Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

 
Turun ja Helsingin välinen länsirata saattaa nytkähtää eteenpäin jo lähiviikkojen aikana

15.9.2026

"Länsiradan osakkaiden välinen sopimus saatetaan allekirjoittaa jo muutaman viikon kuluttua.

Länsirata Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen kertoo, että osakassopimuksen allekirjoittaminen on mahdollista sitten, kun Turun ja Helsingin hallinto-oikeuksien käsittelyssä olevista valituksista saadaan kaikki niin sanotut välipäätökset.

Tämän jälkeen sopimuksen allekirjoittaminen on osakaskuntien ja valtion aikatauluista kiinni.

– Me tietysti toivomme, että puhuttaisiin enää viikoista ja päästään siirtymään rakentamiseen, Ottavainen sanoo."

https://yle.fi/a/74-20246260

[Jari Välimaa]

 
EU voisi maksaa jopa puolet ratahankkeesta – Tampereella halutaan nyt tarttua tilaisuuteen

15.9.2026

"Pääradan Helsinki–Tampere-väli on Suomen kaukoliikenteen ylivoimaisesti vilkkain rataosuus. Yhtä kaikki se on myös koko rataverkon merkittävimpiä liikenteellisiä pullonkauloja. Nykyisellään rataverkko ei mahdollista yhteisvälin matka-aikojen merkittävää lyhentämistä tai kapasiteetin kasvattamista. Välityskyky on äärirajoilla jo nyt.

Uusien raiteiden rakentaminen on kallista. Suomen kannattaakin hyödyntää eurooppalaista rahoitusta. Tähän on avautunut mahdollisuuksia, sillä yhteysväli Tampere–Helsinki–Varsova Tallinnan ja Baltian läpi on yksi Euroopan komission määrittelemistä kansainvälisistä liikennekäytävistä, jotka voivat saada EU-rahoitusta kaudella 2028–2034.

Pirkanmaan liiton mukaan EU:lta mahdollisesti tuleva rahoitus antaa edellytyksiä toteuttaa lentorata ja parantaa yhteyksiä myös radan pohjoispuolelle kohti Tamperetta.

Pirkanmaalla ollaan toiveikkaita, mutta matkan varrella on monia esteitä. Listalla on kaksi muutakin käytävää, eli Helsinki–Turku–Tukholma sekä pohjoisessa Oulusta Uumajaan ulottuva käytävä.

Pirkanmaan maakuntajohtaja Ruut-Maaria Rissanen kiteyttää, että päärata kytkee selkeimmin tuotannon ja viennin osaksi Eurooppaa. ”Kyllä se on aika selkeätä, jos katsotaan, missä tapahtuu ja missä ovat väkimäärät ja teollisuus. On kiistämätöntä, mikä yhteys on näistä keskeinen.”"

https://www.aamulehti.fi/kotimaa/art-2000012272342.html

[Erkki Nuutio]

Palautetaan mieleen että Suomi lahjoitti liikenneministeri Harakan nimissa silloiselta summaltaan 4.2 miljardia euroa, koska meillä ei ollut valmisteltuja infra- tai muita hankkeita EU:n silloiseen ns. elvytyspakettiin.

Se että edes pääradan uudistamishanketta ei ollut tarjolla. johtui Tampereen Lyly-liittouman puuhista Helsinki-Tampere -suurnopeusradan tekemiseksi korpeen syrjään Riihimäestä ja Hämeenlinnasta.
Liittouma vähät välitti siitä, että se samalla tarjosi Riihimäelle ja Hämeenlinnalle eräänlaisen Haapamäen näkymiä.

Kaikki meni pieleen liittouman kannalta, mutta saatavilla olleet EU-rahat Helsinki-Tampere -radan uudistamiseen menetettiin, koska LiVi ei saanut aikaiseksi edes esitystä EU:n hyväksyttäväksi.
Nämä asiat on laajasti ja kiistattomasti käsitelty täälläkin. Turha yrittää kiistää.
Nyt siis Tampere,  joka Lyly puhemiehenään tämän menetyksen aiheutti maallemme, itkee EU-rahoja (vain) osin viisastuneena samaan tarkoitukseen!

Viisastuminen on kuitenkin vasta osittaista, koska Tampere on haitannut Lentoradan toteutusta.
Syy tähän on suteen mennyt puuhailu Tampere-Pirkkalan kanssa, siis lentoyhteyden elinkelpoisuuden palautus.
Matkustajamäärä on tippunut jo nyt 80% ja AirBalticin tilanne ei asiaa helpota.

Tampereen elinkeinostrategia on ollut vuosikymmeniä harhateillä. On ajettu ja ajetaan teollisuus pois ja tehdään kerskainvestointeja (Tammelan stadion, Areeeena jne, jne, jne) yhdistettyinä kattavaan kiinteistökeinotteluun.
Tulos on asukasluvultaan kutistuva kaupunki, jossa kulutaso teollisuudelle ja asukkaille on kilpailukyvytön.
Jos joku kehyskunnista (Pirkkala, Ylöjärvi, Kangasala, Lempäälä) olisi jatkossa viisas ja pitäisi veroäyrinsä ja erityisesti tontti- ja rakentamiskustannukset ympäristöä selvästi edullisempina, olisi elinvoimaa saatavissa surkastuvan Tampereen rääppeistä ja pois muuttavilta asukkailta. Kohtahan esimerkiksi Pirkkalasta pääsee sujuvammin Tampereen eri osiin kuin useimmista Tampereen kaupunginosista.

Ilman valtion panostuksia (yliopisto, VTT, AMK, Poliisikoulu jne, jne) olisi Tampere laiha. Kyllä moni näistäkin toiminnoista voisi muuttaa edulliseen kehyskuntaan, kun valtaosin valtion maksamat liikenneyhteydet sallivat tai tulevat sallimaan.
 

