Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Jari Välimaa]

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

tuohan oli vain esimerkki. Nämä suunnitelmat pitää huolella suunnitella joita nyt siis tehdään Lapin osalta koska uusi TEN-T asetus vaatii saarivaltiolta raideleveyselvityksen sekä uuden raideleveys muutossuunnitelman kuten itse hahmottelin.

[Rainer Silfverberg]

Hyviä huomioita. Pelkäänpä siltikin, ettemme näe ihan hetkeen junalauttojen paluuta, meritunneleista puhumattakaan. Emme vaikka kaventaisimme rataverkkomme raideleveyden.

Pitääkö mielestäsi kaikki ulkomaankauppa hoitaa rekoilla, konttilaivoilla ja perinteisillä laivoilla?
Nyt kun ei ole ulkomaankauppaa juuri ollenkaan Venäjän kanssa enää.

Mun käsitykseni mukaan junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä ei loppunut siksi ettei se kannattanut. Loppuaikoina oli jopa kolme laivaa käytössä. Se loppui siksi että Silja Linen ja Seawindin ostanut Tallink halusi kuljettaa vain kumipyöräajoneuvoja, samoin Tukholman satama joka halusi päästä eroon Värtanin junalauttalaitureista ilman että olisi osoittanut muuta paikkaa, ja VR halusi lopettaa muutenkin läntisen yhdysliikenteen, ja Helsingin kaupunki halusi rakentaa asuntoja Pasilan ratapihoille niin että tavarajunia lännestä ei enää voitu ajaa Helsinkiin.

Maailma oli erilainen silloin 15 vuotta sitten eikä ollut huoltovarmuushuolia ja siksi ajettiin koko läntinen rautatieyhdysliikenne alas, Tornion konttinosturit annettiin ruostua, samoin vaunujen akselisäätölaitteet.

Rakentamalla joku leveäraiderata Torniosta Narvikiin tai Jäämerelle ei paranna eteläisen Suomen huoltovarmuutta mitenkään.

[Ari-Pekka Lanne]

Hyviä huomioita. Pelkäänpä siltikin, ettemme näe ihan hetkeen junalauttojen paluuta, meritunneleista puhumattakaan. Emme vaikka kaventaisimme rataverkkomme raideleveyden.

Pitääkö mielestäsi kaikki ulkomaankauppa hoitaa rekoilla, konttilaivoilla ja perinteisillä laivoilla?
Nyt kun ei ole ulkomaankauppaa juuri ollenkaan Venäjän kanssa enää.

Mun käsitykseni mukaan junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä ei loppunut siksi ettei se kannattanut. Loppuaikoina oli jopa kolme laivaa käytössä. Se loppui siksi että Silja Linen ja Seawindin ostanut Tallink halusi kuljettaa vain kumipyöräajoneuvoja, samoin Tukholman satama joka halusi päästä eroon Värtanin junalauttalaitureista ilman että olisi osoittanut muuta paikkaa, ja VR halusi lopettaa muutenkin läntisen yhdysliikenteen, ja Helsingin kaupunki halusi rakentaa asuntoja Pasilan ratapihoille niin että tavarajunia lännestä ei enää voitu ajaa Helsinkiin.

Maailma oli erilainen silloin 15 vuotta sitten eikä ollut huoltovarmuushuolia ja siksi ajettiin koko läntinen rautatieyhdysliikenne alas, Tornion konttinosturit annettiin ruostua, samoin vaunujen akselisäätölaitteet.

Rakentamalla joku leveäraiderata Torniosta Narvikiin tai Jäämerelle ei paranna eteläisen Suomen huoltovarmuutta mitenkään.

