Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Sami Koistinen]

Jättimäinen sotilashanke pohjoisessa nytkähtää liikkeelle – Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/4248972d-dc33-47d6-b4ec-f30488ba21d1

[Jari Välimaa]

Jättimäinen sotilashanke pohjoisessa nytkähtää liikkeelle – Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/4248972d-dc33-47d6-b4ec-f30488ba21d1

"Käytännössä hanke tarkoittaa, että ensi vaiheessa Haaparannasta Kemiin ja Ouluun tehdään raide leveydellä, joka on yhteensopiva Narvikista tulevan radan kanssa.

Toisessa vaiheessa uutta raideleveyttä jatketaan myös Rovaniemelle. Tämä jatkoyhteyskin on elintärkeä Suomeen tulevien Nato-joukkojen takia. Naton FLF-joukon toiminnan on määrä alkaa vuonna 2026."

[Erkki Nuutio]

Kyseisen selvityksen keskeiseksi osa TULEE ottaa alunperinkin hölmon ja huonon kiertoradan korvaaminen Tornio-Haaparannalla suoralla yhteydellä Tornion kaupunginsaaren lävitse.
Nykyinen kierros ja ratasilta EI OLE poikkeusoloissa puolustettavissa drooni- ja muita lentohyökkäyksiä vastaan!

Sen sijaan nykyisen tiesillan läheisyyteen tehtävää uutta rautatiesiltaa olisi yhdessä tiesillan kanssa helppo tehokkaasti puolustaa. Lisäksi sillat toimisivat tarvittaessa toistensa varasiltoina.
Panssarivaunut ja muu voitaisiin tarvittaess siirtää junasta ja viedä tiesillan kautta Tornionjoen yli.
Vastaavasti pyörä- ja tela-ajoneuvotkin voisivat tarvittaessa ajaa kannellisen rautatiesillan kautta joen yli.
Merkittäviä viivytyksiä ei siten tulisi jos edes toinen silloista säilyy ylityskelpoisena.

Näin toimien vieläpä raideyhteys Suomen ja Ruotsin välillä lyhenisi nykyisestä noin 7 km.
Nykyinen rautatien rajasilta säilyisi tavarasliikenteen järjestely- ja varayhteytenä maiden välillä.

Suoraan Tornion kaupunginsaaren lävistävä rautatieyhteys olisi samalla suuri ja tarpeellinen piristysruiske Tornion ja Haaparannan kaupungeille ja Tornonjokilaaksolle,  sekä matkustaja- ja tavaraliikenteelle maiden välillä.
Yhteinen rautatieasema voi sijoittua valtionrajan kohdille.
Se parantaisi kummankin kaupungin identiteettiä ja tehostaisi turismia maiden välillä.

Pohjois-Suomen ja -Ruotsin on todella syytä herätä!

[Rainer Silfverberg]

Kyseisen selvityksen keskeiseksi osa TULEE ottaa alunperinkin hölmon ja huonon kiertoradan korvaaminen Tornio-Haaparannalla suoralla yhteydellä Tornion kaupunginsaaren lävitse.
Nykyinen kierros ja ratasilta EI OLE poikkeusoloissa puolustettavissa drooni- ja muita lentohyökkäyksiä vastaan!

Sen sijaan nykyisen tiesillan läheisyyteen tehtävää uutta rautatiesiltaa olisi yhdessä tiesillan kanssa helppo tehokkaasti puolustaa. Lisäksi sillat toimisivat tarvittaessa toistensa varasiltoina.
Panssarivaunut ja muu voitaisiin tarvittaess siirtää junasta ja viedä tiesillan kautta Tornionjoen yli.
Vastaavasti pyörä- ja tela-ajoneuvotkin voisivat tarvittaessa ajaa kannellisen rautatiesillan kautta joen yli.
Merkittäviä viivytyksiä ei siten tulisi jos edes toinen silloista säilyy ylityskelpoisena.

