Ainoa tolkullinen sähkölinja-auto ― tai ylipäätään sähkökulkulaitos ― on sellainen, joka ottaa voimansa reittiään seuraavasta ajolangasta tai virtakiskosta. Akkuautot ovat pahempia kuin polttomoottoriautot. ― Pätee myös pikkuautoihin. ― Johdinautot takaisin! | |
| 25.09.2023 07:23 | Jari Välimaa: | autoliikenne ja linja-auto liikenne sähköistyy nopeasti. johdinautoja ei kukaan suunnittele. ja sähköautot lisääntyvät Suomessa, heinäkuussa reisteröitiin jo enemmän kuin bensa-autoja. https://www.aamulehti.fi/autojaliikenne/art-2000009729724.html |
|
| 25.09.2023 09:05 | Esa J. Rintamäki: | Meneeköhän kehitys siihen, että museossa oleva Korvensuu - autokin sähköistetään...? Hauska auto sähköisenä olisi kuulu Christinekin. | |
| 25.09.2023 09:37 | Erkki Nuutio: | Johtimeen jatkuvasti kytkettyjä johdinautoja tuskin enää kehitetään. Sensijaan päätepysäkeillä täydennysladattavat sähköbussit ovat hyvinkin käypiä. Ne ovat tarvittavan akkumäärän ja -painon huomioon ottaen yleensä järkevämpiä ja edullisemmin toimivia kuin sähköbussit, joita ladataan vain öisin. Näin mm. saksalaistestit ovat kertoneet. Mahdollisesti hinnattomaan yösähköön ei liikennöintitoimintaa kai voi perustaa. |
|
| 25.09.2023 09:56 | Mikko Herpman: | Mielenkiintoisia kommentteja, minkähän verran jo on noita sähköbusseja suomessa palanut, polttomoottoriautojen käryjähän tulee liki viikoittain. No tokihan sähköbussit ovat aika tuoreita, eli ehkä se selittää palamattomuutta ainakin vielä... Tänne Joensuun perällekin tuli (pakotettuna) akkusähköbusseja, Volvoja näyttävät olevan merkintöjen mukaan. Yleisönosaston mukaan mukavia, ainoa miinus on että kuulemma ovat vähän kylmiä kovilla pakkasilla. Polttoainekäyttöinen lämmitin on toki varusteena. Keskustassa tallustellessa, pitää kyllä sanoa että nuo ovat varsin fiinejä, eivät metelöi taikka käryä mitään, no eihän näistä uusista dieseleistäkään oikein mitään käryä tule! Ajosuorite/akusto lienee mitoitettu päivän ajoille, näin ymmärsin yhden kuljettajan puheista. Painoltaan taitavat olla lähellä polttomoottoriautoa. Saapa nähdä milloin palavat soihtuna ja ihmetellään suut auki miten huonoja ne onkaan ;) Heko heko! |
|
| 25.09.2023 11:49 | Simo Virtanen: | Tässä kuvassa mainisemisen arvoista on Joensuun kaupunkibussien olevan nimenomaan Länsilinjojen operoimia. Kyllä tämäkin linja sähköistyy seuraavan kilpailutuksen yhteydessä. Erittäin hyvät kokemukset sähköbusseista Tampereellakin. Kuten kuvasta näkyy, on tämäkin linjavaunu jo parhaat päivänsä nähnyt ja liikenteessä tasan niin pitkään kuin sopimuskautta riittää. |
|
| 25.09.2023 12:29 | Ari-Pekka Lanne: | Täytyy ehkä hieman avata aiemman kommenttini taustalla piilevää ajatusmaailmaa. Ensinnäkin bensat ovat kaikkine niihin liittyvine riesoineen vain jäävuoren huippu, jos katsotaan autoilua kokonaisuutena. On toisaalta autoteollisuus, johon kuuluvat autojen valmistus, mutta myös varaosat ja tarvikkeet, puhumattakaan renkaista. Tarvitaan myös infra, johon kuuluvat moottoritiet betonisine siltoineen ja liittymäplantaaseineen sekä yhä laajemmat pysäköintikentät, avarammat parkkiluolat ja korkeammat parkkitalot. Saati kaikki liikenneonnettomuudet. Mitä tulee akkuihin, ne ovat edelleenkin huono keino energian varastoimiseksi. Mieluummin näkisin mahdollisimman edullisesti tuotettua energiaa varastoitavan nestemäiseen muotoon siten, että sitä voitaisiin käyttää polttomoottoreissa, kuten tähänkin asti; siis niissä tilanteissa, joissa ollaan edellä mainittujen ajojohtimien ulottumattomissa. Harvinaiset maametallit käyvät kohta kysynnän räjähtäessä yhä harvinaisemmiksi. Akkujen valmistamiseksi tarvitaan alati kasvavaa kaivostoimintaa. Ja siltikin kyse on vain energian varastoimisesta; sitä ei synny akussa, vaan se on jollain tuotettava. Ja kunhan koko sähköistyneen autokannat akut ovat kypsiä, on niiden kierrättämisessä vastassa jälleen uusi teollisuushaara. Olen pitänyt itseäni siinä käsityksessä, että koko sähköautovillityksessä on kyse suuresta viherkuplasta. | |