En valitettavasti ole niin perehtynyt junalauttaliikenteeseen tai ylipäätään merikuljetuksiin. Minulla ei ole sinänsä mitään junalauttaliikennettä vastaan. Mutta sen ymmärrän, ettei Suomen raideleveyttä missään tapauksessa kannata lähteä muuttamaan. Ei edes tai ainakaan sen takia, että toivottaisiin sillä vivulla ehkä saatavan junalauttaliikenne palaamaan. Kavennuksen hinta ja haitat rautatieliikenteelle ovat niin valtavan suuret, että mieluummin kannattaisi käyttää osan niistä rahoista telinvaihtopaikkojen rakentamiseen ja loput rautatieliikenteen kehittämiseen. Kavennus olisi suoraan syöttö maantieliikenteen lapaan. Aivan sama juttu sotilasnäkökulmasta, ne miljardit kannattaa käyttää puolustukseen. Rataverkon kavennus on väärä lääke.

[Rainer Silfverberg]

En valitettavasti ole niin perehtynyt junalauttaliikenteeseen tai ylipäätään merikuljetuksiin. Minulla ei ole sinänsä mitään junalauttaliikennettä vastaan. Mutta sen ymmärrän, ettei Suomen raideleveyttä missään tapauksessa kannata lähteä muuttamaan. Ei edes tai ainakaan sen takia, että toivottaisiin sillä vivulla ehkä saatavan junalauttaliikenne palaamaan. Kavennuksen hinta ja haitat rautatieliikenteelle ovat niin valtavan suuret, että mieluummin kannattaisi käyttää osan niistä rahoista telinvaihtopaikkojen rakentamiseen ja loput rautatieliikenteen kehittämiseen. Kavennus olisi suoraan syöttö maantieliikenteen lapaan. Aivan sama juttu sotilasnäkökulmasta, ne miljardit kannattaa käyttää puolustukseen. Rataverkon kavennus on väärä lääke.

Junalauttaliikennettä ei voi hetkessä aloittaa koska puuttuu sekä varustamot että satamat josta sitä voisi ajaa.
Turun kantasatamaan ei enää junalauttalaituria saa,  Tukholman Värtaniin ei myöskään.  Turun Pansiossa, Naantalissa ja Uudessakaupungissa olisi mahdollisesti vielä tilaa. Uusikaupunki-Hargshamn voisi olla ainoa reitti jota jotenkin voisi avata uudestaan, mutta en ole varma millaisessa kunnossa esim rata Hargshamnista on nykyisin.  Uutena reittinä Vaasa-Uumaja olisi mahdollinen. Samoin myös Hanko-Nynäshamn. 

Ihannereitti olisi Naantali-Kapellskär mutta Kapellskäriin ei ole rautatietä ollenkaan. Sitä varten pitäisi rakentaa  kokonaan uusi rata Kapellskäristä Arlandan lentoasemalle n 60 km.  Jos Suomi ja Ruotsi jakaisivat kustannukset niin siitä voisi tulla jotain.

Ainoa toivo on, kun RailBaltica valmistuu, että joku varustamo tosissaan kiinnostuisi alkaa ajamaan junalauttoja  Helsingistä Tallinnaan, todennäköisesti Vuosaaren ja Muugaan satamien välille.  Tunnelin rakentaminen, jos sitä ylipäänsä rakennetaan,  kestää toistakymmentä vuotta ja olisi tyhmää että Suomesta ei ennen sitä ajettaisi junia edes lauttaa hyväksikäyttäen  kun alle 3  tunnin merimatkan pässä alkaisi 1435 mm rautatieverkko Eurooppaan.

[Juha Toivonen]

Yhä edelleen - ja itseäni kyllästymiseen asti toistaen: - Mihin me Suomen sisäisessä rautatieliikenteessä muka tarvitsemme 1435 mm:n rinnakkaista rataverkkoa? Miksi ongelman ratkaisussa ei huomioida joko telien vaihtoa rajalla, tai muuttuvaraideleveyksistä järjestelmää/kalustoa? Ymmärtääkö kukaan oikeasti, kuinka suunnattoman kallista on alkaa muuttamaan rataverkkomme raideleveyttä, ja mitä lisäkustannuksia se aiheuttaa suomen sisäiseen rautatieliikenteeseen?

