Valtion rataverkko

[Erkki Nuutio]

Koska Ten T core tulee toteutumaan vähintäänkin supistettuna, pitää ennen kaikkea Tallinnan tunnelin ja sen liityntöjen toteutussuunnitelmia valmistaa kiireesti ja nahjustelematta.

Nahjusteluministeri Harakan johdolla lahjoitimme elvytyspaketissa typeryyttämme 4.3 miljardin euroa meitä älykkäämmille EU-maille. Onneksi Rail Balticaan menneestä osasta on meille hyötyä (ilman omaa ansiotamme) ja Italialian ikkunaremontteihin ja vastaavaan meni aika vähän.

Maamme ei saa syyllistyä elvytyspakettia vastaavaan munimiseen tulevassa EU-maiden välisten raide- ja tieyhteyksien ohjelmassa.
Siksi tunneli- ja muiden yhteyksiemme hanke-ehdotusten PITÄÄ OLLA valmiita ajoissa.

Näitä ehdotuksia pitää edistää määrätietoisesti koko hallituksen arvovallalla ja vastuullisille osoittamilla linjauksilla. Samalla maanrakennusalamme pitää herättää ja poistaa sen viime vuosikymmeninä tapahtuneen taantumisen syitä ja yritteliäisyyden esteitä.

Tulevien yhteyshankkeiden arviointi, hyväksyntä ja toteutus EU:ssaa tulee olemaan kovaotteista.
Kaikki suunnittelu- ja toteutusurakat tulevat olemaan tiukasti kilpailtuja.
Niitä tulevat saamaan vain osaavat ja rohkeat EU-yritykset, kuten Rail Balticakin osoittaa.

Juuri nyt itketään maassamme rakennusalan työttömyyttä - ylihintaiset kämpät eivät mene kaupaksi ja muutakaan rakentamista ei taantuneessa massamme ole riittävästi.
Edes lähimaihin ei uskalleta eikä osata mennä (esimerkiksi Rail Balticaan).
Silloinkin kun jotain haastavaa yritetään (kuten Olkiluodon voimala), on toteutuksen johto ja työvoima pääosin muista EU-maista.

Tällainen meno ei voi jatkua. Ei korruptiota peittäviä alliansseja, vaan aitoa yrittämistä ja yrittämisen esteiden poistamista.

[Jari Välimaa]

Itäradasta se alkaisi ?

"Käynnissä olevassa raideleveysselvityksessä tutkitaan Itäradan toteuttamista eurooppalaisella raideleveydellä. Selvitystyön tekemisestä vastaa Proxion Plan Oy.

Suomen junaliikenteen raideleveys on historiallisista syistä lähes sama kuin Venäjällä. Kun Euroopassa yleinen raideleveys on 1435 millimetriä, Suomessa kiskojen yleisin väli on 1524 millimetriä.

Nyt työn alla olevan raideleveysselvityksen tarkoituksena on saada yleiskuva Itäradan mahdollisuuksista ja vaikutuksista EU-raideleveydellä – käytännössä tekniikan ja liikennejärjestelmän tasolla.

Hankeyhtiöissä suunniteltavia uusia raideyhteyksiä on esitetty liitettäväksi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (TEN-T). Asetus tulee voimaan todennäköisesti kesällä 2024. "

https://www.itarata.fi/itarata-eurooppalaiselle-raideleveydelle/

"Tämä raportti on ratkaiseva Suomen päätökselle sopeuttaa rautatieinfrastruktuurinsa mahdollisesti eurooppalaisten standardien mukaiseksi, mikä voi merkitä historiallista muutosta maan rautatiejärjestelmälle ja sen integroitumiselle laajempaan eurooppalaiseen verkkoon."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240419/16123/ny-undersokning-kan-omforma-finlands-jarnvag-till-europeisk-standard-och-sparvidd

[Jari Välimaa]

Suomi alkaa siirtymiseen eurooppalaiseen kulunvalvontaan.

