Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

[Tauno Hermola]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

[Rainer Silfverberg]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

[Jari Välimaa]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

[Tauno Hermola]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

Nuo ovat tietenkin isompia kysymyksiä, mutta omassa postauksessa viittasin vain tuohon Väylän raportin kuvan kommenttiin, että vaihtoehdossa 4. sähkörata ei ole mahdollinen molemmilla raiteilla, koska niiden keskilinjat poikkeavat toisistaan. Eli kuinka suuri ongelma tuo yllä mainittu "erikoisvirroitin" 1524 mm kalustossa todellisuudessa on?
 

[Rainer Silfverberg]

Suomen rataverkon konvertointi eurooppalaiseksi, väylä viraston näkemys raportissaan. Vain kaksi vaihtoehtoa

Tuosta tietysti herää kysymys, voitaisiinko 1524 mm vetokalustoa modifioida niin, että sillä pystyy liikennöimään tuon viimeisen vaihtoehdon mukaisella radalla; 1435 mm radan pitää tietenkin olla standardien mukainen myös sähköistyksen osalta.
 

Jos vetokalusto on Sr2, Sr3 tai Pendolino, mahdollisesti myös Flirtit, niin telien vaihdolla selviää.

Veturi vaihtuisi joka taapuksessa Suomen ja Ruotsin rajalla.

Nelosvaihtoehto tulisi kyseeseen vain silloilla ja tunneleissa, muuten mentäisiin ykkösen tai kakkosen mukaan. Sähköistys pidettäisiin sellaisena kuin Suomessa nyt eli 25 kV AC.  Kohdissa joissa on kiskot limittäin nelosvaihtoehdon mukaan liikennöitäisiin joko dieselin avustamana tai vauhtia ottamalla ja rullaamalla tai varustetaan veturi erikoisvirroittimella joka ei ole keskilinjalla.

Nykyisin on saatavilla vetureita/moottorivaunuja, jotka osaavat hyödyntää eri jännitteet, eli sama veturi pystyy vetämään junan Suomesta Ruotsin läpi, Tanskaan ja Saksan läpi Puolaan. Tai kun Rail Baltica ja tunneli valmistuu niin suoraan Puolaan.

Varmastikin suurin vaikeus Suomalaisen kaluston käytössä Euroopassa on kuormaulottuma, joka Suomessa on liian suuri.

Nuo ovat tietenkin isompia kysymyksiä, mutta omassa postauksessa viittasin vain tuohon Väylän raportin kuvan kommenttiin, että vaihtoehdossa 4. sähkörata ei ole mahdollinen molemmilla raiteilla, koska niiden keskilinjat poikkeavat toisistaan. Eli kuinka suuri ongelma tuo yllä mainittu "erikoisvirroitin" 1524 mm kalustossa todellisuudessa on?
 

Jos junan ei tarvitse ajaa kovaa kohdassa jossa on kiskot limittäin niin kuvittelisi että virransyöttö onnistuu ylimääräisellä virroittimella jolla on jonkinlainen nivel että sitä voi liikuttaa sivusuunnassa, että kun sitä ei käytetä niin se on siististi kasassa.

[Eljas Pölhö]

Jos junan ei tarvitse ajaa kovaa kohdassa jossa on kiskot limittäin niin kuvittelisi että virransyöttö onnistuu ylimääräisellä virroittimella jolla on jonkinlainen nivel että sitä voi liikuttaa sivusuunnassa, että kun sitä ei käytetä niin se on siististi kasassa.

Onhan Saksassa ajettu sähköveturilla ja -moottorivaunuilla yli 200 km/h nopeuksia, vaikka virroitin ei ole junan keskilinjassa (koska virtajohtokaan ei ollut siinä). Toisaalta Keski-Euroopassa on ollut 4-akselisia sähkövetureita, joissa oli neljä eri virroitinta eri virtajärjestelmiä ja eri maiden erilaisten vaatimusten takia. Ei luulisi olevan ongelmaa sijoittaa virroitinta vähän sivuun keskilinjasta, tai vaikka pari ylimääräistä, jottei olisi väliä onko ykkös- vai kakkospää etupäänä.

[Jari Välimaa]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

[Lauri Uusitalo]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

[Jari Välimaa]

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Tai kalustoa ja operaattoreita Ruotsista ja Norjasta ehkä muualtakin. Kalusto ei olisi enää ongelma. Esim.

https://www.ermewa.com/en/category_secteurs/wood/

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

[Jari Välimaa]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

Jos pysytään 1-kerrosvaunuissa.

