Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.10.2025 22:56 | John Lindroth | ||
| Onnistunut syksyinen kuva! | ||||
|
16.10.2025 22:44 | Juha Toivonen | ||
| Mitä h-vettiä? VR-yltäkylläistä myrkynvihreää ei ole riittänyt kuin keulaan. Tämäpä iloinen yllätys. Toivottavasti myös jatkossa näin tapahtuu. | ||||
|
16.10.2025 22:38 | Juha Toivonen | ||
| 628-villitys on siis levinnyt myös Tsekkeihin. Romaniassa noita näkee vielä jopa alkuperäisissä DB-väreissä, mutta DB brändimerkki poistettuina. | ||||
|
16.10.2025 22:36 | Juha Toivonen | ||
| Jälkimmäinen, eli tuo kuvan FAUR on edelleen kohtuullisessa huudossa mm Romaniassa. Vielä romuttamattomia sarjan diesel hydraulisia yksilöitä saneerataan jopa akku-/dieselsähköisiksi yksilöiksi. Mainittakoon lisäksi, että Alsthom ja Remarul saneerasivat yhteensä kymmeniä yksiköitä noita vetureita. | ||||
|
|
16.10.2025 22:32 | Arttu Kokkonen | ||
| Nyt on kyllä urakalla laitettu poistoon. | ||||
|
16.10.2025 22:24 | Juha Toivonen | ||
| Oliko mäkeen jäännin ongelmana moottorin ylikuumeneminen, vai riittävän kitkan puuttuminen veturin kohdalla? | ||||
|
16.10.2025 22:20 | Stefan Baumeister | ||
| Kiitos Noah ja Juho! | ||||
|
16.10.2025 22:19 | Juha Toivonen | ||
| ...tainnut tulla juuri maalaamosta? | ||||
|
16.10.2025 22:18 | Ari Virtanen | ||
| Näiden vaunujen korpitaival on tulossa toivottavasti päätökseen, kun ovat nyt saaneet uudet omistajat, Eit 23002 Porhalle ja CHit SVY:lle. Ainakin omaa mieltä uutinen lämmittää todella paljon. | ||||
|
16.10.2025 22:05 | Juha Toivonen | ||
| Nykyäänhän "ymmärretään" aivan kaikkia ja kaikkea. Jopa henkirikoshessuja on laskettu vapaalle vastaamaan, ja ovat tuomiotaan odottaessaan härskisti painaneet tuplausnappulaa, eli laskeneet jonkun jälleen kylmäksi. Ja tuomiot yhdistäen saanevat "paljousalennusta"? Suvaitsevuusvaltio Suomi 2025. | ||||
|
16.10.2025 21:59 | Juha Toivonen | ||
| Tässä voidaan varsin hyvin nähdä, kuinka veturien täysi saneeraaminen todella kannattaa, - romuttamisen sijaan. Varsin kelpo vetopelejä on saatu aikaiseksi täydellä saneeraamisella. | ||||
|
16.10.2025 21:56 | Juha Toivonen | ||
| Tuo "dynaaminen vihreä" nostaa tottavie verenpainetta. Eikö tosiaan löydy muuta värikonseptia, kuin mielenköyhän ankea myrkyn vihreä - haalean (=likaisen) valkoinen? | ||||
|
|
16.10.2025 21:55 | Miitre Timonen | ||
| Tuosta bussien saattoautosta sanoisin kyllä, että sen ajaminen on yksittäisissä tapauksissa fiksua varautumista, jos on todennäköistä, että matksutajamäärä ylittää bussin kapasiteetin. Kyytihän niille muutamille on kuitenkin järjestettävä, ja näin se hoituu vähällä vaivalla ja tarvittaessa nopeasti. Jos ei voi luottaa pääsevänsä kyytiin, menettää firma asiakkaita pidemmällä aikavälillä. Tällaista saattoautokäytäntöä on ollut vielä ihan 2020-luvullakin ja ihan yksityisten bussifirmojen toteuttamana. | ||||
|
16.10.2025 21:51 | Juha Toivonen | ||
| Kiitoksia tiedoista. Vuokravaunuillakin raakapuu kulkee, ja näin myöden varsin tärkeitä vientituloja on luvassa jatkossakin... On hienoa, että meillä on uusi tavaraliikenneoperaattori ArcticRail! Näitä lisää niin satasella! | ||||
|
|
16.10.2025 21:29 | Miitre Timonen | ||