Näin toimien vieläpä raideyhteys Suomen ja Ruotsin välillä lyhenisi nykyisestä noin 7 km.
Nykyinen rautatien rajasilta säilyisi tavarasliikenteen järjestely- ja varayhteytenä maiden välillä.

Suoraan Tornion kaupunginsaaren lävistävä rautatieyhteys olisi samalla suuri ja tarpeellinen piristysruiske Tornion ja Haaparannan kaupungeille ja Tornonjokilaaksolle,  sekä matkustaja- ja tavaraliikenteelle maiden välillä.
Yhteinen rautatieasema voi sijoittua valtionrajan kohdille.
Se parantaisi kummankin kaupungin identiteettiä ja tehostaisi turismia maiden välillä.

Pohjois-Suomen ja -Ruotsin on todella syytä herätä!

Nämä ovat asemakaavoitusasioita, voisiko sen kaupungin keskustan läpi kulkeva rata, jos siitä nyt jotain hyötyä on,  toteuttaa ennemmin light-rail ratkaisuna katuun upotetuilla urakiskoilla?

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

[Panu Breilin]

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

[Rainer Silfverberg]

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

Niin vaikuttaa aika kalliilta.

[Tero Korkeakoski]

Tornion sijaan paljon isompi ongelma on Kemijoki. Silta menee tällä hetkellä voimalaitospadon yli. Se kun tuhotaan tulee samalla tuhottua biotuotetehdas ja asutusta suistossa.

Kyllä sinnekin tarttee tehdä uusi silta tai ehkä jopa tunneli joen ali. Rahaa kun on ja muut maksaa niin ei kustannuksia tartte edes miettiä.

[Eljas Pölhö]

Tornion sijaan paljon isompi ongelma on Kemijoki. Silta menee tällä hetkellä voimalaitospadon yli. Se kun tuhotaan tulee samalla tuhottua biotuotetehdas ja asutusta suistossa.

Kyllä sinnekin tarttee tehdä uusi silta tai ehkä jopa tunneli joen ali. Rahaa kun on ja muut maksaa niin ei kustannuksia tartte edes miettiä.

Onhan siellä entinen ratalinja toisestakin kohtaa. Jos 1945 oli varaa rakentaa väliaikaisesti vaihtoehtoista reittiä, niin on se vähän saamatonta jos nyt ei kyettäisi samaan vähän pysyvämmin.

[Jari Välimaa]

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

Halvinta olisi muuntaa nykyinen rata eurooppalaiseen leveyteen jolloin vain pölkyt uusitaan.

[Rainer Silfverberg]

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

Halvinta olisi muuntaa nykyinen rata eurooppalaiseen leveyteen jolloin vain pölkyt uusitaan.

Suomen sisäiset kuljetukset kärisisivät, esim Kolarin puutavara ja malmikuljetukset, jotka siirtyisivät kumipyörille. Jos yöjunan matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa Kemissä tai eivät ollenkaan pääsisi Kolariin junalla enää, niin se olisi kuitenkin pikkujuttu, mutta junan suosio länsi-Lapin matkoihin romahtaisi ja Finnair riemuitsisi.

Kuitenkin 1,5 miljardia on valtava summa radoista jonka käyttöaste jäisi kauas esim Länsiradasta (3 mrd), mutta jos siihen saisi EU-tukea kunnolla ja se olisi sitten alku laajemmalle eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotolle myös rauhan aikana kaupallisiin tarkoituksiin, niin kyllä siihen ilmeisesti kannattaa panostaa, mutta todella niin että 1435 mm rata olisi rinnakkainen, lukuunottamatta siltoja joissa voi olla kahdet kiskot samalla pölkyllä kuten Tornionjoen ylityksessä.

[Arttu Kaipiainen]

1435 mm rata olisi rinnakkainen, lukuunottamatta siltoja joissa voi olla kahdet kiskot samalla pölkyllä kuten Tornionjoen ylityksessä.

