Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.08.2022 14:03 | Petri Sallinen | ||
| Sama käsitys kuin Tepolla: kaikissa Hk-vaunuissa oli laukaistavat pylväät. Vaunu edusti suunnittelussaan monella tapaa uutta aikaa. Pääty oli nostettavissa pois paikoiltaan eikä sitä oltu enää tuettu vaunun alustaan Hdk-vaunujen tapaan. Aluksi pylväät valmistettiin muotoraudasta. Ilmeisesti syynä olli tekijänoikeudelliset kysymykset — joku taho oli kaiketi patentoinut putkeen perustuvan laukaistavan pylväsmallin. Aluksi pylväitä ei oltu kytketty toisiinsa ketjuilla, jolloin laukaistut pylväät lentelivät hallitsemattomasti jorpakkoon. | ||||
|
04.08.2022 10:33 | Petri Sallinen | ||
| Myös sektorilavaa käytettiin liikkuvan kaluston siirrossa. https://www.helsinkikuvia.fi/search/details/?image_id=hkm.HKMS000005:km0000o8mm |
||||
|
04.08.2022 08:36 | Petri Sallinen | ||
| Ko. 718/1932 toteaa: "Ylimenoraudat: Vaunun päädyssä on noin päädyn puolivälin korkeudella päädyn poikki ulottuva Z-rauta päädyn vahvistuksena ja samalla kaiteena ylimenoa varten. Tämän raudan asemasta on usein myös kaidetanko pyöreästä raudasta, jollaiset on asetettava vanhojen G-, Ga- ja H-vaunujenkin vipujarrun puoleiseen päähän." En tiedä, onko määräys Z-palkin osalta pelkästään toteava. Kun Gb- ja Hdk-vaunuja ryhdyttiin rakentamaan 1920-luvun puolivälissä, niin todennäköisesti päädyn ylittävä Z-palkki otettiin käyttöön jo silloin. Päädyn pystyvahvikkeiden tarkoituksena oli vahvistaa vaunun koria — samaan tapaan kuin henkilövaunujen törmäysraudat toimivat. Tästä on olemassa jossain yhteydessä julkaistu tekstikuvaus, mutta muistinvaraisesti en ryhdy arpomaan muutoksen ajankohtaa. |
||||
|
01.08.2022 10:16 | Petri Sallinen | ||
| Tässä aihetta liippaavaa dataa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12365.0 |
||||
|
27.07.2022 19:51 | Petri Sallinen | ||
| En kaipaa rautatieaiheiselle sivustolle ilmailuaiheisia kuvia. Jos etsin ilmailuaiheista dataa, haen sitä esimerkiki Flightforumilta. https://www.flightforum.fi/ Rautatieympäristöissä on tietty paljon erilaisia aiheita, jotka eivät varsinaisesti liity rautateihin, mutta mutta jotka silti kuuluvat ympäristöön. Esimerkiksi rautatieasemalla näkyvien autojen avulla voidaan määritellä kuvan ajankohta. Tästä huolimatta em. aiheet ovat vain sivuroolissa. Mitä kaikkea rautatieaiheiselle sivustolle pitäisi voida postata — aiheita on rajattomasti pitsinnypläyksestä ikääntyvien rautatieharrastajien eturauhasvaivoihin. Siksi tekisin rajauksen suhteellisen tiukasti: julkaistujen aiheiden pitäisi jollain tavalla liittyä rautateihin. |
||||
|
21.07.2022 20:32 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkiston piirustuskortin mukaan rakennukseen olisi tehty "lisärakennus" vuonna 1934: kolme huonetta, keittiö ja postitoimisto. | ||||
|
19.07.2022 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Ga-littera ja vuoden 1896 spefikaatio liittyvät ennen kaikkea vaunun kantavuuteen — ei välttämättä vaunun korin rakenteeseen. Näyttää siltä, että vanhoja G-vaunuja rakennettiin uudestaan siten, että alkuperäiset alustat hyödynnettiin ja päälle rakennettiin pystylaudoitettua mallia oleva uusi kori. Tämä näkyy useammassa kuvassa niin hyvin, että kuvista voi erottaa jopa alkuperäiset puiset jarrulossit ja vanhanmalliset soravaunujen puskimet. G-vaunuja (ei kaikkia) siis "päivitettiin" myös Ga-vaunuiksi. Tämän voi päätellä vaunuluetteloista, joissa näkyy G-vaunun alkuperäinen käyttöönottovuosi, mutta myös muutos/päivitysvuosi ynnä muutostyön hinta sekä käsinkirjoitettu litteramuutos. Tosin tätä tietoa ei ole käytettävissä kaikkien yksilöiden osalta eikä muutosvuottakana ole aina kirjattu. Mitä ilmeisimmin myös vaunujen alkuperäisiä numeroita kierrätettiin. G-vaunun numero saattaakin esiintyä myös Ga:n (tai jonkun muun litteran) numerona. Monet tähän asti julkistetut olettamukset ja väittämät saattaa vielä muuttua, jahka tiimimme tutkimustyö etenee. Yksi arvoitus on vielä se, milloin pystylaudoitettu korimalli ylipäätään otettiin käyttöön. |