| Mun mielestä VR:n dynaaminen hinnoittelu on onnistunut ja pääasiassa hyvä juttu. Toki varmaan välillä tulee myyntiin överihintaisia lippuja, mutta esimerkiksi huomenna Turusta Helsinkiin pääsee pääasiassa 18-25 eurolla, vaikka lipun ostaisi nyt. Ei mielestäni paha hinta, kymmenisen vuotta sitten oli muistaakseni perushinnat olivat tuota tasoa elleivät korkeampiakin, vaikka olisi ostanut kuinka ajoissa. | ||||
|
16.10.2025 21:28 | Pertti Miettinen | ||
| Eihän tässä ole kuin yksi kuva. Hieman outo kuvateksti. | ||||
|
|
16.10.2025 21:17 | Ilmari Tommola | ||
| Kenellekään neljännen tulokymmenyksen alapuolella elävälle ei ainakaan tulisi mieleen sanoa, että dynaaminen hinnoittelu olisi oikeudenmukaista. Nyt voisin avata tätä näkökulmaa. Lomamatkojen suhteen ainoa varmasti edullinen tapa saada junaliput (etenkin yöjunaan) on ostaa kuukausia etukäteen. Istun tällä hetkellä P 266:n makuuhytissä, ja tämä lomareissu olisi todennäköisesti jäänyt toteuttamatta, jos lippuja ei olisi ostettu jo varhain keväällä. Myöhemmin ostaminen on hinnan suhteen tuuripeliä. Ennen kaikkea junan pitäisi kuitenkin olla arjen kulkuväline. Jos pienituloinen matkustaja joutuu muutaman päivän varoitusajalla lähtemään yöjunalla pohjoiseen, hinta saattaa olla noin 150€ makuuhytissä ja istumapaikallakin jopa noin 70€. Puoli vuotta etukäteen ostettuna makuuhyttikin olisi vain viisikymppiä. Lisäksi VR lopetti vaivihkaa koronan keskellä yksittäisten makuupaikkojen myymisen matkustajille, joten yöjunassa yksin matkustavan on pakko maksaa koko hytistä tai yrittää saada unen päästä kiinni nojatessaan kaksikerrosvaunun kovaan istuimeen. Loppuratkaisuhan on se, että tämä muutaman päivän varoitusajalla matkustava henkilö valitsee lennon, jota valtio tukee 24-kertaisesti junamatkaan verrattuna. Näin VR tekee köyhälle kansalle selväksi, että yöjuna on luksustuote, jolla kuuluukin matkustaa vain suksipussin kanssa Joulupukin pajakylää katsastamaan. Rautatieliikenteen suosio ei tällaisella turisteja kosiskelevalla hinnoittelulla kasva. |
||||
|
|
16.10.2025 21:17 | Rasmus Viirre | ||
| Jep, kermakuorrute löytyy vain 26- ja 27-sarjasta tänä päivänä. Tosiasia kuitenkin on, että kuva on hyvä! Tiedä minä päivänä tämäkin löytyy pieksettyjen koneiden mäeltä, kun myös RO:lla varustettuja 25:sia on jo hylätty. | ||||
|
|
16.10.2025 21:10 | Uwe Geuder | ||
| En olisi muistanut, että nokipetteri oli joskus niin puhdas. | ||||
|
|
16.10.2025 21:06 | Petri Sallinen | ||
| Oletko varma, että VR:n tavaraliikenteessä noudatetaan dynaamista hinnoittelua? Jos noudatetaan, niin minkälainen on hinnoittelumekanismi? Teollisuuden tavaraliikenteen kuljetuksissa noudatetaan pikemminkin sopimusperusteista hinnoittelua, jolloin sopimukset neuvotellaan yksilöllisesti — sopimuskauden, volyymin ja kuljetusmäärien mukaisesti. En sitten tiedä, jos jollain on haluja perustaa kuljetuksensa dynaamiseen hinnoitteluun. Ehkä silloin, jos kuljetukset ovat satunnaisia eikä ajankohta ole kriittinen. Teollisuuden kuljetukset ovat sen verran yksilöllisiä, että yhtä yleispätevää mallia tuskin on. Olipa hinnoittelumalli Mäntän tapauksessa mikä tahansa, niin oleellista siinä oli se, että Vilppulan sahalla oli mahdollisuus tehdä valinta omista lähtökohdistaan — yhtenä kriteerinä lienee ollut hinta. Vuodatuksen perusteella tuntuu siltä, että olisi pitänyt pakottaa rautatiekuljetusten käyttöön hinnalla millä hyvänsä. Syystä tai toisesta se ei ollut kilpailukykyinen. |
