Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.01.2022 09:25 | Petri Sallinen | ||
| "Mustan kirjan" taulukoissa on vaunukohtaista tietoa valaistusjärjestelmistä. Vanhimmat taulukot ovat vuosilta 1926-27. Dalenin valaistusjärjestelmän tunnus taulukoissa on D. Tarkempaa tietoa tarjoavat vaunukortit. | ||||
|
|
03.01.2022 06:19 | Petri Sallinen | ||
| Tässä dataa VR-Suomi-merkinnän käytöstä. Asiaa koskeva Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kirje asiasta 17.12.1925 kuuluu seuraavasti: "Valtioneuvosto on tehdystä esityksestä tänään tapahtuneessa esittelyssä katsonut tarpeelliseksi määrätä, että valtionrautateiden sekä matkustaja- että tavaravaunuihin on näkyvälle paikalle selvin kirjaimin merkittävä valtakunnan suomenkielinen nimi sekä että omistajaradan merkkinä on sanotuissa vaunuissa käytettävä ainoastaan valtionrautateiden suomenkielisestä virallisesta nimityksestä muodostettua merkintää: minkä ministeriö, valtioneuvoston päätöksen mukaisesti, rautatiehallituksen tiedoksi ja tästä aiheutuviin toimenpiteisiin ryhtymistä varten täten ilmoittaa." Allekirjoitus: ministeri Kyösti Kallio. Seuraavan vuoden toukokuun 27. päivä konetoimiston päällikkö Väinö Airas välittää rautatiehallitukselta saamansa määräyksen konepajoille ja vaunukorjaamoille. Kirjeen johdanto on samansisältöinen kuin ministeriön määräys. Käytännön toimenpiteistä kirje määrää seuraavasti: "Tämän johdosta on Rautatiehallitus määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa on vastedes käytettävä ainoastaan seuraavaa merkintää: V.R. Suomi." Sanapari on kirjoittu päällekäin siten, että Suomi. on ylhäällä ja V.R. on alhaalla. Suomi-sana on kirjoitettu pienillä kirjaimilla ja perässä on piste. Tämä Airaksen toukokuussa asiasta lähettämä kirje ei kuitenkaan ollut ainoa, vaikka arkistossa Airaksen em. kirje on liitetty yhteen ministeriön kirjeen kanssa. Airas lähestyi jo helmikuussa vuonna 1926 kaikkia konepajoja kirjelmällä Koj 112/282 seuraavasti: "Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten." Määräyskokoelmista löytyy myös määräys V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä. Se on kuitenkin päivätty myöhemmäksi kuin Airaksen kirjelmät. Määräys on 756/1928. |
||||
|
|
02.01.2022 13:50 | Petri Sallinen | ||
| Päätyseinän "ikkunasta" on keskusteltu aikaisemminkin. Näiden keskustelujen jälkeen olen saanut käsiini avosiltaisen makuuvaunun piirustuksen osapiirustuksineen. Piirustuksissa on kuvattu kyseinen yksityiskohta. Lasin ulkopinta on kupera ja ruudun kohdalla katolla on kaasulampun ilmanottoventtiili ja kaasuvalaisin, joka asettuu pyöreän ruudun kohdalle. Piirustuksessa kyseisen ilmiö on otsikoitu "Mellanväggslampa". Aikaisemmin olen törmännyt vain tekstikuvaukseen, jonka mukaan "päädyn ikkunat antavat valoa käymäsillalle". | ||||
|
|
01.01.2022 16:26 | Petri Sallinen | ||
| Lanterniinin sivuseiniin asennetut torpedoventtiilit on kuvattu jo ensimmäisten avosiltaisten makuuvaunujen konepajapiirustuksissa, jotka on päivätty 31.8.1897. | ||||
|
|
01.01.2022 13:34 | Petri Sallinen | ||
| Kaasuvalaisimen ilmanottoaukkojen suojat ovat harvainaista mallia. Lanterniinin päällä näkyy jotain muutakin eksoottista roinaa. Vaunujen numerointi/tekstitys lienee alkuperäistä mallia — merkintöihin on maalattu kolmiulotteisuutta tuova varjostus. Olisiko kuva peräti 1910-luvulta. Milloin vaunuihin tulivatkaan tupakkaosastojen kilvet — en muista, mutta tämä asia on kirjattu määräyksiin. | ||||
|
31.12.2021 19:25 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1906 kertoo Gf-vaunujen muutostyöstä seuraavaa: "Viime vuosikertomuksessa mainittujen 90 vaunun lisäksi, jotka oli uudestirakentamalla muutettu avonaisista tavaravaunuista hirsivaunuiksi, on vuonna 1906 vielä samalla tavalla muutettu 10 halkovaunua, littera L, sekä 6 vanhempaa läpikulkutavaravaunua, littera Gf, niinikään hirsivaunuiksi, joten tämä vanhemmanmallisten tavaravaunujen toisinrakentamistyö nyt on päättynyt. Muutos on otettu huomioon III:nnen liitteen 7:nnessä taulussa." |
||||
|
|
31.12.2021 14:12 | Petri Sallinen | ||
| Tämän linkin takana näkyvän Gf-vaunun kori näyttää rakenteellisesti samalta kuin Ga-vaunuissa: rungon ulkopuolinen pystylaudoitus. http://vaunut.org/kuva/81263?tag0=11%7CGf%7C |
||||
|
31.12.2021 12:10 | Petri Sallinen | ||
| Tuukka: Rautatiehallituksen määräys 39/1896 määrä, että toiminimi merkitään kalustoon muodossa F.S.J.-S.W.R. En tosin tiedä, otettiinko W-kirjainta merkinnöissä koskaan käyttöön, vaan valittiinko samantien V-kirjain. En muista törmänneeni kuviin, joissa merkintä olisi tehty W-kirjaimella. Tämä tosin ei todista sitä, etteikö näin olisi voinut tapahtua. Ennen vuotta 1896 rautatielaitoksen lyhenne kaluston kyljessä oli muotoa SJiF. Ilmeisesti aukikirjoitettuna "Statens Järnvägar i Finland". Tästä merkintätavasta ei ilmesti ollut suomenkielistä versiota. En tunne asiaa tarkemmin. Aivan alkuvuosina toiminimen lyhennttä ei merkitty kalustoon. |
||||
|
|
31.12.2021 11:32 | Petri Sallinen | ||
| En osaa sanoa, miksi liikkuvan kaluston merkintämuodoksi vakiintui juuri VR-SUOMI. Asialle saattaa olla syynsä, mutta en niitä tiedä enkä osaa asialla spekuloida. Asiaa koskeva Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kirje asiasta 17.12.1925 kuuluu seuraavasti: "Valtioneuvosto on tehdystä esityksestä [täältä saattaisi löytyä asialle perustelu] tänään tapahtuneessa esittelyssä katsonut tarpeelliseksi määrätä, että valtionrautateiden sekä matkustaja- että tavaravaunuihin on näkyvälle paikalle selvin kirjaimin merkittävä valtakunnan suomenkielinen nimi sekä että omistajaradan merkkinä on sanotuissa vaunuissa käytettävä ainoastaan valtionrautateiden suomenkielisestä virallisesta nimityksestä muodostettua merkintää: minkä ministeriö, ministeriö valtioneuvoston päätöksen mukaisesti, rautatiehallituksen tiedoksi ja tästä aiheutuviin toimenpiteisiin ryhtymistä varten täten ilmoittaa." Allekirjoitus: ministeri Kyösti Kallio. Valtioneuvosto ja Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö eivät siis ottaneet kantaa siihen, millä tavalla asia on käytännössä hoidettava. Seuraavan vuoden toukokuun 27. päivä konetoimiston päällikkö Väinö Airas välittää rautatiehallitukselta saamansa määräyksen konepajoille ja vaunukorjaamoille. Kirjeen johdanto on samansisältöinen kuin ministeriön määräys. Käytännön toimenpiteistä kirje määrää seuraavasti: "Tämän johdosta on Rautatiehallitus määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa on vastedes käytettävä ainoastaan seuraavaa merkintää: V.R. Suomi." Sanapari on kirjoittu päällekäin siten, että Suomi. on ylhäällä ja V.R. on alhaalla. Suomi-sana on kirjoitettu pienillä kirjaimilla ja perässä on piste. Tämä Airaksen toukokuussa asiasta lähettämä kirje ei kuitenkaan ollut ainoa, vaikka arkistossa Airaksen em. kirje on liitetty yhteen ministeriön kirjeen kanssa. Airas lähestyi jo helmikuussa vuonna 1926 kaikkia konepajoja kirjelmällä Koj 112/282 seuraavasti: "Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten." Määräyskokoelmista löytyy myös määräys V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä. Se on kuitenkin päivätty myöhemmäksi kuin Airaksen kirjelmät. Määräys on 756/1928. Syitä ja perusteluita ratkaisulle voi ryhtyä etsimään (ainakin) kolmesta osoitteesta: valtioneuvoston pöytäkirjoista, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön arkistosta sekä rautatiehallituksen pöytäkirjoista. |
||||
|
|
31.12.2021 11:11 | Petri Sallinen | ||
| Lyhyemmän Gf-vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna oli 6655 mm ja akseliväli oli 3048 mm. Näitä Gf-vaunuja oli kuusi kappaletta. Pidemmän Gf-vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna oli 7620 mm ja akseliväli oli 3658 mm. Näitä vaunuja oli neljä kappaletta. Vuoden 1885 luetteloinnissa vaunujen numeroavaruudeksi oli varattu 1006-1011. Vuoden 1896 luetteloinnissa numerointi oli jo muuttunut. Uusi numeroavaruus oli 9851-9880. Vuoden 1899 luetteloinnissa lyhyet ja pitkät vaunut on eroteltu toisistaan erillisiin numeroavaruuksiin. Lyhyemmälle oli varattu numerot 9851-9856 ja pidemmille 9857-9860. Rh 51/1907 ilmoittaa Gf-vaunujen numeroavaruudeksi 9621-9640. Vuoden 1911 luetteloinnissa vaunuille on annettu numeroavaruus 30401-30404. Kuvalaattapiirustus on julkaistu Musta kirjan sivulla 38. Tarkempaa dataa saattaa löytyä Kansallisarkiston vaunuluetteloista. Harmikseni en ollut kuvannut Gf-vaunuja koskevaa sivua. |
||||
|
|
30.12.2021 23:18 | Petri Sallinen | ||
| Kuva on todennäköisesti 1920-luvun puolivälistä, jolloin VR-SJ oli käytössä. En ole koskaan törmännyt moiseen tietoon siitä, että Ruotsi olisi puuttunut SJ-lyhenteen kieltoon. Jos näin oli, niin kaipailisin siitä dokumenttia. Sen sijaan siitä löytyy kyllä määräys, että kaluston merkinnät tehdään vain suomenkielisinä muodossa V.R.-SUOMI — tosin ilman sen kummenpia kielipoliittisia perusteluita. Sehän osoittautui jo taannoin urbaaniksi legendaksi (jota itsekin pidin totena), että muutos olisi liittyvyt Victorian Railwaysiin. Toisaalta Jorma Rauhala muistutti siitä, että Valtionrautatiet oli UIC:n perustajajäseniä ja toisaalta Eljas Pölhö muistutti siitä, että Victorian Railways ei ole edes UIC:n jäsen, vaan kyseisen alueen jäsenyys on osavaltiolla. Tämä keskustelu löytyy jostain sivuston syövereistä, mutta en viitsi käyttää muutamaa tuntia siihen, että keskusteluja selailemalla ryhtyisin asiaa etsimään. Sivuston hakutoiminnothan ovat tunnetusti omintakeiset. |
||||
|
|
30.12.2021 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Aiheesta on keskusteltu aikaisemmin tällä. http://vaunut.org/kuva/81263?tag0=11%7CGf%7C |
||||
|
30.12.2021 16:55 | Petri Sallinen | ||
| Kyseisestä vaunusta löytyy kyllä peräti erinomainen kuva, mutta tunnetusti sen löytäminen tältä sivustolta ei ole helppoa :) http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10464.msg82667.html#msg82667 |
||||
|
28.12.2021 11:13 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 2020 Class 37 -vetureita oli käytössä (tai omistuksessa) seuraavilla operaattoreilla yhteensä 67 kappaletta: Colas Rail, DRS (tällä eniten, 23 kpl), Europhoenix, HNRS, Locomotive Services, Network Rail, UK Rail Leasing ja West Coast Railways. | ||||
|
|
28.12.2021 10:18 | Petri Sallinen | ||
| Mm. DRS käyttää yhä 37-sarjan koneita. https://www.directrailservices.com/class-37/ |
||||
|
|
27.12.2021 12:31 | Petri Sallinen | ||
| Class 37 –sarjan veturit, eli “traktorit” ovat legendaarisia. Ne aloittivat todenteolla rautateiden modernisoinnin Brittein Saarilla. Toisen maailmansodan aikana rautatiet oli sotatilalakien perusteella kansallistettu. Kun työväenpuolue sai vaalivoiton sodan jälkeen, ei rautatieyhtiöitä ”palautettu” yksityisille omistajille, kuten tapahtui ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Työväenpuolueen ohjastuksessa muodostettiin valtiollinen British Rail (BR). 1950-luvun alussa BR oli vielä kannattava laitos. Tosin voittoa ei syntynyt kovin paljoa, mutta riittävästi. Rautateiden kirveslinja alkoi Työväenpuolueen ohjastuksessa ja olosuhteiden pakosta vasta 1960-luvulla. Se on kuitenkin jo toinen juttu. Syyt olivat kuitenkin jo näkyvillä. BR oli jäänyt muusta Euroopasta jälkeen rautateiden kehityksessä 1950-luvulle tultaessa. Brittein Saarilla vannottiin yhä hiilihiilipolttoisen höyryvoiman nimiin muutamia alueita lukuun ottamatta, joilla oli ollut esimerkiksi sähköistämishankkeita jo ennen kansallistamista. Dieselöinnissä ja sähköistyksessä muu Eurooppa oli jo karannut pitkälle. Dieselöintiä vastustettiin poliittisista syistä. Se olisi vähentänyt kotimaisen kivihiilen käyttöä tuontiöljyn hyväksi. Vallassa oleva Työväenpuolue kuunteli tarkalla korvalla hiilimiesten ammattiliittoja, joka maalasi kauhukuvia Iso-Britannian maksutaseen keikahtamisesta ja työttömyyden lisääntymisestä. Tämä hidasti rautateiden modernisointia. Siksi