||||
|
12.07.2022 10:15 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä Bm2 nro 20 on Hilding Carlssonin valmistama ja tuntuisi peräti omituiselsta, että vaunu nimettäisiin "Motala-bussiksi". Motala kyllä valmisti muutamia samantyyppisiä moottorivaunuja, joista kaksi kappaletta päätyi VR:lle litteralla Bm 3 (numerot 21 ja 22). Lähtökohtaisesti Motala oli kuitenkin kiskokalustovalmistajana Hilding Carlsssonin kilpailija. Linkin takaa löytyy VR:lle toimitettavaksi tarkoitettu Bm3 Motalan tehtaalla. https://digitaltmuseum.se/021018091161/vr-bm3-22 Ruotsissa on pohdittu sitä, miksi Motala ylipäätään rakensi muutaman Hilding Carsson -tyyppisen moottorivaunun, jotka jäivät lukumäärältään vähäisiksi. Oliko ajatuksena päästä mukaan jakamaan keveiden moottorivaunujen markkinoita. Motalan valmistussarja jäi kuitenkin pieneksi. Kaksi vaunuja myytiin vuonna 1939 SJ:lle ja kaksi samana vuonna VR:lle. Lisäksi vuonna 1940 valmistettiin vielä kaksi vetovaunua ja vuonna 1942 kaksi liitevaunua NBJ:lle. Lars Olov Karlssonin ja Sven Malmbergin kirja ”Nora Bergslags Järnväg 125 år — en minnesskrift" käsittelee asiaa. Ulkoisesti Motalan vaunut muistuttavat Hilding Carlssonin vaunuja, mutta rakenteellisesti niiden sanotaan olleen hyvinkin erilaisia, joten teknisessä mielessä ne eivät ole suoranaisia HC:n kopioita, vaikka konsepti lieneekin pitkälti kopio. Sellainenkin väite on esitetty, että Motalan vaunu olisi syntynyt SJ:n suunnittelutoimistossa, jotta SJ:llä olisi vaihtoehtoinen hankintakanava HC:n valmistamille vaunuille. Tämä saattaa olla myös yksi syy, miksi Motala rakensi muutaman vaunun: testatakseen ideoita ja kokeillakseen millä hinnalla ja kuinka nopeasti keveitä moottorivaunuja syntyy. Ehkä SJ myös epäili HC:n kykyä valmistaa suurempia sarjoja. Suomeen toimitetun Bm kakkosen ja Ruotsissa käytössä olleen sisarvaunun välillä on muitakin eroja kuin yksi puuttuva valonheitin. Eroja on esim. ikkunajaossa ja ikkunoiden koossa. Tämä tulee ilmi viimeistään siinä vaiheessa, kun ryhtyy rakentamaan aiheesta pienoismallia :) |
||||
|
11.07.2022 15:58 | Petri Sallinen | ||
| Dieselvetureiden väritys on vaihdellut eri aikakausina. Esimerkiksi punaisen ja kermankeltaisen sävy on muuttunut ajan myötä. 1960-luvulla telit ja aluskehykset olivat mustanpuhuvia, 1970-luvun alusta alkaen harmaita/siniharmaita. Vuoden 1983 VRS 1111 -standardin mukaan Dv12-veturin värityskaavio oli YT (harmaa), UH (punainen) ja IK (beige), mikäli tavoitellaan 1980-luvun kaaviota. Näista kaikista löytyy sekoitusohjeet — kuten myös muiden aikakauden sävyistä. Dieselvetureiden väritys on siis dokumentoitu hyvin. | ||||
|
08.07.2022 11:01 | Petri Sallinen | ||
| Aika oli edistyksellinen, kun valtiollinen rautatielaitos myi vetureitaan ulkopuolisille. Esimerkiksi kuka tahansa museoliikenteestä kiinnostunut olisi voinut kerätä porukan kasaan ja ostaa veturin tai vetureita — rautatiemuseohan ei asiasta ollut ilmeisesti kiinnostunut. Sille riitti, että pataan päätyvistä vetureista valmistetaan pienoismalleja. Sekin on parempi kuin ei mitään. Wärtsilä osti vuonna 1912 veturin 3000 markalla. Kun kauppasuumma muunnetaan esimerkiksi vuoden 2020 arvoon, olisi veturin hinta ollut noin 12 000 euroa. | ||||
|
01.07.2022 16:44 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuissa on Buta-Thermix 309 TA -katalyyttiset nestekaasulämmittimet. Lämmityksen käyttämät kaasupullot on sijoitettu vaunun sisätiloihin. Mikäli vaunuissa oli kaasuvalaistus, niin siinä tapauksessa valokaasusäiliöt oli sijoitettu näkyville vaunun aluskehyksen alle. Tämä on kuitenkin eri asia kuin kaasulämmitys :) Buta-Thermix-nestekaasulämmityksen käyttöohjeet (joista selviää myös järjestelmän toimintaperiaate) on julkaistu VR Käskylehdessä 31.1.1969. |
||||
|
28.06.2022 12:47 | Petri Sallinen | ||
