Resiina-keskustelu

Eikö kohta jo ala olla vähän kiire tehdä päätöksiä liikenteen ostamisesta, jos sähköistys valmistuu vuoden loppuun mennessä?

Vai johtaako "meillä on hyvä hallitusohjelma" siihen että sähköistys kyllä vietiin läpi kun kerran oli aloitettukin mutta henkilöliikennettä ei olekaan tulossa?

Väyläviraston päätöksessä "Ratakapasiteetin jakaminen aikataulukaudelle 2025" (https://vayla.fi/documents/25230764/35410752/Ratakapasiteetin+jakopäätös+aikataulukaudelle+2025.pdf/690b323d-15d0-8c1b-e6ee-9123a12b207d/Ratakapasiteetin+jakopäätös+aikataulukaudelle+2025.pdf ) liitteessä 2 (https://vayla.fi/documents/25230764/35410752/Liite+2+-+SaannollinenLiikenne+-+20241215.pdf/6a51659b-ab0b-98a3-9a7d-914cc6ab4527/Liite+2+-+SaannollinenLiikenne+-+20241215.pdf ) on kyllä usea junapari Oulu–Haaparanta, mutta eihän se takaa että sellaisia oikeasti joku ajaisikin.

Itselläni ei ole tietoa siitä, milloin liikenne Suomesta Haaparantaan voisi alkaa, mutta näin äkkiseltään voisi kuvitella, että junavuorojen "vähäiset lisäykset" LVM:n ja VR:n väliseen ysivuotiseen pahviin olisi jo käytetty.

Suomeksi tämä kryptinen lause tarkoittaa sitä, että LVM tai mikään muu taho eivät todennäköisesti voi tilata VR:ltä junaliikennettä enää yhtään nykyistä enempää suorahankintana.

Jos LVM:n ostoliikenteenä ei mitään olekaan tulossa kun sähköistys valmistuu, vaan asiaa vatuloidaan vielä pitkään, niin voisikohan PoRha piruuttaan liikennöidä vaikka kerran kuussa Oulu–Haaparanta–Oulu? Minä ainakin menisin usean kerran vuodessa, ja maksaisin pari kymppiä lipusta... (Taksi Kemi–Haaparanta maksoi jotain 80€ kun viimeksi ajoin, bussejahan siellä tarpeeksi aikaisin aamulla että ehtii yöjunasta Narvikin junaan ei taida enää mennä.)

En ehkä ole ihan tosissani, mutta estäisikö mikään tätä? Olisi tosi huvittavaa, jos kun sähköistys valmistuu ja kaikki muuten olisi valmiina, niin hups, poliittiset päättäjät eivät olekaan ajoissa saaneet mitään aikaiseksi, ja siellä liikennöisikin harrastajayhdistys. Dieselillä.

Taitaako rajan ylitys Ruotsiin vähän hankaloittaa hommaa kun toimittaisiin Ruotsin rataverkon haltijan alla, jos oon ymmärtänyt asian olevan ja tuovan vähän byrokratiaa mukaan. Ja se helpompaa VR:lle kuin pienelle PorHalle.

Noh saihan ostoliikennesoppariin Kemijärvi-Rovaniemi päiväjunavuorotkin lisää, onko siinä ostoliikennesopparissa oikeasti mitään rajaa kuinka sitä voi laajentaa.

Mielestäni tuo sähköistyshanke nyt vedettiin läpi ja sitä ei kunnolla mietitty miten liikenne tuolla hoidetaan pitemmällä aikavälillä. Ja nyt vielä tullut toisenlaisia ehdotuksia Suomen lähijunilta, että liikenne voisi olla sinne enempi lähijunatyyppistä.

Lieneekö PoRha:lla liikennöintilupaa Ruotsin puolelle? Kotimaan luvat loppuvat Tornion rajalle ja eteenpäin haetaan Tukholmasta tai vastaavasta paikasta.

PoRhan turvallisuustodistus ei sisällä Haaparannan liikennettä tällä hetkellä. Resiinan 2/2022 tasoristeyspalstalla kerrottiin että vastuuvakuutus Ruotsin puolelle olisi ollut liian kallis.

Sen sijaan verkkoselostuksessa todetaan että Haaparannan liikenteen uudistuvat menettelyt ja ohjeet astuvat voimaan erikseen ilmoitettavana ajankohtana. Aika näyttää mitä tuo käytännössä tarkoittaa.

Nyt löysin tämän artikkelin syyskuulta (maksumuuri, mutta olennainen selviää): Ei ole rahaa tulossa valtiolta. Voi mikä älyttömyys. https://www.kaleva.fi/hallitus-ei-antanut-rahoja-junaliikenteen-aloittam/11319963

Jos on tahtoa eiköhän sieltä jokin siltarumpu löydy?