||||
|
|
16.10.2025 21:02 | Jimi Lappalainen | ||
| Yleisesti kermaväriksi on laskettu vain kellertävämmät raidat omaavat veturit, eikä näitä 2000-luvun alussa saneerattuja 25-sarjalaisia :) | ||||
|
|
16.10.2025 20:44 | Veeti Saukkonen | ||
| Kiitos Noah! | ||||
|
|
16.10.2025 20:38 | Noah Nieminen | ||
| Hieno kuva! Komia punakermadeeveri! | ||||
|
|
16.10.2025 20:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Matti, kiitän sinua erinomaisesta ja mielenkiintoisesta kommentistasi, koskien Vilkasta. Muistetaanpa vielä, että Pohjolan Liikenteen suosion Hki - Turun välillä oli käynnistänyt Porkkalan vuokra-aika omine erityisvaatimuksineen. |
||||
|
|
16.10.2025 20:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vielä siitä "dynaamisesta" hinnoittelusta: - se aiheutti Mäntän radan tavaraliikenteen loppumisen. Edelleen on uutisoitu Vilppulan sahan liikenteen siirtyvän rekoille. Puhuivat jopa sadasta rekasta päivässä. Kulkevat vieläpä lähikoulun vierestä. Taasko dynaamista hinnoittelua? Mitenkähän dynaamiseksi VR suunsa pistää, kun ensimmäinen koululainen kuolee sahatavararekan pyörien alle? Tuli vaan mieleen, että onkohan kauppakorkean väki unohtanut sen mukavan pikkutosiasian, että ympäröivää yhteiskuntaa riittää ympärillä ja paljon? Sekä myös sen, että talous onkin vain yksi työkaluista, eikä ihmiset ole talouselämää varten. Kauppakorkeiden ihmisoletettujen maailmankuva onkin silkkaa matalaa!!! |
||||
|
16.10.2025 18:45 | Riku Outinen | ||
| Pertti ottanut vissiin elämäntehtäväkseen Reijon kuvatekstien korjaamisen? | ||||
|
|
16.10.2025 18:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstillä tarkoitettanee, että Sr1 jouduttiin vaihtamaan junan päästä toiseen, koska se ei sovellu ohjausvaunukäyttöön mutta jatkossa oli tarkoitus käyttää Sr2-vetureita ja ohjausvaunuja, jolloin vastaavaa vaihtoa ei tarvittaisi. | ||||
|
|
16.10.2025 18:26 | Pertti Miettinen | ||
| Siis viimeinen veturi ja silti tullut Sr2? Outoa.. | ||||
|
|
16.10.2025 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Paunun pikavuoroliikenne Helsingin ja Tampereen välillä oli käsittääkseni aika pienimuotoista vielä 1960-luvulla eli kyllä suora ratayhteys samalla välillä vaikutti. Ainakin kuulopuheiden mukaan Paunulle riitti siihen aikaan juhlapyhien ruuhkalähdöilläkin muutama auto yhteen vuoroon, kun Savonlinjalla tai Kuopion Liikenteellä saattoi olla 20-30 bussin letkoja ajamassa yksittäistä juhlapyhälähtöä Helsingistä Lahden suuntaan. Paunun myöhempi menestyminen perustunee osittain pikarahdin siirtymiseen kiskoilta maanteille ja osittain siihen, että satamat ja lentoasema alkoivat Helsingissä vetää porukkaa. | ||||
|
16.10.2025 18:16 | Kevin Glynn | ||
| Kiitos! | ||||
|
|
16.10.2025 18:14 | Juhana Nordlund | ||
| Noissa kaukobussien Helsinkiin suuntautuneiden pikavuororeittien kulkumuoto-osuuspohdinnoissa kannattaa palautella mieleen vaikkapa se, olisivatko tietyt pikavuorotalot löytäneet markkinaraon satamiin ja lentokentälle pyrkivien matkustajien suhteen. Ennen Kehärataa juna oli aika kömpelö Hki-Vantaalle haluavien kannalta verrattuna bussiin. Myös satamiin useat bussiyhtiöt järjestivät erittäin käteviä jatkoyhteyksiä Kampista. On erittäin ilmeistä, että varsinkin aamulla hyvin aikaisin ja yöllä myöhään pikalinja-autoissa satamien ja Vantaan matkustajia oli aika isokin osa kaikista matkustajista, erityisesti mitä tulee Tampereen ja Turun reitteihin. | ||||