[Jari Välimaa]

 
Eurooppalainen raideleveys on nyt lähempänä – ministeri Ranne: Suomi on motissa raideleveytensä kanssa

2.9.2026

"Ratahankkeen suunnittelua laajennetaan nyt Rovaniemelle ja Ouluun. Suunnittelu on jo aiemmin aloitettu Haaparanta–Tornion-rajanylityspaikalta Kemiin ulottuvalla osuudella.

- Pysyvästi muuttunut turvallisuustilanne on varmasti osaltaan vaikuttanut siihen, että eurooppalaisen raideleveyden edistäminen ei olekaan niin vaikeaa kuin se vielä muutama vuosi sitten oli.

Asenteet ovat muuttuneet ja tieto lisääntynyt, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) STT:lle.
- Meille liikenne- ja viestintäministeriössä tämä on ollut sotilaallisen liikkuvuuden kärkihanke hallituskauden alusta asti, hän jatkaa.

Ensisijaisesti eurooppalaisen raideleveyden ulottaminen Suomeen hyödyttäisi sotilaallista liikkuvuutta. Joukkojen ja kaluston siirtäminen Suomen sisällä ja rajojen yli Suomeen nopeutuisi ratkaisevasti. Lisäksi ihmisiä voitaisiin evakuoida tarvittaessa helpommin Suomesta pois.

- Suomi on täällä pussin perällä yksin jumissa, motissa oman raideleveytensä kanssa, Ranne kuvailee tilannetta tällä hetkellä.

Ranteen mukaan Lapin suurissa Nato-harjoituksissa on myös käytännössä nähty, että Ruotsin ja Suomen välinen raja asettuu pullonkaulaksi. Siksi tulevaisuuden kannalta ei hänestä ole kestävä ajatus, että raideleveys vaihtuisi maarajalla. Tämä on Ranteen mukaan myös Puolustusvoimien ja liittolaisten sekä laajasti asiantuntijoiden näkemys.
- Yksinkertaisesti se ei ole vaihtoehto pidemmän päälle, että siellä rajalla vekslataan eri raideleveyksien välillä. Joukkojen ja kaluston pitää liikkua sujuvasti ja nopeasti, Ranne sanoo."

https://demokraatti.fi/eurooppalainen-raideleveys-on-nyt-lahempana-ministeri-ranne-suomi-on-motissa-raideleveytensa-kanssa

[Jari Välimaa]

 
Itäradan maastotutkimukset etenevät Porvoon kaupunkialueelle 

15.9.2026

"Syksyn aikana Itäradan yleissuunnitelmaan liittyvät pohjatutkimukset etenevät Porvoon kaupunkialueelle. Tutkimuksia tehdään kairakoneella, ja niistä aiheutuu lyhytkestoisia vaikutuksia lähialueen liikenteeseen. Tutkimuksilla kerätään lähtöaineistoa yleissuunnitelman laatimista varten.

Kesän aikana Itäradan ratalinjalla on tehty maastossa maaperän ominaisuuksia kartoittavia pohjatutkimuksia sekä rakennettu hankealueella tehtäville mittauksille mittausperustaa. Syyskuun puolivälin tienoilla työt etenevät Porvoon kaupunkialueelle, jossa niitä jatketaan loppusyksyn ajan.  

”Syksyn aikana pohjatutkimuksia tehdään myös asutuksen läheisyydessä eri puolilla Porvoon kaupunkialuetta. Tutkimuksissa käytetään kairakonetta, joten työskentelystä aiheutuu lähialueelle melua. Pahoittelemme töistä aiheutuvaa haittaa”, kertoo Itäradan suunnittelujohtaja Minna Weurlander.  

Pohjatutkimuksilla on väliaikaisia ja lyhytkestoisia vaikutuksia lähialueen liikenteeseen. Turvallisuussyistä työskentelyalueita rajataan aidoilla ja muilla huomiomerkinnöillä, minkä vuoksi töiden aikana on paikallisia ja lyhytkestoisia liikenteenohjauksia. Työt eivät kuitenkaan lähtökohtaisesti aiheuta kiertoteitä tai muita merkittäviä vaikutuksia ajoneuvoliikenteelle.  "

https://www.itarata.fi/itaradan-maastotutkimukset-etenevat-porvoon-kaupunkialueelle/

[Jari Välimaa]

 
EU:n poikkeuslupa tukee Digiradan etenemistä ja vahvistaa Suomen edelläkävijäroolia rautatieliikenteen digitalisaatiossa

16.9.2026

"Euroopan komissio on myöntänyt Suomelle poikkeusluvan, joka mahdollistaa kaupallisten matkapuhelinverkkojen hyödyntämisen rautatieliikenteen uuden viestintäratkaisun toteuttamisessa. Poikkeuslupa on voimassa 31.12.2035 saakka ja se tukee Digirata-hankkeen etenemistä kohti tulevaisuuden digitaalista junaliikennettä.

Suomi uudistaa parhaillaan junaliikenteen ohjaus- ja kulunvalvontajärjestelmiä osana Digirata-hanketta ja eurooppalaisen ERTMS-liikenteenohjausjärjestelmän käyttöönottoa. Uudessa järjestelmässä junien ja kulunvalvontajärjestelmän välinen tiedonsiirto perustuu radioyhteyksiin.

Päätöksessä edellytetään, että Suomessa sovelletaan Suomessa voimassa olevaa määräystä "Pre-FRMCS-dataradiotoiminta (TRAFICOM/328892/03.04.02.00/2026) ja että tilanteet, joissa poikkeusluvan noudattaminen saattaa vaarantaa rautatiejärjestelmän turvallisuuden, ilmoitetaan komissiolle. 