Tuskin se tahdosta on kiinni, jos suorahankintoja ei voi EU:n IV rautatiepaketin vuoksi tehdä määräänsä enempää.

Olen jo aiemmin kirjoittanut että liikenne Haaparantaan ei ole kotimaan liikennettä. Se pitäisi voida hoitaa ostoliikenteenä erillään nykyisistä sopimuksista.

Esim Ruotsissa valtio ostaaTukholma-Hampuri-Berliini junavuoroot ja ihan ilman kilpailutusta SJ:ltä.

Ainoa syy on että meillä on rautatievihamielisin hallitus vuosikymmeniin. Vain kumipyräliikenne merkitsee. Tärkeämpi on joku E16 tietä Raumalta Kotkaan. Purra ja Ranne pitävät huolen kanssa että Länsirata ei etene, kunnilta vaaditaan niin isoja summia että ei tule toteutumaan.

VR ei myöskään halua ajaa markkinaehtoisesti Haaparantaan, ei edes Kolarin yöjunalla vaikka olisi teknisesti mahdollista. 5 km aukko ruostuvaa kiskoa jää ja pysyy maidemme välisten rautatieverkkojen välillä.

Ja Ruotsiin ei edes kohdistu mitään pakotteita!

Jos kilpailutukseen päädytään niin se voi olla aika pitkäkestoinen prosessi?

Kaiketi erityisesti siinä tapauksessa jos tarkoitus on, että muillakin kuin VR:llä olisi realistinen mahdollisuus jättää tarjous.

Kumipyörälobbyyn liittyen ratikat ja Trolleyt Usassa vuosina 38-50 "General Motors Streetcar conspiracy"(Wikipedia).
näitä artikkeleita lienee runsaasti mutta jostain voi aloittaa.
Se että Rainerin mainitsema Lobby on todellakin olemassa ja voi hyvin!

Kuten olen monta kertaa eri yhteyksissä sanonut, itselläni ei ole mitään sitä vastaan, etteikö VR saisi ja voisi hoitaa kilpailutuksissa voittamaansa liikennettä. Kyse on vain siitä, ettei junaliikennettä voi ostaa määräänsä enempää suorahankintana.

Kilpailutusten ideana yleisesti ottaen on se, että tilaaja saa rahalle parempaa vastinetta kuin suorahankinnoilla. Parempi voi joissain tapauksissa tarkoittaa jopa halpaa ja hyvää samassa paketissa, jos kilpailutuksessa on painotettu riittävästi oikeita seikkoja.

Uusi hallitus kuitenkin sallimassa, että niitä junavuoroja saisi ostaa suoraan vaikka Tornion kaupunki halutessaan, mikä nyt laitonta vaikka esimerkiksi lentokonevuoroja osteltu vastaavasti esimerkiksi Porissa.
Ja alueethan Ruotsissa kilpailuttaa paikallisliikennettä rehdisti ja eikä mitään Norrtågin junia annettu suorahankintana SJ:lle vaan VR voitti tarjouskilpailun.

Ja onhan nyt myös VR:n romutusinnolle pistetty hieman stoppia ja olihan matkustajavaunujakin tarjolla huutokaupassa muillekkin.

Meistä kukaan ei taida olla sisäpiiriläinen että tietäisi vaatiiko rajat ylittävä liikenne jota ei ennen ole ollut, kilpailutusta jos sen toteuttaa ostoliikenteenä, ja estääkö mitkään vanhat sopimukset liikenteen aloittamista. Minun mielestäni ei.

Kemin-Haaparannan radan sähköistyksestä päätti edellinen hallitus ja silloin oli selvää että matkusajaliikenne alkaa kun se on valmis. Väylävirasto ja kaiken maailman konsulttifirmat jotka hanketta suunnitteli olivat yhtä mieltä että sähköistys on tarpeen koska VR:llä eikä kenelläkään muulla operaattorilla ole riittävästi sellaista kalustoa jolla matkusajaliikenne voitaisiin hoitaa ilman sähköjä. Väyläviraston olisi pitänyt olla tietoinen juridiisista esteistä ja varoittaa siitä.

Norrtågin juna ei tule Suomen puolelle. Se on Ruotsin kotimaan liikennettä.

Siinä olet oikeassa että Tornion kaupungin pitäisi olla aloitteellinen samalla tavalla kuin Kemijärvi joka on saamassa uuden päiväjunan sinne. Kemijärvi ilmeisesti maksaa osan ja valtio osan.

Jos VR:llä on entisen kaltainen halu pitää kilpailijat poissa Suomen matkustajaraideliikenteestä (vrt. HSL-alue ja Tampereen raitiotie), niin VR:n voisi ennakoida antavan aika halvan tarjouksen Haaparannan liikenteestä jos muitakin tarjoajia on.