| Rautatie-lehti 31.12.1937 julkaisi jutun "Matkatavaravaunut Saksassa 1860-70". Jutussa todetaan seuraavaa: "Jotta jarrumies näkisi, milloin on jarrutettava, oli hänen istuinpaikkansa aluksi suojattomana vaunun katolla, mutta pian hänelle tehtiin ikkunoilla varustettu suojus, josta sitten kehittyi konduktöörivaunuissa kauan käytetty kattokoroke". | ||||
|
21.06.2022 12:48 | Petri Sallinen | ||
| Kartellit olivat Suomessa maan tapa aina 1990-luvulle asti. Lainsäädännöllisesti kartellit kiellettiin Suomessa vuonna 1993 — EU-ajan kynnyksellä. Kartellikulttuuri oli läpileikkaavaa Suomessa. Jopa parturi- ja kampaamoliikkeet olivat sopineet yhtenäisistä hinnoista — sama päti omaan ammattikuntaani. Suomen Sanomalehtimiesten Liitto julkaisi hinnastoa, jolla määriteltiin erilaisille juttutyypeille ja valokuville kiinteät hinnat. Teollisuudessa kartellit ulottuivat rakentamiseen, hisseihin, maarakentamiseen, metsäteollisuuteen, paperiteollisuuteen, puuteollisuuteen jne. Viimeisimpinä isännöinti- ja asfalttiala, joista isännöintialan kartelli paljastui niinkin myöhään kun vuonna 2018. Kartellit eivät ole sama asia kuin monopoli, mutta perustelut ovat usein samankaltaisia. Kun kartellissa useampi yritys lyö pääomat ja resurssit yhteen, niin tämän sanotaan ”edesauttavan innovaatioiden syntymistä” ja ”edistävän investointeja paljon pääomia vaativiin kohteisiin”. Käytännössä kyse on kuitenkin yritysten pyrkimyksistä keinolla millä hyvänsä ylläpitää mahdollisimman korkeita tuottoasteita. Voimalaitoksia rakennettiin Suomessa pitkään Mankala-periaatteella. Tämä tarkoittaa sitä, että voimalaitoksen rakentamista varten perustettiin osakeyhtiö. Sen osakkaaksi kerättiin kaikki (sähkö)yhtiöt, jotka halusivat saada sähköä uudesta voimalaitoksesta. Rahoitukseen ne osallistuivat omistusosuuksiensa suhteessa, jossa suhteessa ne myös saavat sähköä, kun voimalaitos on valmis — kaikki samalla hinnalla, ”omakustannehintaan”. EU-komissio puuttui tähän perinteeseen, mutta ei kuitenkaan kieltänyt sitä. Käytännössä kartellit eliminoivat kilpailua. Kuluttajille ja alihankintaa ostaville niistä ei ole mitään hyötyä. Kilpailuttaa ei voi, kun hinta on aina sama. Monopoliin verrattuna kyse on puhtaasti kartelliyritysten kontrolloimasta kokonaisuudesta. Jos monopolin harjoittaminen perustuu lainsäädäntöön, on sille todennäköisesti asetettu yhteiskunnallisia velvoitteita ja lainsäädäntö sekä viranomaisvalvonta ohjaavat toimintaa — esimerkiksi hinnoittelua ja kustannustehokkuutta. Käytännössä kartellit nostavat tuotteiden ja palveluiden hintaa sekä vähentävät palveluita ostavien valinnan mahdollisuuksia. Kilpailluilla markkinoilla taas ne yritykset pärjäävät, jotka pystyvät tarjoamaan hyviä tuotteita edullisimpaan hintaan. Kun isännöintialan kartelli paljastui vuonna 2018, osoittautui kartelleihin osallistuneiden yritysten sijoitetun pääoman tuotto syynäyksissä peräti 50 prosentiksi. Kuka tässä hävisi — isännöintipalveluita ostavat asunto-osakeyhtiöt, käytännössä tavalliset pulliaiset. Taloushistorioitsijoiden mukaan suomalaisista teollisuustoimialoista peräti 90 prosenttia oli jossain vaiheessa mukana jonkinlaisessa kartellissa 1950-luvulta aina 1980-luvulle asti. Mika Kallioisen suhteellisen tuore kirja ”Kartellien maa — yritysten yhteistyö teollisessa Suomessa” on hyödyllistä luettavaa. Sen mukaan Suomi oli todellinen kartellien luvattu maa, jossa yritysten näkökulmasta keskinäinen kilpailu oli usein haitallista — tosin myös valtio kannusti yrityksiä ”yhteistyöhön” ja joskus jopa edellytti sitä. |
||||
|
19.06.2022 15:05 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1903 signaali-ohjesäännössä signaali on yhtä kuin "opaste". Signaaleita voidaan antaa monella eri tavalla: viheltimillä, valoilla jne. Semafoori taas on "opastin", eli laite, jolla opaste annetaan. Vuoden 1903 Signaali-ohjesääntö määrittelee siipiopastiimen seuraavalla tavalla: "Semafoori on pystyssä oleva tolppa varustettuna päiväsignaalia varten yhdellä tahi useammalla liikkuvalla siivellä ja yösignaalia varten yhdellä tahi useammalla signaalilyhdyllä". Kieli kehityy ja ilmaisut muuttuvat. Siipiopastin on uudemman ajan ilmaisu — ja enemmän suomenkielinen kuin semafoori. Kun valo-opastimet yleistyivät, niin siipiopastin-sana erottaa myös hyvin laitteen valo-opastimesta. |