BR tilasi vuosina 1948–1953 jopa 1487 uutta höyryveturia. Vetkuttelu ja poliittinen suhmurointi oli johtamassa siihen, että rautatiet menettävät markkinaosuuksiaan tieliikenteelle ja lentoliikenteelle — tosin syinä eivät olleet pelkästään vetovoiman energialähteet. Vuonna 1954 valmistuneen rautateiden modernisaatio-ohjelman hinta nykyrahassa oli noin 29 miljardia puntaa. Tavoitteena oli lisätä rautatieliikenteen nopeutta, luotettavuutta ja turvallisuutta. Tähän kuului oleellisena osana dieselöinnin ja sähköistyksen vauhdittaminen — ja höyryvedosta luopuminen tai sen vähentäminen. Class 37 –vetureita valmistettiin 309 kappaletta vuosina 1959–1964. Harrastajien kirjoittaminen juttujen perusteella tuotanto käynnistyi ilman prototyyppivaihetta, eli ”suoraan piirustuslaudalta tuotantoon”. Alatyyppejä oli useita. Kauneus on tietenkin katsojan silmässä ja kansalliset kauneusihanteet vaihtelevat. Saattaa myös olla, että insinööreille riittää se, että tekninen laite on pelkästään tarkoituksenmukainen — ulkonäöstä viis. En sitten tiedä, suunnittelevatko insinöörit myös tarkoituksellisesti rumia laitteita :) Englantilaiseen rautatiekalustoon ihastuneena pidän kuitenkin brittien kalustoa monta pykälää luovempina kuin esimerkiksi saksalaisia. Tosin keskustelu rautatiekaluston kauneudesta ja rumuudesta on yhtä hyödyllistä kuin se, pitäisikö maksalaatikossa olla rusinoita vai ei :) |
||||
|
Kuvasarja: Katettu yleisvaunu Gb |
20.12.2021 15:18 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1913 Suomessa ryhdyttiin rakentamaan alun perin Gb-litteralla nimettyjä (vuoden 1921 jälkeen Gd) vaunuja venäläistämispolitiikan seurauksena. Rakenteeltaan ne poikkesivat aikaisemmin Suomessa rakennetuista Ga-vaunuista. Ga-vaunujen hyvänä puolena pidettiin rungon ulkopuolista pystylaudoitusta, joka ohjasi vedet tehokkaasti pois. Gb/Gd-vaunuissa teräsrungon sisäpuolista vaakalaudoitusta ei ainakaan aluksi pidetty yhtä hyvänä, koska vesi jää makaamaan vaakalaudoituksen uriin. Rakenteeltaan vuonna 1925 aloitettu suurikokoisempi Gb on samankaltainen kuin vuonna 1913 rakennettu Gb/Gd. Gb:n aluskehyksen pituus on kahdeksan metriä, Gb/Gd:n aluskehyksen pituus on vajaat 6,5 metriä. 1920-luvulla UIC-yhteistyö alkoi näkyä vaunujen suunnittelussa — olihan Suomi yksi UIC:n perustajista. Voisi kuvitella, että kahdeksan metrin aluskehys — joka oli myös G10-vaunuissa — oli jonkinlainen tuon ajan "eurooppalainen vakioalusta". Ehkä UIC-alustasta puhuminen on jo liiallista mutkien vetämistä suoraksi, mutta mallia on todennäköisesti Saksasta otettu, kuten otettiin muissakin asioissa tuolloin. Gb-vaunun suunnittelun lähtökohdista ei käsiin ole osunut vielä yhtään aikalaiskirjoitusta. Pasilan konepajan historiikissa on jotain. On siis tyydyttävä spekuloimaan. Gb/Gd-vaunuista oli saatu ainakin jonkinlaista kokemusta ja UIC-yhteistyö antoi keskieurooppalaista tuntumaa. Vuonna 1925 syntynyt Gb lienee useampien kokemusten hybridi. Samaan aikaan aloitettiin myös Hdk-vaunujan rakentaminen, joka pääsääntöisesti sekin perustuu kahdeksan metrin aluskehykseen. |
||||
|
20.12.2021 13:03 | Petri Sallinen | ||
| Tuolta löytyy selvitys vientilupaa edellyttävistä kamoista — Suomesta ulospäin. https://www.museovirasto.fi/fi/palvelut-ja-ohjeet/maastavientiluvat |
||||
|
20.12.2021 12:59 | Petri Sallinen | ||
| Teppo: Minä vuonna ajoimme Pori-Haapamäki Lätällä? Oliko se 1975? | ||||
|
18.12.2021 17:38 | Petri Sallinen | ||
| Vaunujen ulkoverhoilussa käytettiin aluksi poppelia. Hyvin nopeasti kotimainen haapa kuitenkin korvasi kalliin tuontipuun. Lähes roskapuuksi luokiteltu poppelin sukulainen on kevyt, johtaa huonosti lämpöä ja palaa muita puulajeja hitaammin. Kuivattuna se on hyvin lahonkestävä. Kaiken muun hyvän lisäksi haapa oli edullinen materiaali. Puun ominaisuudet tunnettiin hyvin, koska sitä käytettiin myös veneiden rakentamiseen ja kirkkojen kattopaanujen valmistukseen. Vanhoista dokumenteista löytyy myös mainintoja, että kuusta olisi kokeiltu vaunujen ulkoverhoilussa. |
||||
|
|
17.12.2021 16:47 | Petri Sallinen | ||
| Muistaakseni vastaus löytyy kiertokirjeistä — en tosin tähän hätään muista, minkä vuoden vuosikerrasta. Vuosi 1952 on hyvä rajavuosi :) | ||||
|
|
17.12.2021 15:46 | Petri Sallinen | ||
| Postisäkkivaunuissa kuljetettiin pelkkiä postisäkkejä, joiden sisältämiä kirjeitä ei ollut tarkoitus lajitella matkan aikana. Toinen käyttötarkoitus lienee ollut postisäkkivarasto, mikäli varsinaisen postivaunun tilat eivät antaneet myöten varastoida kaikkia lajiteltaviksi tarkoitettuja säkkejä. Tällöin junassa oli peräkkäin postivaunu ja postisäkkivaunu. | ||||
|
13.12.2021 10:04 | Petri Sallinen | ||
| Vanhojen lehtitietojen mukaan sahaustoiminta Saksalan sahalla olisi loppunut 1930-luvun alussa, mutta viimeistään vuoteen 1936 mennessä. AEG:n valmistama leveäraiteinen sähköveturi 242/1904 on mitä ilmeisimmin siirretty Saksalan sahalta 1930-luvun alussa Iisvedelle. Veturia käytettiin Iisvedellä joko vintturina tai raiteilla liikkuvana veturina — tämän tarkempaa kuvausta en ole asiasta löytänyt. | ||||
|