Eihän muita tarjoajia voi olla kun ei ole junia. Rata siis olisi käyttämättömänä kunnes suoraostosopimus päättyy joskus 2030? Ei voi olla siitä kiinni.

Jos Kemijärvi on voinut saada uuden junavuoron ensi vuonna  ja valtio maksaa osan siitä niin mihin sopimuskategoriaan EU:n rautatiepaketissa  se sitten kuuluu?

Voihan valtio periaatteessa perustaa kalustopankin ja laittaa sinne sellaista kalustoa millä mm. tuota liikennettä voisi ajaa.


Kyse taitaa olla siitä, että tuo lisäys on niin pieni, että se katsotaan voitavan toteuttaa nykyisen sopimuksen muutoksena.

Eikö se kalustopankki ole nyt suunnitelmissa tulla. Ja eikö Suomen lähijunilla ole ne 11 Sm2:sta. Toki niitä ei ole vielä kait remontoitu, että liikenne ei voisi alkaa ihan heti jos tarvetta tulee.

Ja VR ehkä järjestää uuden huutokaupan niistä ykskerros/Eil-vaunuista? (Tietysti joku muu yritys voi uutenakin  ostaa ulkomailta tai jonnekin 1435mm kalustoon saadaan vaihdettua 1524mm raideleveyttä alle)

Ehkä se tällä sekunnilla on haastavaa saada muualta kalustoa kuin VR:ltä, mutta en usko että pitää mennä vuoteen 2030 asti pitäisi odotella muuta vaihtoehtoa.

Tartteeko sen välttämättä olla Oulu-Haaparanta junat ja Suomen valtio maksaa vuorot? Voiko olla vain lyhyempi Kemi-Haaparanta, ja jossa vuorojen maksajina voisi olla Suomen valtio pienemmällä rahasummalla, Kemi, Keminmaa, Tornio ja joko Haaparannan kaupunki tai Norrbottenin lääni tms.

Luuletko että Orpon hallitus perustaa mitään kalustopankkeja?

Miten Rovaniemi-Kemijärvi n 100 km voi olla pienempi kuin Kemi-Haaparanta n 30 km?

Ja eikö sillä että kun on kyseessä kansainvälisestä yhteydestä ole mitään merkitystä?

Ei tartvitsisi olla Oulusta asti vaan Kemistä riittäisi. Ja kalustoksi Sm2 tai Eil pari kpl ja Sr1. Vai pitääkö olla esteetötömiä vaunuja?

Meillä on todistetusti kumipyörälobby joka voi hyvin ja ajaa isoja tiehankkeita ja rekoille mahdollisimman väljiä säännöksiä mutta näköjään myös lobby joka haluaa estää junaliikenteen sekä tavara että matkustaja, Suomen ja Ruotsin välillä.

Ei VR:llä ole Tampereen raitiotiellä mitään monopolia. määräaikainen sopimus ja sen jälkeen liikennöintiallianssi (joka vastaa liikennöinnistä) kilpailuttaa uudelleen.

"Tampereen Ratikan liikennöintiallianssi hoitaa Tampereen Ratikan liikennöintiä ja liikenteenohjausta. Liikennöintiallianssin muodostavat tilaajina Nysse ja Tampereen Raitiotie Oy sekä palveluntuottajana VR-Yhtymä. Liikennöintiallianssin muodostavat tilaajina Nysse ja Tampereen Raitiotie Oy sekä palveluntuottajana VR-Yhtymä."

Taloudellisesti ja junakilometrien osalta lisäys olisikin todella pieni, mutta strategisesti eli VR:n de facto -monopolin säilymisen kannalta tällaisilla ”pienillä” lisäyksillä on itse asiassa äärimmäisen suuri merkitys.

Asiaa voi tarkastella myös toiselta kantilta vaikkapa juuri Rovaniemi–Kemijärvi-välin yhden viikoittaisen päiväjunaparin lisäyksen osalta. Nyt kun liikenevää kalustoa kerran yllättäen onkin ja VR voi operoida päiväjunaansa sillä suunnalla perjantaisin, miksei se voi liikennöidä muina päivinä, ”vai pitääkö tämäkin mukamas kilpailuttaa, kun VR toimii siellä jo muutenkin?”

Kun hallitusohjelmassa on selkeällä suomen kielellä kirjaus ”tosiasiallisen kilpailun” mahdollistamisesta Suomen rautatieliikenteessä, tällainen yhden toimijan sadan pinnan markkinaosuuden säilyttämiseen johtava touhuaminen kulisseissa on kaikkea muuta kuin tosiasiallisen kilpailun mahdollistamista.

