VR pilkotaan jo tällä hallituskaudella ?

[Jukka Ahtiainen]

Monipuoliseen keskusteluun minultakin vakiokommentti:
Liikennettä on syytä ohjata raiteille mm. ympäristön-, liikenneturvallisuuden ja kansantalouden vuoksi.
Kasvava rautatieliikenne mahdollistanee kehityksen edelleen.
Itse en hyväksy sitä, että pysähdyksiä vähennetään kilpailtaessa matka-ajassa ylinopeudella liikkuvan maantieliikenteen kanssa. Kenelläkään ei näytä olevan ryhtiä puuttua maantieliikenteen ylinopeuksiin (jatkuva nopeuden seuranta -> laskutus). Ja mitä yhteen käytännön esimerkkiin tulee, niin Haukivuori ohitetaan 200 km/h kalustolla etuajassa nopeudella 60 - 120 km/. Haukivuoren pysähdyksethän ovat saadun vastauksen perusteella ainoastaan matka-aika kysymys.
Tuollaisessa tilanteessa, jos palvelun tarjonnasta vastaava (= henkilö) ei reagoi,  niin siinä tapauksessa toivotan jonkin sellaisen yhtiön tervetulleeksi hoitamaan kokonaisuudessaan Savon radan liikenteen (Helsinki - Kouvola - Kontiomäki - Oulu), joka pystyy pysähtymään ko. asemalla. (henkilöliikenteen kilpailutus rataosittain ja koko rataosa voittajalle)
Alea iacta est

[Jorma Rauhala]

Eipä HSL voi edes päättää metron ja raitovaunujen värityksestä.

HSL ei ole mennyt muuttamaan raitiovaunujen tai metrojunien ulkovärejä, sillä ne ovat "elämää suurempia asioita". Muutokset saisivat aikaiseksi vain ennennäkemättömän suuren kansalaisten vastarinnan. Muistamme nivelvaunujen punaharmaan värikauden, joka palautettiin entiselleen viimekädessä Helsinki-Seuran kansalaisaloitteen takia. Metrosta tulisi samanlainen vastustus eikä sellaiseen nöyryytykseen mennä.

Ihkauuden Raide-Jokerin raitiovaunujen värin päättää HSL aikanaan (tai aika nopeaankin, koska koevaunu tulee jo jonkun vuoden kuluttua koeajoon kantakaupunkiverkostolle). Samoin HSL on jo päättänyt bussien ja paikallisjunien nykyväreistäkin. Jokerivaunut eivät siis ole vihreäkeltaisia, vaikka HKL voisi ehkä niin halutakin. Se asia on ainakin varmaa.

[Jouni Halinen]

Vielä yksi näkökulma. Jos tätä kaluyhtiötä aletaan tosissaan värkkäämään, niin Vr voi luopua omaisuudestaan vain käyvin arvoin (osakeyhtiölaki). 60/70/80 luvun kalustolla ei ole käytännössä muuta kuin romumetallin arvo. Ne tullaan joitain poikkeuksia lukuun ottamatta (toivottavasti) romuttamaan, tai sitten Vr saa ajaa ne itse loppuun, esim. kannibalisoimalla koko Dr 12 sarjan olemattomiin (tämä kylläkin rajoittaa kilpailua?).

Ei kukaan itseään kunnioittava alalle tulija ala kursimaan näistä homeisista, kuselle ja paskalle haisevista ja savuttavista raadoista itselleen mitään. Tämä on lähtökohtaisesti tarpeen myös oikean kilpailutilanteen luomiseksi. Tästä lausumasta " Sm1 tosiuskovaiset " vetävät tietenkin ns. "herneen nenään", ihan rauhassa vaan. Lisäksi ainakin minä oletan, että Vr:le tuleva kilpailija alkaa (jos alkaa) liikennöidä vain suurten kaupunkien välillä, ja käyttää tähän kompakteja sähkömoottorijunia (Sm), joita Suomesta ei käytännössä kuranttina löydy. Muu kalusto heitä tuskin kiinnostaa. Eli voi käydä pahimmillaan niinkin, että osa käypäisestäkin kalustosta jää vaille käyttöä, no voihan sitä sitten hinata Joensuuhun (jononjatkoksi) seisomaan ja homehtumaan.


Sitten on tämä ”Keski-ikäinen” vielä kelpokunnossa oleva kalusto, sillä on olemassa kirjanpito/tase arvonsa jolla Vr voi niistä luopua (tämän yrityksen (Vr) tilintarkastajat tietenkin tarkkaan arvioivat, ja omistajaohjaus seuraa silmä tarkkana sivusta, konsultoivan tilintarkastajan kanssa ). Kaikkein uusimman kaluston kanssa sama juttu, niistä vr voi olla vielä velkaa, jonka kaluyhtiö ottaa tietenkin kontolleen. Tilatun ja toimittamattoman kaluston kaluyhtiö ostaa tietenkin itse suoraan valmistajilta.

Näitä asioita ei siis päätä Sipilä, vaan osakeyhtiölaki edellä mennään. Yksi keino olisi jos valtio hankkisi kaluston rahoitusleasing sopimuksella, se on aivan mahdollista. Silloin tulot ja menot rullaisivat tasatahtia. Sitten on vielä se ”välitila” kun kalustoa siirretään kaluyhtiöön, ja kilpailutus ei ole vielä valmis (voi olla oman alansa ”sote”),eli kuka ajaa välitilassa kenenkin omistamalla kalustolla minnekin?.


Sitten vielä kysymys, että mistähän operaatioon löytyvät rahat, tarvittava määrä siitä on aika huomattava (osaako joku laskea sen Vr:n papruista, Mikko?). Toinen juttu on mitä Vr tekee kun sen kassaan ”kilahtaa” julma tuppo rahaa, käyttää kassaansa hintakilpailuun / maksaa vain tarvitsemastaan kalustosta kilpailusyistä ylihintaa?
 
Olen kyllä sitä mieltä, että jos (matkustaja) rautatiemarkkinat Suomessa avautuvat, niin kyllä uudet toimijat (jos tulevat) tulevat ulkomailta. Olen ennenkin maininnut, että jos se olisi esim. Onnibussin bussiparoni, niin hänellä ei tee ”kipeätäkään” sujauttaa 20 Suomijunaa mittaviin kalustotilauksiinsa. ja voihan ne rakentaa sillä tavoin että ne voi tarvittaessa muuttaa ”muihin Mittoihin” (telit, sähköt ym.). Eihän sekään häntä hetkauta, että Suomessa on ylimääräisiä (jos on enää) busseja, ne vain ajetaan muille maille. Olisi kiva nähdä kun tämä "Skootteri" seisoo Helsingin asemalla sinisenvaunun portailla ja vilkuttaa, samaan aikaan Susi alkaa vetämään junaa kohti Tamperetta.

Sitten on vielä propleema kuka hoitaa kaluston huollot ym. muut ylläpitokulut, kuka hinaa linjalle hyytyneet pajalle, tuleeko näihin oma yhtiönsä? Uskaltaako kaluyhtiö vuokrata jo valmiiksi täysin käyttökelvotonta (esim. Pendot) kalustoa kenellekään, Vr:lä ollaan tietenkin tästä mielissään kun pääsee niistä eroon.
 
Sitten on vielä nämä ainaisen jauhamisen ”Suomalaiset erityisolosuhteet” , minä olen sitä mieltä, että sellaiset ovat todella olemassa, mutta käännän asian kuitenkin 180 astetta toisinpäin. Eli meillä on minusta ainakin Eurooppalaisella mittapuulla nykyaikainen rautatiekalusto ja kuin myös muu rautatieinfra (mm. sähköt, kuormaulottuma ym.), (vahvistaako joku?), joten uudesta kalustosta saadaan enemmän irti. Muualla on toisin, kalustoa joudutaan ostamaan aataminaikaisiin systeemeihin, joten uudesta kalustosta ei koskaan saada täyttä hyötyä irti, joten miksi ei ajeta pidempään vanhalla kalustolla. Ja kun ”samansukuista” (raideleveys, sähköt osin) kalustoa liikkuu markkinoilla pilvin pimein, niin tietenkin sadat pienemmät toimijat niitä ostavat käyttöönsä. Tuskin mikään iso rautatieyhtiö on koskaan ostanut 50 vuotta vanhaa kalustoa käyttöönsä, ehkä museokokoilmaansa.

Ps.1 Onko Suomalainen kaksikerrosvaunu  Mailman/Euroopan suurin lajissaan?.