"Suomi ottaa valtavan harppauksen kohti European Rail Traffic Management Systems (ERTMS) ja Future Rail Mobile Connection Systems (FRMCS) -järjestelmiä."

https://www.globalrailwayreview.com/article/170369/finland-ertms-frmcs/

"Vaikka Itämeri erottaa meidät osittain muusta Euroopasta, uusi kulunvalvontajärjestelmämme tulee noudattamaan EU:n yhteisiä rautatieliikenteen vaatimuksia. Olemme ottamassa suuren digiloikan kohti älykästä rautatietä, jossa hyödynnetään uusimpien radioverkkoteknologioiden ja kyberturvallisuuden tuntemista. "

https://digirata.fi/

[Jari Välimaa]

Rautateiden henkilöliikennepalvelun käyttäjien edustajien kuuleminen 2023:
Rautatiemarkkinoiden nykytila ja kehittäminen

"Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ja VR:n välisen suorahankintasopimuksen lakkauttaminen.

- Joissakin lausunnoissa ehdotettiin LVM:n ja VR:n välisen
suorahankintasopimuksen purkamista.
- Seutujen yhdenvertainen kohtelu voi edellyttää LVM:n ja VR:n välisen nykyisen
sopimuksen lakkauttamista, jotta valtion budjetista maksettava ostoliikenteen
rahoitus voidaan kohdistaa yhdenvertaisesti. Todennäköisesti valtion tuki
kilpailutettuna riittää nykyistä laajempaan henkilöjunaliikenteen määrään.
- Peräti 9-vuotinen suorahankintasopimus VR:n kanssa pitäisi erään lausunnon
antajan mukaan purkaa pala kerrallaan ja kilpailuttaa sisältö osissa uudelleen.
Vahingollista sopimusta ei voi laittaa kerralla uusiksi, eli vahinkoa ei voi enää
korjata kokonaan. Paras tapa olisi toteuttaa se pieni askel kerrallaan,
kilpailuttamalla esimerkiksi yksi reitti uusiksi 1-2 vuoden välein."

https://www.saantelyelin.fi/sites/default/files/media/file/Lausuntoyhteenveto%20henkil%C3%B6liikenne%202023_lop.pdf

[Jari Välimaa]

EU asettaa Oslo-Tukholmalle etusijalle uudessa TEN-T-asetuksessa

"Euroopan parlamentti päätti 24. huhtikuuta, että Oslo-Tukholma tulee olla osa EU:n ensisijaisia ​​rautatieyhteyksiä, joihin kuuluu ScanMed-käytävä. Tämä tarkoittaa, että kaikki Pohjoismaiden pääkaupungit yhdistetään suoraan TEN-T-liikennekäytävän ScanMed kautta"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240425/16144/eu-ger-oslo-stockholm-hogsta-prioritet-i-nya-ten-t-forordningen

[Erkki Nuutio]

Järkyttävää kerta toisensa jälkeen todeta, että naapurimaiden poliitikot (Norja, Ruotsi, Viro) viitsivät ja kykenevät saamaan merkittävää kehitystä maidensa liikenneyhteyksiin - mutta Suomen tähänastiset hallinto ja poliitikot eivät vastaavaan kykene - eivät ole edes viitsineet.
Marinin/Harakan hallituskaudella päinvastoin leviteltiin rahojamme muille EU-maille ja muualle.

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Arvelen että saamattomuus ei olisi nykyhallituksen ja -poliitikkojen tapa toimia.
Odotan kuitenkin NÄYTTÖJÄ tyylin muuttumisesta ja aivan toisenlaisesta määrätietoisuudesta viroissa  ja luottamustoimissa.
Nuoli osoittaa siis kohti LiVi-ministeriötä ja sen kansliapäällikköä.
Meillä ei ole enää varaa nahjuksiin liikenne- ja muiden EU-asioittemme hoitajina eikä sallia laittomia katkoksia liikenneyhteyksiimme!

LiVin/hallituksen tulisi antaa kansalaisille sekä EU:n komissiolle selväsanainen julistus :
"
SILMIINPISTÄVÄKSI TULLUTTA SUOMEN SYRJÄYTYMISTÄ EU:N RAIDEYHTEYKSISTÄ EI VOI PERUSTELLA EIKÄ HYVÄKSYÄ.
SIKSI SUOMI ESITTÄÄ NEUVOTTELUJA EU-KOMISSION KANSSA KEINOJEN LÖYTÄMISEKSI KORJATA SUOMELLE JA EU:LLE HAITALLINEN NYKYTILANNE.  