Poikkeusluvan mahdollistama kaupallisten matkapuhelinverkkojen hyödyntäminen Digiradan rakentamisessa on Suomelle sekä teknisesti että taloudellisesti merkittävä ratkaisu. Sen ansiosta ei tarvitse rakentaa erillistä valtakunnallista, vain rautatiekäyttöön tarkoitettua viestintäverkkoa, vaan voidaan nojata teleoperaattoreiden ylläpitämiin ja jatkuvasti kehittämiin kaupallisiin verkkoihin."

https://www.traficom.fi/fi/uutiset/eun-poikkeuslupa-tukee-digiradan-etenemista-ja-vahvistaa-suomen-edellakavijaroolia-rautatieliikenteen-digitalisaatiossa

[Jaakko Pehkonen]

EU:n poikkeuslupa tukee Digiradan etenemistä ja vahvistaa Suomen edelläkävijäroolia rautatieliikenteen digitalisaatiossa

Onkohan tämä valittu tie olla edelläkävijä kuinka järkevä? Olisiko (ollut) viisaampaa odottaa järjestelmien kehittymistä ja hinnan alentumista? Silloin olisi saatu todennäköisesti myös tietoa järjestelmien mahdollisista ns. lastentaudeista ja elinkaaresta.

[Jari Välimaa]

 
Pääjohtaja Wihlman: Pitkäjänteisiä valintoja muuttuvassa toimintaympäristössä

"Suomen väyläverkkoa kehitetään muuttuvassa toimintaympäristössä, jossa tarpeita on enemmän kuin käytettävissä olevaa rahoitusta. Siksi tarvitaan pitkäjänteisiä valintoja: harkittuja ja tietoon perustuvia investointeja tulevaisuuteen ja samalla huolenpitoa nykyisen väyläverkon kunnosta.

Väyläviraston investointiohjelma sekä sitä täydentävät suunnitteluohjelma ja perusväylänpidon suunnitelma muodostavat kokonaisuuden, joka antaa ajantasaisen kuvan liikenneinframme nykytilasta ja tulevista tarpeista. Samalla ne konkretisoivat väyläpolitiikan keskeisen realiteetin: tarpeita on enemmän kuin käytettävissä olevaa rahoitusta, ja siksi jokainen päätös edellyttää huolellista priorisointia. Suomen liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä korostuvatkin tällä hetkellä entisestään pitkäjänteisyys ja tietoon perustuvien, harkittujen valintojen merkitys.

nvestointiohjelmassa on noin 1,6 miljardin euron edestä uusia hankkeita. Painopiste on pääväylissä, TEN-T-verkossa ja rataverkon välityskyvyn parantamisessa. Taustalla ovat Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteet: toimiva, turvallinen ja kestävä liikennejärjestelmä. Muuttunut turvallisuusympäristö korostaa entistä vahvemmin huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden merkitystä.

Muuttunut turvallisuusympäristö näkyy konkreettisesti myös liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa. Pohjois-Suomen rajat ylittävien maayhteyksien parantaminen ja erikoiskuljetusreittien kehittäminen ovat keskeisiä toimia sotilaallisen liikkuvuuden pullonkaulojen ratkaisemiseksi.

Rail Nordican suunnittelu laajenee

Rail Nordica -hankkeen tavoitteena on kytkeä Suomen rataverkko tiiviimmin Ruotsin ja Norjan ratainfraan ja varmistaa tehokkaat rajat ylittävät kuljetusketjut. Samalla vahvistetaan sotilaallista liikkuvuutta, vastataan Naton tarpeisiin sekä parannetaan Suomen huoltovarmuutta ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä.

Hankkeessa suunnitellaan eurooppalaisen raideleveyden ulottamista Ruotsista Suomeen. Tornion ja Kemin alueella suunnitteluun kuuluvat muun muassa yhteydet Haaparannasta Kemin satamaan ja Tornio–Röyttä-välille, siirtokuormauspaikka Tornion alueelle sekä Tornionjoen ratasilta. Hallitus on lisäksi esittänyt suunnittelun laajentamista Kemi–Oulu- ja Laurila–Rovaniemi–Misi-yhteysväleille."

https://vayla.fi/-/paajohtaja-wihlman-pitkajanteisia-valintoja-muuttuvassa-toimintaymparistossa

[Jari Välimaa]

 
Lentoasemalta kaukoraiteille: palkittu arkkitehtitoimisto ALA suunnittelee Lentoradan asemaa pitkälle tulevaisuuteen

17.9.2026

"Lentoradan rautatieasema rakennetaan syvälle kallioon, toimivan kansainvälisen lentoaseman alle. Sen suunnittelijaksi valikoitui kilpailutuksen kautta arkkitehtitoimisto ALA. Pääsuunnittelija ja arkkitehti SAFA Juho Grönholm kertoo, miksi asema on mittakaavaltaan poikkeuksellinen ja miten suunnittelussa varaudutaan vuosikymmenien päähän.

Helsinki-Vantaan lentoaseman alle rakennettavan Lentoradan rautatieaseman suunnittelu on parhaillaan siirtymässä vaiheeseen, jossa hankkeen ääriviivat alkavat konkretisoitua.

Rautatieaseman suunnittelijaksi kilpailutuksessa valittu arkkitehtitoimisto ALA tuntee suurten matkustajavirtojen suunnittelun entuudestaan. ALAn käsialaa ovat esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentoaseman terminaalilaajennus ja uusi sisäänkäynti. Toimiston toteutuksiin kuuluvat lisäksi myös Helsingin keskustakirjasto Oodi ja viisi länsimetron asemaa Espoossa.

Nyt suurten matkustajavirtojen ja vaativien liikenneympäristöjen suunnittelusta kertynyt tietotaito jatkuu lentoaseman alla. Lentoradan rautatieaseman pääsuunnittelijana toimii ALAn perustajaosakas, arkkitehti SAFA Juho Grönholm, joka vastaa arkkitehtisuunnittelun lisäksi eri suunnittelualojen yhteensovittamisesta.