||||
|
|
18.06.2022 19:40 | Petri Sallinen | ||
| Löysin dokumenteista tietoa kuvan F-vaunusta nro 3525. Vaunu on rakennettu vuonna 1891 G-sarjan vaunuksi. Se muutettiin FG-vaunuksi nro 3525 vuonna 1916 (litteran osalta ristiriita kuvassa näkyvään vaunuun). FG muutettiin takaisin Ga-vaunuksi 2.1.1919 ja tämän jälkeen Gt-vaunuksi — muutoksen ajankohdasta ei ole tietoa. | ||||
|
|
18.06.2022 12:01 | Petri Sallinen | ||
| G(a)-vaunujen muunnokset FG-sarjaan G(a) 4025 -> FG 4045 (1917) G(a) 4032 -> FG 4019 G(a) 4045 -> FG 4020 G(a) 4123 -> FG 4021 G(a) 4176 -> FG 4046 (1903) G(a) 4359 -> FG 4010 G(a) 4361 -> FG 4037 G(a) 4519 -> FG 4075 G(a) 4505 -> FG 4025 G(a) 4581 -> FG 4106 G(a) 4585 -> FG 4032 (1905) G(a) 4592 -> FG 4002 (1905) G(a) 4595 -> FG 4018 G(a) 4631 -> FG 4024 G(a) 4766 -> FG 4082 G(a) 5120 -> FG 4026 G(a) 5358 -> FG 4068 (1921) G(a) 5406 -> FG 4003 G(a) 5421 -> FG 4009 G(a) 5661 -> FG 4015 (1921) Ga 5673 -> FG 4006 Ga 6595 -> FG 4055 (1921) Ga 6605 -> FG 4069 (1921) Ga 6662 -> FG 4004 Ga 7486 -> F-vagn (1926) Ga 7519 -> FG Ga 7603 -> F-vagn (1927) Ga 7615 -> FG 4079 (1911) Ga 7787 -> F-vagn Ga 7982 -> FG (1922) Ga 8644 -> FG 4057 (1922) Ga 8645 -> FG 4072 Ga 8651 -> FG 4008 (1921) Ga 8655 -> FG 4058 Ga 8901 -> FG 4014 Ga 9050 -> FG 4095 (1929) Ga 9068 -> F-vagn Ga 9184 -> FG 4005 (1921) Ensimmäinen suoraan Ga-litteraan rakennettu vaunu oli vaunu 5668 vuonna 1896. Ennen sitä vaunut olivat G-litterasssa. Suluissa muunnosvuosi, mikäli se on tiedossa. G(a)-tarkoittaa sitä, että alkujaan vaunu rakennettiin G-litteraan. |
||||
|
|
16.06.2022 21:05 | Petri Sallinen | ||
| G- ja Ga-sarjojen vaunuja muutettiin 1910-luvulla useita kymmeniä FG-sarjaan, jolloin ne numeroitiin 4000-sarjaan. Tarkemmat tiedot muutoksista löytyvät Kansallisarkiston vaunuluetteloista. Kävin kaikki G- ja Ga-vaunut listoista läpi, mutta en löytänyt — tai silmään ei osunut — muunnosta G- tai Ga-sarjoista. Sen sijaan F-vaunujen listasta löytyi F-vaunu numero 3525. Mittojensa perusteella se vaikuttaa G(a)-sarjan vaunulta. Muutosvuodeksi ilmoitetaan 1916 ja vaunun rakennusvuodeksi 1891. Listasta ei kuitenkaan käy ilmi alkuperäinen littera. | ||||
|
16.06.2022 09:11 | Petri Sallinen | ||
| Suomalainen tavaravaunukalusto modernisoitui 1950-luvulla. Vuonna 1954 valmistuivat ensimmäiset ”uuden ajan” avotavaravaunut. Ne saivat sarjatunnuksen Hk. Vaunussa yhdistyvät uuden ajan tarpeet ja menneen ajan perinteet. Perinteisesti tolppavaunujen päädyt oli tuettu vaunun sivuihin vinotukien avulla. Tämä rajoitti vaunun käyttöä. Hk-vaunussa vinotuista haluttiin päästä eroon. Siksi Hk-vaunun päätytolpat ovat terästä ja reunimmaisten alaosa muodostaa kolmiomaisen rakenteen, joka tukee päätyä. Myös päätyjen reunat on vahvistettu aikaisemmista päätymalleista poiketen. Päädyt voidaan myös irrottaa nostamalla ne pois, mikäli kuormaus sitä vaatii. Nostamista varten päätytolpissa on teräslenkit. Hk-vaunun on viimeinen tolppavaunu, jossa on sivulaidat — ehkä tämä on vielä sitä perinteistä avovaunujen suunnittelua. Tosin sivulaidat saattoi tarvittaessa kääntää vaunun alustan alle. Vaunun lattiasta rakennettiin niin vahva, että se kestää trukkikuormauksen. Tällä haluttiin vähentää ihmistyövoiman käyttöä lastauksessa ja purkamisessa. Sarjan alkupään vaunujen aluskehykset rakennettiin niittaamalla, mutta vuoden 1960 jälkeen rakennettujen vaunujen aluskehykset koottiin hitsaamalla. Uuden ajan ajattelua edustavat teleskooppipylväät. Ne voidaan laukaista eli irrottaa vetämällä päädyssä olevasta kahvasta. Laukaisumekanismi vapauttaa pylväät tuppeloistaan, jolloin esimerkiksi tukkilasti purkautuu automaattisesti — vyörymällä. Tästä syystä kaikki pylväät oli kytketty toisiinsa ketjuilla. Ennen laukaisua oli tarkistettava, että ketju yhdisti pylväsparit — muuten laukeava tolppa lensi kuorman kanssa jorpakkoon. Samanlaista mekanismia käytettiin myöhemmin myös Hkk-, Hkb- ja Ob-sarjan vaunuissa. Laukaisulaitteet eivät ilmeisesti toimineet aivan toivotulla tavalla ja toisaalta niiden tarve myös väheni. Myöhemmin laukaisulaitteet purettiin ainakin Hkb- ja Ob-sarjan vaunuista. Tässä yhteydessä tolpat myös hitsattiin kiiinni vaunujen sivulaitoihin. Alun perin Hk-vaunun teleskooppipylväät oli rakennettu suorakaiteen mallisesta putkesta,. Myöhemmin otettiin käyttöön pyöreä putkimallinen pylvästyyppi. Sivulaidassa on myös harvakseltaan asennettuja vanhanmallisia pylvästuppeloita — kiramotukia. Niihin voitiin tarvittaessa asentaa lyhyt puinen pylväs, jonka avulla matala kuorma voitiin sitoa. Uudemmissa Hkb-vaunuissa tämä ajatus korvattiin kuormaliinoilla sekä sivulaitoihin kiinnitetyillä koukuilla ja hihnavinttureilla. Hkb- ja Ob-vaunuista kiramotuet poistettiin myöhemmin, jolloin sivuun jäi jäljet vanhasta hitsiliitoksesta. En tiedä, ehdittiinkö myös Hk-vaunuista niitä poistamaan. Hk-vaunuissa oli jo uudemman ajan pyöräkertaripustukset. Ripustuksien muoto on selvästi järeämpi kuin vanhemman polven vaunuissa, esim. Hk-vaunun edeltäjässä Hdk-vaunussa. Kaikissa Hk-vaunuissa oli herkkätoimiset rullalaakerit. Sanottiin, että yksi mies jaksoi työntää Hk-vaunua ratapihalla. Teknisesti Hk-vaunu oli ilmeisen onnistunut. Ainakin alkusarjan vaunuissa jarrusylinteri ja apuilmasäiliö olivat samanlaiset kuin Hdk-sarjan vaunuissa. 1960-luvulla jarrulaite muutetiin kuormavaihteella toimivaksi. Hk-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 108750-110999. Viimeiset vaunut rakennettiin vuonna 1962. Vaunuja rakennettiin yhteensä 1874 kappaletta. |
||||
|
03.06.2022 15:05 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historiikki 1937-1962 kertoo, että Sag-sarja 16051-16055 rakennettiin vuosina 1955-1959. | ||||
|
26.05.2022 17:13 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun pohjapiirroksen perusteella veikkaisin Ci 2232-2241. | ||||
|
09.05.2022 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Toinen kaksiakselisen N-vaunujen tyyppi oli avosiltainen ja lautaverhoiltu malli. | ||||
|
08.05.2022 08:54 | Petri Sallinen | ||
| Valmistuessaan vaunu sai litteran B, joka tarkoittaa ensimmäisen luokan vaunua. Samalla vaunu sai numero 40. Valmistuessaan vaunu oli kolmiakselinen. Vuoden 1911 kirjanpidossa vaunun littera on yhä B, mutta tuolloin vaunuun oli asennettu jo telit. Kuvatekstin mukaan vaunu oli kuitenkin jo tuolloin senaatin käytössä litteralla A. Vaunun littera siis muuttui B:stä A:ksi, mutta numero säilyi. |
||||
|
11.04.2022 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Näin on myös laita kotiasemallani Kerassa — tosin pari pykälää rankempi Helsingin suunnalta junasta laskeuduttaessa, koska laituri sijaitsee kaarteessa, joka on aika tavalla kallistettu. Ymmärrän kyllä hyvin sen, että remontit kannattaa ajoittaa alueella alkaviin suurempiin remontteihin. | ||||
|
|
11.04.2022 17:04 | Petri Sallinen | ||
| Kauniaisissa suomenkielisten määrä ylitti ruotsinkielisten määrän vuonna 1973. Naapurikunnassa Espoossa tämä tapahtui vuonna 1950. Mielestäni rautatieasemien nimikilvissä ei ole noudatettu samaa ajatusta kuin maanteiden viitoituksissa tai katujen nimikilmissä, jolloin kunnan kielienemmistön mukainen nimi on ylimpänä. Syynä lienee se, että rautatieasemat eivät ole kunnallista infrastruktuuria. | ||||
|
25.03.2022 16:55 | Petri Sallinen | ||
| Asia on helppo todentaa vanhoista Ratahallintokeskuksen julkaisemista luetteloista, jos ei luota Vorgin listauksiin. "Luettelo rautatieliikennepaikoista" -julkaisua Ratahallintokeskus julkaisi vuosittain. Vuoden 2007 julkaisussa Töysä vielä esiintyy, mutta ei enää esiinny vuoden 2008 luettelossa. Tarkempi syyni osoittaa, että Töysä lakkautettiin 30.6.2008. Luettelot löytyvät digitaalisessa muodossa arkistoista. Samat tiedot kuin Vorgin listauksessa. | ||||
|
13.03.2022 10:50 | Petri Sallinen | ||