Ps. 2 tässä yksinkertainen ”laatikkoleikki” miten sote meille junaillaan.

  http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10164.0.html

[Mikko Nyman]

Sitten vielä kysymys, että mistähän operaatioon löytyvät rahat, tarvittava määrä siitä on aika huomattava (osaako joku laskea sen Vr:n papruista, Mikko?). Toinen juttu on mitä Vr tekee kun sen kassaan ”kilahtaa” julma tuppo rahaa, käyttää kassaansa hintakilpailuun / maksaa vain tarvitsemastaan kalustosta kilpailusyistä ylihintaa?

Jos Mikolla minua tarkoitat, niin vastaan, mutta saan melko varmasti tästä vihat niskaani, sillä monien mielestä VR:lle kuuluu kalustosta asianmukainen korvaus, mutta se on eri keskustelu. Kaluston irrottamiseksi VR:stä tarvitaan rahaa nolla (0,00) euroa, jos se irrotetaan yhtiöstä esimerkiksi ylimääräisenä osinkona. Mikäli näin menetellään, en osaa vastata jatkokysymykseesi siitä, mitä VR tällä kaikella rahamäärällä tekisi.

Asioista voi toki tehdä vaikeita ja jopa mahdottomiakin toteuttaa, mutta jos helppoa tapaa haetaan, tässä olisi yksi vaihtoehto siihen, miten kalustoyhtiö voitaisi järjestää ja kaluston hankinta rahoittaa.

[Matti Grönroos]

Mitä vertailuun lentoyhtiöihin tulee, niin koko VR:n uusimman kaukojunakaluston siirto kalustoyhtiöön vastaisi suurin piirtein sitä että kaikki Finnairin lentokoneet uusimpia Airbus 350:isiä mukaan lukien siirrettäisiin valtion omistamalle "lentokalustoyhtiölle" josta niitä saisi vuokrata vapaasti kaiken maailman norvegianit ja ryanairit.  Finnairin logo näkyisi sen jälkeen vain matkustamohenkilökunnan univormuissa jos siinäkään

Finnair-argumenttisi on poikkeuksellisen pöhkö. Esimerkiksi tämän hetken A350-lippulaivakalustostaan Finnair ei omista ensimmäistäkään, vaan se on vuokrannut ne kalustoyhtiöltä, joita myös leasingyhtiöiksi kutsutaan. Juu ja leasingyhtiöt tosiaankin palvelevat kaikkia lentoyhtiöitä. Lentoyhtiöt myös vuokraavat koneita toisilleen silloin, kun toisella on ylikapasiteettia ja toisella pulaa koneista. Nehän ovat vain tase-eriä, eivätkä mitään tunnearvoltaan ladattuja isoisoädin perintöpilkkumeja, joista täytyy pitää kiinni viimeiseen saakka. Finnairilla on esimerkiksi paraikaa vuokralla koneita Iberialta ja Air Berliniltä. Mitäs siihen sanot?

Rautatie- ja lentoliikenteellä on lisäksi vissi ero: Kahden lentokentän väliä voi ajella suunnilleen millaisella kalustolla tahansa, mutta Helsingin ja Oulun välisellä radalla käy vain sellainen kalusto, joka toimii yhteen suomalaisen raideleveyden, kulunvalvonnan ja sähköjärjestelmän kanssa. Siksi jos valtio haluaa nopeasti kilpailua raiteille, kalustoyhtiö on peräti varteenotettava vaihtoehto.

Ja kuten sinulle on toistuvasti väännetty rautalangasta, VR:n taseessa oleva kalusto on valtion, koska VR on valtion täysin omistama yhtiö. Valtio voi tehdä VR:llä mitä tahansa ja myös sen omaisuudella. Valtio voi esimerkiksi huomenna päättää VR:n lakkauttamisesta, ja siirtää operointivastuun vaikkapa ELY-keskuksiin, jos niin nähdään tarpeelliseksi. Valtio voi myös esimerkiksi myydä radat jollekin investointipankkien konsortiolle ja vuokrata ne takaisin itselleen kunnossapidon kera.

[Jouni Halinen]

Juuri sinua Mikko, onhan sinulla meistä näillä sivuilla "roikkuvista" paras tietämys Vr:n taseista ja tilinpäätöksistä (loppu sensurointi yleisön pyynnöstä).

Mutta edelleen paljonko rautatiekaluston tase/kirjanpitoarvo on, ja paljonko on osingonjakokelpoinen oma pääoma, fiksaantuvatko nämä todella 1:1.teen?. Minusta jotenkin tuntuu että näin ei voi olla, mutta voinhan olla väärässäkin. Jos näin voi kuitenkin toimia, niin siinähän Vr menettää samalla kalustonsa ja kassansa, eli joutuu käytännössä "mierontielle" ja aloittamaan elämänsä alusta totaalisesti köyhtyneenä.

Tähän astihan on ollut puhetta vain Vr:n kassan siirtämisestä valtionkonttorin tilille. Tässä tilanteessa kulutkin ovat tietenkin kohtuulliset, sen kun maksaa kerran kuussa kalustovuokrat, palkat ja kertyneet bensalaskut. ja säästöä tulee siitäkin kun ei tarvitse maksaa TOP 50 bonareita, ja voihan sen Pendolinnankin laittaa myyntiin.

Tässä(kin) asiassa pitää pää pitää kylmänä ja ajatella ainoastaan veronmaksajan ja matkustavaisen kokonaisetua, ilman kiihkoilua suuntaan tai toiseen, Tässä(kään) keskustelussa tämä ei oikein toteudu, on ns. Vr/vanhakalustouskovaiset ja sitten me realistit, ja joitakin siitä väliltä. Mutta keskustelu jatkukoon. Joku vetää taas herneen nenään.

[Lari Nylund]

Finnairilla on esimerkiksi paraikaa vuokralla koneita Iberialta ja Air Berliniltä. Mitäs siihen sanot?

Ei sovi unohtaa N°RRAa, joka operoi Finnairin kotimaan ja Euroopan lentoja "omilla" koneilla (entisiä "Finnairin koneita", oikea omistaja lienee leasing-yhtiöt näilläkin - faktatieto otetaan mielellään vastaan) ja henkilökunnallaan, mutta koneen kyljissä lukee isolla FINNAIR sekä pienellä Operated by N°RRA. Toki myös N°RRA isolla tekstejä on näkyvillä, joissa lukee jotain pienemmällä yhteistyöstä Finnairin kanssa.

AirBerlinin väreissä olevilla koneilla tosiaan operoidaan Finnairin Euroopan lentoja niin, että ohjaamojoukkue on AirBerlinin ja matkustamohenkilökunta Finnairin.

Espanjalaisen Iberian lisäksi myös ainakin puolalaisen LOTin ja portugalilaisen HiFlyn koneilla sekä miehistöillä matkustamohenkilökuntineen on operoitu Finnairin lentoja viime vuosina. Näillä lennoilla on ollut muutama finnairlainen vastaamassa palvelusta suomeksi.

Viime aikoina on muutama kaksikerrosvaunu saanut uutta väriä teippien muodossa kylkiinsä. Mikään iso asia ei siis ole vaihtaa kalustoa uusien operaattoreiden väreihin, jos halua löytyy. Itse näen kalustoyhtiön ja uusien operaattoreiden ilmestymisen suurena mahdollisuutena saada harrastajillekin uutta ja mielekästä bongailtavaa rataverkolle. Toki tämä synnyttäisi myös asiakkaille uusia palvelumalleja, matkustusmahdollisuuksia, hintakilpailua ja työpaikkoja rautatieläisille. Kyllähän siinä kaikenlaisia uusia tuulia puhaltelisi rataverkolle ja varmasti myös joitain haasteita, mutta nähtyäni melkoisen läheltä erään operaattorin toimintaa vielä muutama vuosi sitten niin aika olisi viheltää peli poikki monopolilta.

[Rainer Silfverberg]

Mutta edelleen paljonko rautatiekaluston tase/kirjanpitoarvo on, ja paljonko on osingonjakokelpoinen oma pääoma, fiksaantuvatko nämä todella 1:1.teen?. Minusta jotenkin tuntuu että näin ei voi olla, mutta voinhan olla väärässäkin. Jos näin voi kuitenkin toimia, niin siinähän Vr menettää samalla kalustonsa ja kassansa, eli joutuu käytännössä "mierontielle" ja aloittamaan elämänsä alusta totaalisesti köyhtyneenä.