"

[Eljas Pölhö]

EU asettaa Oslo-Tukholmalle etusijalle uudessa TEN-T-asetuksessa

"Euroopan parlamentti päätti 24. huhtikuuta, että Oslo-Tukholma tulee olla osa EU:n ensisijaisia ​​rautatieyhteyksiä, joihin kuuluu ScanMed-käytävä. Tämä tarkoittaa, että kaikki Pohjoismaiden pääkaupungit yhdistetään suoraan TEN-T-liikennekäytävän ScanMed kautta"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240425/16144/eu-ger-oslo-stockholm-hogsta-prioritet-i-nya-ten-t-forordningen

Ovatko nämä TEN-T-liikennekäytävät vain poliittisia linjanvetoja, joissa liikennetarpeella ei ole suurta osaa? Esim. Tukholma-Oslo on sekä matkustaja- että tavaraliikenteeltään vain murto-osa Tukholma-Göteborg-käytävästä, joka ei kuulu verkkoon. Vrt liitekuva.

(Tukholma-) Laxå-Norjan raja (-Oslo) on Stenvallin kustamon erinomainen teos "Nordvästra Stambanan", mistä yhteyden vähäinen merkitys kyllä näkyy, jollei usko puhtaita lukuja.
 https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/sverige/normalspar/nordvastra-stambanan

[Jari Välimaa]

Järkyttävää kerta toisensa jälkeen todeta, että naapurimaiden poliitikot (Norja, Ruotsi, Viro) viitsivät ja kykenevät saamaan merkittävää kehitystä maidensa liikenneyhteyksiin - mutta Suomen tähänastiset hallinto ja poliitikot eivät vastaavaan kykene - eivät ole edes viitsineet.
Marinin/Harakan hallituskaudella päinvastoin leviteltiin rahojamme muille EU-maille ja muualle.

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Arvelen että saamattomuus ei olisi nykyhallituksen ja -poliitikkojen tapa toimia.
Odotan kuitenkin NÄYTTÖJÄ tyylin muuttumisesta ja aivan toisenlaisesta määrätietoisuudesta viroissa  ja luottamustoimissa.
Nuoli osoittaa siis kohti LiVi-ministeriötä ja sen kansliapäällikköä.
Meillä ei ole enää varaa nahjuksiin liikenne- ja muiden EU-asioittemme hoitajina eikä sallia laittomia katkoksia liikenneyhteyksiimme!

LiVin/hallituksen tulisi antaa kansalaisille sekä EU:n komissiolle selväsanainen julistus :
"
SILMIINPISTÄVÄKSI TULLUTTA SUOMEN SYRJÄYTYMISTÄ EU:N RAIDEYHTEYKSISTÄ EI VOI PERUSTELLA EIKÄ HYVÄKSYÄ.
SIKSI SUOMI ESITTÄÄ NEUVOTTELUJA EU-KOMISSION KANSSA KEINOJEN LÖYTÄMISEKSI KORJATA SUOMELLE JA EU:LLE HAITALLINEN NYKYTILANNE.  "

"Reagoidakseen Venäjän Ukrainaa vastaan käymän hyökkäyssodan vaikutuksiin komissio hyväksyi 27. heinäkuuta 2022 muutetun ehdotuksen, jossa alkuperäiseen tekstiin tehtiin useita muutoksia. Muutetussa ehdotuksessa kehotetaan yhtenäistämään TEN-T-verkko käyttämällä eurooppalaista standardiraideleveyttä. "

Mutta nykyinen liikenneministeri torppasi tämän ja juhli venäjän rataverkon voittoa Suomessa.

[Jari Välimaa]

Ovatko nämä TEN-T-liikennekäytävät vain poliittisia linjanvetoja, joissa liikennetarpeella ei ole suurta osaa? Esim. Tukholma-Oslo on sekä matkustaja- että tavaraliikenteeltään vain murto-osa Tukholma-Göteborg-käytävästä, joka ei kuulu verkkoon. Vrt liitekuva.

(Tukholma-) Laxå-Norjan raja (-Oslo) on Stenvallin kustamon erinomainen teos "Nordvästra Stambanan", mistä yhteyden vähäinen merkitys kyllä näkyy, jollei usko puhtaita lukuja.
 https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/sverige/normalspar/nordvastra-stambanan

Oslo-Tukholma välillä on paljon lentoliikennettä joka halutaa siirtää suurnopeusjunaan. Junan pitäisi kulkea myös Suomeen, mutta ...