|
|
16.10.2025 17:49 | Matti Melamies | ||
| Osassa vaunuja lukee Nordea Finance AS. Miksi vaunuja (ylipäänsä) ei muka voi vuokrata Suomessa? | ||||
|
|
16.10.2025 17:37 | Arto Papunen | ||
| Eikö ne vuokralla UPM:lle.. | ||||
|
16.10.2025 17:37 | Jimi Lappalainen | ||
| Oikeastihan tuossa koneessa lukee SM-7NGM. Se on sen tunnus. | ||||
|
|
16.10.2025 16:50 | Matti Melamies | ||
| Rainerille ja Esalle ja tietysti kaikille muillekin: Onni oli tiukka patruuna ja kerrotaan, että hän ei siksi osannut siirtää vastuuta Jarille ajoissa. Toisaalta hänen kerrotaan myös vanhoilla päivillään todenneen, että yhtiönsä parhaat ajat ovat jo menneet, eikä sillä ole tulevaisuutta. Yhtiön asema huononi, kun Savonlinja sai omalla tarjouksellaan RUK:n ajot. Kerrottiin, että Savonlinja yritti saada Onni Vilkas Oy:n tällä polvilleen ja sitten ostaa sen sopivasti. Onni oli kuulemma kieltänyt lapsiaan myymästä yhtiötään Savonlinjalle ja yhtiön siis osti VR:n tytäryhtiö Pohjolan Liikenne. Rainerille vielä: Helsingin ja Tampereen välillä oleva suora rata ei estänyt Väinö Paunu Oy:n erinomaista menestymistä tuolla välillä ennen bussien reittiliikennelupien vapauttamista. Paunulla oli lähes monopoli pikavuoroissa tuolla välillä. Samoin oli tilanne Helsingin ja Turun välillä, tosin siinä oli enemmän kilpailua bussiyhtiöiden välillä. Kakun jakoivat VR:n omistama Pohjolan Liikenne Oy (VR siis kilpaili omilla busseillaan omia juniaan vastaan), J Vainion Liikenne Oy, Someron Linja Oy ja Matka-Autot Oy. Yrityskaupoissa Someron Linja siirtyi Pohjolan Liikenteelle ja Matka-Autot Oy:n bussien reittiliikenteen liiketoiminta J Vainion Liikenteelle. Rautatien puute kyllä myös vaikutti, Helsinki-Porvoo oli bussiyhtiöille tuottoisa väli. Tai rautatien hitaus, Helsinki-Lahti-välin bussimatkustajien määriin tuli tuntuva vähennys oikoradan valmistumisen jälkeen. Ja varmaan moni mielsi ennen Jämsän ja Jyväskylän radan valmistumista bussin paremmaksi vaihtoehdoksi Helsingin ja Jyväskylän välillä. Helsinki-Pori-väliä liikennöitiin busseilla ennen varsin tiheästi, onkohan nyt junan osuus kasvanut? Pikavuorojen saattobusseina käytettiin myös vuoron lähtöpäässä olevien alihankkijoiden busseja, jolloin sellainen saattoi palata kotipaikkakunnalleen heti, kun matkustajat mahtuivat yhteen bussiin, jolloin siirtoajoa ei tullut niin paljoa. Ja Petrille: Vanhoina aikoina pikavuoroliikennöitsijät pitivät kunnia-asiana kaikkien mahtumista mukaan, jolloin apubusseja käytettiin, vaikka välitön kassavirtavaikutus ei ehkä aina ollutkaan positiivinen. Yksi huomionarvoinen asia on myös, että tiukasti toimintaansa optimoinut Pohjolan Liikenne Oy ei juurikaan ajanut tilausliikennettä, eikä pystynyt paljon auttamaan junia sellaisen tarpeen ilmaantuessa, vaan lähes aina apu saatiin yksityisomisteisilta bussiyhtiöiltä. |
||||
|
|
16.10.2025 14:15 | Petri Sallinen | ||