Näin on. Jos VR:ltä viedään kaikki omaisuus ja jäljelle jää vain henkilökunta jolle pitää maksaa palkkaa teki ne sitten töitä tai ei, niin ei sellainen VR kauaa enää elä.

Jos Suomeen tulee kilpailijoita niin ne ovat joko monikansallisia yhtiöitä tai muita valtiollisia rautatieyhtiöitä joilla kaikilla on valtava omaisuus ennestään ja joilla ei ole vaikeuksia pelata VR ulos. Eli kannattaisi jättää edes jotain junia VR:lle itselleen.

[Rainer Silfverberg]

Finnair-argumenttisi on poikkeuksellisen pöhkö. Esimerkiksi tämän hetken A350-lippulaivakalustostaan Finnair ei omista ensimmäistäkään, vaan se on vuokrannut ne kalustoyhtiöltä, joita myös leasingyhtiöiksi kutsutaan. Juu ja leasingyhtiöt tosiaankin palvelevat kaikkia lentoyhtiöitä. Lentoyhtiöt myös vuokraavat koneita toisilleen silloin, kun toisella on ylikapasiteettia ja toisella pulaa koneista. Nehän ovat vain tase-eriä, eivätkä mitään tunnearvoltaan ladattuja isoisoädin perintöpilkkumeja, joista täytyy pitää kiinni viimeiseen saakka. Finnairilla on esimerkiksi paraikaa vuokralla koneita Iberialta ja Air Berliniltä. Mitäs siihen sanot?

Rautatie- ja lentoliikenteellä on lisäksi vissi ero: Kahden lentokentän väliä voi ajella suunnilleen millaisella kalustolla tahansa, mutta Helsingin ja Oulun välisellä radalla käy vain sellainen kalusto, joka toimii yhteen suomalaisen raideleveyden, kulunvalvonnan ja sähköjärjestelmän kanssa. Siksi jos valtio haluaa nopeasti kilpailua raiteille, kalustoyhtiö on peräti varteenotettava vaihtoehto.

Ja kuten sinulle on toistuvasti väännetty rautalangasta, VR:n taseessa oleva kalusto on valtion, koska VR on valtion täysin omistama yhtiö. Valtio voi tehdä VR:llä mitä tahansa ja myös sen omaisuudella. Valtio voi esimerkiksi huomenna päättää VR:n lakkauttamisesta, ja siirtää operointivastuun vaikkapa ELY-keskuksiin, jos niin nähdään tarpeelliseksi. Valtio voi myös esimerkiksi myydä radat jollekin investointipankkien konsortiolle ja vuokrata ne takaisin itselleen kunnossapidon kera.

Finnair on varmaan n 50 vuoden ajan vuokrannut osan koneistaan, se ei ole uuttta tietoa. Samoin se että käytetään yhteistyökumppaneita vähemmän merkityksellisten reittien lentämisessä.
Laivaston runko koostuu kuitenkin omista koneista, samoin osaaminen niiden hankinnasta, rahoituksesta, huollosta ja lentämisestä yleensä. Jos ei Finnairilla olisi oman lentokonelaivaston pyörittämisestä hankittua osaamista, ei sillä olisi osaamista juuri mistään muustakaan enää, ja muut lentoyhtitö hoitaisi kaikki lennot Suomessa ja Suomesta.

Itse toivotan tervetulleeksi VR:lle kilpailijoita mutta omilla junilla tai sitten niin että vuokraavat sitten VR:ltä mutta VR saa pitää itsellään sen kaluston jonka se pitää tärkeänä liikenteensä hoitamiseksi että se pystyy vastaamaan kilpailuhaasteisiin. Millään ELY-keskuksilla ei ole osaamista eikä varmaan haluja vastata Suomen kaukojunareiteistä.

Ulkomaisia vaunuja voi ajaa Suomessa jos niihin vaihtaa telit, pienemmästä voi aina vaihtaa isompaan. Baltian maissa, Puolassa ja Slovakiassa on vetureitakin joilla voi ajaa Suomessa.

Kyllä hallitus voi myydä koko Suomen rautatietoiminnan pois investointipankeille mutta se olisi yksi askel lisää banaanivaltiksi johtavalla tiellä.

[Arto Lopia]

Finnair on ne A-350 koneet tehtaalta tilannut ja ostanut, myynyt sitten pois ja vuokrannut takaisin. Ei kai kukaan kuvittele, että myymisen jälkeen olisi ollut minkäänlaista mahdollisuutta, että olisivat päätyneet jonkun muun kuin Finnairin käyttöön? Ei niiden vuokrasoppareista mitään huutokauppaa ole missään vaiheessa käyty.

Ne lentokoneet on ilman mitään teknisiä muutoksia käytettävissä missäpäin maailmaa tahansa, ihan minkä tahansa operaattorin liikenteeseen. Ja vaikka huomenna, rautatiekalusto taas ei ole. Ovat lenskarit hieman huono vertailukohta mihinkään kiskokalustoon.

[Simo Virtanen]

Näin on. Jos VR:ltä viedään kaikki omaisuus ja jäljelle jää vain henkilökunta jolle pitää maksaa palkkaa teki ne sitten töitä tai ei, niin ei sellainen VR kauaa enää elä.

Taseessa olevalla omaisuudella ei makseta palkkoja tai jos maksetaankin, niin pää tulee vetävän käteen hyvin nopeasti.

Jos Suomeen tulee kilpailijoita niin ne ovat joko monikansallisia yhtiöitä tai muita valtiollisia rautatieyhtiöitä joilla kaikilla on valtava omaisuus ennestään ja joilla ei ole vaikeuksia pelata VR ulos. Eli kannattaisi jättää edes jotain junia VR:lle itselleen.

Ilmaiseksiko oma kalusto kulkee? Jos kalustoyhtiö vuokraa kalustoa omakustannushintaan, kuten ajatus on, niin VR ajaa yhtä kalliilla/halvalla kuin nytkin.

Monikansalliset yhtiöt ovat tietysti kärkkymässä markkinoita, mutta kalustoyhtiö antaa edes jonkinlaisen mahdollisuuden pienille tai keskisuurille kotimaisille yrityksille lähteä kokeilemaan siipiään rautatieliikenteessä.

Mitäs jos monikansalliset yhtiöt tekevät onnibussit ja rautateiden markkinaosuudet ja palvelutaso lähtisi kasvuun? Mitä jos joku schenker alkaisi ajamaan omia rekkajunia Helsinki - Oulu välillä tms? Olisiko se suuri katastrofi?

[Jouni Halinen]

Meni viime yönä "puurot ja vellit" sekaisin kun kirjoitin, että Vr menettäisi samalla kerralla kassansa ja kalustonsa, eihän se voi mennä niin, (osakeyhtiölaki) vaan kyllä Vr:n pitää saada rahallinen korvaus myydystä kalustosta. Se on sitten toinen juttu, että mistä se raha  tulee. Niin kuin Mikko mainitsi, niin yksi vaihtoehto on hoitaa se Vr:n omilla varoilla, ja kun olen nyt pähkäillyt ko. varojen määrää, niin tällaisen laskelman löysin toisaalta netistä.

 "2015 tilikauden lopussa rahoitusarvopapereiden arvo VR yhtymän konsernitaseessa oli vajaa 300 miljoonaa euroa"

Jos tämän kokoluokan potin siirtää Vr:tä ensin valtionkonttorin tilille, josta se siirretään saman tien kaluyhtiön tilille,
niin onnistuuko seuraava:

Kaluyhtiön toimari marssii Vr:n pääkonttorille ns: pankkivekseli housuntaskussa, ja alkaa hieromaan kalustokauppoja, ja ilmoittaa, että tämän verran on pätäkkää räpylässä, sillä tarvis saada teidän kalusto. meneekö tämä läpi, vai joutuuko Sipilän setä osakeyhtiölain hengessä järjestämään jostain lisää rahaa.

[Matti Grönroos]

Meni viime yönä "puurot ja vellit" sekaisin kun kirjoitin, että Vr menettäisi samalla kerralla kassansa ja kalustonsa, eihän se voi mennä niin, (osakeyhtiölaki) vaan kyllä Vr:n pitää saada rahallinen korvaus myydystä kalustosta. Se on sitten toinen juttu, että mistä se raha  tulee. Niin kuin Mikko mainitsi, niin yksi vaihtoehto on hoitaa se Vr:n omilla varoilla, ja kun olen nyt pähkäillyt ko. varojen määrää, niin tällaisen laskelman löysin toisaalta netistä.