VR:n pakon edessä järjestämä kalustohuutokauppa on vielä kokonaan oma lukunsa: vuoden mittaisen näpertelyn jälkeen lopputuloksena on se, että huutokaupasta päätyi ostajalle yksi (1) Dr16-veturi ja siinä kaikki.

Jos edes murto-osa kaikesta siitä tarmosta, joka näiden kaikkien mahdollisten selvitysten ja sävellysten värkkäämisen eteen on tehty, olisi laitettu raideliikenteen tosiasiallisen kilpailun avaamisen edesauttamiseksi, olisi maailma edes pykälää parempi paikka elää.

Vaikka näitä kaikkia tarkastelisi minkä väristen ideologisten lasien läpi tahansa, on sanomattakin selvää, ettei nykytilanne henkilöjunaliikenteessä palvele mitään muuta tahoa parhaalla mahdollisella tavalla kuin markkinoiden ainoaa operoijaa.

Eikös  siellä varikolla loju niitä kansainvälisiä junayksiköitä turhan panttina, kun itärajan yli ei nyt voida Allegroida. Laitetaan ne linjalle Helsinki-Haaparanta, niin säilyy samalla näiden junayksiköiden kansainvälinen luonnekin!

SLOY on sellaisessa pattitilanteessa, jossa se tarvitsee rahaa junien saneeraukseen, jota se saa lainattua pankeilta vasta, kun siltä on tilattu liikennettä. Eikä mikään taho, joka saisi nyt tilata tai kilpailuttaa liikennettä ole toistaiseksi ollut valmis niin tekemään ennen kuin yhtiöllä on käyttökelpoisia junia.

Jos olisi ollut jotain epäselvyyksiä saako valtio ostaa noita junavuoroja, ei VR esim olisi tarjonnut viime heinäkussa niitä. Ymmärtääkseni myös LVM selvitti kustannuksia.

Voihan sen liikenteen kilpailuttaa vaikka tarjoajia Suomessa VR:n lisäksi ei ole. Onhan Baltian maissa matkustajajunakalustoa jotka ainakin teoriassa voisi kulkea Oulun tai Kemin ja Haaparannan välillä. Mahdollisesti myös Puolassa ja Slovakiassa. Muut ent. Neuvostoliiton maat ovat kysymysmerkkejä koska eivät kuulu EU:hun.

Se että junaliikennettä ei ostettu johtuu pelkästään siitä että hallitusta ei kiinnosta koko asia, toisaalta hallituksella on rahareikiä ennestään kasvavan valtionvelan ja soten takia ja Ukrainan sodasta johtuvasta puolustusmenojen kasvusta ja työttömyyden kasvusta ym.

Voi olla että vuoden päästä neuvotellaan uudelleen tai sitten kunnat osallistuvat siihen, tai sitten VR alkaa etsiä keinoja toteuttaa liikenne markkinaehtoisesti. Ei tarvitsisi kuin irroittaa yksi vaunu IC-junasta Kemissä ja ajaa sillä.

Kalustopankin perustaminen on kirjattu hallitusohjelmaan, mutta toki on vaikea sanoa toteutuuko se oikeasti. Jarrutus on aika monella taholla kovaa mitä tulee sellaisiin ehdotuksiin jotka vaarantavat VR:n nykyisen markkina-aseman.


Kemijärvelle on tarkoitus ajaa vain kerran viikossa ja sekin ainakin toistaiseksi vain kolmena eri viikkona ensi joulun ja uudenvuoden aikaan. Haaparannan liikenne taas olisi vakinaista liikennettä missä olisi paljon enemmän vuoroja.


Tuon suorahankinnan sallittavuus taitaa olla sellainen harmaan vyöhykkeen asia, ja totta kai VR on kokeillut onneaan sen suhteen vaikka ei onnistuisikaan. Ei VR:llä mitään hävittävääkään ole siinä, että esittävät sellaisen tarjouksen jota ei kuitenkaan loppujen lopuksi tulkita mahdolliseksi.


Sitä vanhempaa Baltian maiden kalustoa ei ainakaan sellaisenaan taida saada käyttää Suomen liikenteessä koska se on itäisen standardin mukaista. Tilapäinen poikkeuslupa itäkaluston käyttöön koskee vain raakapuu-, hake- ja säiliövaunuja. Uutta kalustoa sieltä taas ei taida Suomeen liietä, ja ainakin Viron Flirt-junat taitavat olla liian leveitäkin jotta niitä voisi käyttää Suomessa.


Tuossa varmaan tulisi ongelmaksi se, että VR pyrkii kaikin keinoin välttämään vaihtotöiden tekoa koska vaihtotyöt koetaan kalliiksi. Jos ja kun ic-runko on ohjausvaunulla varustettu niin se myös tekee vaihtotöistä hitaampia.