Mikäli ongelmana tai muutoksen pontena on venäjän liikenne, niin jo vuonna 2014 olisi pitänyt empimättä purkaa kaikki rajanylitysyhteydet itään ja kaivaa ratapenkat pois. Ei se olisi vieläkään myöhäistä, mutta ne munat! Kateissa ilmeisesti?

[Juha Toivonen]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Kannattaako suomalaista kalustoa edes modata kapeammalle raideleveydelle, kun Keski-Eurooppa on pullollaan erilaista ja eri-ikäistä 1435 mm:n kalustoa — ja tehtaita, jotka niitä suoltavat, jos uutta tarvitaan.

juuri näin. Myös Suomalaisille kalustovalmistajalle mahdollistuu pääsy suuremmille markkinoille. Tyyppihyväksyttyjä tavaravaunuja löytyy jo nyt 35 kappaletta 1435 mm leveydelle hyväksyttynä Suomeen. Eurooppalaiset kalustovalmistajat ovat haistaneet uudet markkinat.

Voisin melkein vannoa, kuinka Eurooppalaiset vakavaraiset rautatieoperaattorit heittävät sarjavolttia siinä kohtaa, kun rataverkon kaventaminen on meillä käynnissä. Tarvitseeko edes mainita, kuinka isoimmat operaattorit kykenisivät helposti valtaamaan kaikkein herkullisimmat suomalaiset tavara- ja myös henkilöliikenne markkinat.

Suomalaisia "ylihintaisia" tavara- ja henkilövaunuja tuskin kyettäisiin viemään Eurooppaan kovinkaan paljoa, sillä Puola ja oikeastaan koko Itä-Eurooppa vääntää niitä vähintään 30% halvemmalla, kuin mihin Suomalainen valmistaja ikinä kykenee.

[Jari Välimaa]

Voisin melkein vannoa, kuinka Eurooppalaiset vakavaraiset rautatieoperaattorit heittävät sarjavolttia siinä kohtaa, kun rataverkon kaventaminen on meillä käynnissä. Tarvitseeko edes mainita, kuinka isoimmat operaattorit kykenisivät helposti valtaamaan kaikkein herkullisimmat suomalaiset tavara- ja myös henkilöliikenne markkinat.

Suomalaisia "ylihintaisia" tavara- ja henkilövaunuja tuskin kyettäisiin viemään Eurooppaan kovinkaan paljoa, sillä Puola ja oikeastaan koko Itä-Eurooppa vääntää niitä vähintään 30% halvemmalla, kuin mihin Suomalainen valmistaja ikinä kykenee.

Nokia odottelee että pääsee myymään FRMCS pohjaista etcs:ää eurooppaan. Ja laatu on Suomalaisilla valmistajilla parempi kuten transtech osoitti ratikoillaan.

[Jari Välimaa]

Yhä edelleen - ja itseäni kyllästymiseen asti toistaen: - Mihin me Suomen sisäisessä rautatieliikenteessä muka tarvitsemme 1435 mm:n rinnakkaista rataverkkoa? Miksi ongelman ratkaisussa ei huomioida joko telien vaihtoa rajalla, tai muuttuvaraideleveyksistä järjestelmää/kalustoa? Ymmärtääkö kukaan oikeasti, kuinka suunnattoman kallista on alkaa muuttamaan rataverkkomme raideleveyttä, ja mitä lisäkustannuksia se aiheuttaa suomen sisäiseen rautatieliikenteeseen?

Mikäli ongelmana tai muutoksen pontena on venäjän liikenne, niin jo vuonna 2014 olisi pitänyt empimättä purkaa kaikki rajanylitysyhteydet itään ja kaivaa ratapenkat pois. Ei se olisi vieläkään myöhäistä, mutta ne munat! Kateissa ilmeisesti?