| 25.09.2023 14:35 | Simo Virtanen: | Eikö ensimmäiseksi pitäisi luopua älyttömästi luonnonvaroja syövistä ja kannattamattomista uusinvestoinneista? Kuten turkulaisten tunnin junasta. Raskas kiskoliikenne vaatii hyvin merkittäviä betonirakenteita jne. Jos sitten ei sitten riitä matkustajia niin todella vikatikkejä tällaiset. |
|
| 25.09.2023 15:59 | Ari-Pekka Lanne: | Olen Simon kanssa samaa mieltä, että Turun ja Tampereen tunnin junat ovat väärin kohdennettuja investointeja. Mutta se ei muuta muuksi sitä, että sähköautojen akut ovat saman sarjan hapatuksia. | |
| 25.09.2023 17:02 | Jari Välimaa: | Mielenkiitoisia poimintoja sähköisestä liiikenteestä https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/SuomiSa%CC%88hko%CC%88inenLiikenneEdella%CC%88ka%CC%88vija%CC%88%202030.pdf | |
| 25.09.2023 18:03 | Juha Toivonen: | Kaksiosaisesta etuovesta kuvan Volvo 8700LE autossa päätellen, on kyseinen bussi elänyt jo yhden elämän pääkaupunkiseudulla, ennen Tampereelle tuloaan? Eli alkaa olla elinkaarensa päässä...ainakin Suomessa. | |
| 25.09.2023 19:29 | Jimi Lappalainen: | UBG-706. Käyttöönotto 29.10.2008, Tammelundin liikenne 22. Vuonna 2017 myyty Länsilinjoille. | |
| 25.09.2023 22:39 | Kimmo T. Lumirae: | Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille. A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon. Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä. Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita. Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää. Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi? |
|
| 26.09.2023 08:02 | Jari Välimaa: | Sähköautojen lithium akkuja kierrätetään jo nyt, niitähän on päätynyt romuksi . "Ajovoima-akkujen keräys- ja kierrätystoiminnan operaattoreina Suomessa toimivat tällä hetkellä Fortum Waste Solutions Oy, Kuusakoski Oy ja Stena Recycling Oy" https://autokierratys.fi/kiertotalouden_arkea/nain-sahkoautojen-ajovoima-akut-kierratetaan/ https://www.fortum.fi/media/2021/12/fortum-avannut-uuden-metallinkierratyslinjan-ikaalisiin autoteollisuuden lisäksi suuri akkujen käyttäjä on energiateollisuus ja suuntahan voi olla että hiipunut auton ajo akku päätyykin energian varastohin ja vasta sieltä kierrätykseen. vety voi mainiosti ja sähköautot korvaavat autoissa, linja-autoissa ja raskaassa liikenteessä polttomoottoripohjaiset ratkaisut. ja koska nähdään ensimmäinen Sr3 tyyppinen veturi, jossa diesel apumoottori on korvattu akulla ? |
|
| 26.09.2023 08:31 | Ari-Pekka Lanne: | Se on hienoa, että kehitys kehittyy. Suurin osa muista autoiluun liittyvistä huolenaiheistani jää silti kokonaan huomioimatta, vaikka bensatankin tilalle vaihdetaankin viisinumeroinen summan kustantava laite, jonka valmistus on vienyt naftaa sen minkä koko auto polttaisi elinkaarensa aikana, jos siinä olisi sen sijaan dieselmoottori. Näistä syistä luulen, että kysymyksessä on sittenkin autoilun viherpesua. Eri asia on sitten, jos onnistutaan kehittämään auton bensatankin kokoinen fuusiovoimala, joka tuottaa vähäisestä määrästä kraanavettä hallitusti ja eleettömästi kaiken liikkumiseen tarvittavan voiman. Ja mitä siihen akkujen kierrätykseen tulee, toivotaan nyt edes, ettei sen osalta muodostu pimeitä markkinoita, joilla kierrätysbisnestä harjoitetaan ulkolaisissa »nyrkkipajoissa», kuten muun sähkö- ja elektroniikkaromun kanssa on kuulemma käynyt. | |
| 26.09.2023 10:36 | Erkki Nuutio: | Jari: En ymmärrä mitä tarkoitat sanoessasi, että vety voi hyvin. Jos rajoitutaan raskaaseen liikenteeseen (ka, la, pääosin myös rautateiden vetokalusto) ja raskaisiin työkoneisiin, ei polttokenno ole helppo. Se on kömpelö ja kallis ja edellyttää tiukkoja sivullisiinkin kordistuvien turvallisuus- ja suojelumääräyksien käyttöönottoa (=kansalaisoikeudet kapenevat). Vedyn polttaminen kaasuna muunnetussa dieselmoottorissa suurpaineisista (jopa 700 bar) paineastioista on mahdollista, mutta ei edullista. Se edellyttäisi hyvin kalliiden ja TIUKASTI turvaluokiteltavien jakeluasemien verkostoa - tarvitsevat mm. noin 110 kV -syöttölinjat. Jos vety toimitetaan näille