”Kun on päässyt suunnittelemaan lentoasemaympäristön matkaketjua aiemmin, tuntuu luontevalta jatkaa sen suunnittelua nyt”, Grönholm sanoo."

https://lentorata.fi/lentoasemalta-kaukoraiteille-palkittu-arkkitehtitoimisto-ala-suunnittelee-lentoradan-asemaa-pitkalle-tulevaisuuteen/

[Jari Välimaa]

 
Näin vuoden 2027 budjettiehdotuksessa puhutaan

21.9.2026

"Eurooppalaisen raideleveyden ratayhteyksien suunnittelu

Hankkeen valtuutta tarkistetaan 46 000 000 eurolla 61 000 000 eurosta 107 000 000 euroon johtuen aiemmin päätetyn hankkeen laajentamisesta. Hankkeessa suunnitellaan yhteys eurooppalaisella raideleveydellä yhteysväleillä Kemi—Oulu ja Laurila—Rovaniemi—Misi. Suunnittelu sisältää tarvittavat tarkentavat esisuunnitelmat, yleissuunnitelmat ja ympäristövaikutusten arvioinnit.

Rautatieliikenteen kulunvalvontajärjestelmän modernisointi ja peruskorjausinvestointi (Digiradan toteutusvaiheen jatko, 2027)

Digirata-hankkeessa mahdollistetaan tulevaisuuden turvallinen rautatieliikenne Suomen rautateillä toteuttamalla välttämätön korvausinvestointi, jossa modernisoidaan Suomen rautatiejärjestelmät sekä uudistetaan rautateiden kulunvalvonta eurooppalaisen järjestelmän mukaiseksi. Toteutusvaiheessa rakennetaan ERTMS-järjestelmä sekä uusitaan ja nykyaikaistetaan koko turvalaitekanta ja liikenteenhallintajärjestelmät erillisen toteutussuunnitelman mukaisesti koko Suomen rataverkolle. Digirata-hankkeen toteutusmallilla poistetaan myös suunnitelmallisesti asetinlaitteiden korjausvelka ja mahdollistetaan junaliikenteen kasvattamista kapasiteetin kasvun myötä. Vuoden 2027 valtuudella hankitaan pääasiassa koko rataverkon kattavat järjestelmät; keskitetyt turvalaitteet ja valtaosa tarvittavista ulkolaiteohjaimista. Lisäksi hankitaan seuraavana toteutusvuorossa olevien rataosa-alueiden valmistelevia rakennusurakoita, kuten laitetiloja ja kaapelireittejä. Hankkeen toteuttamiseksi tarpeelliset valtuudet ja määrärahat huomioidaan talousarvioissa vuosittain hankkeen etenemisen mukaisesti. Toteutusvaiheelle on osoitettu 10 milj. euron valtuus vuoden 2025 talousarviossa ja 95 milj. euron valtuus vuoden 2026 talousarviossa."

[Jari Välimaa]

Hallituksen esitys LVM:n budjetiksi 3,73 miljardia euroa

"Liikenne- ja viestintäverkoille esitetään noin 2,07 miljardin euron määrärahaa. Tästä määrärahasta valtaosa eli noin 1,29 miljardia euroa kohdennettaisiin teiden, ratojen ja vesiväylien perusväylänpitoon.

Rail Nordica -hankkeessa suunnitellaan eurooppalaisen raideleveyden ulottamista Ruotsista Suomeen. Hallitus esittää, että tätä suunnitteluhanketta laajennetaan. Hallitus esittää hankkeelle 107 miljoonan euron rahoitusta.

Digirata-hankkeeseen eli rautatieliikenteen kulunvalvontajärjestelmän modernisointi- ja peruskorjausinvestointiin esitetään 655 miljoonan euron jatkovaltuutta ja 8 miljoonan euron määrärahaa vuodelle 2027"

https://lvm.fi/-/hallituksen-esitys-lvm-n-budjetiksi-3-73-miljardia-euroa

[Jari Välimaa]

 
Väylävirasto kokeilee uutta innovaatiota raideleveyden muuttamiseen

22.9.2026

"Simon ja Kemin välillä asennettavilla ratapölkyillä raideleveys muuttuu siirtämällä toista kiskoa.

Väylävirasto kokeilee Simon ja Kemin välillä uudenlaista ratkaisua muuttaa Suomen nykyinen 1 524 mm raideleveys eurooppalaiseen 1 435 mm standardiraideleveyteen.
Ratkaisu olisi uudenlainen ratapölkkyä, joka osaltaan voisi mahdollistaa raideleveyden muuttamisen. Noin 600 metrin koeosuus uudenlaisilla ratapölkyillä rakennetaan osana Oulu–Laurila-ratahanketta.

Koeosuudelle asennetaan noin 1 000 uudentyyppistä betoniratapölkkyä. Pölkyissä on vaihtoehtoiset kiinnityspaikat, joiden ansiosta raideleveyttä voidaan tarvittaessa muuttaa siirtämällä toista kiskoa.

Tässä vaiheessa raideleveys ei muutu, vaan kiskot asennetaan normaalisti Suomen nykyiselle 1 524 millimetrin raideleveydelle."

https://www.ostologistiikka.fi/kuljetus/vaylavirasto-kokeilee-uutta-innovaatiota-raideleveyden-muuttamiseen/

[Jari Välimaa]

 
Länsiradan ratasuunnitelma Hajalan ja Nunnan välille asetettu nähtäväksi

23.9.2026

"Liikenne- ja viestintävirasto Traficom on 23.9.2026 kuuluttanut Länsirata Oy:n Hajala–Nunna-ratasuunnitelman nähtäville asettamisesta.

Länsirata Oy on vastannut Hajala–Nunna-ratasuunnitelman laatimisesta. Ratasuunnitelma on osa Länsiradan kokonaishanketta, eli Helsingin ja Turun välisen luotettavan ja nopean raideyhteyden rakentamista lähi- ja kaukojunaliikenteelle. Hajalan ja Nunnan välille suunnitellaan rakennettavaksi kaksoisraidetta nykyisen raideyhteyden rinnalle.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom vastaa yksityisraidetta koskevan suunnitelman nähtäväksi asettamisesta. Hajala–Nunna-ratasuunnitelmaa pidetään yleisesti nähtävillä Liikenne- ja viestintäviraston verkkosivuilla 23.9.-26.10.2026."

https://lansirata.fi/lansiradan-ratasuunnitelma-hajalan-ja-nunnan-valille-asetettu-nahtavaksi/

[Jari Välimaa]

 
Rail Nordican tilannekatsaus

Liikkenne ja viestintä ministeriön liikennejärjestelmä foorumista

2.9.2026

[Jari Välimaa]

 
Suomesta haetaan EU-rahaa liikennehankkeisiin yli 80 miljoonaa euroa

24.9.2026

"Suomen valtio ja yksityiset toimijat hakevat Verkkojen Eurooppa -ohjelman (Connecting Europe Facility, CEF) liikenneohjelmasta rahoitustukea yhteensä noin 80 miljoonaa euroa. Valtion väyläverkon hankkeisiin haetaan noin 37 miljoonaa euroa ja yksityisiin hankkeisiin noin 43 miljoonaa euroa. Valtioneuvoston raha-asiainvaliokunta puolsi hakemuksia 24.9.2026.