Nato

[Sami Koistinen]

TM:n analyysi aiheesta:

https://tekniikanmaailma.fi/lehti/8a-2025/muuttuuko-suomen-rautateiden-raideleveys/?shared=1442340-9e7c8a33-500

[Petri Sallinen]

Voisin melkein vannoa, kuinka Eurooppalaiset vakavaraiset rautatieoperaattorit heittävät sarjavolttia siinä kohtaa, kun rataverkon kaventaminen on meillä käynnissä. Tarvitseeko edes mainita, kuinka isoimmat operaattorit kykenisivät helposti valtaamaan kaikkein herkullisimmat suomalaiset tavara- ja myös henkilöliikenne markkinat.

Tätä on odotettu jo pitkään: kilpailua suomalaisille radoille.

Suomalaisia "ylihintaisia" tavara- ja henkilövaunuja tuskin kyettäisiin viemään Eurooppaan kovinkaan paljoa, sillä Puola ja oikeastaan koko Itä-Eurooppa vääntää niitä vähintään 30% halvemmalla, kuin mihin Suomalainen valmistaja ikinä kykenee.

Siis viiden jalan raideleveys toimisi samalla tavalla kuin Trumpin tullit? Suojaisi kilpailukyvytöntä ja tehotonta kotimaista kiskokalustoteollisuutta ja maksumiehiksi joutuisivat raideliikenteen varassa oleva suomalainen teollisuus ja kansalaiset?    

[Jari Välimaa]

Tätä on odotettu jo pitkään: kilpailua suomalaisille radoille.

Onkohan ruotsalainen SJ ensimmäinen kun VR on ängennyt sen reviirille Ruotsiin ?

[Panu Breilin]

Pitääkö mielestäsi kaikki ulkomaankauppa hoitaa rekoilla, konttilaivoilla ja perinteisillä laivoilla?
Nyt kun ei ole ulkomaankauppaa juuri ollenkaan Venäjän kanssa enää.

Mun käsitykseni mukaan junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä ei loppunut siksi ettei se kannattanut. Loppuaikoina oli jopa kolme laivaa käytössä. Se loppui siksi että Silja Linen ja Seawindin ostanut Tallink halusi kuljettaa vain kumipyöräajoneuvoja, samoin Tukholman satama joka halusi päästä eroon Värtanin junalauttalaitureista ilman että olisi osoittanut muuta paikkaa, ja VR halusi lopettaa muutenkin läntisen yhdysliikenteen, ja Helsingin kaupunki halusi rakentaa asuntoja Pasilan ratapihoille niin että tavarajunia lännestä ei enää voitu ajaa Helsinkiin.

Maailma oli erilainen silloin 15 vuotta sitten eikä ollut huoltovarmuushuolia ja siksi ajettiin koko läntinen rautatieyhdysliikenne alas, Tornion konttinosturit annettiin ruostua, samoin vaunujen akselisäätölaitteet.

Rakentamalla joku leveäraiderata Torniosta Narvikiin tai Jäämerelle ei paranna eteläisen Suomen huoltovarmuutta mitenkään.

Junalauttaliikenteen loppumiseen vuonna 2011 taisi aika vahvasti vaikuttaa se, että se koostui vaunukuormaliikenteestä eikä kokojunista. Junalauttaliikenteen vaunut jaeltiin aika suureen määrään paikkoja eri puolilla rataverkkoa, ja isolta osin kyse oli vain yksittäisistä vaunuista tai pienistä vaunuryhmistä. Noihin aikoihin VR oli voimakkaasti karsimassa vaunukuormaliikennettä.

Sama pätee toki pääosin myös siihen, että miksi rajan ylittävä liikenne Haaparannasta kuihtui.