En tarkoittanut, että VR:llä olisi monopoli Tampereen raitiotiellä tai HSL-liikenteessä. Tarkoitin sitä, että VR lienee pyrkinyt voittamaan näihin liittyvät kilpailutukset sen vuoksi, ettei mikään muu yritys saisi jalansijaa kilpailutetussa matkustajaraideliikenteessä Suomessa. Sellaisen kilpailevan yrityksen jolla olisi jo esimerkiksi Tampereen raitiotieliikenne hoidossaan voisi olla helpompi jättää tarjous myös junaliikenteen puolella verrattuna sellaiseen yritykseen jolla ei vielä olisi mitään toimintaa Suomessa.

Onko tuo nyt oikea tieto vai vain sinun tulkintasi? Miksi VR olisi tarjonnut feikkitarjousta jos se ei olisi ollut juridisesti mahdollista?

Se että valtio ei osta noita junavuoroja johtuu pelkästään rahatilanteesta ja siitä että hallitus ei ole kiinnostunut. Pysyyhän Kansallismuseokin kiinni vaikka sen kallis remontti on juuri valmistumassa. Moni joka on äänestänyt Perussuomalalaisia tai Kokoomusta ja asuu niillä seuduilla että olisi ollut hyötyä noista junista joutuu nyt pettymään, ja muitakin puolueita koko maassa äänestäneet joutuvat ihmettelemäään että miksi valtio päätti korjata ja sähköistää radan jota ei aiota käyttää?


Jos järjestetään tarjouskilpailu joka on avoin kaikille eurooppalaisille operaattoreille ja vaikka tarjoajia ei olisi muita kuin VR niin on se silti tarjouskilpailu. Riittää että jollakin operaattorilla on kalustoa jota voisi käyttää vaikka ylimääräistä ei olisi. Liettualla esim on nykyaikaista kalustoa jolla voisi ajaa Suomen sähköradoilla.

On selvä että VR:kin haluaisi aloittaa liikenteen koska se on voittanut Norrtågin kilpailutuksen jonka junat siis ajavat Haaparantaan mutta ei metriäkään Suomen puolellle. Se on valtio joka jarruttaa koska halutaan pitää yllä apartheidia että suomalaiset eivät matkusta junalla Ruotsiin ja sillä siisti! Kumipyörä- ja varustamolobby pitää taas huolen että tavaraa ei kulje rautateitse länteen, sille taas puuuttuvat kunnolliset telinvaihto- ja konttien siirtolaitteistot.

VR:n junat kartalla -sivulla voi hakea junaa tai asemaa. Löysin sieltä InterCity 401 Oulu-Haaparanta. Valitsin päivämääräksi 30.01.2025. Viime viikolla kun olin sillä sivulla siinä luki "juna odottaa lähtöä" mutta nyt siinä lukee "peruttu".

https://www.vr.fi/junat-kartalla?trainNumber=401&trainName=InterCity+401&follow=false&departureDate=2025-01-30

Haaparanta-asemaa ei löydy VR:n matkahausta.

(Alla on toki kieli poskessa kirjoitettu.)

Tässähän käy kohta niin että huomataan että olisikin ollut fiksumpaa sähköistää Haparanda–Tornio-väli ruotsalaisella sähköllä, niin voisi Norrtåg ajaa sinne/sieltä asti ne vuorot joihin on sopiva Kolari-juna tulossa etelästä tai lähdössä etelään. Kävely Tornio-Itäinen ja Tornio asemien välillä on lyhyempi kuin Tornio-Itäinen ja Haparanda asemien välillä...

Tai jospa Norrtåg saisi käyttöönsä junatyypin joka voi ajaa Tanskaan, siinä olisi valmiina 25 kV 50 Hz. Toki tuon Haparanda–Tornio-radan sähköistys on suomalaisen kiskoparin keskikohdan yläpuolella, ei ruotsalaisen. Haittaakohan.

Tilausjuna tai koeajojuna?

Haaparantaan löytyy säännöllisen liikenteen aikataulukaudesta useampiakin vuoroja

Tästä on ollut keskustelua aikaisemmin ja periaatteessa voi 1435 mm raideleveyden veturi tai moottorivaunu käyttää rajan ylittävällä radalla Suomen ajolankoja jos on erillinen virroitin.

Se että 1435 mm rata ei kulje Tornion itäiselle seisakkeelle on sitten pahempi puute. Jonkun pitäisi rakentaa se.  Ei kukaan jaksa kävellä kilometrikaupalla matkatavaroiden, esim suksien kera.