10.12.2021 17:39 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Mikä on mielestäsi vaihtoehto järjestää valtion strategisten toimintojen omistus? Valtion liikelaitos ei kelpaa, kun toimitaan kilpailluilla markkinoilla. Tästä on olemassa EU-komission ennakkopäätös vuodelta 2007. Se koskee silloista Tieliikennelaitosta, joka tuolloin kilpaili urakoista valtion liikelaitoksena. Valtion liikelaitoshan ei ole puhdas yritys, mutta ei myöskään pelkkä virasto, vaan niiden hybridi. Valtion liikelaitos toimii kuten yritys — markkinaehtoisesti ja kustannusvastaavasti. Lisäksi se vastaa pääosin itse rahoituksensa hankkimisesta. Juridisesti valtion liikelaitos ei voi koskaan mennä konkurssiin. Konkurssia vastaavassa tilanteessa valtio vastaa kaikista liikelaitoksen sitoumuksista. Valtion liikelaitos voi saada rahoitusta myös suoraan valtion budjetista. Tämä on vastoin EU:n valtiontukisääntöjä, kun toimitaan kilpailluilla markkinoilla. Valtion liikelaitoksella on siis ylivertainen kilpailuetu muihin markkinoilla kilpaileviin yritysiin verrattuna. Kehitys on näkynyt erityisen hyvin sähkömarkkinoilla, joilla viimeinenkin kunnallinen liikelaitos on yhtiöitetty. Tampereen Sähkölaitoskaan ei ole kunnallinen liikelaitos perinteisestä nimestään huolimatta. Valtion liikelaitos on tavallaan ”markkinaohjattu osa valtiota”. Liikelaitos ei siis ole erillinen osa valtiota, kuten on valtion kokonaan omistama osakeyhtiö. Valtion liikelaitoksesta ei siis saa tekemälläkään ideologista kysymystä, jossa jakolinja olisi vasemmisto-oikeisto-akselilla. Syy miksi 16:sta valtion liikelaitoksesta enää kaksi on jäljellä ja muut on yhtiöitetty valtion omistamiksi osakeyhtiöiksi, on EU-komission tekemä ennakkopäätös vuodelta 2007. Tämä pätee sekä postiin että VR:ään. Vanhakantainen poliittinen jakolinja sen sijaan oli aikoinaan havaittavissa valtion harjoittamaa liiketoimintaa kohtaan. Oikeistossa valtio haluttiin pitää visusti yritystoiminnan ulkopuolella, vasemmiston mielestä valtio sen sijaan voi olla yhtä hyvä yritysten omistaja kuin yksityinenkin. Tosin tämäkin vastakkainasettelu on osoittautunut enemmän kuin keinotekoiseksi, mikäli perehtyy valtion omistamien yhtiöiden historiaan. Itsenäisen Suomen ensimmäinen valtion omistama yhtiö oli Gutzeit, jonka Suomen oikeistolainen hallitus osti norjalaisilta. Menestystarinaksi noussut valtion omistama Outokumpu taas oli kokoomuslaisen toimitusjohtajan taidonnäyte. Entä Neste tai Valmet? Valtion strategisista omistuksista valtaosa on jo vuosikymmenet sitten organisoitu valtion omistamiksi osakeyhtiöiksi, esimerkiksi Imatran Voima Oy tai Neste Oy tai lannoitteita ja kaivoskemikaaleja valmistanut Kemiran edeltäjä Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat (osakeyhtiö perustettiin vuonna 1933). Valtio omistaa yhdessä Huoltovarmuuskeskuksen kanssa 70,9 prosenttia sähkön valtakunnallisesta jakelusta vastaavasta kantaverkkoyhtiö Fingrid Oyj:stä. Valtio itse asiassa kasvatti taannoin omistusosuuttaan heivaamalla yhtiöstä ulos puolittain väkisin Pohjolan Voima Oy:n ja Fortum Oy:n, jotka sähkömarkkinaosapuolina olisivat saaneet omistuksillaan sellaista strategista tietoa kantaverkkotoiminnasta, joita muille sähkömarkkinaosapuolille ei ollut tarjolla. Sähköverkkoskandaalilla viittaat ilmeisesti siihen, kun Fortum Sähkönsiirto myi vuonna 2014 omistamansa entiset Länsivoima Oy:n alueverkot, joista muodostettiin Caruna Oy. Fortum on tietty valtioenemmistöinen yhtiö, joten muodollisesti valtio ehkä tässä tapauksessa luopui omistamistaan alueverkoista. Muita alueverkkoja ei valtio Suomessa edes omista — tosin Ruotsin valtion kokonaan omistama voimayhtiö Vattenfall omisti taannoin kohtuullisen palan Suomen alueellisista sähköverkoista — jotka yhtiö myöhemmin myi ilman sen suurempaa kohua. Suomessa on 77 alueellista sähköverkkoyhtiötä, jotka ovat pääsääntöisesti kuntien omistamia Carunaa ja Eleniaa lukuun ottamatta. Viimeisten vuosikymmenten aikana kunnat ovat aika ajoin luopuneet omistuksistaan tai keskittäneet omistuksiaan muiden kuntien kanssa. Kuntien omistuspolitiikat vaihtelevat. Joskus poliittinen tilanne on sellainen, että lypsäväkin lehmä myydään, jotta saadaan nopeasti rahoitettua uusi uimahalli tai lätkähalli tai jotain muuta. Valtiokin pohtii aika ajoin, onko järkevämpää myydä jotain ja sijoittaa rahat johonkin paremmin tuottavaan kohteeseen. Näin teki taannoin Espoon kaupunki, kun se myi Espoon Sähkön, jonka jakeluverkot päätyivät Fortumin kautta Carunalle. Espoon kaupunki sijoitti kaupasta saamansa rahat, mutta sijoitukset ovat tuottaneet selvästi huonommin kuin mitä Caruna on saanut nappulaa espoolaisilta sähköasiakkailta. Tämän Espoon kaupunkilehtien toimitukset muistavat säännöllisin väliajoin kaupunkilaisille kertoa :) |
||||
|
|
10.12.2021 14:24 | Petri Sallinen | ||
| Timo: Lehtien kustantaminen on liiketoimintaa. Sitä tehdään, mistä asiakkaat ovat valmiita maksamaan. Jos asiakkaat ovat halukkaita maksamaan painetusta lehdestä postin kotiin kiikuttamana, niin saamansa pitää. Tämä konsepti on nyt kuitenkin murroksessa: maksuhalukkuus on häviämässä. Nuori polvi haluaa lehtensä digitaalisesti ja paperille painetun lehden tilaajia on vuodesta toiseen yhä vähemmän. Tämä tarkoittaa myös sitä, että luettelemasi painetun lehden ominaisuudet eivät nuorelle polvelle enää riitä. He arvostavat muita asioita. Olen itsekin jo miettinyt, miksi ihmeessä tilaan vielä paperille painettua Hesaria. Jutut ovat suurimmaksi osaksi vanhoja, kun saan lehden pöydälleni. Sitä paitsi painettu Hesari on melkoisen arvokas verrattuna sähköiseen näköisversioon, jota esimerkiksi kaikki lapseni tilaavat. Minun ei tarvitse koskettaa nuottitelineellä olevaa tablettinäyttöä lainkaan, jos soittaessani haluan seuraavan sivun nuoteista esille. Heilautan vain päätäni ja tabletille ilmestyy seuraava sivu. Tekniikka kehittyy käyttötarpeiden myötä, joten rasvaiset sormet ovat enemmän teoreettinen ongelma. |
||||
|
|
10.12.2021 12:32 | Petri Sallinen | ||