[Panu Breilin]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

[Esa J. Rintamäki]

Kaikki tämä spedeily rautatieasioissa (sekä kun nykyinen talousmestaroijahallitus munaa itseään tunnin juna - touhotuksella) kertoo siitä, kuinka innokkaasti Suomi on kakkaamassa omiin muroihinsa ja vielä kehuskelee syödessään: - Onpas perkele hyvvee!!!

Taas kerran on kolmen markan suutarit tekemässä kuuden markan vahinkoja! Ihmekös tuo, kun liikenneministeri edustaa suurisuisten pelkureiden puoluetta.

[Urpo Mustapää]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

Rail Baltican kustannusarviokertoimella neljä loppuhinnaksi tulisi 22 miljardia euroa ja työajaksi noin 12 vuotta. Rail Balticasta ei Salometsin mukaan tule koskaan taloudellisesti kannattavaa joten voidaanko samaa edellyttää kotimaisiltakaan ratahankkeilta? Mutta raideliikenteen tärkein tehtävä näyttäisi olevan yhteiskunnallisen rahoituksen kerääminen joten matkustajat sekä rahti voivat liikkua joustavammilla kuljetusmuodoilla.

Katkon ajaksi on tarjolla perinteinen kumipyörävaihtoehto joka vahvistuu ja saa uusia asiakkaita joustavammalla palvelukyvyllään. Hiljaisempia rataosuuksia tuskin kavennetaan ollenkaan vaan haja-asutusalueiden teollisuus voi edelleenkin viedä tuotteensa suoraan asiakkailleen ovelta ovelle yhdellä kuormauksella ilman turhaa ajanhukkaa eri rata pihoilla.

[Jari Välimaa]

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

Tein keväällä ehdotuksen miten muutos hoidetaan 5 osassa haittojen vähentämiseksi. 1 kommentti eikä yhtään sisältöön.

Saa nähdä miten Väylä aikoo hoitaa homman raideleveys raportissaan mikä valmistuu ensi vuonna.
 
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112947.html#msg112947

[Lauri Uusitalo]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Ei tässä kukaan kait vaunuista kapeampia tee. Suomessahan on noin 10000 vaunua joissa täytyy tehdä jotain. Jos telit vaihdetaan, pyöräkertoineen, niin puhutaan (kymmenistä) tuhansista euroista per vaunu.

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Raideleveysmuutoksen kaikkein suurin kulu tulisi siitä, että noiden kolme vuoden ajan junaliikenne olisi pysähdyksissä tai ainakin hyvin rajallista. Jollain keinolla pitäisi siis löytää muut kuljetustavat siksi aikaa (sikäli kun se kaikilta osin edes on mahdollista). Voisi myös epäillä, että osa asiakkaista ei tuon katkon jälkeen enää palaisi käyttämään junakuljetuksia.

Rail Baltican kustannusarviokertoimella neljä loppuhinnaksi tulisi 22 miljardia euroa ja työajaksi noin 12 vuotta. Rail Balticasta ei Salometsin mukaan tule koskaan taloudellisesti kannattavaa joten voidaanko samaa edellyttää kotimaisiltakaan ratahankkeilta? Mutta raideliikenteen tärkein tehtävä näyttäisi olevan yhteiskunnallisen rahoituksen kerääminen joten matkustajat sekä rahti voivat liikkua joustavammilla kuljetusmuodoilla.

Katkon ajaksi on tarjolla perinteinen kumipyörävaihtoehto joka vahvistuu ja saa uusia asiakkaita joustavammalla palvelukyvyllään. Hiljaisempia rataosuuksia tuskin kavennetaan ollenkaan vaan haja-asutusalueiden teollisuus voi edelleenkin viedä tuotteensa suoraan asiakkailleen ovelta ovelle yhdellä kuormauksella ilman turhaa ajanhukkaa eri rata pihoilla.

Rail Baltica olisi tullut paljon halvemmaksi jos olisi käytetty olemassaolevia ratalinjoja esim Kaunasista Riikaan, uudet 1435 mm kiskot vain viereen, ja jos olisi hyödynnetty entisen Riika-Mõisaküla-Pärnu radan penkkaa.

Tosin ei olisi saatu suurnopeusrrataa mutta 120-140 km/h kelpoista rataa kuitenkin.