| Tervetuloa taas kerran todellisuuteen — mediaseurantaa ei ole enää vuosikymmeniin tehty saksimalla lehtiä. Järjestelmät ovat sähköisiä. Ne seuraavat halutuilla rajauksilla perinteisiä medioita, mutta myös sosiaalista mediaa, eli kansalaiskeskustelua. Mediaseurantaa tekeviä yrityksiä on useita. Meidän toimitukseen mediaseurannan raportti tulee joka arkipäivä — veikkaan, että VR:n viestintäkin sellaista tilaa joltain toimijalta. | ||||
|
16.10.2025 13:57 | Tuomas Pätäri | ||
| Karkaa vähän jo kuvan ulkopuolelle, mutta Jyväskylän ja Pieksämäen väliltä viime kesänä rataosaan tutustuessani jäi Sauvamäki erityisesti mieleen, kun lähes poikkeuksetta kaikki Ferrin lastissa olevat Dr18-vetoiset junat tuntuivat hidastuvan siinä 20 km/t vauhtiin, vaikka oli hyvä kesäkeli. Yhtä kävin seuraamassa ja kuvaamassakin siinä. Pituusleikkausta katsoen juuri se voisi ollakin tuon välin vaikein mäki. (ps. 13.10 -kommentissa tietenkin % -po. ‰) |
||||
|
|
16.10.2025 13:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Liian suureksi mitoitetun makuuvaunukaluston vastakohtana on tietenkin äkäiset vuodatukset yleisönosastoissa. Aikoinaan VR:n kirjasto kokosi lehdistä kaikki artikkelit, jotka vähänkin sivusivat rautatien asioita. Nämä lehdistökatsaukset kiersivät koko rautatiehallituksen, konttorihuoneesta toiseen, jakelulistan mukaisesti. Siten rautatiehallitus pysyi jotenkin kärryillä yleisön mielialoista ja siitä, mitkä rautatietä koskevat asiat kulloinkin olivat sanomalehdissä esillä. Entä nyt? Hoh herpes sentään... Mitä Onni Vilkkaaseen tulee, hän onnistui saamaan henkilökuntansa mukaan yrityksensä menestystä edistämään. Myös sillä, että kohteli porukkaansa kunnolla. Olen kuullut juttua, jonka mukaan hänen kuoltuaan johtajaksi ylennetty Jari ei kunnolla hallinnut hommaansa. Aprikointia oli siitäkin, kuinka Onnin tytär Arja olisi osannut paremmin, olihan tällä kokemusta Vilkkaan oman matkatoimiston vetämisestä. (Kumpikin 1940-luvulla syntyneitä.) Vinttikoirabussifirmalla oli brändääminen kutakuinkin kunnossa. Onni Vilkkaan onnistuneesta brändäämisestä kertoo sekin, kun hän ajoi itse ensimmäisen turistibussireissun v. 1958 neuvosto-Viipuriin, niin paikalliset tiukkasivat, että miksi bussissa oli nimi? (Neuvostobusseissa sen sijaan oli numerointi.) Opas oli selittänyt, että nimi on bussin omistajan. Yleisö oli tentannut, että millainen kapitalisti se mies oikein on? Opas: - tuollahan se on, bussinsa sisällä siivoamassa. Vilkas tuli ulos lattiaharja kädessään ja viipurilai- eikun vyborgilaiset kohahtivat. "Töitä tekevä kapitalisti" meni heidän ymmärryksestään yli. Koko juttu (dynaamisesta hinnoittelusta alkaen) riippuu siis julkisuuskuvasta. Tällä hetkellä näyttää siltä, että VR satsaa paukkujaan vain IC-juniinsa, joiden rinnalla Dm12-kalusto on silkkaa silmille pissimistä. Eikä liikennettä saada suosituksi pelkästään yhtä asiakasryhmää kosiskelemalla, kuten esim. Tunninjunakeississä on käynyt. Olenkin ihmetellyt koko ajan sitä hehkuttamista, miten "Pyhille Liike-Miehille" oli pedattu nopeaa yhteyttä rantaradalla. Jopa siinä määrin, että Tolsan seisakkeen kohdalla mietittiin otsat rypyssä radanoikaisua läheisen mäen läpi tunnelia pitkin. Ajansäästö? Lyhimmillään kahdeksan (8!) sekuntia... Inkoon lähijunayhteyksien likvidointi? Ajansäästöä noin 20 sekuntia, kun Turun Iiceen kohtaus Y-junan kanssa poistettiin. Nyky-VR:n julkisuuskuva näyttää väkisinkin kylmältä ja ylimieliseltä, tällaisen kohta seitsenkymppisen äijänkähjäleen silmissä. Ideologisten lasien läpi katsottuna, juu vallan. Junakilometrejä tällä "ideologisella silmälasikäärmeellä" koossa tällä hetkellä 151 425 km. Aloituspvm.: perjantaina 22. helmikuuta 1974. Get over it. |