kaasuna erikois-säiliöautoissa, on näidenkin liikkuminen turvaluokiteltavaa (onnettomuudet ja tihutyöt). Jos vety toimitetaan kaukaa rakennettavan putkiston avulla, turvaluokitellaan sekin lähialueineen (jollei sitä upoteta niin syvään että luonnonilmiöistä sekä maansiirto- ja tihutöistä ei ole vaaraa. Metanoliksi (CH3 OH) muunnetun vedyn varastointi, kuljetukset ja käyttö riittävän helposti muunnettavissa dieselmoottoreissa on yksinkertaista ja turvallista. Metanointi, jolla muuntaminen tapahtuu on tehokas ja edullinen prosessi. Sitä on käytetty pitkään. Metanointikapasiteetti kasvaa kaiken aikaa. Se ei ole este. Metanolin hento pieni hiiliatomi on ns. vihreässä metanolissa pyydystetty helpoiten esimerkiksi tiukimmatkin päästömääräykset täyttävien voimalaitosten poistokaasuista (kuten Nordic Ren-Gas Tampereen Tarastenjärvellä). Puhdistetuissakin poistokaasuissa on tietysti jäljellä jäännöshiiltä vähän enemmän kuin neitseellisessä ympäristössä. Äärivihreätkin tietysti sallivat hennon hiiliatomin pyydystämisen määräysten mukaisesta pakokaasusta, mutta ääriaatteensa mukaisesti vaativat tämän atomin varastoimista sellaisella tavalla, että se ei ikänä pääse ilmakehään. Vaatimus on taloudellisesti mieletön. Vetytalouteen voitaisiin siis vähitellen siirtyä turvallisesti, käytännöllisesti ja melko taloudellisestikin ilman EU-ajotien tukkeeksi jämähtäneitä äärivihreitä. Nämä hyväksyvät vain ihanneratkaisuja. Sellaisia ei OLE ainakaan muutamaan vuosikymmeneen. Sellaisista ei ole edes käytännön olosuhteissa toimivia prototyyppejä. Ongelma on paljolti juridinen. Äärivihreiden vuoksi ei kyetä hakemaan ja sopimaan varmistustapoja sille että toimitettu metanoli on ns. vihreätä metanolia (jonka hiiliatomi on pyydystetty ilmakehästä), eikä ns. muunväristä metanolia (jonka hiiliatori on saatu esimerkiksi kivihiilestä). Kemiallisesti kaikki metanolit ovat identtisiä, mutta vihreä metanointiprosessi on toistaiseksi huomattavasti kalliimpi kuin pitkään laajasti käytetyt ja yhä käytetyt ei-vihreät (niitäkin on eritasoisia). Ei siis ole pystytty sopimaan asioista. Tämä on tullut ja tulee hyvin kalliiksi. Kaikille meistä! Toivon että vuoden päästä avautuvaa seuraavaa IAA-näyttelyä varten tuodaan loppukesästä 2024 julkisuuteen ratkaisuja ja sopimuksia, joilla teollisuus ja liikenne voi toimia, ja että tällöin ainakin osittain selviää toimintatapoja tästä eteenpäin. |
|
| 26.09.2023 12:54 | Petri Sallinen: | Suomessa toimii jo vetyklusteri, joka on laatinut oman strategiansa. Sitä ei vielä tiedetä, minkälaisen roolin tai painoarvon vety saa nykyisen hallituksen kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa. Tosin kirjaukset ovat hallitusohjelmasta luettavissa. Vedystä ei odoteta ratkaisua henkilöautoliikenteeseen, vaikka Suomessakin on nähty messuilla kaupallisesti valmistettuja vetyä käyttäviä henkilöautoja. Muistaakseni vetyä valmistavan Voikoski Oy:n päälliköt ovat niillä huristelleet jo vuosia. Polttokennotekniikkaan perustuvat autot ovat teknisesti sen verran haastavia, että ne ovat myös kalliita. Niiden tueksi tarvittaisiin myös valtakunnallisesti kattava tankkausasemien verkosto. Japanissa on muutama kaupunki, jossa näin on tehty — tosin yhteiskunnan taloudellisen tuen avulla. Vetytalouden visiot Suomessa perustuvat pitkälti siihen, että vety on tapa varastoida energiaa tai että vety on raaka-aine muiden tuotteiden valmistamiseksi. Jos SSAB:n terästehtaiden prosessi muutetaan kokonaan hiilettömäksi, on vedyllä siinä merkittävä rooli. Teollisuus käyttää vetyä monenlaisten tuotteiden valmistamiseksi — yksi merkittävä tuote on ammoniakki, jota tarvitaan lannoiteteollisuudessa. Tähän asti Suomessa käytetty ammoniakki ollut pitkälti venäläistä. Vedystä voi valmistaa myös "synteettistä maakaasua". Sitä voidaan polttaa voimalaitoksissa maakaasun tapaan. Saksassa kiinteistöjen lämmittäminen perustuu suurimmaksi osaksi maakaasun. Juuri siksi Saksa on kiinnostunut vedystä, koska siitä valmistetulla synteettisellä kaasulla voidaan korvata venäläinen fossiilinen