| Ei ole näkemys, vaan ammatillinen toteamus. Olen tehnyt lehtitalossa töitä yli 30 vuotta ja näen aitiopaikalta, mitä painetuille lehdille on tapahtumassa. Samalla näkee sen, miten suuri osuus jatkuvasti kallistuva painetun lehden postikustannus on lehden kokonaiskustannuksista. Kun lehden painosmäärä on sopivan suuri, niin osoitteellisen jakelun osuus voi olla 60 prosenttia lehden kokonaiskuluista. Mitään vaihtoehtoa lehtitaloille ei ole tarjolla, vaan posti voi hinnoitella miten huvittaa ja kantaa lehtiä miten huvittaa. Jos vertaa tabletilta luettavan näköislehden kustannusta painetun lehden kustannuksiin, niin erona on paperi, painaminen ja postitus. Kun nämä jäävät pois, niin kannattavuus paranee ihmeesti. Ristikot — ja paljon monimutkaisemmat tehtävät — onnistuvat hyvin sähköisistä versioista. Painettuja lehtiä pitää hengissä 50+-60+ -sukupolvi. Kun tämä sukupolvi häipyy manan majoille, tapahtuu lopullinen murros. Asiaahan tutkitaan ja seurataan koko ajan. Erikoislehdet, ammattilehdet ja harrastuslehdet säilyttävät paraiten asemansa painettuina. Tämä on tämän hetken arvio tilanteesta. Tosin merkittävä osa painetuista erikoislehdistä tarjoaa myös suhteellisen edullisesti tilaajilleen PDF-muotoisia vuosikertoja. Näin toimivat mm. kansainväliset pienoisrautatiejulkaisut. Moni nimittäin tietää sen, painetut lehdet vievät myös tilaa ja lisäksi hakutoiminnot toimivat aivan eri tavalla sähköisissä versioissa. Jos sähköinen käsikirja on kökkö käyttää, niin syynä on tekijöiden taitamattomuus. Nykyaikaiset työkalut ovat sellaisia, että niillä saa ammattimies aikaiseksi hyvin käyttäjäystävällisen käsikirjan. Meillä esimerkiksi myydään erittäin laajoja ammatillisia käsikirjakokonaisuuksia ekstranet-palveluina, joita asentajat käyttävät maastotöissä mobiililaitteiltaan vaativissa työtehtävissä. Suurin osa mainosjakelusta tapahtuu yksityisten jakeluyritysten kautta. Postilla on vain osa siitä. |
||||
|
|
10.12.2021 10:43 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Suomen teollinen kasvu ja osin myös teollinen menestys perustuu pitkälti "valtiokapitalismiin", eli valtion omistamien osakeyhtiöiden toimintaan aina Gutzeitista lähtien. Suurin osa niistä on sitä paitsi menestynyt yrityksinä hyvin — Valcoa lukuun ottamatta, jossa poliitikot pääsivät hääräämään. Kilpailluilla markkinoilla toimineet valtion yhtiöt ovat olleet itse asiassa kirittämässä yksityistä sektoria ja avanneet uusia toimialoja, jotka muuten olisivat jääneet perustamatta — esim. kemianteollisuudessa Kemira ja Neste. Valtion omistamat osakeyhtiöt ovat aina 1980-luvulle asti kelvanneet kaikenlaisille hallituskokoonpanoille, eli aiheesta ei ole noussut kovin ideologista tai poliittista. Jopa oikeistohallitukset ovat älynneet, että hyvin hoidettu valtiollinen osakeyhtiö työllistää, tuottaa vientituloja, verotuloja ja osinkoja valtiolle. Hyvin hoidetun valtiollisen yhtiön ei tarvitse käydä veronmaksajan kukkarolla hankkimassa rahoitusta, vaan yhtiö kykenee hankkimaan sitä itse — esim. kansainvälisiltä rahoitusmarkkinoilta, kuten taloushistoriasta voidaan nähdä. Se on kokonaan toinen toinen juttu, miksi 1980-luvulla valtio ryhtyi vähentämään omistuksiaan yhtiöissään. Tässä voitaisiin tehdä mielenkiintoista vertailua esimerkiksi niukasti valtioenemmistöisen pörssiyhtiö Fortumin ja kokonaan Ruotsin valtion omistaman Vattenfallin välillä. Kumpi tapa omistaa on tuonut suurempia hyötyjä valtiolle yrityksistä, jotka toimivat samalla kilpaillulla toimialalla. Postin osalta kyse ei ole kuitenkaan siitä, miten postin omistus pitäisi järjestää. Kyse on viestintäpalveluiden murroksesta, joka on muuttanut koko toimialan luonteen. Suurin osa perinteisestä paperipostista voidaan hoitaa jo sähköisti — ja hoidetaan kokonaan viimeistään siinä vaiheessa, kun jokainen kansalainen osaa käyttää tietokonetta ja kun tietoliikenneyhteydet toimivat luotettavasti jokaisessa tuvassa. Painetut lehdetkin katoavat ja korvautuvat sähköisillä versiolla — jäljelle jää enää kapea viipale ajattomia erikoislehtiä. Mihin perinteistä postilaitosta enää tarvitaan, kun kannattavin osuus — pakettien kuljettaminen — on kilpailtu toimiala, jolla palvelutarjontaa runsaasti. Muutokset ja toimialan murros siis jatkuvat. |
||||
|
09.12.2021 13:34 | Petri Sallinen | ||
| Samien ehkä suurin ongelma arkikäytössä olivat jyrkät portaat, ahtaat eteiset ja kapea oviaukko, jonka keskellä oli otetanko. Etenkin lastenvaunujen kanssa liikkuminen oli lähes mahdotonta. Vähänkin järeämmät vaunut piti taittaa kasaan ja sitä ennen purkaa lastista ennen kuin niiden kanssa pääsi sisään. Sami kakkosen toiseen päähän laajennettuun eteisen mahtui muutama fillari — tavalliseen eteiseen korkeintaan yksi, mikäli konduktööri hyväksyi tämän. Liikuntarajoitteiset ovat myös pulassa, jos Samiin pitäisi kiivetä. Osa Sameista muuttui ratamoottorien osalta meluisiksi vanhemmiten. En älynnyt kiinnittää huomiota aikoinaan siihen, olivatko kyseessä ykköset vai kakkoset ja kuinka laaja tämä ilmiö oli — oliko kyseessä muutama yksilö vai peräti tyyppivika. Museokalustolla fiilistely on asia erikseen. Toivottavasti muutama Samikin säilyy museoliikennettä varten. |
||||
|
|
09.12.2021 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Seurasin pikkunappulana Rantaradan sähköistystöitä kotitaloni takapihalta. Kun Samit sitten ilmaantuivat liikenteeseen, niin niillä tuli ajeltua kouluun, harrastuksiin ja duuniin. Ykkösissä lasiset vesipullotkin kolisivat peltisissä telineissään jonkin aikaa ja hakkasivat pullon kylkeen rantua. Sameilla matkasin lähes päivittäin niin kauan kuin niitä Rantaradalla käytettiin — ja Flirteillä olen jatkanut. Vanhempieni mielestä Samit olivat taannoin selvä parannus höyryvetoisiin paikallisjuniin ja Lättiin. Flirt taas on mielestäni selvä parannus Sameihin. En haluaisi tehdä töitäni enää Remingtonilla, koska moderni tekstinkäsittely on selvästi näppärämpää. En muutenkaan allekirjoita ajatusta, että "ennen kaikki oli paremmin" — tämä pätee ehkä siinä mielessä, että ennen oli vähemmän mahaa ja enemmän hiuksia ja henkilökohtainen elämä oli muutenkin vasta alkumetreillä, mutta ei muuten. Jos yli-ikäisillä raadoilla on tarkoitus järjestää syrjäkylien liikennetarjontaa, niin tämä lienee parempi ratkaisu kuin ei mitään. En ole kuitenkaan vakuuttunut siitä, että tämä on keino osoittaa kiskoliikenteen ylivertaisuus kumipyöräliikenteeseen verrattuna. Todennäköisesti vanhan kaluston ylläpitäminen ja käyttökustannukset ovat korkeammat kuin uusien tai uudempien käytettyjen. Tämä voidaan kyllä laskea, jos siihen on halukkuutta. |
||||
|
|
08.12.2021 17:08 | Petri Sallinen | ||