Ennemmin ajaisin Kolarin yöjunasta pari vaunua Haaparantaan niin että juna saapuu aamulla kokonaisena Tornion itäiselle sähköveturilla, junan 2 ensimmäistä vaunua irroitetaan ja sähköveturi vetää ne Haaparantaan. Tornion varikolta tulee Dr16 ja kytkeytyy Tornion itäisellä Kolarin junaan ja vetää sen Kolariin. Silloin autovaunut ovat oikein päin käännettynä.

Illalla takaisin päin ajettaessa joutuisi sähköveturi (Sr3 dieselagregaatilla)  ja Haaparannasta tulevat vaunut peruuttamaan Tornio itäisestä kolmioraiteen pohjoisnurkkaan jossa Kolarista tulevat vaunut odottavat, kytkeä niihin kiinni ja jatkaa Helsinkiin.

Nämä ovat varauksia Väyläviraston aikataulujärjestelmään, niillä ei sitouduta kaupalliseen liikenteeseen.

Ja jos junat eivät toimi niin taksilla pääsee

"Muutokset Suomen ja Ruotsin väliseen sopimukseen kansainvälisestä taksiliikenteestä sekä muutokset sopimuksen voimaansaattamis- ja soveltamislakiin tulevat voimaan 9.11.2024."

https://lvm.fi/-/suomen-ja-ruotsin-rajat-ylittavaa-taksiliikennetta-koskevat-sopimusmuutokset-voimaan

Tapasin pari kk sitten Ruotsissa ent.Trafikverketin virkailijan joka kertoi että siellä on aivan viimeaikoihin pohdittu paljon juuri tuota yhdysliikenteeseen liittyvää conseptia.Voi vain arvuutella mistä kenkä puristaa!

Tuo on tulkinta siitä, että miten asiat vaikuttavat olevan.

Jo hyväksyttyä hankintasopimusta ei ole sallittua muuttaa miten paljon tahansa koska sillä tavoin voitaisiin kiertää velvollisuutta kilpailuttaa uudet hankinnat. VR:n etu on luonnollisesti se, että muutosvaraa olisi mahdollisimman paljon, koska tällä tavoin voidaan hidastaa kilpailun syntymistä ja tuoda ihan selvää rahaa yhtiön kassaan, kun sille maksetaan uusista junavuoroista. Eli selkeästikin VR:n etuna on kokeilla kepillä jäätä ja katsoa, että miten paljon nykyistä 9-vuotista hankintasopimusta voidaan venyttää.

Miksi valtio (LVM) ei ole sitten kertonut syytä miksi se ei ole myöntänyt määrärahoja tämän rataosuuden junaliikenteelle?

Todennäköisesti VR:n tarjous oli niin kallis että sitä ei voitu hyväksyä. Ovat sitten mielummin hiljaa ja toivovat että asia unohdetaan. Seuraavana vuonna katsotaan sitten uudestaan.

Jos sinä ja Mikko olette niin varmoja asiasta niin miksi ette mene medialle kertomaan?  Onhan ihmisten saatava tietää voidaanko junaliikenne ollenkaan aloittaa ennen 2030.

Miksi pyydät meitä viemään asiaa medialle, kun emme tietääkseni kumpikaan ole olleet laatimassa 9-vuotista suorahankintasopimusta LVM:n ja VR:n välille? Lisäksi ainakin minä olen sanonut kaikissa tähän liittyvissä kommenteissani, ettei ostojunaliikenteen lisääminen ole todennäköisesti mahdollista määräänsä enempää.

Tässä on joka tapauksessa ote ysivuotisen kohdasta "24. Muutokset VR:n aloitteesta". Jos VR:n viimeaikaista innokkuutta tarjota suorahankintana junavuoroja peilaa sopimuksen kohtaan 24., kyseessä on mitä suurimmassa määrin sopparin rajojen venytysyritys eli sen testaaminen, millaiset muutokset ostojunaliikenteeseeen ovat "vähäisiä".

Jos LVM:n ja VR:n välistä voimassa olevaa ostoliikennesopimusta haluaa lukea tarkemmin, se löytyy tämän sivun (https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=0900908f8079002f) alalaidasta.

Suoraostosopimuksen liitteessä on lueteltu reitit ja junavuorot  joita se koskee ja  Oulu-Kemi-Tornio-Haaparanta ei ole mainittu siinä. Sitä varten on neuvoteltava uusi sopimus.  Kemijärven juna josta aiemmin oli puhe ei myöskään kuulu 9 vuotiseen sopimukseen ja sen aiheuttamat muutokset eivät kuulu vähäpätöisten muutosten menettelyn piiriin.

Oulu-Tornio-Haaparanta olisi kansainvälinen yhteys ja sitä voi koskea eri säännöt kuin pelkästään kotimaan liikenteen junia. Sillä olisi muita osapuolia VR:n ja LVM:n lisäksi.