maakaasu kiinteistöjen lämmityksessä. Pienin teknisin muutoksin nykyisessä maakaasuverkostossa voidaan siirtää myös synteettistä maakaasua. Raskaassa tieliikenteessä vedyllä saattaa olla kysyntää — kuten myös laiva- ja lentoliikenteessä. Kyse on ennen kaikkea sen hinnasta verrattuna muihin päästöttömiin ratkaisuihin. Suomessa vedyntuotannon kilpailukykyä parantaa mahdollisuus käyttää elektrolyysin yhteydessä syntyvä lämpö kaukolämpöverkoissa. Elektrolyyserit tarvitsevat suuria määriä puhdasta sähköä, kun vedestä valmistetaan sähkön avulla vetyä. Sivutuotteena syntyy lämpöä, jolle syntyy kaupallinen arvo kaukolämmityksessä. Nykyisin sähköautoissa käytettyjen akkujen tekninen ratkaisu ei välttämättä ole lopullinen. Lisäksi käytöstä poistuvia akkuja on mahdollisuus käyttää sähköverkkojen yhteydessä sähkövarastoina — yleensä sähköauton akut poistuvat tieliikennekäytöstä, kun niiden kapasiteetti laskee 80 prosenttiin. Tästä taitaa olla käynnistymäisillään projekti Lempäälän suunnalla, mikäli muistan oikein. Kun sähkövarastokäyttö päättyy, voidaan akut kierrättää ja ottaa talteen arvokkaat raaka-aineet uusien akkujen valmistamista varten. Tämä pienentää akkuteollisuuden ympäristöjalanjälkiä. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/valmiiksi-vetya-varten.html |
|
| 26.09.2023 13:29 | Markus Selin: | Mikko Herpmanin kysymykseen onko sähköbusseja palanut Suomessa; Tiettävästi yksi. Lahdessa Reissu Ruodin dieselistä sähköbussiksi muutettu Scala syttyi tuleen testiajossa. https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009352526.html Vertailuksi sähköbussiaikana (2019 eteenpäin) on pelkästään HSL-alueella palanut ainakin viisi (5) dieselbussia, viimeisin kolme päivää sitten https://www.hs.fi/kaupunki/espoo/art-2000009877384.html |
|
| 26.09.2023 16:42 | Erkki Nuutio: | Vetyä muunnetaan Saksassa metaaniksi (CH4) ja levitetään maakaasun (=vähemmän puhdas metaani) seassa maakaasuputkiston kautta maakaasu-autoilijoillekin. Audinkin vetytehdas toimii näin. Myös joissakin traktoreissa, Valtroissakin käytetään maakaasua. Pieni sievä hiiliatomi poltetaan siis metaanissakin - ja päätyy ilmakehään. Maakaasussa hiiliatomi onkin jo alkuaan, eikä siis otettuna huomattavan kalliisti ilmakehästä. Siksi Vetyklusterinkin tiedottaminen surettaa. Ehkä viherkiihkoilijoiden pelossa (toimilupien ja rahoituksen estäminen) vaietaan vihreästä metanolista, joka kuitenkin on nestemäisenä lähes ainoa turvallinen ja käytännöllinen synteettinen vetypolttoaine mm. raskaalle liikenteelle ja työkoneille. VETY EI SITÄ OLE. KALLIIKSI TULEE JOS SIIHEN PAKOTETAAN. Lisäkustannukselle ei löydy maksajaa. Kiemurtelua tiedottamisessa on myös esimerkiksi Nordic Ren-Gasilla. Aikaisemmin tämä kertoi kiemurtelematta metanolin olevan prosessin järkevin päätuote. Vety kun on sellaisenaan mahdollisimman viheliäinen ja vaarallinenkin tuote varastoitavaksi pidempiä aikoja. Vedyn pienikokoinen atomipari vuotaa useimpien täystiiviiden paksujenkin seinämäaineiden lävitse, varsinkin kun suurpaineisuus on edellytys edes välttävään energiatiheyteen pääsemiseksi. |
|
| 26.09.2023 17:30 | Petri Sallinen: | Nyt silmät auki, jotta näkisit vähän suuremman kuvan. Teollisuus on kautta aikojen käyttänyt vetyä, joten sen käsittely tunnetaan. Tähän mennessä sitä on valmistettu maakaasusta, jolloin prosessi tuottaa sivutuotteena hiilidioksidia, jota ei siis haluta. Jos vetyä valmistetaan puhtaalla sähköllä vedestä, niin hiilidioksidia ei synny. Valtran vetytraktori saa tällä tavalla vetyä, jonka valmistaminen ei ole tuottanut lainkaan hiilidioksidipäästöjä. Jos SSAB:n terästehdas ottaa teräksen valmistuksessa käyttöön vetypelkistyksen (kuten ovat suunnitelleet), niin Suomen hiilidioksidipäästöt laskevat vuosittain noin seitsemän prosenttia. Otetaan vielä biovoimalaitoksen piipun nokalta hiilidioksidi talteen ja sekoitetaan sitä vetyyn: saadaan synteettistä metaania. Sen polttaminen tosin vapauttaa vetyyn lisätyn hiilen ilman — ellei sitäkin oteta talteen ja sekoiteta taas kerran vetyyn. Parhaimmillaan