| Joukkoliikenneharrastajat eivät välttämättä ole joukkoliikenteen aktiivisia käyttäjiä. Jos on reissannut vuosikymmenet Sm1- ja Sm2-junilla työmatkansa ja roudannut niissä ipanalaumaa, lastenvaunuja ja fillaria, niin osaa kyllä arvostaa Flirttejä. Ne ovat aivan eri planeetalta kuin Samit. | ||||
|
30.11.2021 10:08 | Petri Sallinen | ||
| Maisemoitu alue on syvyydeltään noin metrin. Se ulottuu taustamaisemalevyyn asti, joka on maalattu jäljittelemään pilvistä säätä. Puut ja pensaat on mallattu. Kuvassa näkyvät mallit ovat veljeni Untamo Sallisen rakentamia. Lisää kuvia mallitöistämme löytyy oheisten linkkien takaa. Olemme pyörittäneet Mestarimallit-nimistä yritystä reilut kymmenen vuotta. Tänä aikana olemme olemme julkaisseet noin 150 erilaista rakennussarjaa suomalaisista rautatieaiheista, mm. sarjan kuvassa näkyvästä Ok-vaunusta ja makasiinirakennuksesta. https://mestarimallit.com/ https://www.facebook.com/Mestarimallit |
||||
|
|
29.11.2021 16:03 | Petri Sallinen | ||
| Kattilat ovat muistaakseni höyrykaivinkoneen kattiloita — etteivät peräti Marionin. | ||||
|
28.11.2021 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Rataesimies-nimike mainitaan jo rautatiehallituksen kertomuksessa vuodelta 1900. En ryhtynyt selvittämään tarkemmin, mikä rataesimiehen tehtäviin kuului ja milloin nimike on rautatielaitoksella otettu käyttöön. | ||||
|
|
27.11.2021 14:58 | Petri Sallinen | ||
| Olen hankkinut taannoin aiheesta piirustuksen pienoismallin rakentamista varten. Piirustuksen otsikko on "Rataesimiehen asunto". Päiväys on 9.4.1908. Piirustuksen reunaan on kirjoitettu käsin, mille paikkakunnille rakennusta on pystytetty. Kellomäki 1908, Lahdenpohja 1910, Pälkäjärvi 1911, Sääksjärvi, Herrala 1918, Huopalahti 1919, Koria 1918, Kulju, Mommila 1915 sekä Arsening (?) 1913. Olihan näitä muuallakin — niitä ei ole kirjattu piirustukseen. | ||||
|
26.11.2021 15:27 | Petri Sallinen | ||
| Kelpaako vuoden 1917 Turisti? Niitähän löytyy Kansalliskirjaston digitaalisesti palvelusta skannattuina. https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/961086?page=1 |
||||
|
22.11.2021 20:17 | Petri Sallinen | ||
| Työmies 3.12.1913 kirjoittaa työläisvaunuista satiiriseen tyyliin mainiten myös vaunujen värin. Kirjoituksen tyylilaji ei ole kuitenkaan kovin dokumentaarinen. Kansalliskirjaston digitaalisessa lehtiarkistossa on suhteellisen paljon viittauksia työläisvaunuihin, mutta tarkempaa dataa on kaivettava vuoden 1912 tienoilta Kansallisarkistosta rautatiehallituksen/koneosaston jne. paperisesta arkistosta. "Tiedätkö mikä on työläisvaunu? Et tiedä, ellet asu maalla lähellä Helsinkiä. Mutta selitetään! Ensinnäkin se on vaunu, joka kuljettaa työläisiä asunnoistaan maalta kaupunkiin ja päinvastoin. Se on sitä paitsi vaunu, jonka tulee olla mukana välttämättömänä pahana eräissä paikallisjunissa, joilla liikennettä kaupungin ja maaseudun välillä ylläpidetään. Mutta ollakseen oikea kunnollinen ”työläisvaunu”, tulee sen joka suhteessa erota ”luokkavaunusta”, ulkonaisen näkönsä ja sisäisen asustuksensa puolesta. Ulkonainen asu Ulkonaiselta asultaan eroaa työläisvaunu luokkavaunusta ensinnäkin siinä, että se on musta väriltään ja huomattavasti luokkavaunuja matalampi. Matalampi on se sen vuoksi, että sitä voi käyttää lentokoneena silloin kun vaunujen väliset ”koplingit” notkopaikoissa joutuvat kovaan pingotukseen. Vaunu näet silloin nousee automaattisesti ylös kiskoilta, halveksuen kovaa maakamaraa. Luokkavaurnilta tämä etu kokonaan puuttuu. Pieni tosin huomattava ero on myös siinä, että luokkavaunussa on vaunun pyörät ympyriäiset ja että näitä on kuusi tai neljä ja että pyöriä on kummallakin vaununsivulla yhtä monta, kun taas työläisvaunun pyörät ovat kuusi- tai kahdeksankulmaisia ja että niitä tavallisesti on kolme, kaksi toisella ja yksi vaunun toisella sivulla. Edellisessä vaunussa johtuu pyörien asettelu ja niiden pyöreys siitä, että niissä on ”linjaalit”, joiden avulla vaunut keinuvat kutakuinkin mukiinmenevästi. Jälkimäisessä on pyörät asetettu edelläsanotulla tavalla sen tähden, että siitä syntyy miellyttävä keinuminen ja pyörät tehty kuusi- ja kahdeksankulmaisia sen vuoksi, että se puolestaan lisää hyväntunteen vaikutusta. Vaunun sisäasu. Kun luokkavaunussa on penkit poikkipäin, tulee työläisvaunussa, ollakseen tarkoitukseensa täysin kelvollinen, niiden olla pitkinpäin. Näin estetään työläisistä reumatismi, kun heidän ei tarvitse istua vatsa vastatuuleen päin, joka syntyy junan vinhasti eteenpäin kiitäessä. Kun luokkavaunussa usein istuu yksi kolmen istuttavalla penkillä, tulee työläisvaunussa istua vähintäin kaksi yhden tilalla. Ellei näin olisi, ei vaunu silloin voisi kunnollisesti kantaa työläisvaunun nimeä. Kun luokkavaunussa on hyllyt, mihin matkustajat asettavat hattukoteloitaan, sateenvarjojaan, pakettejaan ym, ei näitä tarpeettomia laitoksia ole työläisvaunussa, sillä mitä hyllyille pantavaa työläisillä olisi; jos olisikin, niin voi ne asettaa esimerkiksi permannolle tai jättää vaunusillalle. Yhtäläisyyttä luokkavaunun ja työläisvaunun välillä on se, että niissä kummassakin on lamput, ne, joilla luokkamatkustajat samoin kuin työläisetkin korvaavat auringonvalon puutetta. Ainoa ero, mikä tässä suhteessa on huomattavissa, on siinä, että luokkavaunussa palaa tuli lampuissa matkan päätepisteeseen saakka, kun taas työläisvaunussa tuli sammuu jo ennen perillepääsyä, tavallisemmin junan kovaa vauhtia mennessä asemien välillä. Yhtäläisyyttä on myös siinä, että näissä kummassakin käy konduktööri. Se ainoa pikku ero tosin on, että edelliseen vaunuun tullessaan sanoo herra ”piletit, olkaa hyvä”, jälkimäisessä vaan ”piletit”. Nämä kaksi mainittua yhtäläisyyttä, vaikka niissä tarkka havainnontekijä huomaakin eroa, ovat tuottaneet jossain määrin epäselvyyttä, jonka tähden onkin ryhdytty toimenpiteisiin niiden poistamiseksi. Selvä ja riidaton ero on taas siinä, että luokkavaunussa käytetään pientä siniväristä pilettiä, tai taas sievän valokuvan kanssa varustettua vuosilippua, kun sitä vastoin työläisvaunussa käytetään suurta, sellaista työläissaappaan anturan kokoista ja jotakuinkin samanväristä pilettiä, ”työläispilettiä”. Eroa on siinäkin, että edellisten omistajain kanssa ei konduktöörin passaa ”kronata”, kun se taas jälkimäisten kanssa on sallittua ja kuuluu suorastaan virkamiehen velvollisuuksiin. Pieni, mutta verrattain helposti keksittävä ero on siinäkin, että luokkavaunuissa kuuluu lämmitys ”talon puolesta”, kun taas työläisvaunussa tekevät tämän työn työläiset itse. Näitä eroavaisuuksia lukuun ottamatta on näillä vaunuilla suurta yhtäläisyyttä siinä, että ne, paitsi poikkeustapauksissa kulkevat samaan suuntaan ja että ne myös kulkevat pyörät alaspäin. Ainoastaan silloin tällöin sattuu, että joku työläisvaunu pitää mukavampana kulkea kyljellään." |