Ruotsi on ainakin saanut tehdä sopimuksen SJ:n kanssa ilman kilpailutusta Tukholma-Berliini päivittäisestä yöjunasta. Snälltåget jopa protestoi sopimusta vastaan mutta SJ sai sen kumminkin. Snälltåget ajaa markkinaehtoista junaa samalla reitillä mutta ei päivittäin ja vaatimattomammalla kalustolla.

Kyllä muistaakseni avoin tarjouspyyntö julkaistiin mutta tarjouksia tuli vain yksi, SJ:ltä. Snälltåget ei tarjonnut, oletettavasti koska ne ei halua makuuvaunuja hankkia? Nyt SJ:n käytössä olevat vaunut (lepo/makuu/istuma) eivät ole niitten omat vaan RDC:n (https://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_Development_Corporation ) joka myös operoi junaa Saksassa.

Ostettu liikenne muuten kattaa vain Ruotsin ja Tanskan sisällä kulkevan osuuden. Saksassa kulkeva osuus on SJ:n itsensä kustantama. Ja Trafikverketille olisi riittänyt Tukholma–Hampuri, Berliiniin asti ulottamisesta SJ päätti itse.

Ja toiselle tarjouspyynnössä mainitulle reitille, Malmö–Bryssel, ei tullut yhtään tarjousta.

Saatan toki muistaa väärin.

Noin se varmaan meni, Snälltåget ei halunnut hankkia makuuvaunuja mutta SJ:nkin junassa oli aluksi vain lepo- ja istumavaunuja koska Tanskan liikenneviranomaiset eivät myöntäneet noille vanhoille makuuvaunuille turvallisuushyväksyntää kovin nopesti.

Tämä että Haaparannan liikenteen aloittamiselle ei myönnetty määrärahoja ei johtunut siiä että se rikkoisi VR:n ja LVM:n ostosopimusta. Kilpailutus on varmaan hyvä järjestää vaikka tarjoajia ei olisi jonoon asti.

Tuollahan voisi tavis päästä edullisille ostoksille vaikka  Haaparantaan! Rajakysymykset on aina rajakysymyksiä?

Ymmärräthän sen, että ysivuotinen tehtiin siksi niin kiireellä ja niin laajaksi kuin tehtiin, koska 25. joulukuuta 2023 jälkeen ei enää ole voinut tehdä suorahankintasopimuksia rautatieliikenteessä. Asiasta löytyy tarkempi selvitys rautatiealan sääntelyelimen verkkosivuilta ja sen pääsee lukemaan napauttamalla tätä tekstiä (https://www.saantelyelin.fi/fi/rautatiemarkkinat).

Toisin sanoen LVM ei voi tämän syyn vuoksi neuvotella enää mitään uutta sopimusta VR:n kanssa, vaan sen pitää kilpailuttaa kaikki uusi ostojunaliikenne. Sama pätee tietysti myös alueisiin ja kuntiin, jotka nekään eivät voi pyytää VR:ltä tarjousta junaliikenteestä ja laittaa nimeä VR:n lähettämään tilausvahvistukseen ihan tosta noin vaan.

Kyse ei siten ole valtion kitsastelusta tai määrärahojen puutteesta junaliikenteen ostamisen osalta.

Kokonaan toinen juttu on se, mitkä ovat ysivuotisen sopparin "vähäisiä muutoksia" ja juuri sitä tässä pohditaan.

Panu Breilin kiteytti tässä kommentissaan mielestäni asian varsin napakasti:


Pointti on se, että VR voi kyllä kokeilla kepillä jäätä vaikka kuinka paljon, koska sillä ei ole mitään hävittävää, vaan päinvastoin, jos ysivuotinen taipuu VR:n eduksi, silloin yhtiö voittaa. Jos LVM tai kunnat eivät puolestaan osta tai voi ostaa enempää liikennettä VR:ltä, mitäpä se haittaa, kun yhtiöllä on jo valmiiksi sadan pinnan markkinaosuus henkilöjunaliikenteessä.

Kaikki muut höpinät junien pätkimisistä Torniossa ja niiden venkslaamiset edestakaisin Tornio-pohjoisen ja Haaparannan välillä voi jättää tietysti omaan arvoonsa, sillä ne eivät tule toteutumaan ikinä.

Summa summarum: nykyinen 9-vuotinen sopimus tehtiin ideologisista syistä niin hölmöksi kuin se tehtiin, eikä se anna nyt liikkumavaraa mihinkään suuntaan. Selvää on se, ettei mitään ysivuotista olisi pitänyt koskaan edes tehdä, vaan perustaa kalustoyhtiö ja kilpailuttaa ostojunaliikenne ilman mitään ylimääräisiä kommervenkkejä.