[Panu Breilin]

En valitettavasti ole niin perehtynyt junalauttaliikenteeseen tai ylipäätään merikuljetuksiin. Minulla ei ole sinänsä mitään junalauttaliikennettä vastaan. Mutta sen ymmärrän, ettei Suomen raideleveyttä missään tapauksessa kannata lähteä muuttamaan. Ei edes tai ainakaan sen takia, että toivottaisiin sillä vivulla ehkä saatavan junalauttaliikenne palaamaan. Kavennuksen hinta ja haitat rautatieliikenteelle ovat niin valtavan suuret, että mieluummin kannattaisi käyttää osan niistä rahoista telinvaihtopaikkojen rakentamiseen ja loput rautatieliikenteen kehittämiseen. Kavennus olisi suoraan syöttö maantieliikenteen lapaan. Aivan sama juttu sotilasnäkökulmasta, ne miljardit kannattaa käyttää puolustukseen. Rataverkon kavennus on väärä lääke.

Väyläviraston kahden vuoden takaisen selvityksen mukaan koko rataverkon muutostyö normaaliraideleveydelle kestäisi noin kolme vuotta. Oletettavasti junaliikenne Suomessa olisi tuon ajan melkolailla seisahtuneena tai korkeintaan koostuisi jostain lyhyen matkan liikennöinnistä siellä täällä jos kaikkia ratoja ei heti otettaisi työn alle.

Tuollaisella olisi aikamoiset vaikutukset kansantaloudelle. Ja tosiaan jos tehtaat ja matkustajat käyttävät ne kolme vuotta muita kuljetustapoja (sikäli kun sellaisia edes olisi saatavissa), niin moniko heistä sen jälkeen enää palaa rautateiden asiakkaiksi?

[Panu Breilin]

1435 mm:n raideleveydelle löytyy tukku erittäin hyviä perusteluita hyvin helposti (sekä sotilaallisia että siviilikäyttöön liittyviä), jos ei tarvitse välittää projektin hinnasta. 1524 mm:n raideleveyden säilyttämiselle sen sijaan ei löydy yhtäkään hyvää perustelua — paitsi rahanpuute ja muutosprojektin korkea hinta.

En jaksa uskoa, että itäinen transito ja idänkauppa olisivat pysyvästi poikki. Siinä on kuitenkin aika huomattavat taloudelliset edut kyseessä. Ennen sotaa itäinen yhdysliikenne muodosti vuosikymmenten ajan noin kolmasosan kaikesta tavaraliikenteestä Suomessa.

Lännestä päin on paljon vähemmän sellaista liikennettä odotettavissa missä rautatiekuljetukset ovat kilpailukykyinen vaihtoehto. Toisaalta johtuen pitkästä kiertomatkasta Pohjanlahden ympäri (useimmille kuljetuksille laiva on halvempi ja nopeampi) ja toisaalta johtuen ylipäätään lännen suunnan kuljetusten laadusta ja ominaispiirteistä.

[Panu Breilin]

Rata on tarvittaessa helppo katkaista, oli sen raideleveys mikä hyvänsä, ― samoin motittaa sillä liikkuva kalusto.

Rata on helppo katkaista, mutta toisaalta se on helppo korjatakin. Käsittääkseni esimerkiksi Ukrainassa sekä Venäjän niissä osissa jotka ovat lähellä Ukrainaa junaliikennettä on aika paljon sodasta huolimatta, eli ilmeisimminkin pysyvä junaliikenteen katkaisu on hyvin vaikeaa.

[Rainer Silfverberg]

Junalauttaliikenteen loppumiseen vuonna 2011 taisi aika vahvasti vaikuttaa se, että se koostui vaunukuormaliikenteestä eikä kokojunista. Junalauttaliikenteen vaunut jaeltiin aika suureen määrään paikkoja eri puolilla rataverkkoa, ja isolta osin kyse oli vain yksittäisistä vaunuista tai pienistä vaunuryhmistä. Noihin aikoihin VR oli voimakkaasti karsimassa vaunukuormaliikennettä.