||||
|
|
22.11.2021 10:49 | Petri Sallinen | ||
| En pitäisi yhtä kevyttä mainintaa lehdessä kovin luotettavana aikalaiskertomuksena. Toistaiseksi ei ole löytynyt kirjallista vahvistusta T-vaunujen värityksestä. Ehkä se vielä löytyy, kun mappien penkominen etenee. Harmi, että ei älytty aikoinaan kaapia varastona toimineen työläisvaunun ruskeaksi maalattua seinää, jossa oli vielä tuolloin SVR-aikuiset tekstit. Kohteesta otetuista valokuvista ei ole apua. Löydöshän ei kiinnostanut Rautatiemuseota. | ||||
|
|
21.11.2021 17:02 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on kuvalaattapiirustus kyseistä vaunusta, mutta ei mitään tietoa sen värityksestä. Saattaa olla, että vaunusta löytyy dataa, jos ryhtyisi penkomaan koneosaston papereita vuoden 1916. | ||||
|
|
21.11.2021 11:58 | Petri Sallinen | ||
| Tästä asiasta ei ole selvää dokumenttia — vain arvailuita. Vuonna 1912 otettiin käyttöön uusi haapalaudoitetu korimalli. 15 ensimmäistä vaunua oli kolmannen luokan vaunuja, eli joka tapauksessa niiden väritys oli ruskea. En ole tutkinut tarkemmin, minkälaisia muita uuden korityypin vaunuja valmistettiin vuosien 1912 ja 1931 välisenä aikana. Valmistettiinko sellaisia vaunuja, jotka olisi kuulunut maalata luokkavärityksen mukaisesti jollain muulla tavalla kuin ruskealla. On myös oletettu, että kaikki makuuvaunut olisivat olleet ruskeita, eli että niissä ei olisi käytetty luokkaväritystä. Tämäkin on pelkkä oletus — tästä ei ole olemassa kirjallista dokumenttia. |
||||
|
20.11.2021 18:58 | Petri Sallinen | ||
| Täällä taitaa olla. http://vanhatkoneet.fi/4575/finlaysonin-passi-aeg-7991909-0-4-0-sm |
||||
|
|
20.11.2021 16:13 | Petri Sallinen | ||
| Luokkaväritys oli henkilövaunuissa käyttössä vuoteen 1931 asti. Tämä tarkoitti sitä, että ensimmäinen luokka oli sininen, toinen luokka vihreä ja kolmas luokka ruskea. Yhdistelmävaunut em. värityksen mukaan — myös postiosastot erotettiin oranssilla, mikäli oli kyseessä yhdistelmävaunu. T-sarjan vaunut olivat alkuvaan joko tavaravaunun vihreitä tai harmaita — asiaa ei ole voitu varmistaa dokumenttien avulla. Tällaisilta luokkavärityksen mukaiset vaunut saattoivat näyttää. https://mestarimallit.com/lanterniinikattoiset-matkustajavaunut/ |
||||
|
|
20.11.2021 14:16 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiemuseon kokoelmiin kuuluvaa kalustoa on entisöity monesti toisella kädellä tai ilman riittävää perustutkimusta. Se ei ole mikään tae historiallisesta todellisuudesta, että entisöinti on tehty rautatiemuseon toimesta. | ||||
|
16.11.2021 11:13 | Petri Sallinen | ||
| Kantaverkkkoyhtiö Fingridin lehdessä on juttua rautarouvan rakentamisesta. On siellä yksi junakuvakin. Piirustuksiakin pylväistä kyllä löytyy :) https://www.fingridlehti.fi/nain-rakennettiin-rautarouva/ |
||||
|
10.11.2021 17:59 | Petri Sallinen | ||
| Kyseessä on pikemminkin raideleveys joka on kolme jalkaa ja kuusi tuumaa :) https://en.wikipedia.org/wiki/3_ft_6_in_gauge_railways |
||||
|
02.11.2021 11:58 | Petri Sallinen | ||
| Näinhän se oli. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse. Aiheesta olemme keskustelleet ennenkin. Tässä omaa tekstiäni vuodelta 1999, kun olin keskustellut aiheesta voimalaitoksen käyttöpäällikön kanssa: "Martinlaakson voimalaitoksen ensimmäinen vaihe rakennettiin öljykäyttöiseksi. Vuonna 1982 rakennetun laajennusosan jälkeen voimalaitoksen pääpolttoaine oli kivihiili. Tällä hetkellä (= vuonna 1999) voimalaitoksen polttoaineen käytöstä maakaasun osuus on 60% ja kivihiilen 40%. Voimalaitoksen alkuvuosina VR toivoi, että Vantaan Energia Oy (silloinen Vantaan Sähkölaitos Oy) kuljettaisi voimalaitoksen käyttämän öljyn rautateitse. Vantaan Energiasta todettiin, että se sopii, mutta kuljetuskustannus ei saa ylittää maantiekuljetuksen hintaa. Rautatiekuljetuksista luovuttiin kuitenkin melko nopeasti, sillä VR totesi sen olevan tappiollista Vantaan Energian neuvottelemaan maantiekuljetuksen hintaan verrattuna. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse koskaan. Syynä tähän ei ole kuitenkaan ollut sen hyvä tai huono kilpailukyky maantiekuljetuksiin verrattuna. Syy on energiatoimialan sisäinen kilpailutilanne. Kun Vantaan Energia ei päässyt sopimukseen Helsingin Energian kanssa hiilen hankinnasta, ostivat vantaalaiset kivihiilensä Espoon Sähkö Oy:ltä, jonka kivihiilivarasto on Suomenojalla. Suomenojalta kivihiili on kuljetettu Martinlaaksoon maanteitse. Tällä hetkellä tilanne voisi olla toinen — jos rautatieyhteys olisi vielä olemassa — kun Helsingin Energia omistaa Vantaan Energiasta 40 prosenttia." |
||||
|
|
02.11.2021 10:23 | Petri Sallinen | ||
| Lahteen vuonna 1975 valmistunut lämpövoimalaitos oli ainakin aluksi Imatran Voima Oy:n Lahden kaupungin yhteisyrityksen omistuksessa (=Lahden Lämpövoima Oy). Vantaan Energian vuonna 1982 valmistunut Martinlaakso 2 oli kivihiilikäyttöinen. Voimalaitokselle rakennettiin muistaakseni raideyhteys kivihiilen kuljetuksia varten, mutta sitä ei montaa kertaa käytetty. Syynä oli rautatiekuljetusten kallis hinta. |
||||
|