Toimijat hakevat rahoitusta Euroopan komission vuoden 2026 CEF-liikenneohjelman hausta, joka on viimeinen tämän rahoituskauden (2021–2027) haku. Suomalaiset hankkeet hakevat rahoitusta yleisen määrärahan osuudesta, jota on yhteensä 720 miljoonaa euroa, ja sotilaallisen liikkuvuuden osuudesta, jossa on jaossa 130 miljoonaa euroa.

Rahoituksen tavoitteena on edistää Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T, Trans-European Transport Network) investointeja. Euroopan laajuinen TEN-T yhdistää rautatiet, sisävesireitit, tiet, meri- ja lentoyhteydet yhdeksi liikenneverkoksi.

Euroopan komissio edellyttää kansallista rahoitusta 50–70 prosenttia hankkeen kokonaiskustannuksista.

Suomi ja Ruotsi hakevat CEF-tukea yhteishakemuksella eurooppalaisen raideleveyden ulottamiseen Pohjois-Suomeen eli Rail Nordican suunnitteluun. Haettavan tuen määrä hankkeelle on yhteensä noin 25 miljoonaa euroa, josta Suomen osuus on 22 miljoonaa euroa.

CEF-tukea haetaan Tornio–Kemi–Ajos-rataosuuden yleissuunnitteluun, ympäristövaikutusten arviointiprosessiin ja ratasuunnitteluun sekä Laurila–Rovaniemi- ja Kemi–Oulu-rataosuuksien ratateknisiin selvityksiin."

https://lvm.fi/-/suomesta-haetaan-eu-rahaa-liikennehankkeisiin-yli-80-miljoonaa-euroa

[Jari Välimaa]

 
Liikenne ja viestintäministerön esitykset

Liikennejärjestelmäfoorumi

3.9.2026

s.46 kerrotaan Suomen eurooppalaistumista tärkeimmät asiat

1. Komissiolle on heinäkuussa 2026 toimitettu väliaika raportti Suomen muuttumisesta
2. Heinäkuussa 2027 Suomen pitää toimittaa komissiolle vastaus josta syystä Väylävirasto joko tekee tai teettää TEN-T asetuksen mukaisesti raideleveys muutossuunnitelmaa koko rataverkolle. ("Väyläviraston valtakunnallinen raideleveysselvitys valmisteilla.")

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/3d0a3771-1c17-4f25-95ec-4b8d5be0d232/5d4f9b83-1ce4-4a83-9bc3-ae19bb8a7754/LIITE_20260904082233.PDF

[Pietu Tuovinen]

Pääkirjoitus: Miljardeille löytyy Suomessa parempaakin käyttöä kuin raideleveyden kaventaminen

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/a/5e12b632-6a64-4044-a5b8-508ac9ce069c?ref=newsletter%3A87ce&utm_source=Postiviidakko&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Aamukirje

Juttu tilaajille, mutta lyhyesti:

Viron infrahankkeet, [kuten Rail Baltica] ovat suuria ja kunnianhimoisia. Samalla ne tuovat konkreettista hyötyä tavallisten ihmisten elämään, kun matkustaminen muuttuu nopeammaksi ja turvallisemmaksi. Myös elinkeinoelämä hyötyy, kun tavara liikkuu entistä paremmin.

Samaan aikaan Suomessa käydään keskustelua siitä, pitäisikö Venäjän keisarikunnan ajalta periytyvää raideleveyttä kaventaa 89 millimetrillä vastaamaan eurooppalaista standardia.

Hintalappu raideleveyden muuttamiselle pelkästään Pohjois-Suomessa olisi yli kolme miljardia euroa. Koko maan mittaluokassa puhutaan kymmenistä miljardeista. Sen päälle junakalustoakin pitäisi uusia.

Raideleveyden kaventaminen itsessään ei lisää matkustusturvallisuutta tai nopeuta matkantekoa Suomen sisällä, mutta ymmärrettävästi Euroopan ja Pohjoismaiden tasolla yhtenäisestä raideleveydestä olisi hyötyjä – varsinkin kriisitilanteessa.

Jos Suomessa ryhdytään joskus rakentamaan EU:n haluamia eurooppalaisen standardileveyden rautateitä, tulisi niiden tuoda merkittäviä hyötyjä suomalaisille ihmisille ja yrityksille. Rahoituskin pitäisi tulla pääosin EU:lta. Rail Baltican osalta arvioidaan, että EU kattaisi jopa 85 prosenttia kustannuksista. Muussa tapauksessa kymmenille miljardeille löytyy Suomesta parempiakin käyttökohteita.

[Jari Välimaa]

Pääkirjoitus: Miljardeille löytyy Suomessa parempaakin käyttöä kuin raideleveyden kaventaminen

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/a/5e12b632-6a64-4044-a5b8-508ac9ce069c?ref=newsletter%3A87ce&utm_source=Postiviidakko&utm_medium=email&utm_campaign=Teta_Aamukirje

Juttu tilaajille, mutta lyhyesti:

Viron infrahankkeet, [kuten Rail Baltica] ovat suuria ja kunnianhimoisia. Samalla ne tuovat konkreettista hyötyä tavallisten ihmisten elämään, kun matkustaminen muuttuu nopeammaksi ja turvallisemmaksi. Myös elinkeinoelämä hyötyy, kun tavara liikkuu entistä paremmin.