| Erittäin hyvä — lisää tällaista. Vaunun muotoiluhan edustaa jo lähtökohtaisesti insinööriajattelua pahimmillaan: otetaan VR:n aukean tilan ulottuma ja piirretään vaunun muotoprofiili sen mukaan. Väritys ja maalaus sentään pehmentävät rujoa suunnittelua. | ||||
|
03.03.2022 12:34 | Petri Sallinen | ||
| Aika paljon näyttää olevan liikkeellä tarinoita TB:n historiasta. Öljyn tarina on yksi parhaimmista. http://suomenhistoriaa.blogspot.com/2010/08/oljyn-tarina.html https://www.teboil.fi/yhtio/historiaa/ |
||||
|
01.03.2022 18:40 | Petri Sallinen | ||
| On. | ||||
|
11.02.2022 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Pienoismallin rakentamista varten olen tuijotellut melko suuren määrän Tka3:n kuvia. Vain 290:ssä olen nähnyt tuollaisen lyhtysovituksen. En tiedä, oliko se joku välivaiheen kokeilu — koneosaston kiertokirjeistä voisi löytyä vastaus. Alunperinhän kuorma-auton lyhtyjä muistuttavat valaisimet oli kiinnitetty suoraan sivupalkin reunaan. Ilmeisesti ne olivat liian alhaalla ja ottivat helposti iskuja vastaan. Siksi lamppuja varten kehitettiin kehikko. Kehikon avulla valaisimet saatiin ylemmäksi. Samalla kehikko suojaa lamppua sivulta tulevilta iskuilta. En tiedä, sovitettiinko kaikki lyhdyt ensin 290:n tapaan, kun alkuperäistä sovitusta ryhdyttiin muuttamaan vai oliko tämä pelkästään yksilöllinen kokeilu matkalla kohti lopullista ratkaisua. |
||||
|
06.02.2022 09:44 | Petri Sallinen | ||
| Onneksi ei tarvitse enää tehdä duunia filmikameroilla ja sähkökirjoituskoneella. Kun toimituksessa siirryttiin filmikameroista digikameroihin, niin kovin montaa kertaa en ole filmiä sen jälkeen kameraan ladannut. Neulanreikäkuvaus on poikkeus, kun kesti aikansa oppia, miten digirungon saa tähän puuhaan taipumaan. Enää en tee sitäkään filmikameralla. | ||||
|
|
05.02.2022 21:00 | Petri Sallinen | ||
| Vorg ei ole Suomen ainoa media. Noilla vanhoilla filmikoneilla ei ole muuta arvoa kuin korkeintaan käyttöarvo. OM-2 on siitä kiva, että filminpinnalta mittaavana siitä sai rakennettua toimivan neulanreikäkameran — tosin sellaisen voi rakentaa myös digirungosta. | ||||
|
|
05.02.2022 18:35 | Petri Sallinen | ||
| Kaapissani on Canonin AE-1 ja vuoden 1984 F-1, Olympuksen OM-2 sekä suurta negatiivia käyttävä Mamiya. En kyllä viitsi niihin enää kajota. Canonin EOS 5 tuottaa yhtä hyvää kamaa helpommalla. Mamiyan legedaariset putket saa sovitteilla Canonin runkoon, mikäli on sitä mieltä, että niiden piirtokyky on adapterihankinnan arvoinen. Valmiiden kuvien mahdolliset laatuerot liudentuvat ihmeesti, kun ne survotaan nettikäyttöön sopivaan kokoon. | ||||
|
22.01.2022 18:38 | Petri Sallinen | ||
| Kattokorokkeellisia Fo-vaunuja oli viisi kappaletta: 22501-22505. Kaikissa oli alussa kierrejarru ja kaasuvalaistus. Vuoden 1938 vaunuluettelossa kaikissa oli hihnageneraattorilla toimiva sähkövalaistus ja kierrejarru. | ||||
|
21.01.2022 23:51 | Petri Sallinen | ||
| "Vetolaitoksen särkymisen varalta on veturien takapäässä ja vaunuissa varakytkimet. Varakytkimessä ei ole jousta, joten varakytkimillä vedettäessä kaikki junan nykäisyt välittömästi vaikuttavat puskinpalkkiin". Mikko Ivalo, "Höyryveturit ja niiden hoito", 1945. | ||||
|
|
21.01.2022 23:45 | Petri Sallinen | ||
| "Siltä varalta, että varsinaiset vetolaitteet särkyisivät, ovat sekä vaunut että veturit varustetut varakytkimillä (kuva 74). Kun ne eivät ole varustetut jousilla, on niitä käytettävä ainoastaan siksi, kunnes ruuvikytkimet saadaan kuntoon." Väinö Airas, "Höyryveturit", 1922. | ||||
|
21.01.2022 10:47 | Petri Sallinen | ||
| Englannissa asia oli osin kaupallistettu. Matkustaja saattoi vuokrata asemalta kuumavesipullon, jolla matkan aikana saattoi lämmitellä esim. jalkojaan. | ||||
|
|
21.01.2022 09:52 | Petri Sallinen | ||