01.11.2021 20:04 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuskortti on eri asia kuin varsinainen piirustus. Itse piirustuksessa saattaa olla mm. se vuosi, jolloin suunnitelma on hyväksytty, mutta myös rakennusvuosi erikseen kirjoitettuna. Piirustuskortin ensisijaisena tehtävä on auttaa etsijä varsinaisen piirustuksen luo. Siksi piirustuskortin tiedot on usein vajavaisia tai puutteellisia. | ||||
|
30.10.2021 09:46 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy. http://vaunut.org/kuva/133497?t=Move90 |
||||
|
30.10.2021 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunujen katto-ongelmat johtuvat vaunun uudenlaisesta rakenteesta. Ongelman ratkaisusta muodostui myös arvovaltakiista Pasilan konepajan päällikön Kustaa Ryselinin ja VR:n koneteknillisen toimiston välille. VR:n koneteknillisessä toimistossahan suunniteltiin liikkuvaa kalustoa. Vuonna 1925 suunniteltu Gb-vaunu poikkesi rakenteellisesti edeltäjistään. Vaunun rungossa ei enää käytetty yhtenäistä kehystä, vaan korin rungon seinäpylväät kiinnitettiin suoraan aluskehyksen sivutukiin. Vaunun kori pääsi vääntyilemään pystysuunnassa, jolloin kate halkeili. Vikojen korjaaminen oli hankalaa. Syyhyn paneuduttiin tosissaan jo vuonna 1930 — vain viisi vuotta ensimmäisten vaunujen valmistumisen jälkeen. Ryselinin vika-analyysin mukaan ”vaunujen katot ovat heikkoja kun pärekopat”. Korit liikkuvat kaarteissa diagonaalisen liikkeen seurauksena. Tämä aiheuttaa katoissa murtumia ja vuotoja. Vaikka vika selvitettiin ja ratkaisukin keksittiin, oli ratkaisun hinta — 700 mk per vaunu — koneteknillisen toimiston mielestä liian kallis. Sen sijaan koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan valmistamaan kolme erää vaunuja, joissa kaikissa oli erilainen ongelman poistava ratkaisu. Mukana oli myös Ryselinin kehittämä ja koneteknillisen toimiston jo hylkäämä ratkaisu. Sen mukaan vaunun pitkittäisen peruslaudoituksen päälle kiinnitetään 45 asteen kulmassa ohuempi diagonaalilaudoitus. Ryselinin mukaan tällä saavutetaan ”täysin varma ja luotettava lopputulos”. Toinen vaihtoehto oli vaunun sisäkattoa tukevat, ristiin asennettavat vinojännitteet, jotka kiinnitettiin vaunun päätyihin. Ryselinin mielestä tämä olisi ”konstruktiivisesti täysin hylättävä, koska ratkaisu jättää vaunun vesikaton entiselleen”. Kolmas vaihtoehto oli ruotsalainen kattopäällys, joka Ryselinen mielestä ”ei voinut kestää pelkän pärekaton päällä”. VR:n koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan käyttämään kakkosvaihtoehdon mukaista ratkaisua, vaikka Pasilan konepaja sitä vastusti. VR:n virallisten historiikkien mukaan Gb-vaunujen katto-ongelmat oli nyt ratkaistu. Todellisuudessa näin ei kuitenkaan tapahtunut. Vuonna 1949 radoilla arveltiin lojuvan 5000 Gb-vaunua, joiden katot vuotivat ja odottivat korjausta — yksi syy tilata 250 peltikattoista vaunua Ruotsista. Vuonna 1949 otettiin käyttöön Ryselinin jo vuonna 1930 suosittelema ”kaksinkertainen kattorakenne”, eli alkuperäisen pitkittäislaudoituksen päälle lyötiin toinen laudoitus 45 asteen kulmassa. Ryselinin ratkaisu sai aikaan vaunun katossa ruuvikierteen kaltaisen jännityksen. Tämän seurauksena vaunun katto kesti paremmin katteen repeämiä aiheuttavia voimia. Ratkaisu osoittautui hyväksi ja sitä käytettiin pitkään. |
||||
|
|
26.10.2021 10:01 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunu suunniteltiin Suomessa uudeksi vakiotyyppiseksi katetuksi tavaravaunuksi vuonna 1925. Kun vaunuja sodan jälkeen tilattiin Ruotsista ja Puolasta, ne olivat uusia. Ruotsissa ei ollut käytössä suomalaisia vaunuja, joita olisi voinut sieltä ostaa käytettynä :). Syy tilata vaunuja Ruotsista ja Puolasta oli materiaalipula ja konepajatoiminnan valjastaminen sotakorvausteollisuuden palvelukseen. VR:n Käskylehti nro 42 vuodelta 1946 kirjoittaa seuraavasti Ruotsista tilatuista vaunuista: "Ruotsalaisella aluskehyksellä varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 oveen maalataan teksti "Vientipaperivaunu — ei saa kuormata puutavaraa". Syy miksi nämä vaunut nimettiin paperin kuljetusta varten oli vaunujen peltikatto. Oli aivan oleellista, että paperi ei saa kastua. Vaunujen käyttöä valvottiin ja koneosasto puuttui useita kertoja määräyksillään siihen, kun vaunuihin oli kuormattu muuta kamaa, jonka käsittely vahingoitti kattoa. Vuonna 1947 ruotsalaisperäisten Gb-vaunujen litterat muutettiin Gbr-litteroiksi, jotta em. syistä vaunut olisi helpompi erottaa tavallisista Gb-sarjan vaunuista. Ko 302/1001 1947 kirjoittaa seuraavasti: "rullalaakereilla varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 litteraan lisätään erottelua helpottamaan pieni r-kirjain". Vientipaperivaunuja valmistettiin myös Pasilan konepajassa. Sieltä valmistui vuonna 1948 Gb-vaunut 55456-55643, joihin maalattiin sama "vientipaperivaunu"-teksti kuin ruotsalaisperäisiin vaunuihin (Ko 475/1110, 1948). Alkujaan vaunut olivat Gb-sarjassa, mutta vielä samana vuonna ne siirrettiin Gbp-sarjaan (Ko 475/1746, 1948). Vaunuissa oli joko peltikatto tai vahvistettu kaksinkertainen katto, joita käytettiin myös vientipaperivaunuissa. Suomalaisten vaunujen kate perustui Suomessa kehitettyyn massakattoon. Massakaton rakennekuvauksia ja resepti massan keittämisestä on julkaistu useissa VR:n historiikeissa. Vahvistetun katon rakennekuvaus on esitetty Pasilan konepajan historiikissa. Uusia Gbp-vaunuja valmistui lisää Pasilan konepajassa vuonna 1950. Ne saivat sarjanumerot 56201-56400 (Ko 519/1004, 1950). Koska vahvistetuilla katoilla (=joko peltikatto tai kaksikertainen katto) varustettuja Gb-sarjan vaunuja oli koneosaston mielestä jo "riittävästi" vuonna 1953, ei ollut enää tarvetta erotella Gbr-sarjan vaunuja litteran perusteella. Siksi Gbr-sarjan vaunut muutettiin Gb-sarjaan vuonna 1953 (Kl 49/53, Ko 1113/2164, 1953). |
||||
|
23.10.2021 10:18 | Petri Sallinen | ||
| Olemme viimeisten kymmenen vuoden aikana rakentaneet asiakkaillemme satoja valmismalleja tuottamistamme tai muiden tuottamista rakennussarjoista. Tässä pieni ote tehdyistä malleista. https://mestarimallit.com/kokoamispalvelu/ |
||||