Samaan aikaan Suomessa käydään keskustelua siitä, pitäisikö Venäjän keisarikunnan ajalta periytyvää raideleveyttä kaventaa 89 millimetrillä vastaamaan eurooppalaista standardia.

Hintalappu raideleveyden muuttamiselle pelkästään Pohjois-Suomessa olisi yli kolme miljardia euroa. Koko maan mittaluokassa puhutaan kymmenistä miljardeista. Sen päälle junakalustoakin pitäisi uusia.

Raideleveyden kaventaminen itsessään ei lisää matkustusturvallisuutta tai nopeuta matkantekoa Suomen sisällä, mutta ymmärrettävästi Euroopan ja Pohjoismaiden tasolla yhtenäisestä raideleveydestä olisi hyötyjä – varsinkin kriisitilanteessa.

Jos Suomessa ryhdytään joskus rakentamaan EU:n haluamia eurooppalaisen standardileveyden rautateitä, tulisi niiden tuoda merkittäviä hyötyjä suomalaisille ihmisille ja yrityksille. Rahoituskin pitäisi tulla pääosin EU:lta. Rail Baltican osalta arvioidaan, että EU kattaisi jopa 85 prosenttia kustannuksista. Muussa tapauksessa kymmenille miljardeille löytyy Suomesta parempiakin käyttökohteita.

Koko Suomen raidemuutossuunnitelma on viimeksi tehty LVM:llä 2023 ja hinnaksi saatiin arviolta 5,5 miljardia koko Suomen rataverkon muuttamiseen. Ja tästä 30 % CEF tukea eu:lta. Ja kolmen vuoden projekti aikana pitäisi maksaa siis 1200 miljoonaa per vuosi.

Tähän ei tietysti kuulu yksityiset ratapihat eikä kalustomuutokset.

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

[Mikko Nyman]

Koko Suomen raidemuutossuunnitelma on viimeksi tehty LVM:llä 2023 ja hinnaksi saatiin arviolta 3,5 miljardia koko Suomen rataverkon muuttamiseen. Ja tästä 30 % CEF tukea eu:lta. Ja kolmen vuoden projekti aikana pitäisi maksaa siis 800 miljoonaa per vuosi.

Tähän ei tietysti kuulu yksityiset ratapihat eikä kalustomuutokset.

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

Oliko normaalia raideleveyttä jossain kaupassa punalaputettuina tuotteina, vai mistä löysit tiedon 3,5 miljardin euron riittävyydestä koko Suomen rataverkon kaventamiseen?

Ainakin Tekniikka & Talouden toukokuussa 2025 julkaistussa jutussa kerrotaan rataverkkomme kaventamisen maksavan yli kymmenen miljardia:
"Koko Suomen keskeisten ratojen muutostyöt maksaisivat karkean arvion mukaan 10-12 miljardia euroa.

Summaa voi suhteuttaa paljon esillä olleeseen Helsingin ja Turun väliseen Länsirataan. Sen kustannusarvio on noin 3 miljardia euroa. 10 miljardilla Suomi saisi nopeat radat Helsingistä länteen, pohjoiseen ja itään."

On kieltämättä hieman puuduttavaa oikoa selkeästi virheellisiä väittämiäsi kerrasta toiseen. Mutta kun näissä esittämisssäsi kustannuksissa on desimaali lähes poikkeuksetta puolisen pykälää pielessä, niin koen suorastaan kansalaisvelvollisuudeksi korjata näinkin pahasti päin prinkkalaa olevia höpinöitäsi, jotta vääriä tietoja ei aleta edes epähuomioissa toistaa totuutena.

Samma på selkofinska: Suomen rataverkkoa ei tulla kaventamaan koko maan osalta 1435-milliseksi lähivuosikymmenten aikana.

[Jari Välimaa]

Koko Suomen raidemuutossuunnitelma on viimeksi tehty LVM:llä 2023 ja hinnaksi saatiin arviolta 3,5 miljardia koko Suomen rataverkon muuttamiseen. Ja tästä 30 % CEF tukea eu:lta. Ja kolmen vuoden projekti aikana pitäisi maksaa siis 800 miljoonaa per vuosi.

Tähän ei tietysti kuulu yksityiset ratapihat eikä kalustomuutokset.

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d61-ce3e801e051c/073c1b82-40a1-45df-93d6-3301a88b778e/RAPORTTI_20230412070136.PDF

Oliko normaalia raideleveyttä jossain kaupassa punalaputettuina tuotteina, vai mistä löysit tiedon 3,5 miljardin euron riittävyydestä koko Suomen rataverkon kaventamiseen?

Ainakin Tekniikka & Talouden toukokuussa 2025 julkaistussa jutussa kerrotaan rataverkkomme kaventamisen maksavan yli kymmenen miljardia:
"Koko Suomen keskeisten ratojen muutostyöt maksaisivat karkean arvion mukaan 10-12 miljardia euroa.

Summaa voi suhteuttaa paljon esillä olleeseen Helsingin ja Turun väliseen Länsirataan. Sen kustannusarvio on noin 3 miljardia euroa. 10 miljardilla Suomi saisi nopeat radat Helsingistä länteen, pohjoiseen ja itään."

On kieltämättä hieman puuduttavaa oikoa selkeästi virheellisiä väittämiäsi kerrasta toiseen. Mutta kun näissä esittämisssäsi kustannuksissa on desimaali lähes poikkeuksetta puolisen pykälää pielessä, niin koen suorastaan kansalaisvelvollisuudeksi korjata näinkin pahasti päin prinkkalaa olevia höpinöitäsi, jotta vääriä tietoja ei aleta edes epähuomioissa toistaa totuutena.

Samma på selkofinska: Suomen rataverkkoa ei tulla kaventamaan koko maan osalta 1435-milliseksi lähivuosikymmenten aikana.

Korjasin tuo luvun oikeaksi jo lisäsin linkin ja niiden lähde on Liikenne ja viestintäministeriö.