hiili siis saadaan kiertoon ilman, että sitä vapautuu ilmaan. Hiilidioksidin talteenottotekniikka on ikivanha tekniikka. Hiilidioksidi voidaan jopa nesteyttää, jos niin halutaan — sähköä toki siihenkin kuluu. Se on tietty selvää, että kaikella on hintansa verrattuna esimerkiksi siihen, että jatkettaisiin kivihiilen polttelua, joka on verrattain edullinen tapa tuottaa energiaa. Jos ilmastomuutos halutaan pysäyttää, niin sillä on hintansa, josta jokainen joutuu maksamaan. Valittujen teknisten menetelmien kustannukset siirtyvät tuotteiden ja palveluiden hintaan. Alussa uudet tekniikat ovat kalliita, sarjatuotannossa halvempia. Meillä on täällä duunissa pari vetynörttiä muiden energianörttien joukossa. Kokemukseni mukaan tämä on vahvasti insinöörivetoista hommaa, joten viherkiihkoilijoiden pelkosi on turha. Vetytaloudesta odotetaan merkittävää uutta liiketoimintaa, johon Suomella on hyvät mahdollisuudet. |
|
| 26.09.2023 17:49 | Esa J. Rintamäki: | Mielenkiintoista pohdiskelua. Puhtaan vedyn palamistuotehan on vesi. Mihin onkaan jäänyt muinaisaikainen innostus MHD-generaattorista? Herra Erkki, sinun tietämyksesi ja kokemuksesi ansaitsee syvän kumarruksen, mitä siis voit sanoa MHD:stä? (Tähän väliin?) |
|
| 26.09.2023 18:53 | Erkki Nuutio: | Kuvani on riittävän laaja. En mitenkään vähättele vetykaasun käyttöä soveltuvilla teollisuudenaloilla. Erityiskiinnostukseni, tuotekehityksellinen seurantatoimeni ja 50-vuotinen teollinen kokemukseni koskee toki sovelluksia raskaissa autoissa ja työkoneissa. Vedyn erityinen hankaluus koskee jakelua ja varastointia kiinteisiin ja kuljetettaviin säiliöihin. Neste verrattuna kaasumuotoon on molemmissa näistä TÄYSIN YLIVOIMAINEN, eikä tätä mikään muuta tulevaisuudessakaan. Kuvaava on viittaamasi esimerkki : vedystä muunnettu vihreä (synteettinen) metaanikaasu. Verrataan sitä vedystä muunnettuun vihreään (synteettiseen) metanolinesteeseen. Kummankin molekyliin on liitetty ilmasta (esimerkiksi jo määräykset täyttäväksi puhdistetusta pakokaasusta) pyydystetty hiiliatomi. Täsmälleen sama atomi siis molempiin. Kumpikin aine on siten täsmälleen yhtä "vihreä", eli päästötön asiaa koskevien määräysten kannalta. Kumpikin aine soveltuu periaatteessa yhtä taloudellisesti esimerkiksi polttomoottoreihin ja muihin polttoprosesseihin Mutta kuten todettu, nestemuoto on mukava ja turvallinen käyttää, kaasumuoto ei ole. Nestemuoto on kätevä ja laajasti käytössä myös monien kemiallisten jatkojalosteiden valmistuksessa. Näytät itsekin kiemurtelevan tässä nimikysymyksessä. Onko varoitettu että asiaa ymmärtämättömien varalta saa puhua yksinomaan vedystä, eikä lainkaan vedyn yhtä "vihreistä" mutta kuljettamiseen ja varastointiin ylivoimaisesti soveliaammista käyttömuodoista? Mitä äärivihreyteen tulee, on kiistatonta että sitä esiintyy EU:n päästömääräysten laatijoiden piirissä, jopa komissaari Timmermansissa. Se tuli vakuuttavasti esille viime syksynä raskaissa ajoneuvoissa vielä pitkaan tarpeellisten dieselmoottorien kieltoyrityksen torjumisen yhteydessä. |
|
| 27.09.2023 07:46 | Jari Välimaa: | Ajatukset muuttuvat silloin kun loppuosa liikenteestä siirtyy taakanjakosektoriilta päästökauppaan, viimeisempenä meriliikenne, käyttövoimien ekonomia muuttuu: diesel moottorin päästöoikeudet pitää ostaa päästökaupasta. Voi vähentää kaikkea polttamiseen liittyvää tuotantoa. | |
| 27.09.2023 08:18 | Kari Haapakangas: | Vedyn (kaasu) varastointiin ja käyttöön suhtaudutaan kyllä melkoisen hysteerisellä varovaisuudella, kiitos Hindenburgin. Onhan toki ymmärrettävää, että ilmalaivoissa käytetään heliumia, mutta säähavaintopallojen täyttäminen heliumilla on kyllä jo ylivarovaisuutta sekä karmeaa tuhlausta (helium maksaa reippaasti enemmän kuin vety). Vappupalloissa vety olisi myös täysin turvallinen täyttöaine (sitä on pallossa niin vähän, eikä sitä suuria määriä ole edes myytävässä pallonipussa), mutta tietysti vetykaasupullon tuominen käyttöpaikkaan saattaa hieman arastuttaa. Tulihan sitä villissä nuoruudessa toki kokeiltua vetykaasupallon räjäyttämistäkin. Melkoinen pettymyshän se oli. Vetyhän palaa melkoisen näkymättömällä liekillä, ja siinä testissä mahtoiko siitä vedystä palaa kuin pieni osa muutenkaan. |