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Ei tässä kukaan kait vaunuista kapeampia tee. Suomessahan on noin 10000 vaunua joissa täytyy tehdä jotain. Jos telit vaihdetaan, pyöräkertoineen, niin puhutaan (kymmenistä) tuhansista euroista per vaunu.

Osa radoista voi myös jättää leveäraiteisiksi ja liikennöidä nykykalustolla.

Suomi-Keski-Euroooppa -llikenteeseen tarvittaisiin uusia tai käytettyjä keski-eurooppalaisia vaunuja tai sitten DB tms tulee hoitamaan liikennettä omalla kalustolla.

[Jari Välimaa]

Ei tässä kukaan kait vaunuista kapeampia tee. Suomessahan on noin 10000 vaunua joissa täytyy tehdä jotain. Jos telit vaihdetaan, pyöräkertoineen, niin puhutaan (kymmenistä) tuhansista euroista per vaunu.

Jos yritykset haluavat kuljettaa tavaraa päämarkkinoille Eurooppaan, niin silloin pitää yritysten muuttaa vaunut tai ostaa/vuokrata uudet Euroopasta. Eivät kuulu valtion kustannuksiin. 

[Jari Välimaa]

Osa radoista voi myös jättää leveäraiteisiksi ja liikennöidä nykykalustolla.

Suomi-Keski-Euroooppa -llikenteeseen tarvittaisiin uusia tai käytettyjä keski-eurooppalaisia vaunuja tai sitten DB tms tulee hoitamaan liikennettä omalla kalustolla.

Tässä muutoksessa on kysymys vain TEN-T ratojen (Ydinverkko, laajennettu Ydinverkko ja kattava verkko) muuttamiseksi tai rakennusvaiheessa rakentaminen.

[Simo Virtanen]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

Jos pysytään 1-kerrosvaunuissa.

Mutku ne on stenattu tai vähintäänkin jätetty huligaanien särjettäväksi.

[Rainer Silfverberg]

Näin muutos tuli alustavasti maksamaan Väylän mukaan

"Tässä työssä ei tarkkaan määritelty tai arvioitu yksittäisiä kattavan verkon laajennustarpeita,
mutta erittäin karkeasti arvioitiin vaihtoehtoa, jossa koko Suomen rataverkko muutettaisiin.
Koko rataverkon muutoksen kustannusarvio olisi n. 5,5 mrd. € ja karkeasti arvioitu
rakennusaika n. 3 vuotta."

jos tuosta vähennetään CEF-tuki 50 % ja jaetaan työ kolmelle vuodelle , niin vuosi kustannus olisi 916 miljonnaa euroa.

Ja jotta uusilla kiskoilla olisi liikennettäkin, 10000 vaunun muutostyö x00M€.

Suomalaisilla nykyvaunuilla voi jatkaa liikennettä Suomessa ja maissa joissa leveämpi kuormaulottuma.  (Ruotsi, Norja, Baltian maat) jos pyörät tai telit vaihtaa normaaliraideleveydelle.

Vasta keski-Eurooppaan jos liikennöi tarvitaan kapeampia vaunuja.

Taitaa jäädä Suomalainen IC vaunu jo Haaparannassa kiinni katostaan vaikka olisi raideleveys muutettu

Jos pysytään 1-kerrosvaunuissa.

Mutku ne on stenattu tai vähintäänkin jätetty huligaanien särjettäväksi.

Tarkoitin lähinnä että VR:n vakiomallisilla  tavaravaunuilla voi ilman ongelmia ajaa Ruotsissa jos pyörät vaihdetaan. Jos Haaparannan kautta aletaan ajaa matkustajajunia Suomeen niin kai se hoituu ruotsalaisella kalustolla. Ja onhan VR:llä Ruotsissakin matkustajajunakalustoa, tosin eri jännitteellä.

Mahdolliset Tallinan tunnelit tai Merenkurkun sillat ovat niin kaukana tulevaisuudessa että siihen mennessä ehditään hankkia uutta matkustajajunakalustoa.

[Panu Breilin]

Tarkoitin lähinnä että VR:n vakiomallisilla  tavaravaunuilla voi ilman ongelmia ajaa Ruotsissa jos pyörät vaihdetaan.

Umpivaunujen kanssa tulee ongelmia. Melkein kaikki VR:n umpivaunut ovat liian korkeita ruotsalaisen kuormaulottuma A:n mukaisille radoille ja osa on myös liian korkeita kuormaulottuma C:n mukaisille radoille.