| LAINAUS "Kauhean suurin odotuksin Englantiin ei kannata lähteä." Kaikki digitaaliset palvelut kannattaa silti käydä läpi. Tämä onnistuu olohuoneen sohvalta — ja voi parhaimmillaan tuottaa tulosta tai tiedonmurusia tai johtaa uusille tiedonlähteille. Pahimmillaan etsintä ei tuota mitään. Ei siis mitään uutta auringon alla. :) Jos digitaaliset palvelut eivät tuota tulosta, ei tämä vielä tarkoita sitä, etteikö arkistodataa saattaisi olla — sitä vaan ei ole digitoitu. Silloin joutuu keskustelemaan jonkun oikean ihmisen kanssa, esim. sähköpostin välityksellä. Vieläkään ei tarvitse ostaa lentolippua. Lopputulema voi olla: "Veturin piirustus löytyy digitoituna. Sen hinta on 20 puntaa. Lisäksi digitoimattomana löytyy veturihankintaa koskevaa kirjeenvaihtoa, jonka etsintä ja käsittely maksavat X-puntaa. Haluatko myös ne?" |
||||
|
20.01.2022 19:38 | Petri Sallinen | ||
| Huopakaton kestävyys riippuu siitä, miten se on toteuttu, minkälainen materiaali on valittu ja miten sitä on huollettu. Meidän talossa kesti 30 vuotta. Pari vuotta sitten huopa vaihtui peltiin — eipähän tarvitse enää vedellä bitumimaalia katolle, kun alkaa olla jo ikää. Tällä asuinalueella on muutama uusi kiinteistö, joissa huopakatto on toteutettu vanhalla kolmiorima-asennuksella. | ||||
|
|
19.01.2022 20:33 | Petri Sallinen | ||
| Se jää arvoitukseksi, miksi pienoismallissa hiekkalaatikoiden luukut ovat oudoissa paikoissa. Pienoismallin rakentamista varten laaditussa työpiirustuksesa vuodelta 1919 luukkuja ei ole. Onko pienoismallin rakentaja roiskaissut ne omasta päästään vai onko jollain ollut tietoa siitä, että luukut olisivat jossain vaiheessa olleet tuolla tavalla vaunussa — tai poistettiinko ne esikuvasta jossain vaiheessa, kun niitä ei ollut työpiirustuksessakaan ja lisättiin malliin muistinvaraisesti ja mahdollisesti väärin. Yksi selkeä yksityiskohta on vaunun kate. Hiekkamassaan perustuva kate on hyvin suomalainen ratkaisu. Veikkaan, että Englannissa rakennettuissa vaunuissa oli Englannissa tuolloin käytössä ollut katemateriaali. Alkuperäinen kate on todennäköisesti vaihdettu hiekkamassakattoon myöhemmin Suomessa, mutta minkälainen oli alkuperäinen. Hyvä osoite tarkemmalle tutkimukselle on Englanti. Tilauskirjoja, kirjeenvaihtoa ja työmääräyksiä saattaa hyvinkin löytyä — tätä minulle taannoin suositeltiin, koska maassa on dokumentoitu hyvin historiaa. Muutaman veturin osalta tämä peräti onnistui hyvin. The Historical Model Railway Society hallinnoi tällä hetkellä Metropolitan-Cammell Ltd:n (Brown, Marshalls & Co:n seuraaja vuodesta 1902) historiallista piirustusarkistoa. Yhdistyksen ilmoituksen mukaan arkistossa on noin 10 000 alkuperäistä Metropolitan-Cammel-yhtiön piirustusta. |
||||
|
|
19.01.2022 20:29 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäisen (ja myös toisen luokan) luokan ikkunoiden ylänurkissa oli pyöristykset vielä pitkään, esim. haapalaudoitetuissa telivaunuissa — myös ovien ikkunoissa. Suunnittelulla tehtiin hajurakoa kolmannen luokan vaunuihin. Kun käytännössä myöhemmin luovuttiin, saattoivat ikkunat sotkeentua ei luokkien vaunuissa. | ||||
|
|
19.01.2022 19:29 | Petri Sallinen | ||
| Vaunut eivät ole samanlaisia ainakaan ulkoisesti. Hiekkalaatikkojen väärän paikan oletuksena on se tekstitieto, että vain ensimmäisessä luokassa olisi ollut lämmitys, mutta ei toisessa luokassa. Ensimmäinen luokka taas sijoitettiin vaunun keskelle — siis ei pyöräkertojen päälle. Oletuksia on siis kohtuullisesti. | ||||
|
|
19.01.2022 19:24 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1912 historiikin mukaan oikea ilmaisu on "varakytkin". | ||||
|
Kuvasarja: Daniel Nyblinin vaunupotretit |
19.01.2022 13:23 | Petri Sallinen | ||
| Litteratunnusta käytettiin silloin, jos vaunu oli samanvärinen kuin jonkun toisen sarjan vaunu — kuten on laita Ge:n ja F:n osalta. Arvelen, että N-sarjan vankivaunut oli maalattu samalla värillä kuin kuin F- ja Ge-vaunut. Näinhän oli laita myös myöhemmin rakennettujen No-vaunujen kanssa. Tämä selittäisi käytännön. En usko siihen, että N-vaunut olivat mustia. Jos niiden sanotaan olleen mustia, niin mustanpuhuva vihreä on sitä, kun ei tarkemmin katso. | ||||
|
|
19.01.2022 13:18 | Petri Sallinen | ||