 "2015 tilikauden lopussa rahoitusarvopapereiden arvo VR yhtymän konsernitaseessa oli vajaa 300 miljoonaa euroa"

Jos tämän kokoluokan potin siirtää Vr:tä ensin valtionkonttorin tilille, josta se siirretään saman tien kaluyhtiön tilille,
niin onnistuuko seuraava:

Kaluyhtiön toimari marssii Vr:n pääkonttorille ns: pankkivekseli housuntaskussa, ja alkaa hieromaan kalustokauppoja, ja ilmoittaa, että tämän verran on pätäkkää räpylässä, sillä tarvis saada teidän kalusto. meneekö tämä läpi, vai joutuuko Sipilän setä osakeyhtiölain hengessä järjestämään jostain lisää rahaa.

Osakeyhtiölaki ei aseta mitään oikeastaan mitään estettä erilaisille järjestelyille, kunhan velkojien saappaisiin ei lasketa. VR kun on sataprosenttisesti valtion omistama. Yhtiön voi esimerkiksi purkaa selvitystilan kautta ja siinä yhteydessä velkojen maksun jälkeen siirtää jäljelle jääneen kassan ja omaisuuden valtiolle. Toinen vaihtoehto on yhtiön jakautuminen vaikkapa Junaliikenne Oy:hyn ja Junavehkeet Oy:hyn, jolloin kuhunkin yhtiöön siirtyvät tase-erät määritetään jakautumissopimuksessa. Ei tähän rahaa tarvita sen enempää Sipilältä kuin muiltakaan.

Jos sitten tällaisiin operaatioihin ryhdytään, kaluston todellinen arvo tulee määritellä. Siinä voi poliitikoilla vähän pulssi lyödä, kun Sm1/Sm2-kalustolle ja sinisille vaunuille lasketaan hintalappu, joka määräytyy vähentämällä romuraudan kilohinnasta jätteenkäsittelykulut. Sekalaisen romuraudan ostohinta on satasen tienoilla tonnilta, eli yhdestä sinisestä vaunusta voisi paalaamon portilla saada 5000 euroa.

[Tuukka Ryyppö]

Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin.

Suomessa käytettävän kaluston vaatimukset eroavat lopulta hyvin vähän keskieurooppalaisen kaluston vaatimuksista. Eroja ovat raideleveys, virroittimen korkeus, pöllyävän lumen ja kylmyyden sietäminen ja virroittimen kontaktipinnan materiaali. Näistä virroittimen korkeus ei ole ongelma Keski-Euroopassa, koska se on helppo rajoittaa. Pöllyävän lumen ja kylmyyden sietäminen voi heikentää käytettävyyttä Välimeren maissa, virroittimen kontaktipinta on vaihdettavissa. Jäljelle jää raideleveys, joka on vaihdettavissa toiseen ihan vain telit vaihtamalla. Eli tilataan Suomesta käytetyt veturit ja tehtaalta uudet telit. Toki ne telit maksavat kymmeniä tuhansia kappaleelta nekin, mikä madaltaa veturin jälleenmyyntihintaa, mutta veturit on silti mahdollista saada myytyä. Ja jos niitä ei ensimmäisen kymmenen vuoden aikana tarvitse myydä, tuskin tarvitsee sen jälkeenkään.

Investointiriski ei siis ole niin suuri kuin miltä se ensiksi vaikuttaa.

[Johannes Erra]

Jos asiaa todella haluaa tuosta näkökulmasta tarkastella, sitten on myös muistettava, että telit voi myös suunnitella niin, että niiden raideleveys melko helposti on muutettavissa. Esimerkkejä maailmalta on. Ilmainen ratkaisu tuokaan ei tietenkään ole, mutta edullisempi silti kuin verrattain uuden kaluston jättäminen seisomaan ja arvon alaskirjaus omistajan papereissa nollaan.

[Juhani Pirttilahti]

Euroopassa sinänsä erikoiselta vaikuttava kalustokin on käytettävissä muualla: tarpeettomia Eurostar-junia on vuosien saatossa vuokrattu ja käytetty milloin Englannin, milloin Ranskan sisäiseen liikenteeseen. Britanniassa on oma Suomeen verrattava erikoisolosuhde: kapea aukean tilan ulottuma käytännössä estää eurooppalaisen kaluston vuokraamisen, paitsi jos kalusto on tehty sitä varten (niillä on toistakymmentä eri ulottumaa ja kaikki jollain tapaa rajoittuneita). Moni keski-eurooppalainen kalustovuokraaja onkin rakentanut tavaravaunuja Britannian ulottumaan.

Britanniassa muuten ei ole montaa operaattoria, joka omistaisi kalustoa. Käytännössä kaikki henkilöliikenteen kalusto on jonkun pankin omistamaa ja näin ollen operaattoreilta vapautunutta kalustoa käsitellään suhteellisen arvokkaasti (heillä ei ole varaa romuttaa kaikkea). Operaattorit lähinnä hoitavat päivittäisen liikenteen pyörittämisen liisatulla kalustolla ja maksavat palkat työntekijöilleen. Sama idea on nyt leviämässä Keski-Eurooppaan.

[Tuukka Ryyppö]

Lyhyen ajan sisään otan jo toisen kerran kantaa Tuukka Ryypön välillä niin lennokkaisiin ajatuksiin asioiden mutkattomuudesta ja olemisen sietämättömästä keveydestä.

Pahoitteluni. Olin luullut näiden asioiden kuuluvan rautatieharrastajan yleissivistykseen, eikä ollut hirveästi hinkua kirjoittaa pidempää tekstiä. Mutta, kirjoitetaan sitten asiat auki.

Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä.

Liisausyrityksiä ei olisi ollut, vaikka raideleveytemme olisi mikä, koska Suomessa ei ole ollut toimivia rautatieliikenteen markkinoita. Kilpailulle on muodollisesti oltu avoimia jo vuodesta 2007, mutta varsinainen liikenteen aloittaminen on onnistunut vasta Proxionin ja Ratarahdin tekemän pioneerityön ansiosta, osapuilleen nyt. Liisausfirmojen puuttuminen ei siis osoita mitään.

Yhtenäinen raideleveys muun Euroopan kanssa mahdollistaa tämän. Käytännössä se siis tarkoittaa mahdollisuutta liisata ongelmitta kaikenlaista kalustoa ja toimivia jälkimarkkinoita, eli omaksi hankittua kalustoa voidaan myydä käypään hintaan myös pois.

Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys. Tuukka Ryypön tietämyksen mukaan virroittimen hiilien vaihdon jälkeen muutostyön muita kustannuksia on juurikin tämä telien vaihdon aiheuttama muutaman kymppitonnin lisäkulu. Valitettavasti muuntaminen standardileveydestä on kuitenkin pidempi prosessi, sillä koko telirakenne lujuuslaskentoineen on tehtävä kokonaan uudestaan. Jotta viranomainen hyväksyisi uuden telirakenteen, on uusi rakenne testattava ainakin staattisten ja dynaamisten ominaisuuksien sekä melun osalta. Tiedossani ei ole tämän työn hintaa, mutta niillä mainituilla kymppitonneilla muutoksia toteuttavat vasta ottavat työkalut esiin. Todelliset kulut suunnittelutyöstä toteutukseen saattavat testauksineen nousta muutamiin satoihin tuhansiin.

Hankittava rautatiekalusto, etenkin pikkufirman hankkimana, on varmasti keskieurooppalaisia liukuhihnatuotteita. Telejä ei siten tarvitse suunnitella ja hyväksyttää uudestaan. Esim. Vectroniin löytyy jo nykyään 1435-milliset telit valmiiksi suunnitella. Ne tarvitsee vain valmistaa ja iskeä junan alle. Se lisäkustannus tulee 1524-millisten telien suunnittelusta ja hyväksynnästä, 1435 mm telit ovat uponnut kustannus ja siten suomalaisfirman kalustohankinnan näkökulmasta ilmaista suunnittelutyötä.