|
| 27.09.2023 13:53 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kari, ne parisen vetyvappupallon yllättävää paukahtamista (eivät johtuneet puhkeamisista!) umpinaisen henkilöauton sisätiloissa ajon aikana joskus 1970-luvulla ainakin pullauttivat auton kattoa ja veivät kuulon matkustajilta. Aamulehtihän näistä uutisoi joskus |
|
| 28.09.2023 08:14 | Jari Välimaa: | TKL hankkii 7 akkubussia: "Tuomi Logistiikka Oy pyysi tarjouksia Linja-autohankinta 14:sta. Hankinta koskee uusia, akkusähkökäyttöisiä, 3-akselisia, niveltämättömiä LowEntry-kaupunkilinja-autoja. Sopimuskausi alkaa sopimuksen allekirjoituksesta ja on voimassa 31.12.2028 ast. Nyt hankittava kokonaisuus sisältää seitsemän (7) kaupunkilinja-autoa. Investoinnin arvonlisäveroton arvo on 3 745 000 euroa. Lisäksi hankitaan edellä mainittuihin seitsemään (7) kaupunkilinja-autoon huolenpitosopimukset 10 vuoden sopimuskaudelle. Hankinnan yhteenlaskettu arvonlisäveroton arvo on 4 753 000 euroa." |
|
| 28.09.2023 12:28 | Petri Sallinen: | Vetyjen luokittelu niiden tuotannon aiheuttamien ilmastohaittojen vuoksi on tunnettua. Vihreä, turkoosi, sininen, pinkki ja harmaa vety sisältävät määrittelyn sen mukaan, miten vety on tuotettu. Vihreä vety on puhtainta, koska sen tuottamiseen käytetään vain tuuli-, aurinko- tai vesivoimaa. Vaikka ydinsähkö on päästötöntä, ei sillä tuotettua vetyä kelpuutettu vihreäksi, vaan se on pinkkiä. Eurooppalainen energiateollisuus vastusti tätä. Mielestäni rautatieharrastajien keskustelusivustolla muiden aiheiden sivujuonteena juoksevan keskustelun vedystä ei tarvitse mennä energiapolitiikan yksityiskohtien syvimpiin vesiin. Siksi "vety" yleisluontoisena ilmaisuna on suurimmaksi osaksi riittävä. Ei ole kuitenkaan mitään syytä kiemmurrella ilmaisuissa tai kehitellä poliittisia salaliittoteorioita. Vedyn liikennekäyttö lienee teknisenä ilmiönä mielenkiintoinen ja käytännönläheinen, mutta suuressa kuvassa se rajoittuu raskaaseen liikenteeseen — olipa muoto tai jalostusaste mikä tahansa. Säätely ja talous (=hinta) asettavat rajat sille, onko lopputulos kaasu vai neste vai molemmat — vai ottaako säätely edes kantaa olomuotoon. Säätely voi perustua taloudellisuuteen, mutta myös arvostuksiin — tai niiden yhdistelmään. Jos tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ilmasta, niin parasta olisi tehdä se teknologianeutraalisti, jolloin säätely asettaa vain tavoitteen, mutta ei ota kantaa teknisiin ratkaisuihin. Ei siis ole olennaista se, onko keinona nesteen vai kaasun käyttäminen, kunhan tavoite toteutuu. Kakkosena tulee todennäköisesti hinta. Vanhan liiton insinööreille voi olla kova paikka hyväksyä sitä, että tekniikkaa arvioidaan myös arvopohjaisesti — ei pelkästään teknisten ratkaisujen perusteella. Taloudellisuudenkin merkitys saattaa joskus olla kauhistus etenkin silloin, jos teknisesti edistyneimmän ratkaisun taloudelliset vaikutukset ovat selvästi teknisesti vähemmän kehittyneempää ratkaisua edullisempia — ja silloin, kun ne joutuvat kalliin hintansa vuoksi hylkyyn. Takavuosina suomalainen insinööriporukka masinoi lehdistössä laajan ja kalliin kampanjan: "tuulivoima ei sovi Suomeen". Ei siis uskottu tekniikan kehittymiseen eikä siihen, että lopulta laitoksia rakennetaan pilvin pimein kokonaan markkinaehtoisesti — ilman yhteiskunnan tukea. Nyt ehkä nolottaa. Insinöörien usko fossiilisia polttoaineita käyttävään sähkön ja lämmön yhteistuotantoon oli myös vankkumaton melko pitkään — etenkin kuin pääkaupunki sai hyvällä hyötysuhteella toimivasta energiajärjestelmästään kansainvälisen palkinnon. Nyt yhteistuotantoa kuitenkin puretaan eikä uutta rakenneta. Tampereellakin maakaasua ja turvetta käyttävä yhteistuotanto on jo historiallinen muisto. |
|