||||
|
|
16.10.2025 13:51 | Christian Pakisjärvi | ||
| Nyt näin jälkikäteen kuulostaa Sm- 7 Kemissä vähän hassulta. | ||||
|
|
16.10.2025 13:16 | Petri Sallinen | ||
| Virastomuotoisen rautatielaitoksen kaikki tilinpäätöstiedot löytyvät arkistosta. Niitä tutkimalla selviää se, mitä rautatielaitokselta odotettiin — sekä palveluita tuottavana virastona että taloudellisessa tai yhteiskunnallisessa mielessä. Jos aikoinaan päätettiin, että makuuvaunujen osalta 60 prosentin käyttöaste on OK, niin sillä selvä. Tämä oli sen ajan poliittinen linjaus, jolle lienee ollut perustelunsa ja siitä oltiin valmiita maksamaan. Virastolta ei edes odoteta liiketaloudellista kannattavuutta. Jos syntyy tappioita, niin ne katetaan valtion lisäbudjetista. Toisaalta veturihankintojen suuntaamisella voidaan olla tukemassa kotimaista konepajateollisuutta — valtiollista ja yksityistä poliittisesti tasavertaisesti. Rautatielaitoksella oli siis myös elinkeinopoliittisia tehtäviä aikana, jolloin se oli mahdollista. Nyt aika on kuitenkin toinen ja valtion omistamalta osakeyhtiöltä odotetaan muunlaisia asioita kuin ennen — monopoliakin on yritetty murtaa jo 30 vuotta. Tässä viitekehyksessä on kyettävä arvioimaan esimerkiksi dynaamisen hinnoittelun hyötyjä sekä haittoja ja on osattava vertailla erilaisia hinnoittelumalleja. Jos analyysit ovat samaa tasoa kuin että en tykkää siitä, että maksalaatikossa on rusinoita, niin keskustelu eri hinnoittelumalleista jää olemattomaksi. |
||||
|
|
16.10.2025 12:35 | Raimo Harju | ||
| Jospa rikollisuus on rehottanu, vai onko silloin tuupattu tiilenpäitä lukemaan heti käräjäoikeuden tuomion jälkeen, eikä niin kuin nykyään on että pääsee vapaalle jalalle odottamaan hovi tai korkeimman oikeuden päätöstä. | ||||
|
16.10.2025 12:13 | Jimi Lappalainen | ||
| Tämä asemarakennus on periaatteessa edelleen olemassa, vain tuo puurakenteinen (eli kaikista hienoin) osa on purettu pois. Tiilinen alaosa on jäljellä. | ||||
|
|
16.10.2025 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Virasto-VR:n aikaan makuuvaunut olivat esimerkki kalustosta, jonka määrä oli mitoitettu reilusti yli normaalin tarpeen (ainakin teräsvaunujen aikakaudella). Keskellä tavallista viikkoa tarvittiin vain noin puolet makuuvaunuista ja noin 10 % kalustosta oli huollossa, joten ylimääräisten vaunujen määrä oli luokkaa 40 %. Viikonloppuliikenteessä oli lisävaunuja mutta silti jäi vielä parikymmentä vaunua, joita tarvittiin vain kevään matkailusesongissa sekä muutamana ruuhkapäivänä juhlapyhien läheisyydessä. Ruuhkapäiviin saatiin lisäksi muutamia lisävaunuja huoltojen ajoituksia säätämällä. Liikenteen kannattavuus oli epäilemättä heikkoa verrattuna tilanteeseen, jossa kalustomäärä mitoitetaan vain normaalitilanteen mukaan ja ruuhkapäivinä voidaan nostaa hinnat pilviin tarjonnan ja kysynnän epäsuhdasta johtuen mutta hyvää palvelua se todennäköisesti oli. | ||||
|
|