Tuukka Ryyppö unohti optimismissaan myös varsin kalliin kulunvalvontajärjestelmän. Rautatieturvalaitteet ja tähän tekniikkaan kuuluvat junien kulunvalvontajärjestelmäthän ovat  Euroopassa historiallisista syistä eriytyneet kansallisiksi ja alueellisiksi yksittäisten  rautatieturvalaiteteollisuusyritysten hallitsemiksi erillisiksi järjestelmiksi, mikä osaltaan rajoittaa valtakunnanrajat ylittävää rautatieliikennettä. EU:ssa on siis yli 20 erilaista kulunvalvontajärjestelmästandardia. Ruotsissa ja Norjassa käytetään samaa järjestelmää, mutta muuten rajat ylittävässä liikenteessä junat joudutaan varustamaan useamman maan järjestelmillä. Suomen järjestelmää valmistaa kuulemma yksi toimittaja yksinoikeudella ja hinnat ovat sen mukaisia. Järjestelmän hinta liitäntöineen on noin parisataatuhatta euroa veturia kohden.

Tietosi koskevat vain vanhoja vetureita. Sr3:sta lähtien Suomessakin veturien kulunvalvontajärjestelmä on ETCS, jossa on mukana JKV-välikappale. Näitä välikappaleita löytyy kaikkiin EU-alueen kulunvalvontajärjestelmiin ja ne ovat käytännössä hyllytavaraa. Toki tämän välikappaleen vaihtokustannuksen olisin voinut mainita. Se ei kuitenkaan ole sen ylitsepääsemättömämpi ongelma kuin esim. ostettaessa käytetty Vectron Belgiasta Itävaltaan.

Nykyinen veturi- ja ratalaittein toimiva JKV-järjestelmä on 1980-luvun tekniikkaa, joka on Suomessa otettu käyttöön vuosina 1992–2009, ja se on päätetty korvata elinkaarenhallintasyistä 2020-luvulla uudella yhteentoimivalla eurooppalaisella  rautatieliikenteen hallintajärjestelmällä (ERTMS, engl.European Rail Traffic Management System) ja sen eurooppalaisella junien  kulunvalvontajärjestelmällä  (ETCS, engl. European Train Control. Muutoskustannuksia siis luvassa tämänkin osalta tulevaisuudessa.

Ei ole, koska jo nykyiset veturit (VR:llä Sr3:sta lähtien) ovat sisäisesti ETCS-kulunvalvonnalla, vaikka ETCS jutteleekin JKV:n kanssa erityisen lisälaitteen avulla.

Sen lisäksi että eri maiden veturien sähköjärjestelmät (muutkin osat kuin ne virroittimet ja hiilet)

Nykyaikaiset uudet veturit ovat kaikki teknisesti monivirtavetureita, joista yksinkertaisesti jätetään tarpeettomien jännitteiden komponentit tarpeen mukaan posi. Jälleenmyyntiä harkitsevat pienfirmat EU:ssa tapaavat hankkia veturinsa nelivirtavetureina, jos pelkäävät mahdollisesti tarvitsevansa jälleenmyyntiä toiseen EU-maahan. Jonkin pienfirman hankkiessa  veturia se siis olisi monivirtaveturi, minkä aiheuttamat lisäkustannukset ovat hankintapäätöksen kannalta erittäin vähäiset.

poikkeavat toisistaan pitää vielä muistaa, että toimintavarmuuden takaamiseksi täällä kylmemmässä ilmanalassa rautatiekaluston lämpötilamitoitus vaikuttaa varustelun materiaalinvalintoihin ja lisää yksilöllisemmän valmistustavan tarvetta. Tämä taas nostaa luonnollisesti hintaa.

...tämänhän mainitsinkin. Pätee Ruotsissakin.

Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan sekään, sillä varmasti kaikki harrastajat tietävät sen ehdottoman jyrkkyyden, jolla Liikenteen turvallisuusvirasto suhtautuu muun venäläisen kaluston kuin kuin suomalais-venäläisen Allegro-junan liikennöintiin, joka on mitoitettu yhteensopivaksi rataverkkoomme.

Niin, siksi sitä ehdotatkin vain sinä. En minä.

Venäläisten vaunujen kanssahan rataverkkomme on yhteensopiva ainoastaan, jos niiden reitin alku- täi päätepiste on Venäjällä. Venäläiset veturit tai vaunut eivät täytä vaadittavia EU-määräyksiä, eikä niiden muuntaminen EU-määräysten mukaiseksi ole kuulemma mahdollista. Baltian tilanteen tietäen ei sieltäkään ole mitään ostettavissä.

Uushankinnan EU-sovittaminen toki olisi mahdollista, kuten Dr18:sta näemme. Sehän on pitkälti ČME3, jossa vieläpä on ilmeisesti jopa entisen Neuvostoliiton alueelta hankitut telit. Mutta, itään katsominen kaluston uudishankinnan suhteen olisi lähinnä idiotismia. Älkäämme sortuko sellaiseen, jooko?

Kalliiksi siis alkaa kaluston, niin uuden kuin käytetynkin, hintalappu muodostua Europpalaisilta markkinoilta yksittäisinä tai pieninä sarjoina hankittuna. Kaluston saanti Suomeen ei ole ongelma, jos uskaltaa kalliisti investoida, mutta kaluston myyminen käytön päätyttyä voi osoittautua hankalaksi, sillä ketä kiinnostaa mahdollisesti käytettynä Suomeen ostettu kalusto, joka on muutettu pois eurooppalaisesta standardista

Suomeen ostettavaa kalustoa ei muuteta pois eurooppalaisesta standardista. Eurooppalainen standardi määrittää sähköjärjestelmän (25 kV, tästä voidaan joissain maissa poiketa), raideleveyden (1435 mm, tästä voidaan joissain maissa poiketa) ja kulunvalvonnan (ETCS, käytössä EU-alueen uudiskalustossa, tästä voidaan joissain maissa poiketa). Muut asiat ovat kaikissa maissa keskenään eroavat, eivätkä siten eurooppalaisia standardeja.
Näistä esimerkeistä sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta toteuttavat standardin jo nyt Sr3:ssa ja telitkin on valmiiksi suunniteltu, eli ne pitää vain tilata tehtaalta, joka niitä jo nyt suoltaa liukuhihnaltaan.

, ajettu sopimuskauden ajan ja taas pitäisi muuttaa lisäkuluilla kalliisti takaisin euroopan standardiin.

Ei tarvitse, koska ne ovat jo nyt Euroopan standardin mukaiset ainakin VR:llä. Se lämmöneristyksen vaikutus on suurin ongelma, mutta ei sekään näy Ruotsissa olleen ylitsepääsemätön. Ja Ruotsin rautatiethän ulottuvat tunnetusti paljon pohjoisemmas kuin Suomen.

Ellei kalustoa Suomesta sitten myydä romuraudan hinnalla niin ei varmasti ketään, sillä raideleveyteen 1435 mm kalustoa löytyy ilman muutostarvetta ja sen tuomia lisäkuluja enemmän kuin runsaasti.

Puhut lisäkuluista. Voisitko eritellä niistä jotain muutakin kuin keksimäsi 1435 mm telien suunnittelukustannukset ja ETCS-pohjaisen järjestelmän korvaamisen ETCS-pohjaisella.

Tätä tarkoitin kirjoittaessani, että investoijan pitää voida luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin, sillä suomalaiselle raideliikennekalustolle ei ole olemassa oikeastaan minkäänlaisia jälkimarkkinoita.

Nyt vähän realismia, jookos? Aina ei tarvitse olla pessimisti ja liihotella laiskasti asioihin syvemmin perehtymättä oletuksella, että "kaikki menee kuitenkin pieleen, mikään ei ole mahdollista." Voi ottaa asioista selvän sen sijaan, että pupeltaa mutua täällä keskustelufoorumeilla.

Jotkut asiat elämässä ovat mahdottomia. Kaikki eivät.

[Timo Järvi]

Expressbus ohitti parasta ennen -päivämääränsä jo vuosia sitten. Ulkoasuun ei tehty mitään muutoksia 25 vuoteen. Pelle Miljoona -kampanjat alkoivat herättää jo myötähäpeää. Ja kun riittävän pitkään jatkettiin tekemättä mitään, tuote happani lopullisesti käsiin ja nythän valtakunnallisuus on enää muisto vain.