[Jari Välimaa]

 
Digirata-hanke – ohjelma turvalaitteiden elinkaarenhallintaan

1.10.2026

"Parissa edellisessä Rautatietekniikka-lehdessä ja julkisuudessa yleisemminkin on esitetty voimakasta kritiikkiä Digirata-hanketta kohtaan ja siihen liittyvien teknologiavalintoihin liittyen. Tässä kirjoituksessa pyritään vastaamaan esitettyihin väitteisiin hankkeen näkökohdista.

Digirata on ohjelmallinen, koko Suomen rataverkon kulunvalvonta- ja turvalaitekannan uusimiseen tähtäävä hanke. Heti aluksi täytyy erityisesti korostaa sanaa ohjelmallinen: hankkeessa uusitaan koko rataverkon turvalaitteet ja kulunvalvonta siten, että hanke etenee käyttöönottoalueittain jatkuvana prosessina, yhtenäisinä, suurina hankintoina ja toteuttaa saman tyyppisen teknologian ja arkkitehtuurin kaikkialle. Kyseessä ei siis ole yksittäisistä projekteista ja niiden hankinnoista rakentuva kokonaisuus vaan Digiradassa tähdätään jatkuvaan etenemiseen, toisteisuuteen, tehdasmaiseen toimintatapaan ja suurten kokonaisuuksien hankkimiseen kerralla. Tavoitteena on kerätä oppeja koko pitkän hankkeen ajan ja soveltaa niitä aina seuraavassa vaiheessa. Hankkeen kanssa samaan aikaan uudistetaan myös liikenteenohjauksen ja -hallinnan työkalut Fintraffic Raide Oy:n omana projektina.

Teknologiavalinnoista

Julkisessa keskustelussa on kyseenalaistettu valittu teknologia (ETCS L2). Teknologiavalinta perustuu hyöty-kustannusanalyysiin, jossa on otettu huomioon järjestelmien elinkaarikustannukset vuoteen 2065 saakka. Investointikustannukset ovat samaa luokkaa L1 vs. L2 (tuolloin oli vielä tiekartalla myös L3), mutta ratalaitteiden vähenemisen takia elinkaarikustannukset ovat L2-tasolle huomattavasti pienemmät. Samalla L2 mahdollistaa modernit teknologiat (HTD, ATO), joilla saavutetaan elinkaaren jatkamisen ohella muita hyötyjä. [1]"

https://digirata.fi/digirata-hanke-ohjelma-turvalaitteiden-elinkaarenhallintaan/

[Jari Välimaa]

 
Fintrafficin asiantuntijoiden pitkäjänteinen työ palkittiin – uusi ratkaisu tuo Suomelle kymmenien miljoonien säästöt

1.10.2026

"Suomi sai EU-komissiolta poikkeusluvan hyödyntää kaupallisia matkapuhelinverkkoja junien ja uuden eurooppalaisen kulunvalvontajärjestelmän välisessä tiedonsiirrossa. Ratkaisu on merkittävä, sillä olemassa olevien verkkojen hyödyntämisellä voidaan saavuttaa kymmenien miljoonien eurojen säästöt.

Poikkeusluvan taustalla on vuosien määrätietoinen suomalainen asiantuntijatyö, jossa tekninen kehittäminen, testaus ja eurooppalainen vaikuttaminen ovat kulkeneet rinnakkain.

Fintraffic Raiteen asiantuntijat Simon Indola ja Ville Hämäläinen ovat olleet keskeisessä roolissa kaupallisiin matkapuhelinverkkoihin perustuvan ratkaisun kehittämisessä ja eteenpäin viemisessä. Matkan varrella on tarvittu teknistä kehitystyötä ja käytännön testausta, mutta yhtä lailla yhteistyötä, perustelemista ja vaikuttamista.

Lähtökohtana on ollut ajatus siitä, että junien ja uuden eurooppalaisen kulunvalvontajärjestelmän välisessä tiedonsiirrossa voitaisiin hyödyntää Suomessa jo olemassa olevia matkapuhelinverkkoja. Näin rautatieliikennettä varten ei tarvitsisi rakentaa erillistä, koko rataverkon kattavaa radioverkkoa.

Ratkaisulla on myös huomattava taloudellinen merkitys. Erillisen, valtakunnallisen 5G-tasoisen viestintäverkon rakentaminen ainoastaan rautatieliikenteen käyttöön maksaisi pitkälti yli sata miljoonaa euroa. Olemassa olevien kaupallisten verkkojen hyödyntämisellä voidaan saavuttaa myös käytössä miljoonien eurojen säästöt. Samalla käyttöön saadaan infrastruktuuri, jota teleoperaattorit kehittävät ja ylläpitävät jatkuvasti. "

https://www.fintraffic.fi/fi/uutiset/fintrafficin-asiantuntijoiden-pitkajanteinen-tyo-palkittiin-uusi-ratkaisu-tuo-suomelle

[Jari Välimaa]

Liikenne ja viestintäministerön esitykset

Liikennejärjestelmäfoorumi

3.9.2026

s.46 kerrotaan Suomen eurooppalaistumista tärkeimmät asiat

1. Komissiolle on heinäkuussa 2026 toimitettu väliaika raportti Suomen muuttumisesta
2. Heinäkuussa 2027 Suomen pitää toimittaa komissiolle vastaus josta syystä Väylävirasto joko tekee tai teettää TEN-T asetuksen mukaisesti raideleveys muutossuunnitelmaa koko rataverkolle. ("Väyläviraston valtakunnallinen raideleveysselvitys valmisteilla.")

https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/3d0a3771-1c17-4f25-95ec-4b8d5be0d232/5d4f9b83-1ce4-4a83-9bc3-ae19bb8a7754/LIITE_20260904082233.PDF

Ja vielä esitykseen liittyen videonauhoitus  Liikennejärjestelmäfoorumista kohdasta 00:57:52 https://lvm.videosync.fi/2026-09-03

[Jari Välimaa]

 
Atlas uudistaa suomalaisen rautatieliikenteen ohjausta – liikenneohjaajat mukana kehitystyössä

1.10.2026

"Fintraffic kehittää Atlasta, uuden sukupolven liikenteenohjaus- ja liikenteenhallintajärjestelmää. Atlas kokoaa tulevaisuudessa nykyisten järjestelmien toiminnallisuuksia uudeksi kokonaisuudeksi ja tuo uusia mahdollisuuksia esimerkiksi automaation, ennustamisen ja liikenteen optimoinnin hyödyntämiseen. Järjestelmää kehitetään tiiviissä yhteistyössä liikenneohjaajien kanssa, jotta tulevaisuuden työkalut vastaavat mahdollisimman hyvin liikenteenohjaustyön tarpeisiin.