Mitä sitten rautateiden henkilöjunaliikenteen kilpailuun tulee, siitä muutama sana: jos Suomeen haluttaisiin oikeaa kilpailua myös markkinaehtoiseen liikenteeseen, kaikki VR:n kalusto pitäisi siirtää kalustoyhtiöön. Tai jos aivan tarkkoja ollaan, kalusto olisi pitänyt siirtää sinne jo heti vuonna 1995, kun Valtionrautatiet-liikelaitoksesta pullautettiin nykyisenlainen osakeyhtiö.

EDIT: korjattu typo

Niin, kiusa se on pienikin kiusa!

Haaparannan asema on aika syrjässä näistä "edullisista" ostospaikoista, matkaa tulee suuntaansa 2,5-4km.

Haaparannan asema on aika syrjässä näistä "edullisista" ostospaikoista, matkaa tulee suuntaansa 2,5-4km.
[/quote]

Asemalta kulkee suht säännöllisesti bussi kaupungin läpi ja mm. Ikean viereen. Eri kysymys on toki sitten se, että muutettaisiinko bussiaikatauluja sopiviksi mahdolliselle lisääntyvälle junaliikenteelle.

Nykytilanteessakin muuten on jo aamulla bussiyhteys yöjunalta Tornio Itäisellä Tornion keskustaan ja siitä eteenpäin Haaparantaan ja asemalle. Toiseen suuntaan niin ei tosin ole. Jokainen kulkuneuvon vaihtaminen toki myös vähentää ihmisten innokkuutta matkustaa julkisilla, kun useammalla vaihdolla siitä voi tulla säätämistä.

Ahaa, hyvä tietää! Parempi kuin ei mitään...

Ne ovat kyllä kohteet kauempana kuin Haaparanta jotka kiinnostaisivat suomalaisia junamatkailijoita, ja tällä en tarkoita vain Tukholmaa. Esim Åren hiihtokeskukseen kestää 12-13 tuntia Haaparannasta junalla.

Nyt vielä voimassa olevassa aikataulussa on 13 minuuttia aikaa vaihtaa Kolarin junasta Norrtågin aamujunaan, mutta välttämättä ei edes taksilla ehdi siirtyä asemien välillä siinä ajassa, vai onko kukaan kokeillut?

Ensi talven aikataulussa taas Norrtågin juna on aikaistettu n puoli tuntia että vaihtoyhteyttä ei ole enää, tosin talvisesonkina kulkee toinenkin juna Kolariin joka saapuu perille jo klo 6:15 Tornioon ja Norrtågin juna lähtee taas 7:12 Ruotsin aikaa eli 8:12 Suomen aikaa. Kahden tunnin odotus mutta jos asema ei ole auki niin aika kylmää.

Ai pahus, en ollutkaan sitä tarkistanut. Eli taksi Kemistä, aikaisemmasta yöjunasta, on edelleen paras vaihtoehto. Tai sitten sesonkiaikaan se aikaisempi Kolarin juna.


Aikaisempina vuosina kun olen tuota kautta mennyt niin ainakin 6:30 aikaan (paikallista aikaa) asema on ollut auki, valokuvien metadatasta päätellen.

Luekelin tätä ketjua vain sieltä täältä mutta uteliaisuudesta kokeilin googlella juna-aikatauluja Bodenista Ouluun. Tämmöinen esimerkiksi tuli: https://www.rome2rio.com/map/Boden/Oulu#trips/transport/Boden/Oulu/r/Train

Esim. lähtö Boden tänään 17:15, VR koko matkalla, mutta pitkä vaihto Haaparannan asemalla, mistä lähdön jälkeen Intercity 408:n pysähdykset ovat Tornio-raja, Tornio, Tornio-Itäinen, Laurila .......     ;D     Mahtavat täkyyn tarttuvat kv. turistit olla ihmeissään Tuolla Haaparannan asemalla.

 

VR:n hakema ratakapasiteetti ehti päätyä avoimeen dataan jakeluun ja loppu on historiaa...  :P Tosin dataa on tulkittu väärin, koska liikenne olisi alkanut vasta myöhemmin, jos se olisi saanut rahaa. Samaten junalle näkyvät pysähdykset on vain tulkittu väärin.

Ehkä tilanne ehtii vielä korjaantua ajan kuluessa. Toivottavasti.

Oho. No onneksi nuo pelkät varaukset ei ole ainakaan DB:n tietokantaan päätyneet. (Ei edes tammikuuksi.) DB:tä toivottavasti kaikki asiaa tuntevat junamatkustajat ensisijaisesti käyttävät etsimään yhteyksiä. DB edelleen neuvoo kävelemään Haaparannan ja Tornio-Itäinen välillä.