Matkustajaa, ainakaan minua, ei käytännössä kiinnosta pätkääkään kosmeettinen ulkoasupeeloilu, koska sillä ei ole mitään konkreettista merkitystä ostamani palvelun - matkan kanssa. Mielestäni EB-bussit olivat juuri sopivia matkantekoon. Homma lähti lapasesta siinä vaiheessa, kun kaikki bussifirmat alkoivat kilpailemaan OnniBussin kanssa samoilla reiteillä ja samalla "mutkat" oiottiin suoriksi sillä seurauksella, että moni isompien kaupunkien väliin valtateiden varrelle jäänyt taajama pelattiin käytännössä kokonaan ennen toimineiden bussireittien ulkopuolelle. Hyvänä esimerkkinä 9-tie, jossa ennen pääsi suoraan tiettyihin taajamiin, mutta nykyisin pääsee vain kilometrien päähän valtatien varteen, josta pitäisi kävellä loppumatka. Juuei! Nykyisin tämä järjettömyys näkyy pahimmillaan niin, että hyvin lyhyen ajan sisällä/aikaikkunassa esimerkiksi Oriveden/Länkipohjan ohi menee 2-3 eri bussiyhtiön auto - peräkanaa, kuin pienen talon porsaat. Vähän samalla tapaa, kuin nykyisin Tampereen joukkoliikenteen bussit.

Toisekseen, nykyinen ExpressBus-hinnoittelu esimerkiksi Tampere-Jyväskylä-välillä on täysin järjetön, eikä houkuttele matkustajia. Ihmiset reitin varrella on laitettu ikäänkuin itsepalvelun muodossa kävelemään lähimmille valtateiden pysäkeille. Mitä tulee hinnoitteluun, Tampereelta Jyväskylään taitaa nykyisin päästä Paunun busseilla halvimmillaan 2-5 eurolla, mutta esimerkiksi Tampere - Länkipohja TH (ennen poikkesi Länkipohjassa) välillä lippu maksaa aina 17 euroa, eikä tarjolla ole koskaan mitään alennuksia. Eipä ihme, että tuolla konseptilla matkustajien määrä reitin varrella vähenee. Ennen tuli usein liikuttua EB-busseilla, mutta nykyisin ei juuri lainkaan. Pitäkööt tunkkinsa! 

[Teemu Sirkiä]

Tietosi koskevat vain vanhoja vetureita. Sr3:sta lähtien Suomessakin veturien kulunvalvontajärjestelmä on ETCS, jossa on mukana JKV-välikappale. Näitä välikappaleita löytyy kaikkiin EU-alueen kulunvalvontajärjestelmiin ja ne ovat käytännössä hyllytavaraa. Toki tämän välikappaleen vaihtokustannuksen olisin voinut mainita.

Ei nyt liity ihan suoraan tähän, mutta muistaisin lukeneeni/kuulleeni jostain, että vaikka ETCS on hyllytavaraa verrattuna nykyiseen JKV-laitteistoon, niin ETCS maksaa kymmenen kertaa enemmän.

[Jorma Toivonen]

Kari ja Tuukka näyttävät kiistelevän vain vetokaluston sopivuudesta Suomen raiteille. Fenniarail sai kuitenkin hankittua veturinsa ja vaunustonsa. Nurminen Logistics omistaa (liisaus?) lähes 400 vaunua ( http://www.nurminenlogistics.fi/Palvelut/Kalusto/ ) IVY-liikenteeseen vailla omaa vetokalustoa. (Tällä hetkellä maksanee VR Cargolle vaunujensa siirtelystä)?

[Kari Suominen]

Lyhyen ajan sisään otan jo toisen kerran kantaa Tuukka Ryypön välillä niin lennokkaisiin ajatuksiin asioiden mutkattomuudesta ja olemisen sietämättömästä keveydestä.

Pahoitteluni. Olin luullut näiden asioiden kuuluvan rautatieharrastajan yleissivistykseen, eikä ollut hirveästi hinkua kirjoittaa pidempää tekstiä. Mutta, kirjoitetaan sitten asiat auki.

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Liisausyrityksiä ei olisi ollut, vaikka raideleveytemme olisi mikä, koska Suomessa ei ole ollut toimivia rautatieliikenteen markkinoita. Kilpailulle on muodollisesti oltu avoimia jo vuodesta 2007, mutta varsinainen liikenteen aloittaminen on onnistunut vasta Proxionin ja Ratarahdin tekemän pioneerityön ansiosta, osapuilleen nyt. Liisausfirmojen puuttuminen ei siis osoita mitään.

Olet varmaan pannut merkille minkä otsikon alla tätä keskustelua täällä käydään. Harrastajan kannalta mielenkiintoisen yhteiskunnallisen muutoksen nouseminen otsikoihin hiljaisen kauden jälkeen on innostanut tälläkin saitilla pohtimaan muutoksen vaikutuksia. Kommenttini  ajoitus on siis juuri oikea, sillä keskustelu on vasta alkanut tiedotusvälineissä uudelleen ja mahdollinen tarve liisata kalustoa on vasta nyt lähempänä konkretisoitua kuin aiemmin. Kommentti ei siis ollut tarkoitettukaan peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
 Yhtenäinen raideleveys muun Euroopan kanssa mahdollistaa tämän. Käytännössä se siis tarkoittaa mahdollisuutta liisata ongelmitta kaikenlaista kalustoa ja toimivia jälkimarkkinoita, eli omaksi hankittua kalustoa voidaan myydä käypään hintaan myös pois.

Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys. Tuukka Ryypön tietämyksen mukaan virroittimen hiilien vaihdon jälkeen muutostyön muita kustannuksia on juurikin tämä telien vaihdon aiheuttama muutaman kymppitonnin lisäkulu. Valitettavasti muuntaminen standardileveydestä on kuitenkin pidempi prosessi, sillä koko telirakenne lujuuslaskentoineen on tehtävä kokonaan uudestaan. Jotta viranomainen hyväksyisi uuden telirakenteen, on uusi rakenne testattava ainakin staattisten ja dynaamisten ominaisuuksien sekä melun osalta. Tiedossani ei ole tämän työn hintaa, mutta niillä mainituilla kymppitonneilla muutoksia toteuttavat vasta ottavat työkalut esiin. Todelliset kulut suunnittelutyöstä toteutukseen saattavat testauksineen nousta muutamiin satoihin tuhansiin.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Hankittava rautatiekalusto, etenkin pikkufirman hankkimana, on varmasti keskieurooppalaisia liukuhihnatuotteita. Telejä ei siten tarvitse suunnitella ja hyväksyttää uudestaan. Esim. Vectroniin löytyy jo nykyään 1435-milliset telit valmiiksi suunnitella. Ne tarvitsee vain valmistaa ja iskeä junan alle. Se lisäkustannus tulee 1524-millisten telien suunnittelusta ja hyväksynnästä, 1435 mm telit ovat uponnut kustannus ja siten suomalaisfirman kalustohankinnan näkökulmasta ilmaista suunnittelutyötä.

Komenttini alussa kirjoitan, että suurimman muutostarpeen SUOMEEN tuotavalle uudelle veturikalustolle aiheuttaa juuri mainittu raideleveys, 1524 mm. Missä kohtaa sitten olen väärässä, kun itsekin toteat, että lisäkustannus tulee 1524 mm telien suunnittelusta ja hyväksynnästä ?  
Älä sotke tähän yhteyteen Eurooppalaisen raideleveyden "uponneita" kustannuksia ja ilmaista suunnittelutyötä.

Varsinkin pienissä sarjoissa valmistetut veturit modifioidaan useasti asiakkaan määreiden perusteella varsin yksilöityihinkin vetotehtäviin. Niin myös esimerkkinä käyttämäsi Fennia Railin Dr18, joka on valmistajansa CZ LOKO:n muunneltu malli kotimarkkinoille valmistettavasta modernisoidusta veturityypistä 774.7.  Mistään putkena suollettavasta liukuhihnatyöstä ei siis ole kysymys.

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Tuukka Ryyppö unohti optimismissaan myös varsin kalliin kulunvalvontajärjestelmän. Rautatieturvalaitteet ja tähän tekniikkaan kuuluvat junien kulunvalvontajärjestelmäthän ovat  Euroopassa historiallisista syistä eriytyneet kansallisiksi ja alueellisiksi yksittäisten  rautatieturvalaiteteollisuusyritysten hallitsemiksi erillisiksi järjestelmiksi, mikä osaltaan rajoittaa valtakunnanrajat ylittävää rautatieliikennettä. EU:ssa on siis yli 20 erilaista kulunvalvontajärjestelmästandardia. Ruotsissa ja Norjassa käytetään samaa järjestelmää, mutta muuten rajat ylittävässä liikenteessä junat joudutaan varustamaan useamman maan järjestelmillä. Suomen järjestelmää valmistaa kuulemma yksi toimittaja yksinoikeudella ja hinnat ovat sen mukaisia. Järjestelmän hinta liitäntöineen on noin parisataatuhatta euroa veturia kohden.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Tietosi koskevat vain vanhoja vetureita. Sr3:sta lähtien Suomessakin veturien kulunvalvontajärjestelmä on ETCS, jossa on mukana JKV-välikappale. Näitä välikappaleita löytyy kaikkiin EU-alueen kulunvalvontajärjestelmiin ja ne ovat käytännössä hyllytavaraa. Toki tämän välikappaleen vaihtokustannuksen olisin voinut mainita. Se ei kuitenkaan ole sen ylitsepääsemättömämpi ongelma kuin esim. ostettaessa käytetty Vectron Belgiasta Itävaltaan.