| Sellaiseenkin ilmaisuun olen törmännyt kuin "apukytkin". En tiedä, mikä on virallinen termi. | ||||
|
|
18.01.2022 21:57 | Petri Sallinen | ||
| Lämmityshiekkalaatikot mitä todennäköisimmin sijaitsivat penkkien alla — ja lämmitys oli ainoastaan ensimmäisessä luokassa. Näin oli meininki vielä Pietarin radalle hankituissa C-vaunuissa, vaikka niiden kori oli jo uuden ajan mallin mukainen (= avosiltainen, peltivuorattu ja käytävä pitkittäin keskellä). Rautatiemuseon 1:10-pienoismallien rakentamista varten laadittiin vuonna 1919 hienot työpiirustukset SVR:n konetoimistossa. Ne ovat hyvin yksityiskohtaiset. Piirustuksiin ei ole kuvattu lainkaan hiekkalaatikkoiden luukkuja — tästä huolimatta sellaiset on kuitenkin lisätty 1:10-malleihin, kuten kuvasta näkyy. Myöhempinä aikoina pienoismallien perusteella on laadittu uudet piirustukset, joihin em. kummallisuus on siirtynyt. Mitä ilmeisimmin 1:10-pienoismallin rakentaja on aikoinaan roiskinut luukut silmämääräisesti paikoilleen — ehkä symmetrian perusteella. Muuta logiikkaa niiden sijoittelussa ei ole. Rakentaja ei ole todennäköisesi ymmärtänyt luukkujen käyttötarkoituksta. 1:10-pienoismalleilla on kuitenkin esineinä jo historiallista arvoa — virheistään huolimatta. Nykytietämyksen perusteella itse kukin voi laatia tarkemmat ja paremmin esikuvia vastaavat mallit. Näin ajattelin itse tehdä. |
||||
|
16.01.2022 18:34 | Petri Sallinen | ||
| Valokuvien perusteella SJiF-aikana henkilövaunujen seiniin teksti maalattiin siten, että laitoksen tunnus — SJiF — oli vaunun keskivaiheilla heti ikkunan alapuolella. Sen alapuolelle keskitetysti asemoituna oli vaunun numero muodossa "No 00". SJiF tuli todennäköisesti käyttöön vuonna 1872. SVR-aikainen ohje ja mittapiiros — todennäköisesti ensimmäinen malli SJiF-ajan jälkeen — on vuodelta 1897. Sen mukaan laitoksen toiminimi — kahdella kielellä — on samassa linjassa vaunun numeron kanssa. Muoto on SVR. No 000. FSJ. Rivi on vaunun keskilinjassa ikkunan alapuolella. Paikkalukumerkinnät ovat keskilinjaa lähempänä päistä katsottuna kuin myöhempinä aikoina — ensimmäisen ja toisen ikkunan keskilinjalla mikäli kyseessä on kaksiakselinen henkilövaunu, jossa on kuusi ikkunaa. Paikkalukumerkinnät ovat muotoa II (ylempänä — samassa linjassa kuin SVR-merkintä) ja sen alapuolella keskitetysti asemoituna on P 16 H. (perässä on piste). |
||||
|
16.01.2022 17:53 | Petri Sallinen | ||
| Ruotsissa oli vasemmanpuoleinen liikenne vuoteen 1967 asti. | ||||
|
16.01.2022 11:51 | Petri Sallinen | ||
| Numero on maalattu alemmaksi uudestaan sen jälkeen, kun alkuperäisen numeron päälle on asennettu määräasemakilven koukut. Määräasemakilpihän peittää numeron. | ||||
|
16.01.2022 10:25 | Petri Sallinen | ||
| Helsingin konepajan valmistajalaatta ainakin vetureissa oli vaakatasoon käännetty "salmiakki". En tiedä, käytettiinkö samaa mallia vaunuissa. | ||||
|
|
16.01.2022 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1906 taulukossa uudelleennumerointi on jo tapahtunut. Neliakseliset C-vaunut ovat saaneet numerot 2101-2110 (ex. 101-110). Muutos on tapahtunut jo 1901. Vuoden 1906 taulukossa kaksiakselinen C-sarjan on numeroavaruudessa 106-111. | ||||
|
|
16.01.2022 08:51 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -opuksen mukaan C-sarjan 2101-2110 vaunuja oli todellakin kymmenen kappaletta — tosin vaunut olivat C-sarjan telivaunuja (kuva 134, sivulla 40 samaisessa opuksessa). Niiden alkuperäiset numerot vuoden 1899 luettelossa olivat 101-110. Vuonna 1911 C-sarjassa oli kuusi kappaletta kaksiakselisia vaunuja, joiden numeroavaruus oli 106-111. Vaunuissa oli kiertojarru sekä ilmajarrut. Jossain välissä numerointi on siis muuttunut — todennäköisesti siinä vaiheessa, kun neliakseliset C-vaunut on sijoitettu numeroavaruuteen 2101-2110. Tämän jälkeen kaksiakseliet C-vaunut ovat voineet saada neliakselisten vanhoja numeroita. Kaksiakselisten C-vaunujen alkuperänen numerointi todennäköisesti ei ollut 106-111. |
||||