[Rainer Silfverberg]

Ovatko nämä TEN-T-liikennekäytävät vain poliittisia linjanvetoja, joissa liikennetarpeella ei ole suurta osaa? Esim. Tukholma-Oslo on sekä matkustaja- että tavaraliikenteeltään vain murto-osa Tukholma-Göteborg-käytävästä, joka ei kuulu verkkoon. Vrt liitekuva.

(Tukholma-) Laxå-Norjan raja (-Oslo) on Stenvallin kustamon erinomainen teos "Nordvästra Stambanan", mistä yhteyden vähäinen merkitys kyllä näkyy, jollei usko puhtaita lukuja.
 https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/sverige/normalspar/nordvastra-stambanan

Oslo-Tukholma välillä on paljon lentoliikennettä joka halutaa siirtää suurnopeusjunaan. Junan pitäisi kulkea myös Suomeen, mutta ...

Oslon ja Tukholman välinen matkustajajunaliikenne on lähinnä vitsi. Kalusto on ollut vanhaa ja joinakin vuosina vuorot lähes lakkautusuhan alla ja matkustajat ovat joutuneet kiertämään Göteborgin kautta. Matka on kestänyt nopeimmillaan 5 tuntia (vrt Helsinki-Pietari 3,5)
Aika erikoista kun kyseessä on kaksi pääkaupunkia.

[Eljas Pölhö]

Ovatko nämä TEN-T-liikennekäytävät vain poliittisia linjanvetoja, joissa liikennetarpeella ei ole suurta osaa? Esim. Tukholma-Oslo on sekä matkustaja- että tavaraliikenteeltään vain murto-osa Tukholma-Göteborg-käytävästä, joka ei kuulu verkkoon. Vrt liitekuva.

(Tukholma-) Laxå-Norjan raja (-Oslo) on Stenvallin kustamon erinomainen teos "Nordvästra Stambanan", mistä yhteyden vähäinen merkitys kyllä näkyy, jollei usko puhtaita lukuja.
 https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/sverige/normalspar/nordvastra-stambanan

Oslo-Tukholma välillä on paljon lentoliikennettä joka halutaa siirtää suurnopeusjunaan. Junan pitäisi kulkea myös Suomeen, mutta ...

Siellä on (tai on ollut) lobbausryhmä "kolmentunninjuna Oslo-Tukholma". Ovatko lobbaajat onnistuneet myymään idean lähemmäs toteutusta. Jos n. 15 yhdensuuntaisesta lentovuorosta 10 vuoron kaikki matkustajat siirtyisi junankäyttäjiksi niin se toisi pari tuhatta matkustajaa suuntaansa päivässä. Riittääkö se uudelle suurnopeusradalle?

[Simo Virtanen]

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Mikäs Irlanti on?

Veikkaan katkoviivaa löytyvän muualtakin, jos otettaisiin karttaan myös EU-Välimeri.

Suomi on liikenteellisesti saari ja politiikkamme olisi oltava sen mukaista. Välimatkat ovat tolkuttomia, eikä edes karttaharjoituksessa kehdata väittää yhteyksiemme kulkevan Tornio-Haaparannan kautta.

[Rainer Silfverberg]

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Mikäs Irlanti on?

Veikkaan katkoviivaa löytyvän muualtakin, jos otettaisiin karttaan myös EU-Välimeri.

Suomi on liikenteellisesti saari ja politiikkamme olisi oltava sen mukaista. Välimatkat ovat tolkuttomia, eikä edes karttaharjoituksessa kehdata väittää yhteyksiemme kulkevan Tornio-Haaparannan kautta.

Irlannilla on siinä mielessä helpompaa että raskasta teollisuutta ei ole ja tavaraliikenne on vähäistä.

[Jari Välimaa]

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Mikäs Irlanti on?

Veikkaan katkoviivaa löytyvän muualtakin, jos otettaisiin karttaan myös EU-Välimeri.

Suomi on liikenteellisesti saari ja politiikkamme olisi oltava sen mukaista. Välimatkat ovat tolkuttomia, eikä edes karttaharjoituksessa kehdata väittää yhteyksiemme kulkevan Tornio-Haaparannan kautta.

koko TEN-T kartta on katsottavissa osoiteessa https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Suomeahan koskee kaksi käytävää : Pohjanmeri-Balttia sekä Välimeri-Skandinavia jotka pitää kilkata näkyviin. Kartassa näkyy siis uudet reitit Luulajaan ja Narvikkiin.