No tottakai tietoni tältä osin käsittelee  vain vanhoja vetureita, sillä uusiahan meillä ei vielä ole tuotantokäytössä. Kuluista puhuttaessa kyse ei ole kuitenkaan mistään mainitsemistasi marginaalisista JKP-adapteripalikoiden hankinnoista vaan tämän hetkisen tiedon mukaan  ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus jo olemassaolevaan kalustoon on noin  350  000  €/veturi.
Jälkiasennuksessa tulevat lisäksi  sarjakohtaiset  suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€/sarja.

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Nykyinen veturi- ja ratalaittein toimiva JKV-järjestelmä on 1980-luvun tekniikkaa, joka on Suomessa otettu käyttöön vuosina 1992–2009, ja se on päätetty korvata elinkaarenhallintasyistä 2020-luvulla uudella yhteentoimivalla eurooppalaisella  rautatieliikenteen hallintajärjestelmällä (ERTMS, engl.European Rail Traffic Management System) ja sen eurooppalaisella junien  kulunvalvontajärjestelmällä  (ETCS, engl. European Train Control. Muutoskustannuksia siis luvassa tämänkin osalta tulevaisuudessa.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Ei ole, koska jo nykyiset veturit (VR:llä Sr3:sta lähtien) ovat sisäisesti ETCS-kulunvalvonnalla, vaikka ETCS jutteleekin JKV:n kanssa erityisen lisälaitteen avulla.

 Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat  uushankinnan  myötä,  joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hinnassa (= siis Sr3 / tuleva Dr"X")

Suomalaiseen JKV-järjestelmään kehitetty sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) eli mainitsemasi "lisälaite" mahdollistaa  kuitenkin sen, että ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä varustettu yksikkö voi liikennöidä  sekä  JKV- että ERTMS/ETCS-rataosuuksilla.

Uudet VR:n Siemensiltä tilaamat Vectron-sähköveturit (Sr3) varustetaan ensimmäisinä Suomessa ETCS+STM-veturilaitteilla. Nykyisestä  kalustosta ne,  joiden elinkaari ulottuu ETCS-käyttöönoton loppuvaiheeseen ja jonka on liikennöitävä kulunvalvontajärjestelmällä varustetuilla rataosuuksilla, on varustettava  uudelleen ETCS+STM-järjestelmällä  ja  korvattava  nykyiset  JKV-veturilaitteet. Kalusto, jonka elinkaari lähenee  loppua  ennen  ERTMS:n käyttöönottoa, jätetään varustamatta,  ja niiden käyttö suunnitellaan siten,  että   ne  liikennöivät ainoastaan JKV-rataosuuksilla. Kalustokierron suunnittelussa haastavaa on, että tällä hetkellä voidaan kalustokiertoa arvioida enintään viiden vuoden päähän, koska tarpeet muuttuvat kysynnän mukaan, myös tulevat liikennöinnin kilpailutukset vaikuttavat kysyntään.  

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Sen lisäksi että eri maiden veturien sähköjärjestelmät (muutkin osat kuin ne virroittimet ja hiilet)

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Nykyaikaiset uudet veturit ovat kaikki teknisesti monivirtavetureita, joista yksinkertaisesti jätetään tarpeettomien jännitteiden komponentit tarpeen mukaan posi. Jälleenmyyntiä harkitsevat pienfirmat EU:ssa tapaavat hankkia veturinsa nelivirtavetureina, jos pelkäävät mahdollisesti tarvitsevansa jälleenmyyntiä toiseen EU-maahan. Jonkin pienfirman hankkiessa  veturia se siis olisi monivirtaveturi, minkä aiheuttamat lisäkustannukset ovat hankintapäätöksen kannalta erittäin vähäiset.

Tässä olet jo asiapitoisemmalla tiellä

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
poikkeavat toisistaan pitää vielä muistaa, että toimintavarmuuden takaamiseksi täällä kylmemmässä ilmanalassa rautatiekaluston lämpötilamitoitus vaikuttaa varustelun materiaalinvalintoihin ja lisää yksilöllisemmän valmistustavan tarvetta. Tämä taas nostaa luonnollisesti hintaa.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
...tämänhän mainitsinkin. Pätee Ruotsissakin.

No niin mainitsit... hyvä. Mitä tuo "pätee Ruotsissakin" muuten tässä markkeeraa. En ole verrannut sääoloja maittain missään ?

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan sekään, sillä varmasti kaikki harrastajat tietävät sen ehdottoman jyrkkyyden, jolla Liikenteen turvallisuusvirasto suhtautuu muun venäläisen kaluston kuin kuin suomalais-venäläisen Allegro-junan liikennöintiin, joka on mitoitettu yhteensopivaksi rataverkkoomme.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Niin, siksi sitä ehdotatkin vain sinä. En minä.

Minähän käsittelen kommentissani nykyistä toimintakulttuuria, enkä suinkaan ehdota toimintamalleja.
Huolellisempaa tutustumista tekstiin ja ajatus mukaan

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
 Venäläisten vaunujen kanssahan rataverkkomme on yhteensopiva ainoastaan, jos niiden reitin alku- täi päätepiste on Venäjällä. Venäläiset veturit tai vaunut eivät täytä vaadittavia EU-määräyksiä, eikä niiden muuntaminen EU-määräysten mukaiseksi ole kuulemma mahdollista. Baltian tilanteen tietäen ei sieltäkään ole mitään ostettavissä.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Uushankinnan EU-sovittaminen toki olisi mahdollista, kuten Dr18:sta näemme. Sehän on pitkälti ČME3, jossa vieläpä on ilmeisesti jopa entisen Neuvostoliiton alueelta hankitut telit. Mutta, itään katsominen kaluston uudishankinnan suhteen olisi lähinnä idiotismia. Älkäämme sortuko sellaiseen, jooko?

Tässä kohtaa kehoittaisin Sinua itseäsi pyrkimyksiin välttää ne idiotismin vaarat, sillä kommenttiesi taso alkaa muuten lipsua asialinjalta

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Kalliiksi siis alkaa kaluston, niin uuden kuin käytetynkin, hintalappu muodostua Europpalaisilta markkinoilta yksittäisinä tai pieninä sarjoina hankittuna. Kaluston saanti Suomeen ei ole ongelma, jos uskaltaa kalliisti investoida, mutta kaluston myyminen käytön päätyttyä voi osoittautua hankalaksi, sillä ketä kiinnostaa mahdollisesti käytettynä Suomeen ostettu kalusto, joka on muutettu pois eurooppalaisesta standardista

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Suomeen ostettavaa kalustoa ei muuteta pois eurooppalaisesta standardista. Eurooppalainen standardi määrittää sähköjärjestelmän (25 kV, tästä voidaan joissain maissa poiketa), raideleveyden (1435 mm, tästä voidaan joissain maissa poiketa) ja kulunvalvonnan (ETCS, käytössä EU-alueen uudiskalustossa, tästä voidaan joissain maissa poiketa). Muut asiat ovat kaikissa maissa keskenään eroavat, eivätkä siten eurooppalaisia standardeja.
Näistä esimerkeistä sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta toteuttavat standardin jo nyt Sr3:ssa ja telitkin on valmiiksi suunniteltu, eli ne pitää vain tilata tehtaalta, joka niitä jo nyt suoltaa liukuhihnaltaan.

Tässä kohtaa olet havainnut todellisen virheen. Tarkoituksenani on ollut kirjoittaa ...muutettu Eurooppalaisesta raideleveydestä

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
, ajettu sopimuskauden ajan ja taas pitäisi muuttaa lisäkuluilla kalliisti takaisin euroopan standardiin.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Ei tarvitse, koska ne ovat jo nyt Euroopan standardin mukaiset ainakin VR:llä. Se lämmöneristyksen vaikutus on suurin ongelma, mutta ei sekään näy Ruotsissa olleen ylitsepääsemätön. Ja Ruotsin rautatiethän ulottuvat tunnetusti paljon pohjoisemmas kuin Suomen.