Sähköistyksen rakentaminen tuskin onnistuu molemmille raideleveyksille, jos kiskot ovat limittäin.

[Rainer Silfverberg]

1435 mm rata olisi rinnakkainen, lukuunottamatta siltoja joissa voi olla kahdet kiskot samalla pölkyllä kuten Tornionjoen ylityksessä.

Sähköistyksen rakentaminen tuskin onnistuu molemmille raideleveyksille, jos kiskot ovat limittäin.

Olen miettinyt näin:

Jos ajolangat eri virtajärjestelmille pystyy rakentamaan vierekkäin ja sallitaan sivuttaistoleranssia niin luulisi onnistuvan. Liikenteen ja sähkönsyötön kauko-ohjauksen pitää tunnistaa minkä virtajärjestelmän veturi on ylittämässä siltaa että osaa kytkeä irti jännitteen "väärältä" ajolangalta.

Jos ei onnistu ajolangat vierekkäin samalle korkeudelle niin ainoa ajolanka syöttää vuorotellen virtaa sen jännitteen mukaan mikä veturi ajaa siltakohdan yli, voi vaatia ylimääräisen virroittimen sille veturille jolle ajolanka ei osu keskelle.

Tai sitten mennään rullaamalla tai dieselin avustamana.

[Jari Välimaa]

1435 mm rata olisi rinnakkainen, lukuunottamatta siltoja joissa voi olla kahdet kiskot samalla pölkyllä kuten Tornionjoen ylityksessä.

Sähköistyksen rakentaminen tuskin onnistuu molemmille raideleveyksille, jos kiskot ovat limittäin.

Väylän edellisen raideleveys selvityksen mukaan pitää olla 4 kiskoratkaisu, jossa vain toisessa voidaan käyttää sähköistystä.

[Juha Toivonen]

Sitten on se sähköistyskysymys, jos Ouluun tai Rovaniemelle vedetään 1435 mm ratoja Torniosta niin minkä maan sähköjärjestelmä niihin tulisi, vai jätettäisiinkö se pelkäksi dieselradaksi?

Kustannusarvio vaiktutaa niin kalliilta, että olisikohan tarkoituksena rakentaa nykyisten raiteiden rinnalle ihan oma normaaliraiteinen raide sekä Ouluun että Rovaniemelle? Silloinhan sähköistys voisi olla ruotsalaisenkin järjestelmän mukainen sillä normaaliraiteisella raiteella.

Halvinta olisi muuntaa nykyinen rata eurooppalaiseen leveyteen jolloin vain pölkyt uusitaan.

Kuinkahan paljon mahtaisi vuositasolla maksaa kaikki Suomen sisäisen liikenteen siirtokuormaukset Oulussa, sekä myös varsin todennäköinen yöjunaliikenteen romahtaminen, jos niiden matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa pikkutunneilla?

[Jari Välimaa]

Kuinkahan paljon mahtaisi vuositasolla maksaa kaikki Suomen sisäisen liikenteen siirtokuormaukset Oulussa, sekä myös varsin todennäköinen yöjunaliikenteen romahtaminen, jos niiden matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa pikkutunneilla?

Siirtokuormaushan oli niin kätevää ja halpaa Ruotsin rajalla... Tilalle voi tulla yöjunaliikenne Berliinistä ja Tukholmasta

[Juha Toivonen]

Kuinkahan paljon mahtaisi vuositasolla maksaa kaikki Suomen sisäisen liikenteen siirtokuormaukset Oulussa, sekä myös varsin todennäköinen yöjunaliikenteen romahtaminen, jos niiden matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa pikkutunneilla?