[Tauno Hermola]

Oheisestakin raideyhteyskartasta toteamme jälleen, että Suomi on AINOA EU-Euroopan osa jonne johtaa vain katkoviivoja (Tallinnasta ja Tukholmasta) - ja kokonaan poistettu viiva (Pietarista).

Mikäs Irlanti on?

Veikkaan katkoviivaa löytyvän muualtakin, jos otettaisiin karttaan myös EU-Välimeri.

Suomi on liikenteellisesti saari ja politiikkamme olisi oltava sen mukaista. Välimatkat ovat tolkuttomia, eikä edes karttaharjoituksessa kehdata väittää yhteyksiemme kulkevan Tornio-Haaparannan kautta.

koko TEN-T kartta on katsottavissa osoiteessa https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

Suomeahan koskee kaksi käytävää : Pohjanmeri-Balttia sekä Välimeri-Skandinavia jotka pitää kilkata näkyviin. Kartassa näkyy siis uudet reitit Luulajaan ja Narvikkiin.

Kyllähän tuo "Baltic Sea - Black Sea - Aegean Sea"-käytävä myös Suomea aika paljon koskettaa, vaikka Suomen alueella ei siinä mitään hankkeita olekaan.

Mites muuten tuo rata Haaparannasta Bodeniin kulkee TEN-T kartalla vanhaa reittiä, nykyäänhän se menee Karungin kautta?
 

[Jari Välimaa]

Kyllähän tuo "Baltic Sea - Black Sea - Aegean Sea"-käytävä myös Suomea aika paljon koskettaa, vaikka Suomen alueella ei siinä mitään hankkeita olekaan.

Mites muuten tuo rata Haaparannasta Bodeniin kulkee TEN-T kartalla vanhaa reittiä, nykyäänhän se menee Karungin kautta?
 

Helsingin sataman verran, ei ole virallisesti Suomen hoidossa.

Ruotsin Karungissa on rata kulkenut vuonna 2012 "Banan genom Karungi lades helt ned 2012 till förmån för en ny sträcka till Haparanda via Kalix. Spåret ligger tills vidare kvar, men anslutningarna i Morjärv och Haparanda är borttagna." https://sv.wikipedia.org/wiki/Karungi

[Jari Välimaa]

Näin

"1 524 mm: Suomi (ja Kongressi-Puola vuoteen 1918, jolloin maa siirtyi standardiraideleveyteen)."

Miksiköhän Suomi ei siirtynyt normaaliraileveyteen 1918 lähtien kun meillä oli vielä puupölkyt ja pätkäkiskot jolloin muutos olisi ollut helppoa ? ja kun meillä ei ollut 1920-1930 luvuilla edes idänkauppaa ?

https://fi.wikipedia.org/wiki/Leve%C3%A4raiteinen_rautatie

[Erkki Nuutio]

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomen Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

[Jari Välimaa]

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomea Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

wikipedian mukaan oli näin: "Suurimmat kauppakumppanit olivat Iso-Britannia ja Saksa, kun aiemmin tärkeä Venäjän kauppa oli tyrehtynyt lähes täysin." https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomi_1920-luvulla#Ulkomaankauppa

[Urpo Mustapää]

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomea Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

wikipedian mukaan oli näin: "Suurimmat kauppakumppanit olivat Iso-Britannia ja Saksa, kun aiemmin tärkeä Venäjän kauppa oli tyrehtynyt lähes täysin." https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomi_1920-luvulla#Ulkomaankauppa

Samaisen artikkelin mukaan tärkeimmät vientituotteet 1920-luvulla olivat puunjalostustuotteet. Niiden päämarkkina-alue oli Iso-Britannia joten raiteitten kaventamiselle ei ollut tarvetta koska sinne ei ollut ratayhteyttä tuohon aikaan. Jäänmurtajat olivat huomattavasti tärkeämpiä ulkomaankaupalle.

Puolassa oli Saksan ja Itävälta-Unkarin hallitsemille alueille jo rakennettu 1435mm rataverkko joten yksinkertaisinta oli kaventaa Venäjän alueen 1524mm verkko.

[Esa J. Rintamäki]

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomen Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

Päähallituspuolueen "kannustaminen" tarkoittaa nimenomaan sitä, että esteet röyhkeän voitontahdon ja osinkojen tieltä raivataan pois. Ay-liike on tulkittu sellaiseksi esteeksi.