Tässä edellinen virhe toistuu, koska sama kommentti sisältää saman virheen kahdesti

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Ellei kalustoa Suomesta sitten myydä romuraudan hinnalla niin ei varmasti ketään, sillä raideleveyteen 1435 mm kalustoa löytyy ilman muutostarvetta ja sen tuomia lisäkuluja enemmän kuin runsaasti.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Puhut lisäkuluista. Voisitko eritellä niistä jotain muutakin kuin keksimäsi 1435 mm telien suunnittelukustannukset ja ETCS-pohjaisen järjestelmän korvaamisen ETCS-pohjaisella.

Keksimäni 1435 mm telien suunnittelukustannukset...? En löydä kirjoittamastani tekstistä mainittua kohtaa. Muutoksista Suomen raideleveyteen (1524 mm) olen kyllä maininnut kustannuksia lisäävänä tekijänä (lainaus tekstistä : Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys)

ETCS-kulunvalvonnasta jo aiemmassa kommentissa

Kalustoa Suomesta pois vietäessä käytettäväksi muualla aiheutuu lisäkuluja raideleveyden muutoksista

Lainaus käyttäjältä Kari Suominen :
Tätä tarkoitin kirjoittaessani, että investoijan pitää voida luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin, sillä suomalaiselle raideliikennekalustolle ei ole olemassa oikeastaan minkäänlaisia jälkimarkkinoita.

Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Nyt vähän realismia, jookos? Aina ei tarvitse olla pessimisti ja liihotella laiskasti asioihin syvemmin perehtymättä oletuksella, että "kaikki menee kuitenkin pieleen, mikään ei ole mahdollista." Voi ottaa asioista selvän sen sijaan, että pupeltaa mutua täällä keskustelufoorumeilla.

Jotkut asiat elämässä ovat mahdottomia. Kaikki eivät.

Vähän realismia...?  En ole fatalisti eikä faktojen mainitseminen ole pessimismiä. Jos "pupellukseni" asiassa on Sinun realistisen näkemyksesi mukaan erilainen, niin esitä asiasi perusteluineen nyt tässä kun Sinulla on siihen hyvä tilaisuus. Saammepa lukea optimistisemman ja asioista perusteellisesti selvää ottaneeen henkilön kannanoton asiaan. Jäämme odottamaan.

[Kari Suominen]

Tietosi koskevat vain vanhoja vetureita. Sr3:sta lähtien Suomessakin veturien kulunvalvontajärjestelmä on ETCS, jossa on mukana JKV-välikappale. Näitä välikappaleita löytyy kaikkiin EU-alueen kulunvalvontajärjestelmiin ja ne ovat käytännössä hyllytavaraa. Toki tämän välikappaleen vaihtokustannuksen olisin voinut mainita.

Ei nyt liity ihan suoraan tähän, mutta muistaisin lukeneeni/kuulleeni jostain, että vaikka ETCS on hyllytavaraa verrattuna nykyiseen JKV-laitteistoon, niin ETCS maksaa kymmenen kertaa enemmän.

Koska  JKV-järjestelmän elinkaari on päättymässä, on ERTMS/ETCS-järjestelmään siirryttävä,  vaikkei sen hyödyntäminen välttämättä tuo edistystä tai parannusta nykyiseen järjestelmään  nähden. Uuteen järjestelmään siirrytään, koska vain se täyttää pitkäjännitteisen elinkaarenhallinnan  edellytykset toimitusvarmoille usean toimittajan veturi- ja ratalaitteiden markkinoille pitkälle 2020–2030-luvuille.  

Liikenneviraston ERTMS-polku 2013–2018  -suunnitelman perusteella ratojen varustamisen ERTMS/ETCS-järjestelmällä alkaisi siten, että noin v. 2023 käytössä olisi ensimmäinen rata, jonka liikenne hoidettaisiin uudella järjestelmällä, ja kaikki radat olisivat  uuden  järjestelmän  piirissä reilussa kymmenessä vuodessa. Suomen valitseman  veturilaitestrategian mukaisesti kalusto varustetaan ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä  seuraavan kolmijaon  mukaisesti:
 
-uusi  kalusto : Sr3 (80) ja Dr"X" (50-100?)

-jälkiasennettava : Sr2 (46)  Edo (25+10)  Dm12 (16)  Sm3 (18)  Sm4 (30)  Sm5 (41+x)   Sm6 (4)
 
-ja kalusto, jota ei asenneta :  Sm1  Sm2  Dv12  Dr14  Dr16  Sr1

Kalustokustannukset muodostuvat huomattaviksi olipa toteutettu ERTMS/ETCS-taso sitten  1  tai 2. Tämän hetkisen tiedon mukaan ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus on noin  350 000  €/veturi. Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat uushankinnan myötä, joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hankintahinnassa. Jälkiasennettavien kohdalla näin ei ole, laitteet tulevat maksuun asennuksien alkaessa.
 
Jälkiasennettavia ollut v.2014 tasossa 190, mikä määrä hankintahinnalla kerrottuna antaa loppusummaksi 66 500 000,00 €

Huomioitavaa on, että jälkiasennuksessa tulevat  vielä lisäksi sarjakohtaiset  suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€ /sarja !!! Jälkiasennettaviahan ovat nuo yllä esitetyt 7 sarjaa.

[Juhani Pirttilahti]

Koska  JKV-järjestelmän elinkaari on päättymässä, on ERTMS/ETCS-järjestelmään siirryttävä,  vaikkei sen hyödyntäminen välttämättä tuo edistystä tai parannusta nykyiseen järjestelmään  nähden. Uuteen järjestelmään siirrytään, koska vain se täyttää pitkäjännitteisen elinkaarenhallinnan  edellytykset toimitusvarmoille usean toimittajan veturi- ja ratalaitteiden markkinoille pitkälle 2020–2030-luvuille.

Tähän on hyvä lisätä, että ERTMS/ETCS-järjestelmä perustuu avoimuuteen toisin kuin olemassa olevat kansalliset järjestelmät. Koska tekninen määrittely on täysin avoin, teoriassa järjestelmä on siis mahdollista kehittää itsekin. Se on tässä yksi keskeinen parannus. Tosin sen hyväksyttäminen testauksineen on aika käsittämättömän kallista. Käytännössä siis kulujen takia ETCS:n kehittäminen on mahdollista vain suurille toimijoille ja nämä kulut toki haetaan asiakkailta.

[Arto Lopia]

Kiitos Sirkiä, Toivonen, Suominen ketjulle tosiasioiden esiintuomisesta!

Mut yhtä asiaa mää kyl suuresti ihmettelen, kuuluuko valtion 'ydinliiketoimintaan' ylipäätään rahoittaa yksityisten yritysten toimintaa niille kalustoa vuokraamalla. Kilpailutilannekkin muodostuu vähintään haastavaksi jos yhdellä kalustoinvestointeja rahoittavalla taholla on käytössään lähes rajaton sietokyky taloudellisille riskeille.

Kyl tää kalustopankkihomma on jotain niin hämärää logiikkaa ettei pysty ymmärtää, siis toisaalta saataisiin kilpailua, toisaalta se rajoittaisi kilpailua. Kilpailua saataisiin lisää rautatiekuljetuksiin, mut kaluston leasing markkinoille tilanne olisi sietämätön

Mitä jos myytäis koko VR, karvoineen, kalustoineen päivineen eniten tarjoavalle? Katottais sitten pysähteleekö junat Haukivuorella ja jos sitten muutakin semmosta kliffaa toimintaa ilmaantuis.

[Arto Lopia]

Ei mitään ongelmaa, punastuka duunaa tommoset pikkujutut kahellakymmenellä donalla. Samassa hippikommuunissa asuva Saara-Reino on joskus ammattikouluun tutustuessaan nähnyt kun hitsataan ja liitellään erivärisiä johtoja toisiinsa ja siis osaa hommat.

Onhan ne amisjätkät aivan tyhmän näkösiä niissä puuvillasta valmistetuissa haalareissaan, ja kun puuvillan valmistusprosessiin kulluu vettä, ja hitsareillakin on eläimen nahasta tehdyt hansikkaat, niin Saara-Reino kieltäytyi ammattikoulutuksesta eettisiin syihin vedoten.

NARSK ja PSIUH