Siirtokuormaushan oli niin kätevää ja halpaa Ruotsin rajalla... Tilalle voi tulla yöjunaliikenne Berliinistä ja Tukholmasta

Ja sitä se olisi edelleenkin. Kokonaiskustannuksiltaan huomattavasti halvempaa, kuin kaikki Oulusta pohjoiseen tai päinvastoin liikenne, jossa junia sentään kulkee parhaimmillaan kaksinumeroinen määrä/sivu/vuorokausi. Tuskin ainakaan normaalioloissa tuollaista trafiikkia saadaan lännestä. Ei vaikka yöpikureita ajettaisiin muutamastakin Euroopan metropolista.

[Juha Toivonen]

Eiköhän ensin olisi tarpeellista selvittää, kuinka saadaan toteutettua 1435 > 1524 raideleveyden muutos ns. vauhdissa, eli pääsääntöisesti tavaraliikenteen tarpeita silmällä pitäen. Mahdollisen henkilöliikenteen päivä- tai yöjunavyöryn osalta tähän löytyy jo valmis konsepti Stadlerilta. Joten ei pidä hengästyä asian suhteen...

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, ei raideleveyden muutos vaikuta oikeastaan mihinkään muuhun, kuin akseleihin/teleihin. Telien kiinnitystä itse vaunun runkoon, tuskin tarvitsee juurikaan muuttaa? Eurooppalainen kuormaulottuma on vieläpä yleisesti ottaen pienempi, kuin suomen vastaava, joten tämänkään kanssa ei pitäisi tulla ongelmia. Mitään siirtokuormauksia ei tarvita, jos onnistutaan muuttamaan jo lastattujen junien-, sekä paluusuunnan tyhjävaunujunien raideleveyttä muuttuvilla pyöräkerroilla/teleillä. Näin ollen missään päin Suomea ei tarvita mitään siirtokuormauksia. Koska kuitenkin ns. Nato-kuljetukset pääsääntöisesti tapahtuvat oikeastaan varsin suppealla rataverkkoalueella, ja kuitenkin varsin rajatulla kalustolla, on täysin järjetöntä tässä vaiheessa muuttaa minkään rataosan raideleveyttä varsinaisen kanta-suomen alueella. Ennemmin tulisi kiinnittää huomiota alati kasvavaan rataverkon korjausvelkaan ja rataverkon välityskykyyn.

[Rainer Silfverberg]

Eiköhän ensin olisi tarpeellista selvittää, kuinka saadaan toteutettua 1435 > 1524 raideleveyden muutos ns. vauhdissa, eli pääsääntöisesti tavaraliikenteen tarpeita silmällä pitäen. Mahdollisen henkilöliikenteen päivä- tai yöjunavyöryn osalta tähän löytyy jo valmis konsepti Stadlerilta. Joten ei pidä hengästyä asian suhteen...

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, ei raideleveyden muutos vaikuta oikeastaan mihinkään muuhun, kuin akseleihin/teleihin. Telien kiinnitystä itse vaunun runkoon, tuskin tarvitsee juurikaan muuttaa? Eurooppalainen kuormaulottuma on vieläpä yleisesti ottaen pienempi, kuin suomen vastaava, joten tämänkään kanssa ei pitäisi tulla ongelmia. Mitään siirtokuormauksia ei tarvita, jos onnistutaan muuttamaan jo lastattujen junien raideleveyttä muuttuvilla pyöräkerroilla/teleillä. Näin ollen missään päin Suomea ei tarvita mitään siirtokuormauksia. Koska kuitenkin ns. Nato-kuljetukset pääsääntöisesti tapahtuu oikeastaan varsin suppealla rataverkkoalueella, ja kuitenkin varsin rajatulla kalustolla, on täysin järjetöntä tässä vaiheessa muuttaa minkään rataosan raideleveyttä varsinaisen kanta-suomen alueella.