Toinen päähallituspuolue runkkaa haaveenaan "näkereiden" ja "savunahkojen" kiusaaminen. Millään muulla ei ole mitään merkitystä. (Ihmisillä vain ns "instrumentaalinen" arvo!)

Se, miksi raideleveyttä ei 1918 sodan jälkeen kavennettu, suurimpana syynä oli paitsi vastaitsenäistyneen valtion haparointi (raideleveys ei kuulunut tärkeysjärjestyksessä aivan päällimmäiseksi) ja kuljetuskapasiteettikysymys.

Vaunuja oletettavasti olisi myös pitänyt hiukan kaventaa. Esim.: Paslinkerin (Eit) korin leveys: 3074 mm ja saksalaisen vastaavan vaunun (BC4y): 2825 mm (tekn.käsikirja Hütte V mukaan).

[Rainer Silfverberg]

Pääsyy varmaankin oli Saksan keisarikunnan kaatuminen, Suomen ja Saksan välisen Suomen Saksan alusmaaksi tuominneen kauppasopimuksen purkautuminen ja saksalaisten korkeiden virkamiesten ulostaminen vuoden 1918 lopun vaiheilla. Suomi oli siihen asti Saksan banaanikuningaskunta.  
Tämä oli yksi tuhoisan kapinamme seurauksista.

Suomella oli lisäksi 1919-1920 kovat toiveet transitoliikenteestä Venäjältä päin mm. juuri valmistuneen Tornio - Haaparanta -yhteyden kautta mm. valtamerelle Narvikista.

Käskijää raiteiden kaventamisesta ei enää ollut, koska Suomi oli silloinkin saari.
Häpeällistä saamattomuutta ja saarelaisten ajattelutavan kapeutta, että Suomi on nyt vielä enemmän saari. Vieläpä niin, että mielivaltainen pienporukka tuoreesti sulki saaren satamat kuukaudeksi aiemman päähallituspuolueen sitä vastuuttomasti kannustaessa.

Päähallituspuolueen "kannustaminen" tarkoittaa nimenomaan sitä, että esteet röyhkeän voitontahdon ja osinkojen tieltä raivataan pois. Ay-liike on tulkittu sellaiseksi esteeksi.

Toinen päähallituspuolue runkkaa haaveenaan "näkereiden" ja "savunahkojen" kiusaaminen. Millään muulla ei ole mitään merkitystä. (Ihmisillä vain ns "instrumentaalinen" arvo!)

Se, miksi raideleveyttä ei 1918 sodan jälkeen kavennettu, suurimpana syynä oli paitsi vastaitsenäistyneen valtion haparointi (raideleveys ei kuulunut tärkeysjärjestyksessä aivan päällimmäiseksi) ja kuljetuskapasiteettikysymys.

Vaunuja oletettavasti olisi myös pitänyt hiukan kaventaa. Esim.: Paslinkerin (Eit) korin leveys: 3074 mm ja saksalaisen vastaavan vaunun (BC4y): 2825 mm (tekn.käsikirja Hütte V mukaan).

Myös Ruotsi oli saari aina vuoteen 2000 asti. Siellä ei oltu niin tyhmiä että oliisi jääty odottamaan kiinteää maayhteyttä. Sieltä hoidettiin rautatieliikennettä ulkomaille junalautoilla yli 100 vuoden ajan.
Etäisyys Trellleborg-Sassnitz on jopa pidempi (100 km) kuin Helsinki-Tallinna (80 km). Oli tietysti myös lauttoja Tanskaan, mutta Tanskan Själlantikin oli saari. Eli monen lautan kautta joutui juna Rotsista Eurooppaan kulkemaan. Mutta silti Ruotsi sai monen vuosikymmenen etumatkan Suomeen verrattuna valmistaa länsimarkkinoille metallituotteita ja kulutustavaroita. 

Suomestakin suunniteltiin junalauttoja Ruotsiin ja Viroon 1900-luvun alusta asti. Raideleveyden muuttamista harkittiin tosissaan mutta ei ehditty ennen sotaa toteuttaa. Ilmeisesti jos Viro olisi muuttanut niin Suomi olisi alkanut seurata perässä.  Entisajan tavaravaunut olisivat olleet riittävän kapeita myös Eurooppaan tai ainakin Ruotsiin ja Baltiaan, ja entiseen "Kongressipuolaan":

Junalauttayhteys Suomesta Ruotsiin käynnistyi 1967 ja kulki 2013 asti. Välillä kulki myös junalauttoja Saksaan. Sitä että miksi lopetettiin, en ymmmärrä. VR ei halunnut ajaa muutamista vaunuista koostuvia kuormia. Kolmesta vaunusta koostuvan sarjan pyörien tai telien vaihto kestää 10 minuuttia joten se ei voi olla kynnys.