| 28.09.2023 12:46 | Erkki Nuutio: | Jari: Yrittäkäämme välttää harhaanjohtamista. Kiihkoisa dieselmoottorien kieltoyritys EU:ssa kaatui viime syksynä. EU-komissio ja sen komissaari Timmermans oli sivuuttanut ministerineuvoston ohjeistuksen asiassa. Yhdeksän EU-maata puuttui asiaan ja Timmermans oikaisi tämän virheen ajamassaan määräysehdotuksessa. Kieltoa dieselmoottoreille ei ole eikä tule. Raskaista dieselmoottoreista luovutaan kun se on järkevää ja riittävän kelvollisia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Moottoriperiaatteen ja päästöttömäksikin katsottavan polttamisen kieltämisen sijasta tiukentuvat dieselmoottorin erilaisia polttoaineita sekä päästöjä koskevat määräykset tutkimuksen ja tuotekehityksen mahdollistamalla tahdilla. Näiden määräysten puitteissa tietysti eletään. Taidamme saada valaistusta lähivuosien menettelytapoista vasta vuoden päästä, IAA-näyttelyn aikoihin. Silloin ja siellä alan teollisuus esittelee ratkaisunsa, joille määräystahot (EU ja muut) ovat antaneet periaatteelliset hyväksyntänsä. Kaupunkilinja-autot ja mm. jäte- ja jakeluautot ovat ihmisympäristön keskellä toimivina erityissäännösten alaisia. Sähkö lähinnä ladattavien akkujen muodossa on niissä helppo ratkaisu. Se on hyvää vauhtia toteutunut vapaaehtoisuuden ja säätelyn kautta. Kyseisen liikenteen säätelijänä ja rahoittajana voivat kunnat tietysti asettaa erityisiä teknillisiäkin ehtoja liikennöivälle kalustolle. Kiihkoileva vihreän metanolin käytön jarruttelu on hidastanut turvallisen ja käytännöllisen vetytalouden vauhtiinpääsyä. Vedenpitävä menettely joka varmistaa että tankkiin päätyvä metanoli on vihreätä on valmiina odottamassa : ( https://www.crediting-system-for-renewable-fuels.eu/#:~:text=With%20a%20voluntary%20crediting%20scheme,fuels%20brought%20into%20the%20market ) . Menettelyn käyttöönottopäätöksen puuttuminen mm. EU:ssa jarruttaa uusien vihreiden metanointilaitosten suuria investointipäätöksia. On outoa että EU tieliikenteen vihreän siirtymän edistäjänä onkin sen turvallisen ja järkevän toteutuksen haittaaja. Suomenkin vihreää siirtymää puoltavien tahojen tulisi osoittaa hereilläolonsa ja alotteellisuutensa tässä varsin keskeisessä asiassa! |
|
| 28.09.2023 13:21 | Rainer Silfverberg: | Biopolttoaineiden (biodiesel ja etanoli ja biokaasu) raaka-ainelähteet riittäisivät vain n 1/4 Suomen tieliikenteen tarpeeseen, VTT:n mukaan. Jos ja kun raakaöljy loppuu tai saanti vaikeutuu niin pitää biopolttoaineet varata sellaisille liikennemuodoille joita ei voi sähköistää. |
|
| 28.09.2023 18:16 | Erkki Nuutio: | Jotta teollisuus voisi (uskaltaisi) tehdä investointipäätöksiä tarvittavista uusista jalostamolaitoksista (vety+metanointi) on synteettisen vihreän metanolin käytön luvallisuuden EU -tieliikenteessä oltava selvä. Teollisuus on selväsanaisesti ilmoittanut haluavansa tehdä nämä vihreälle siirtymälle tarpeelliset investoinnit. Se on siksi toistuvasti kiirehtinyt asiaa, mutta EU on viivyttänyt jo vuosia ja viivyttää yhä tämän varmistavan tiedon antamista. Esimerkiksi edellä viittaamaani menettelytapaehdotukseen on odotettu vastausta tai muuta ratkaisua jo yli kaksi vuotta. Kehittyneintä uusinta tekniikkaa hyödyntäviä uusia suurlaitoksia tarvitaan synteettisten polttoaineiden jalostuskapasiteetin lisäämiseksi ja hintakilpailukyvyn mahdollistamiseksi. Nämä investoinnit ovat samalla tärkeä edellytys vanhojen hiili- ja muita päästöjä tuottavien laitosten poistamiselle. Asioita kiirehditään juuri siksi, että EU pyrkii estämään mainittujen biopolttoaineiden käytön myös raskaassa pitkänmatkan liikenteessä. Raskaan pitkänmatkan liikenteen sähköistys ei pääosin kuitenkaan ole taloudellisesti eikä teknisesti mahdollista vielä pitkään. Ääritahot tavoittelevat pakkosiirtymää vielä pitkään epäkypsiin ja kalliisiin polttokennoihin. Tämä on aivan vastakkaista EU:n hyväksytylle pyrkimykselle olla neutraali vaihtoehtoisille päästöttömille ratkaisutavoille toimivimpien ratkaisujen löytämiseksi. |
|
| 29.09.2023 08:34 | Jari Välimaa: | käyttövoimamuutoksesta voi saada käsityksen mikä on muuttumassa on Neste: vanha öljy yhtiökin on alkanut vihertää https://www.neste.fi/yksityisasiakkaat/asemat/neste-my-uusiutuva-lataus | |