Tuota mieltä minäkin olen surimmalti osin. Tornioon tai Haparantaan pitää rakentaa telinvaihtolinjastot, sellaiset mitä Railshipillä ja SeaRaililla oli aikoinaan käytössä, tai Venäjän ja Kiinan välisellä rajalla. Kolme vaunua vaihtaa telit 10 minutissa. Niillä hoituu suurin osa tavaraliikenteen "siirtokuormaukset", kontit sitten konttinostureilla. Matkustajajunien kohdalla matkustaja voi vaihtaa junaa kävelemällä laiturin poikki toiseen junaan, kuten on varmaan suunniteltu että Haaparannassa tapahtuisi sitten joskus.

Ainoastaan malmin kuljetamista varten 1435 mm raide Raaheen asti olisi perusteltu, koska malmivaunut painavat liikaa telinvaihtotunkeille.

Panssareiden ja muiden sotilasajoneuvojen siirtokuormaus hoitunee jos on avovaunuletkat peräkkäin ja ajoneuvot saadaan ajamalla suoraan vaunuletkasta toiseen.

Tuo että rakennettaisiin Suomeen paljon ratoja 1435 mm raideleveydele puoltaa mahdollisesti se että saataisiin tukea EU:lta, mutta se todellinen tarve pitää selvittää ensin.

[Juha Toivonen]

Se että Suomessa olisi kaksi eri raideleveyttä käytössä vilkkaasti liikennöidyillä rataosilla, ei yksinkertaisesti voi toimia luotettavasti. Jo kalustokierto ja sen toteuttaminen todennäköisesti tökkisi pahemman kerran.

Melko varmasti yöjunaliikenteen makuuvaunumatkustajat äänestäisivät jaloillaan, jos järjettömien raidekikkailujen vuoksi olisi jokaisena yönä herätys klo 4.00-7.00 Oulussa, ja sen myötä kipittelyä toiseen junaan. Sama luonnollisesti koskisi hyvin todennäköisesti autopikajunaliikennettä. Joillakinhan nuo kasvaneet kulut täytyisi maksattaa ja se tapahtuisi juurikin matkustajien lompakolla ja mukavuusalueella.

Entäpä pohjoisen tavaraliikenne? Raakapuujunat, sekä muut tavarajunat telien vaihtoon Oulussa ennen matkaa kohti etelää? Tarpeetonta ja kallista toimintaa.

Jos raideleveysongelmaan halutaan saada kustannustehokas ratkaisu, tulisi todellakin tarkastella, mitä esim. "Kaipolan Gängi" saa aikaiseksi raideleveyden vaihtojärjestelmänsä suhteen. Eikä Kaipola ole maailman ainoa paikka, missä vastaavaa kehitellään.

[Arto Papunen]

Itse näen, että jos 1435mm raidetta johonkin niin Kemiin. Siellä DCA-sopimuksen alue, se uusi metsäteollisuuden tehdas (saataisiin ruotsalaistakin puuta junalla) ja ne rautatieasema, missä junia pysähtyy vähän enemmän kuin Torniossa.

Mutta muuten kehittäisin mieluummin niitä vaihtuvan raideleveyden juttuja.

Ja jos mietitään jotain Tukholma-Rovaniemi mahdollista yöjunaa niin mikä on matka-aika. Eikö Tukholma-Haaparanta vie sen verran matka-aikaa että yöjunarunko kannattaa kääntää siellä takaisin Tukholmaan ja pärjättäisiin kahdella yöjunarungolla ja Rovaniemelle ajo veisi liikaa aikaa. Tietysti yöjunilla Berliinistä voisi olla eri kalustokierto ja kaksi yötä junassa ja se päivä ajettaisiin Ruotsin läpi, mutta kuinka realistisia noin pitkät matkat olisivat.

[Rainer Silfverberg]

Itse näen, että jos 1435mm raidetta johonkin niin Kemiin. Siellä DCA-sopimuksen alue, se uusi metsäteollisuuden tehdas (saataisiin ruotsalaistakin puuta junalla) ja ne rautatieasema, missä junia pysähtyy vähän enemmän kuin Torniossa.