Sama pätee toki pääosin myös siihen, että miksi rajan ylittävä liikenne Haaparannasta kuihtui.

Miksi VR kuitenkin jatkoi Venäjältä tulevien vaunukuormaliikenettä 2011 jälkeen aina siihen asti kunnes liikenne idästä kokonaan loppui? Tuohan oli selvää syrjimistä?

Jos SeaWindillä (Tallink) ja Railshipillä (Finnlines) olisi ollut yhtään kunnianhimoa niin olisivat selvittäneet mistä kiikastaa, ja vaatineet VR:ää jatkamaan, mutta heillä ei tainnut kunnianhimoa olla vaan antoivat junien kuljettamisen lautoillaan vaan loppua. Saivathan rekkoja täyttämään junakannet, kunnes lautat vähitellen myytiin tai paalattiin.

Ja uudestaan ei junalauttaliikenne tai rautatieliikenne länteen ala ellei valtiovalta jotenkin panosta asiaan. En siis ole sitä mieltä että kaikki  radat pitää kaventaa eurooppalaisiksi, tai että Suomen pitäisi rakentaa rata Jäämerelle, vaan telinvaihtio on ihan toimiva ratkaisu kuten oli ennen 2011, ja myös Tornioon/Haaparantan pitää saada asianmukaisia laitteita ja konttinostureita. Ihmettelen miksi ei VR, Fenniarail tai Nurminen (NorthRail) ole kiinnostunut?  Nurminen ajaa kontteja rekoilla Suomesta Haaparantaan jossa ne nostetaan ruotsalaisiin juniin mutta Suomesta ei voi ajaa junia sinne kun ei kukaan, eivät VR tai muut operaattorit eikä valtio, ole halunnut panostaa telinvaihtoon ja konttien siirtokuormaukseen junanvaunujen välillä. Tilanne on siis se että kun kaikki kiertävät vastuuta niin ei tapahdu mitään.

[Rainer Silfverberg]

En jaksa uskoa, että itäinen transito ja idänkauppa olisivat pysyvästi poikki. Siinä on kuitenkin aika huomattavat taloudelliset edut kyseessä. Ennen sotaa itäinen yhdysliikenne muodosti vuosikymmenten ajan noin kolmasosan kaikesta tavaraliikenteestä Suomessa.

Vuosina 1920-1945 ei käytännössä ollut yhtään kaupallista yhdysliikennettä Suomen ja Neuvostoliiton  kanssa.

Lännestä päin on paljon vähemmän sellaista liikennettä odotettavissa missä rautatiekuljetukset ovat kilpailukykyinen vaihtoehto. Toisaalta johtuen pitkästä kiertomatkasta Pohjanlahden ympäri (useimmille kuljetuksille laiva on halvempi ja nopeampi) ja toisaalta johtuen ylipäätään lännen suunnan kuljetusten laadusta ja ominaispiirteistä.

Suomen ulkomaankauppa ei ominaispiirteiltään eroa Ruotsin vastaavasta, Ruotsi käyttää suoria junia Eurooppaan, Suomesssa joudutaan jokainen kolli nostamaan junasta laivaan ja laivasta junaan mikä hidastaa matkoja, tai käyttämään rekkoja mikä on kalliimpaa kuin junat. Pohjanlahtikin kiertäen on juna Tukholmassa asti ennenkuin laiva on lähtenyt Vuosaaresta.

[Matti Melamies]

Höpöhöpö. Merikonttiin mahtuu aika monta kollia.

[Panu Breilin]

Miksi VR kuitenkin jatkoi Venäjältä tulevien vaunukuormaliikenettä 2011 jälkeen aina siihen asti kunnes liikenne idästä kokonaan loppui? Tuohan oli selvää syrjimistä?