16.10.2025 11:42 | Rainer Silfverberg | ||
| Aiheesta sivuun mutta Onni Vilkas menestyi lähinnä siksi että VR ei pystynyt kilpailemaan sen kanssa koska Helsingistä ei mene suoraa rataa Kotkaan. Sitten heillä oli muita rahanarvoisia bisneksiä kuten RUK:n lomakuljetukset Haminasta eri puolelle Suomea ja tilausbussiliikennettä Leningradiin ja Viipuriin. Miksi se sitten myytiin Pohjalan Liikenteelle (VR:lle) en oikein ymmärrä. Oliko perillisten välillä riitaa vai mikä? | ||||
|
|
16.10.2025 10:36 | Erkki Nuutio | ||
| Petri, kyllä Esan kommenteissa kuvatut tosiasiat ovat tosiasioita. Ne ovat painavia, päinvastoin kuin kritiikitön hinnoitteluhöpinä. Sen innokkain levittäjä lienee Kauppakorkeakoulu (och samma på svenska). Osa opettajakunnasta suorastaan ohjaa opiskelijoita ylimielisyyteen ja lyhytnäköisyyteen, tarvittaessa yhteiskunnan tai ulkopuolisten kustannuksella. Mitä tulee Onni Vilkkaan yhtiöön, ennen loppua Onnin ja työtoveriensa taito ja ahkeruus loi ja kasvatti suuren, seutunsa kulkemistarpeet täyttävän liikenneyhtiön. Yhtiö palveli vastuullisesti rauhan ja sodan vuodet, eikä kupannut yhteiskuntaa. Viimeisimmät muutokset saattoivat yllättää sen vastuuhenkilöt 40-vuotisen aherruksensa jälkeen, tai näiden mitta oli vihdoin täyttynyt. Mitä tulee VR:n dynaamisiin hinnoitteluihin, kyse on tyypillisestä OSAoptimoinnista. Termi on kyllä mainittu ekonomikoulutuksessakin, mutta ei usein ymmärretty. Ummikot kun eivät osaa painottaa reaalitalouden kokonaisuutta ja siitä johtuvia vaatimuksia. Osaoptimointi ehkä koskettaa 1% kokonaisuudesta (=rautatieliikenne, radat ym.), mutta aiheuttaa paljon suuremman menetyksen kokonaisuudelle. Lähinnä bussiyhtiöt ovat alituiseen pelastaneet junamatkustajat erilaisista VR:n epäonnistumisista, ja siten ratkaisevasti pienentäneet rautatieliikenteen vastuukustannuksia epäonnistumisista. Bussiyhtiöiden mahdollisuudet tähän ovat ilmeisesti kuitenkin supistumassa. Siksi dynaamisen hinnoittelun puuhastelijat väistämättä joutuvat opettelemaan vaunujen lisäilyjä ja vastaavaa, vaikka poikkeusoloja ei tulisikaan. Kun jotakin pitää tehdä, on se tehtävä. Rautatien todellisuuden osaajat osaavat tehdä tämän toimivammin ja taloudellisemmin kuin hinnoittelupuuhastelijat. |
||||
|
|
16.10.2025 10:29 | Juho Rintala | ||
| Vaunut ovat tietääkseni UPM:n. Virolaisia ainakin jotkut. | ||||
|
16.10.2025 10:22 | Juho Rintala | ||
| Joo tajusin just. Joten ratikan kytkin. Korjaan. | ||||
|
|
16.10.2025 10:05 | Petri Sallinen | ||
| Haikailet siis hintasääntelyn perään, jolloin valtio, joku ministeriö tai virasto määrää tuotteiden ja palveluiden hinnan — tai minimihinnan (hintalattia), kattohinnan tai niiden yhdistelmän, eli hintaputken. Tämä voidaan tehdä jopa poliittisen prosessin seurauksena, miksei myös parlamentaarisena työnä. Sähkömarkkinoiden avaamisen yhteydessä näitä malleja tarkasteltiin aikoinaan Suomessa ja EU:ssa — ajoittain vieläkin esimerkiksi kapasiteettimekanismin muodossa. Havainnot pätevät muillekin hyödykemarkkinoille. Hintasääntelyn vaikutuksia on tutkittu laajasti. Se johtaa helposti tuotteiden ylitarjontaan tai niukkuuteen, mutta myös tehottomuuteen. Jos esimerkiksi markkinahintainen sähkö on jollekin kansalaisryhmälle liian kallista, niin kansantalouden kannalla edullisempaa