| 23.06.2024 09:04 | Jari Välimaa: | Nyt myös Länsilinjat on todennut sähköbussit paremmiksi kuin diesel-bussit ja alkaa myös kaukoliikenteessä siirtyä sähköbusseihin "Länsilinjat ajaa tällä hetkellä sähköbusseilla paikallisliikennettä Joensuussa. Yhtiö ottaa sähköbusseja käyttöön ensi vuonna myös Nysse-liikenteessä." https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/6862995 |
|
| 23.06.2024 10:16 | Teemu Saukkonen: | No viime talvena ei sähköbusseille kyllä kehuja sadellut. Kuskiparka jäätyy kun pitää säästää lämmityksestä, että voi ajaa edes yhden reitin latausasemalle asti. Kieltämättä oli kuin pyörillä oleva pakastin (pakkasta vain 10 astetta). Ilmanko komensivat aina takaovesta ulos. Taisi olla ihan uutisissakin. | |
| 23.06.2024 10:17 | Jari Välimaa: | Busseista puuttuu siis lämpöpumppu, joka on useissa henkilöautoissa jotka kulkevat sähköllä. | |
| 08.10.2024 06:50 | Jari Välimaa: | Länsilinjatkin ovat siirtymässä sähköbusseihin https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/7956075 |
|
| 08.10.2024 08:55 | Erkki Nuutio: | Syytä onkin ottaa akut käyttöön ensiksi kauttaaltaan lähiliikenteen busseissa. Akkubussit ovat siihen riittävän valmiita (kylläkin merkittävästi kalliimpia) ja tarvittavan lautausinfran voi varsin edullisesti toteuttaa (toki liikennöijän omiakin investointeja siihen vaatien). Kaukoliikenteen bussien lisähinta ja akuista johtuva lisäpaino on merkittävä kustannus liikennöijälle ja sujuvan infran järjestäminen myös. Sellaisella on tarve viskoa setelinippuja ympäriinsä, kerjätä muita vaikeuksia sekä tehdä suuria lyhytkäyttöisiksi jääviä investointeja , joka vielä lähivuosina haluaa seikkailla vetykaasun kanssa. Liikennöijä olkoon liikennöijä ja seikkailijat pysyköön seikkailijona. |
|
| 08.10.2024 09:21 | Jari Välimaa: | Bussit voivat jatkossa käyttää raskaan liikenteen latausasemia matkoillaan , joista ensimmät ovat jo käytössä eli mitään omaan latausinfraa ei tarvita kuin omilla varikoilla. Ja myös Onnibus on aloittanut liikenteen tällä testibussilla Oulu-Helsinki välillä. Taitaa käydä niin kuin akkujunien kanssa että liikennöitsijät eivät osta akkubusseja omikseen vaan liisaavat ne. |
|
| 08.10.2024 09:50 | Ari-Pekka Lanne: | Eikös maanteitten liikennöitsijöillä ole jo vuosikymmeniä ollut tapana liisata kaikki uudempi kalustonsa. Ala ei sentään ole sellainen kultakaivos, että rahaa olisi heitettäväksi ovista ja ikkunoista. Numeroauto- eli katurivuorojen johdinautoista en jaksa tähän jankuttaa, ne jutut löytyvät tuolta alusta. | |
| 08.10.2024 09:54 | Jari Välimaa: | Kuin tilauksesta kotimainen Kempower tiedotti raskaan liikenteen latausratkaisuista "AFIR, joka on osa EU Fit for 55 -strategiaa, asettaa pakolliset tavoitteet latauspisteiden määrälle, sijainnille ja teholle Trans-Euroopan liikenneverkon (TEN-T) alueella. Kempowerin innovatiiviset DC-pikalatausratkaisut on suunniteltu täyttämään nämä tavoitteet, varmistaen, että sekä kevyet että raskaat sähköajoneuvot voivat ladata nopeasti ja tehokkaasti Euroopan valtateillä ja kaupungeissa. AFIR-asetus edellyttää pikalatausasemien asentamista henkilöautoille ja muille kevyille sähköajoneuvoille enintään 60 kilometrin välein TEN-T-verkostossa, ja jokaisen aseman on tarjottava vähintään 150 kW tehoa vuoteen 2025 mennessä. Asetus asettaa myös kunnianhimoisia tavoitteita raskaiden sähköajoneuvojen osalta, edellyttäen 350 kW pikalatureita saataville vähintään 100 kilometrin välein vuoteen 2025 mennessä, ja tehon vähimmäisvaatimus nousee 1 500 kW:iin vuoteen 2030 mennessä. " https://www.sttinfo.fi/tiedote/70567779/kempower-tukee-eun-liikenteen-sahkoistymista-afir-yhteensopivilla-dc-pikalatausratkaisuilla?publisherId=69818763&lang=fi |
|
| 29.10.2024 08:29 | Jari Välimaa: | "Sähköbussien määrä liikenteessä on viimeisen puolen vuoden aikana kasvanut peräti 42 prosentilla" https://emobility.teknologiateollisuus.fi/fi/ajankohtaista/sahkobussien-maara-liikenteessa-viimeisen-puolen-vuoden-aikana-kasvanut-perati-42 |