Fintrafficin raideliikenteenohjaajat ovat keskeisessä roolissa Atlaksen kehittämisessä. Liikenneohjaajien kokemukset päivittäisestä liikenteenohjaustyöstä auttavat tunnistamaan, millaisia tarpeita tulevaisuuden liikenteenohjaus- ja liikenteenhallintajärjestelmän on ratkaistava. Käyttäjien näkemyksiä on tähän mennessä kerätty muun muassa kyselyillä, haastatteluilla, työpajoissa ja ohjauskeskusvierailuilla.

”Liikenneohjaajat ovat aktiivisesti mukana Atlaksen kehityksessä. Haluamme saada mahdollisimman monen käyttäjän näkökulman mukaan ja ymmärtää, millaiset ratkaisut tukevat liikenteenohjaustyötä parhaalla mahdollisella tavalla. Yhteistyötä käyttäjien kanssa jatketaan myös tulevissa kehitysvaiheissa”, kertoo Head of Product Management Janne Hyötyläinen.

Käyttäjäyhteistyössä tavoitteena ei ole toteuttaa yksittäisiä toiveita sellaisinaan, vaan tunnistaa liikenteenohjaustyön yhteisiä tarpeita ja haasteita. Näiden pohjalta kehitetään ratkaisuja, jotka palvelevat mahdollisimman laajasti liikenteenohjaajia ja tulevaisuuden rautatieliikennettä.

Taustalla rautatieliikenteen teknologinen murros

Suomalainen rautatieliikenne on suuren teknologisen uudistuksen keskellä. Myös liikenteenohjauksen nykyinen järjestelmäympäristö uudistuu tulevina vuosina. Nykyisin liikenneohjaajat työskentelevät useiden eri aikoina ja erilaisiin tarpeisiin rakennettujen järjestelmien ja käyttöliittymien parissa.

Atlas kokoaa tulevaisuudessa nykyisten liikenteenohjaus- ja liikenteenhallintajärjestelmien toiminnallisuuksia uudeksi kokonaisuudeksi. Kyse ei kuitenkaan ole vain nykyisten järjestelmien korvaamisesta uusilla. Tavoitteena on kehittää liikenteenohjausta kokonaisuutena ja rakentaa digitaalinen ympäristö, joka tukee liikenneohjaajien työtä sekä mahdollistaa tulevaisuudessa nykyistä laajemmin automaation, ennustamisen ja liikenteen optimoinnin hyödyntämisen.
Myös tiedolla on Atlaksen kehittämisessä keskeinen merkitys. Tarkoituksena on rakentaa luotettava ja yhtenäisesti hallittu tietopohja, jota voidaan hyödyntää muun muassa päätöksenteossa, ennakoinnissa, simuloinnissa, automaatiossa ja analytiikassa.

Atlas liittyy tiiviisti Digirata-hankkeeseen, jossa Suomen junien kulunvalvontaa ja rautateiden turvalaitetekniikkaa uudistetaan. Yksinkertaistettuna Digirata-hankkeessa uudistetaan liikenteenohjauksen tarvitsemaa infrastruktuuria, kun taas Atlaksessa rakennetaan tulevaisuuden liikenteenohjauksen työkalua. "

https://www.fintraffic.fi/fi/uutiset/atlas-uudistaa-suomalaisen-rautatieliikenteen-ohjausta-liikenneohjaajat-mukana

[Jari Välimaa]

 
Tampere–Pori/Rauma viitoittaa koko Digirataa

"Suomi ottaa merkittävän askeleen kohti rautateiden digitalisaatioita, kun kaupalliseen käyttöön rakennetaan ensimmäistä kertaa radiopohjainen ETCS-järjestelmä (European Train Control System, eurooppalainen junakulunvalvontajärjestelmä) Tampere–Pori/Rauma-rataosalle osana Digirata-hanketta.
Kyseessä on välttämätön korvausinvestointi, jota Suomelta edellytetään myös EU-tasolla. ETCS-järjestelmää on tähän saakka kokeiltu operatiivisen liikenteen ulkopuolellatestiradalla ja nyt järjestelmä tullaan ottamaan kaupallisen henkilö- ja tavarajunaliikenteen käyttöön.

Suomi ottaa junakuluvalvonnassa käyttöön modernin radioverkkopohjaisen ratkaisun. Käytetty radioverkko tulee perustumaan yhteiseurooppalaiseen FRMCS-järjestelmään (Future Railway Mobile Communication System) ja kaupallisten radioverkkojen käyttöön. Suomen erinomaiset kaupalliset radioverkot mahdollistavat luotettavan radioverkkoratkaisun luomisen kaupallisten verkkojen tuella, joiden avulla rakennetaan kustannustehokas ratkaisu Tampere–Pori/Rauma-rataosalle. Hyödyntämällä olemassa olevia verkkoyhteyksiä Suomen ei tarvitse rakentaa erillistä miljoonia maksavaa radioverkkoa.

Tampere–Pori/Rauma-rataosa valmistuu liikennöitäväksi syyskuussa 2029"

eli jos haluaa ajaa junia Porin/rauman radalla 2029 pitää vetolaitteistossa olla ETCS.

https://digirata.fi/eka-rataosa-viitoittaa-koko-digirataa/