SSAB:n logistiikkajohtaja ilmaisi äsken pettymyksensä kun Suomi hylkäsi ajatuksen rakentaa normaaliraiteisia ratoja Suomeen. Sille että miksi ruotsalainen emoyhtiö ei laajenne Raahen tehdasta on selvä syy.

Tällä tavalla Suomesta tulee entistä riippuvaisempi metsäteollisuudesta koska muuta kuin paperirullia ja sellupaaleja ei noilla perinteisillä laivoilla kannata kuljettaa.

[Mikko Nyman]

Päähallituspuolueen "kannustaminen" tarkoittaa nimenomaan sitä, että esteet röyhkeän voitontahdon ja osinkojen tieltä raivataan pois. Ay-liike on tulkittu sellaiseksi esteeksi.

Kyllä sosialistisissa kommunistisen puolueen vetämissä järjestelmissä on huomattavasti enemmän "röyhkeää voitontahtoa" kuin yhdessäkään kapitalistisessa järjestelmässä ikinä on ollut. "Röyhkeän voitontahdon" muoto vain on kommunisteilla rakennettu sisään järjestelmään, eikä sen arvostelemiseen toisaalta ole annettu sijaa.

[Esa J. Rintamäki]

Päähallituspuolueen "kannustaminen" tarkoittaa nimenomaan sitä, että esteet röyhkeän voitontahdon ja osinkojen tieltä raivataan pois. Ay-liike on tulkittu sellaiseksi esteeksi.

Kyllä sosialistisissa kommunistisen puolueen vetämissä järjestelmissä on huomattavasti enemmän "röyhkeää voitontahtoa" kuin yhdessäkään kapitalistisessa järjestelmässä ikinä on ollut. "Röyhkeän voitontahdon" muoto vain on kommunisteilla rakennettu sisään järjestelmään, eikä sen arvostelemiseen toisaalta ole annettu sijaa.

Herra Mikko: reaalisosialismin "röyhkeä voitontahto" oli enemmänkin poliittista kissanhännänvetoa kuin nykyajan kauppakamarikakaroiden "opettamaa" rahalliseen tulokseen tuijottelemista. Että kumpi pihan isoista jannuista pissii pitemmälle!

Se että reaalisosialismia niinkin kauan peukutettiin laajalti (myös taistolaishurmoksella!), perussyynä oli se, että yksinomaan törkeän ahneuden siivittämälle tylylle kapitalismille oli edes jonkinlainen vaihtoehto.

Ellei sinulla ole sitä fyrkkaa ostaa haluamaasi (esinettä tai palvelua) niin haista "gynekologin keskeinen työmaa"!

Eikä kapitalismi näytä kehittyvän mihinkään suuntaan, ei alkuunkaan! Se oli ihan samanlaista 1840-luvun Englannissa ja samanlaista se on tänäänkin. Kommarit sentään kykenevät nykyään viilaamaan teorioitaan.

Jenkit lietsoivat Jugoslavian hajoamissodankin, koska jugososialismi oli ilmiselvästi toimiva vaihtoehto, eli siis vaihtoehto kapitalismille.

Joten USA-systeemin arvostelemisen vapaus kirkastuu sinullekin, kunhan vilkaiset niiiiin oikeudenmukaista Quantanamoa. Vaihtoehdottomuudesta johtui 9/11-"terroristien" v*ttuuntuminenkin.

[Jari Välimaa]

Siemensin toimttaa Eurooppalaisen junavalvonnan

"Siemens Mobility asentaa ETCS Level 2:n 191 kilometrille Suomen rataverkkoa osana Digirail-projektia."

"Perimmäisenä tavoitteena on mullistaa Suomen liikennejärjestelmä radiopohjaisella ETCS-toteutuksella ilman näkyviä signaaleja, integroituna tiiviisti Future Railway Mobile Communication System [FRMCS] -verkkoon"

https://www.railway-technology.com/news/finlands-digirail-project-signs-up-siemens-for-etcs-2/