Venäjältä tulevan vaunukuormaliikenteen osalta VR:n ratkaisu oli se, että vaunut yhä laajemmin ja laajemmin toimitettiin vain Kouvolan–Lappeenrannan seudulle terminaaleihin, mistä tavara lähti tai mihin se saapui kumipyörillä. Tällä tavalla saatiin vaihtotöiden määrää vähennettyä merkittävästi. Kokonaan kumipyörille niitä kuljetuksia ei oikein voinut siirtää, koska Venäjän puolella kumipyöräkuljetus olisi ollut hyvin hankalaa tai jopa mahdotonta.

Jos SeaWindillä (Tallink) ja Railshipillä (Finnlines) olisi ollut yhtään kunnianhimoa niin olisivat selvittäneet mistä kiikastaa, ja vaatineet VR:ää jatkamaan, mutta heillä ei tainnut kunnianhimoa olla vaan antoivat junien kuljettamisen lautoillaan vaan loppua. Saivathan rekkoja täyttämään junakannet, kunnes lautat vähitellen myytiin tai paalattiin.

Vaikea sitä vaunujen kuljettamista laivoissa olisi ollut jatkaa, koska kuljetus Turun satamasta eteenpäin oli VR:stä riippuvaista (ja se olisi vaikeaa nykyisinkin, koska ei muilla liikennöitsijöillä oikein ole resursseja jaella vaunuja sillä tavalla eri puolille Suomea kuin mitä VR teki).

Ja uudestaan ei junalauttaliikenne tai rautatieliikenne länteen ala ellei valtiovalta jotenkin panosta asiaan. En siis ole sitä mieltä että kaikki  radat pitää kaventaa eurooppalaisiksi, tai että Suomen pitäisi rakentaa rata Jäämerelle, vaan telinvaihtio on ihan toimiva ratkaisu kuten oli ennen 2011, ja myös Tornioon/Haaparantan pitää saada asianmukaisia laitteita ja konttinostureita. Ihmettelen miksi ei VR, Fenniarail tai Nurminen (NorthRail) ole kiinnostunut?  Nurminen ajaa kontteja rekoilla Suomesta Haaparantaan jossa ne nostetaan ruotsalaisiin juniin mutta Suomesta ei voi ajaa junia sinne kun ei kukaan, eivät VR tai muut operaattorit eikä valtio, ole halunnut panostaa telinvaihtoon ja konttien siirtokuormaukseen junanvaunujen välillä. Tilanne on siis se että kun kaikki kiertävät vastuuta niin ei tapahdu mitään.

Tuossa on jälleen kerran kyse siitä, että Suomen puolella esimerkiksi ne kontit eivät ole matkalla vain yhteen paikkaan, vaan ne pitäisi jaella moniin eri paikkoihin. Tarvittaisiin joko vaunukuormaliikennettä tai sitten Suomessa sijaitsevia yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja joihin liikennöitäisiin kokojunilla.

Suomen ulkomaankauppa ei ominaispiirteiltään eroa Ruotsin vastaavasta, Ruotsi käyttää suoria junia Eurooppaan, Suomesssa joudutaan jokainen kolli nostamaan junasta laivaan ja laivasta junaan mikä hidastaa matkoja, tai käyttämään rekkoja mikä on kalliimpaa kuin junat. Pohjanlahtikin kiertäen on juna Tukholmassa asti ennenkuin laiva on lähtenyt Vuosaaresta.

Väittäisin kyllä, että esimerkiksi se rekkojen ajo laivaan on nopeampaa kuin vaunujen kierto Pohjanlahden ympäri. Toisaalta kyse on myös kustannuksista (varsinkin jos puhutaan isommista tavaraeristä jotka uudelleenkuormataan satamassa) ja ratakapasiteetin riittävyydestä.

Ruotsissa myös hyvin suuri osa viennistä suuntautuu satamiin ja erityisesti Göteborgin satamaan.