on ratkaista ongelma sosiaaliturvan avulla kuin sähkön hintasääntelyn avulla. Suomessa maataloustuotantoa ohjattiin aikoinaan hintasäätelyllä. Tuotteille oli määritelty minimihinta, eli vähimmäishinta, jonka tuottaja sai aina — olipa viljalle tai voille kysyntää tai ei. Voivuoret ja viljavuoret olivat seurausta hintasääntelystä. Sähkömarkkinoiden alkuvuosina käytettiin takuuhintajärjestelmää, jotta tuulivoimainvestoinneille saataisiin vauhtia. Tämä tarkoitti sitä, että tuulivoimatuottaja sai sähköstään aina tietyn ennalta määritellyn hinnan, olipa markkinahinta mikä tahansa. Jos markkinahinta jäi alle takuuhinnan, maksoi valtio tuottajalle takuuhinnan ja markkinahinnan välisen erotuksen — siis käytännössä maksumiehenä ovat kansalaiset. Asetelma johti myös siihen, että tuettu sähköntuotanto teki markkinaehtoisesta sähköntuotannosta kannattamatonta — lisäksi järjestelmä osoittautui yhteiskunnalle hyvin kalliiksi. Nyttemmin takuuhintajärjestelmästä on luovuttu, mutta järjestelmä sitoo valtiota vielä vuosia niiden kohteiden osalta, jotka järjestelmään aikoinaan otettiin. Jos tuotteille asetetaan virkatöinä hintakatto, eli maksimihinta, voi se johtaa tarjonnan supistumiseen ja niukkuuteen. Uuteen tuotantoon ei kannata enää investoida, koska hintasääntely ei tuota investointeihin tarvittavia pääomia. Uudet investoinnit siis pitäisi toteuttaa suureksi osaksi lainarahalla, mikäli niitä ylipäätään kannattaa rakentaa hintasääntelyn maailmassa. Päinvastoin — koneita ei kannata huoltaa, koska huoltaminen on kustannus, joka pitäisi saada katettua tuotteiden myynnillä. Muita seurauksia ovat tuotteiden laadun heikkeneminen, kun tulosta pitäisi tehdä tuotantokustannuksia leikkaamalla. Hintasääntely oli käytössä erityisesti Neuvostoliitossa, mikä selittää osaltaan maan taloudellisia ongelmia ja maan romahtamista. Ideologinen näkökulma selittää myös hintasääntelyn kaipuuta. Analyysit jäävät kuitenkin silloin puutteellisiksi, jos ilmiötä tarkastelee uskonnon omaisesti — ideologisten lasien läpi. Parempi pitää ilmiöt puhtaasti neutraaleina ilmiöinä, joilla on hyviä ja huonoja ominaisuuksia. Hintasääntelyä käytetty on muuallakin — erityisesti kriisiaikoina. Taloushistoriasta löytyy runsaasti esimerkkejä sen vaikutuksista. Vanhat eväät eivät kuitenkaan enää toimi, koska maailma on muuttunut. Talousjärjestelmät eivät ole enää suljettuja, kuten olivat ennen ja kauppa on globaalia. |
||||
|
|
16.10.2025 09:08 | Jouni Hytönen | ||
| Köhniöjärven mäki on haasteena Jyväskylästä länteen lähdettäessä heti alusta lähtien. Itään kohti Pieksämäkeä lähdettäessä ennen Pönttövuorta on mäki pian Leppälahden leikkauksen jälkeen, mutta en tiedä, millä nimellä se kulkee. Kelkkamäki on ennen Lievestuoretta ja ymmärtääkseni enemmän haitaksi länteen kulkevalle liikenteelle. Idästä tulee vastaan sitten vielä ainakin Kovalanmäki ja Sauvamäki ennen Pieksämäen asemaa. | ||||
|
Kuvasarja: Muuttuva Mäkelänkatu |
16.10.2025 08:45 | Ilmari Tommola | ||
| Kiitoksia! | ||||
|
16.10.2025 05:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitkä telit kussakin Not - vaunussa oli? Kuvan vaunussa A7, mutta miten muissa? Niiden aluskehysten kerrottiin olleen koottuja useiden hylättyjen eri vaunujen osista (vaunukorttien mukaan). |
||||