Mutta muuten kehittäisin mieluummin niitä vaihtuvan raideleveyden juttuja.

Ja jos mietitään jotain Tukholma-Rovaniemi mahdollista yöjunaa niin mikä on matka-aika. Eikö Tukholma-Haaparanta vie sen verran matka-aikaa että yöjunarunko kannattaa kääntää siellä takaisin Tukholmaan ja pärjättäisiin kahdella yöjunarungolla ja Rovaniemelle ajo veisi liikaa aikaa. Tietysti yöjunilla Berliinistä voisi olla eri kalustokierto ja kaksi yötä junassa ja se päivä ajettaisiin Ruotsin läpi, mutta kuinka realistisia noin pitkät matkat olisivat.

Miksi ruotsalaiset matkustaisivat Tukholmasta Rovaniemelle kun heillä on Åre ja omat suuret matkailukeskukset?

Saksa-Ruotsi-Suomi risteilyjuna matkailijoille voidaan toteuttaa niin että vaunut vaihtaa telejä Ruotsin ja Suomen rajalla tai matkustajat vaihtavat junaa. Voisi olla suunnattu eläkeläisille tai muille "pohjola-faneille" joilla on aikaa kierrellä ja juna tarjoaisi tukikohdan jossa voi yöpyä. Tulee nuo 1960-70 lukujen "rotellit" eli bussin perään kytkettävät perävaunut jossa oli makuusopet, mieleen.

Tärkeintä olisi että ensin saataisiin jonkinlainen säännöllinen vuorojuna Oulusta tai Kemistä Haaparantaan jossa voi vaihtaa ruotsalaiseen vuorojunaan ja mennä minne huvittaa.

[Tero Korkeakoski]

Kuinkahan paljon mahtaisi vuositasolla maksaa kaikki Suomen sisäisen liikenteen siirtokuormaukset Oulussa, sekä myös varsin todennäköinen yöjunaliikenteen romahtaminen, jos niiden matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa pikkutunneilla?

Siirtokuormaushan oli niin kätevää ja halpaa Ruotsin rajalla... Tilalle voi tulla yöjunaliikenne Berliinistä ja Tukholmasta

Oon jo pidempään miettinyt että sulla ei kyllä taida olla mitään realismia näissä ajatuksissasi. Eikä muutenkaan mitään järjenkäyttöä. Tarkoitus on vain kärjistää ja provosoida.

Tässä yhtäkkiä onkin kustannuksilla väliä, kun puhutaan siirtokuormauksesta. Mutta jos puhutaan radan rakentamisesta ei millään kustannuksella ole väliä, kunhan saadaan rakentaa rataa raideleveydellä mille Suomalaisilla ei ole käyttöä.

Ja yhtäkkiä tulee matkustajia Tukholmasta ja Berliinistä Lappiin. Mitä väliä Helsinkiläisillä tai Tamperelaisilla, kunhan Euroopasta "pääsee". Ei vaan taida Tukholmasta kulkea kuin yksi yöjuna pohjoiseen nytkään. Suomessa kulkee useampia. Ja Berliinistä junalla kestää kuitenkin vuorokauden kun lentämällä pääsee parissa tunnissa. Hintakin on suunnilleen samaa luokkaa ja kustannukset myös.

Etelän suunnasta tuleva puuliikenne Kemiin voitaisiin lopettaa? Rekka-junakuljetuksia ei kannata edes suunnitella aloitettavaksi enää? Ja tosiaan matkustajien pitäisi vaihtaa Oulu tai Kemissa junaa, yöjunissa suunnilleen 4-6 välillä. Moniko vaihtaa kulkupeliksi oman auton tai lentokoneen. Nytkin jo moni työkaverini käy Lapissa lentäen kun Tampereelta se on niin helppoa ja maksaa saman kuin autojuna.

Jos et ole itänaapurin trolli niin sitten olet joku rekka-, lento- tai bussiliikenteen lobbari.

[Simo Virtanen]

Itse näen, että jos 1435mm raidetta johonkin niin Kemiin. Siellä DCA-sopimuksen alue, se uusi metsäteollisuuden tehdas (saataisiin ruotsalaistakin puuta junalla) ja ne rautatieasema, missä junia pysähtyy vähän enemmän kuin Torniossa.

Mutta muuten kehittäisin mieluummin niitä vaihtuvan raideleveyden juttuja.

Ja jos mietitään jotain Tukholma-Rovaniemi mahdollista yöjunaa niin mikä on matka-aika. Eikö Tukholma-Haaparanta vie sen verran matka-aikaa että yöjunarunko kannattaa kääntää siellä takaisin Tukholmaan ja pärjättäisiin kahdella yöjunarungolla ja Rovaniemelle ajo veisi liikaa aikaa. Tietysti yöjunilla Berliinistä voisi olla eri kalustokierto ja kaksi yötä junassa ja se päivä ajettaisiin Ruotsin läpi, mutta kuinka realistisia noin pitkät matkat olisivat.

Miksi ruotsalaiset matkustaisivat Tukholmasta Rovaniemelle kun heillä on Åre ja omat suuret matkailukeskukset?

Saksa-Ruotsi-Suomi risteilyjuna matkailijoille voidaan toteuttaa niin että vaunut vaihtaa telejä Ruotsin ja Suomen rajalla tai matkustajat vaihtavat junaa. Voisi olla suunnattu eläkeläisille tai muille "pohjola-faneille" joilla on aikaa kierrellä ja juna tarjoaisi tukikohdan jossa voi yöpyä. Tulee nuo 1960-70 lukujen "rotellit" eli bussin perään kytkettävät perävaunut jossa oli makuusopet, mieleen.

Ei das rollende hotel mikään 70-luvun juttu ole. Firma on edelleen voimissaan ja tarjoaa edelleen myös Suomen matkoja. Sakemannit maksavat melkein 3000 euroa henkilöltä Nordkapin reissusta ja yöpyvät kennoissa.

https://www.rotel.de/rundreise-skandinavien-nordkap.html

[John Lindroth]

Saksalaisille tämä "Nordkap" on aina ollut kova ja tavoittelemisen arvoinen matkailuelämys samoin kuin "Hurtigruten" Norjassa jonne seilaa joukko loistoristeilijöitä päivittäin!

[Jari Välimaa]

Itse näen, että jos 1435mm raidetta johonkin niin Kemiin. Siellä DCA-sopimuksen alue, se uusi metsäteollisuuden tehdas (saataisiin ruotsalaistakin puuta junalla) ja ne rautatieasema, missä junia pysähtyy vähän enemmän kuin Torniossa.

Mutta muuten kehittäisin mieluummin niitä vaihtuvan raideleveyden juttuja.

Ja jos mietitään jotain Tukholma-Rovaniemi mahdollista yöjunaa niin mikä on matka-aika. Eikö Tukholma-Haaparanta vie sen verran matka-aikaa että yöjunarunko kannattaa kääntää siellä takaisin Tukholmaan ja pärjättäisiin kahdella yöjunarungolla ja Rovaniemelle ajo veisi liikaa aikaa. Tietysti yöjunilla Berliinistä voisi olla eri kalustokierto ja kaksi yötä junassa ja se päivä ajettaisiin Ruotsin läpi, mutta kuinka realistisia noin pitkät matkat olisivat.

tuo DCA alue ja uusi metsätehdas Kemissä voisivat tosiaan vaatia 1435 mm raideyhteydet Ruotsiin ja Norjaan. Itse ihmettelin miksi Kemi on parempi kun Torniossa on jo nyt eurooppalaiset radat ja satama mitä käytettiin perusteluksi.

Ja olisihan se kiva että Kemistä pääsisi yöjunalla Tukholmaan.